EP2335996A1 - Central buffer coupling for a rail-guided vehicle - Google Patents

Abstract

The coupler (1) has a coupling rod (10) connected with a carriage body of a vehicle. A front end area of the rod lies opposite to a carriage body sided end area. A front coupling rod section (11) is connected with a rear coupling rod section (12). One of the rod sections comprises a spherical type head-piece (13) at an end area that faces the other rod section. The latter rod section has a retainer (14) that is designed complementary to the head-piece at another end area that faces the former rod section, where the head-piece is held in the retainer.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches 1.The present invention relates to a central buffer coupling according to the preamble of independent claim 1.

Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Mittelpufferkupplung für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer mit einem Wagenkasten des Fahrzeuges verbindbaren Kupplungsstange und einem an dem wagenkastenseitigen Endbereich gegenüberliegenden vorderen Endbereich der Kupplungsstange vorgesehenen Kupplungskopf.Accordingly, the invention relates in particular to a central buffer coupling for a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, with a couplable to a car body of the vehicle coupling rod and provided on the carriage side end portion front end portion of the coupling rod coupling head.

Eine derartige Mittelpufferkupplung ist dem Prinzip nach bereits aus dem Stand der Technik bekannt und dient zum mechanischen Verbinden von benachbarten Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeugverbandes, wie beispielsweise eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges. Hierbei dient die Kupplungsstange zum Übertragen der im normalen Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Stoßkräften.Such a central buffer coupling is already known in principle from the prior art and is used for the mechanical connection of adjacent car bodies of a multi-unit vehicle body, such as a multi-unit rail vehicle. Here, the coupling rod is used to transmit the tensile and impact forces occurring during normal driving.

Die Kupplungsstange ist in üblicher Weise beispielsweise über einen Lagerbock an der Stirnseite eines Wagenkasten des mehrgliedrigen Fahrzeuges zumindest in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt, um Kurvenfahrten des Fahrzeuges gewährleisten zu können. An dem dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange gegenüberliegenden Endbereich ist der zur Mittelpufferkupplung gehörende Kupplungskopf vorgesehen, der zur mechanischen Verbindung der beiden benachbarten Wagenkästen dient. Hierbei ist es denkbar, dass zum Verbinden der Kupplungsköpfe zweier benachbarter Wagenkästen das Scharfenberg^®- Funktionsprinzip zum Einsatz kommt, wonach jeder der beiden zu verbindenden Kupplungsköpfe einen entsprechenden Kuppelverschluss (Drehverschluss) aufweist.The coupling rod is hinged in a conventional manner, for example via a bearing block on the front side of a car body of the multi-unit vehicle at least in the horizontal plane pivotally to ensure cornering of the vehicle can. At the wagenkastenseitigen end portion of the coupling rod opposite end portion of the central buffer coupling associated coupling head is provided for mechanical connection of the two adjacent Car bodies serves. Here, it is conceivable that for connecting the coupling heads of two adjacent car bodies of the Scharfenberg ^® - functional principle is used, whereby each of the two to be connected to coupling heads having a corresponding dome cap (screw cap).

Andererseits sind aus dem Stand der Technik aber auch Kupplungsköpfe vom sogenannten Willison-Typ bekannt, wobei jeder Kupplungskopf stirnseitig zwei Kupplungsklauen und dazwischen eine Kupplungstasche aufweist, die sich zwischen der Oberseite und der Unterseite des Kupplungskopfes erstreckt, wobei in der Kupplungstasche ein beweglicher Riegel angeordnet ist, der sich bei miteinander gekuppelten Kupplungsköpfen am Riegel des anderen Kupplungskopfes abstützt und dabei eine Kupplungsklaue des anderen Kupplungskopfes in der Kupplungstasche hält.On the other hand, from the prior art but also coupling heads of the so-called Willison type are known, each coupling head has frontally two coupling claws and between a clutch pocket extending between the top and the bottom of the coupling head, wherein in the clutch pocket, a movable latch is arranged , which is supported at mutually coupled coupling heads on the bolt of the other coupling head while holding a coupling jaw of the other coupling head in the clutch pocket.

Als Beispiel für aus dem Stand der Technik bekannte Mittelpufferkupplungen ist in Fig. 1a in einer teilgeschnittenen Seitenansicht eine halbautomatische Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 dargestellt, während Fig. 1b diese halbautomatische Mittelpufferkupplung in einer teilgeschnittenen Draufsicht zeigt.As an example of prior art central buffer couplings is shown in FIG Fig. 1a in a partially sectioned side view of a semi-automatic central buffer coupling type SA-3, while Fig. 1b shows this semi-automatic central buffer coupling in a partially sectioned plan view.

Wie in den Figuren 1a und 1b dargestellt, weist die aus diesem Stand der Technik bekannte Mittelpufferkupplung 101 vom Typ SA-3 eine Kupplungsstange 110 mit einem am vorderen Endbereich der Kupplungsstange 110 ausgebildeten Kupplungskopf 120 auf. Der Kupplungskopf 120 ist vom Willison-Typ und zeichnet sich durch seine robusten Eigenschaften aus, was insbesondere bei extremen Witterungsbedingungen, wie beispielsweise Eis und Schnee, von Vorteil ist.As in the FIGS. 1a and 1b 3, the SA-3 middle buffer coupling 101 known from this prior art has a coupling rod 110 with a coupling head 120 formed at the front end region of the coupling rod 110. The coupling head 120 is of the Willison type and is characterized by its robust properties, which is particularly advantageous in extreme weather conditions, such as ice and snow.

Der dem Kupplungskopf 120 gegenüberliegende Endbereich der Kupplungsstange 120 ist bei der in den Figuren 1a und 1b dargestellten Mittelpufferkupplung 101 an einem Zugbügel 151 derart angelenkt, dass die Kupplungsstange 110 relativ zu dem Zugbügel 151 in horizontaler Ebene verschwenkbar ist. Um den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 110 mit dem Zugbügel 151 verbinden zu können, kommt als Verbindungselement ein im Wesentlichen senkrecht verlaufender Keil 150 zum Einsatz, welcher nicht nur zur Übertragung von Zugkräften dient, sondern auch die bereits erwähnte Verschwenkbarkeit der Kupplungsstange 110 in horizontaler Ebene gewährleistet, wobei die in vertikaler Richtung verlaufende Drehachse durch den Keil 150 vorgegeben wird.The coupling head 120 opposite end portion of the coupling rod 120 is in the in the FIGS. 1a and 1b shown central buffer coupling 101 hinged to a clamping yoke 151 such that the coupling rod 110 is pivotable relative to the clamping yoke 151 in the horizontal plane. In order to connect the carriage box-side end portion of the coupling rod 110 with the clamping yoke 151, as a connecting element is a substantially vertically extending wedge 150 is used, which not only serves to transmit tensile forces, but also ensures the aforementioned pivotability of the coupling rod 110 in a horizontal plane , wherein the axis of rotation extending in the vertical direction is predetermined by the wedge 150.

Um die Kupplungsstange 110 horizontal zentrieren zu können, kommt als Kupplungszentrierung eine Pendelaufhängung 152 sowie ein Zentrierbalken 153 zum Einsatz. Der Zentrierbalken 153 dient als Auflageelement für die Kupplungsstange 110, welche mittels der Pendelaufhängung 152 an der Stirnseite des Wagenkastens aufgehängt ist. Auf diese Weise erfolgt durch Schwerkrafteinfluss eine horizontale Zentrierung der Kupplungsstange 110.In order to be able to center the coupling rod 110 horizontally, a pendulum suspension 152 and a centering bar 153 are used as the coupling centering. The centering bar 153 serves as a support element for the coupling rod 110, which is suspended by means of the pendulum suspension 152 on the front side of the car body. In this way, a horizontal centering of the coupling rod 110 is effected by the influence of gravity.

Wie bereits angedeutet, kommt bei der in den Fig. 1a und 1b dargestellten Mittelpufferkupplung 101 zum Verbinden der Kupplungsstange 110 mit dem Zugbügel 151 ein Keil 150 zum Einsatz. Im Einzelnen ist der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange 110 in eine in dem Zugbügel 151 vorgesehene Kupplungsaufnahme 156 gesteckt. Anschließend ist der Keil 150 von oben durch die Kupplungsaufnahme 156 und ein im wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 110 vorgesehenes Langloch formschlüssig eingesteckt. Durch diesen Formschluss sind vertikale Bewegungen der Kupplungsstange 110 relativ zu dem Zugbügel 151 ebenso ausgeschlossen wie Torsionsbewegungen. Da der Keil 150 kürzer ist als das im wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 110 vorgesehene Langloch, ist es möglich, die im normalen Fahrbetrieb auftretenden Stoßkräfte mit Hilfe eines Federapparates 155 abzudämpfen, wobei der Federapparat 155 über eine Druckplatte 154 von hinten gegen den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 110 und diesen damit gegen den Keil 150 drückt.As already indicated, comes in the in the Fig. 1a and 1b illustrated central buffer coupling 101 for connecting the coupling rod 110 with the clamping yoke 151, a wedge 150 is used. Specifically, the carriage box-side end portion of the coupling rod 110 is inserted into a coupling receptacle 156 provided in the drawbar 151. Subsequently, the wedge 150 is inserted from above through the coupling receptacle 156 and provided in the carriage box-side end portion of the coupling rod 110 slot positively. By this positive locking vertical movements of the coupling rod 110 relative to the clamping yoke 151 are excluded as well as torsional movements. Since the wedge 150 is shorter than the provided in the carriage box end portion of the coupling rod 110 slot, it is possible to dampen the impact forces occurring in normal driving using a spring apparatus 155, the spring apparatus 155 via a pressure plate 154 from behind against the carriage box-side end portion of the coupling rod 110 and this presses against the wedge 150.

Die vorstehend beschriebene aus dem Stand der Technik bekannte Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 zeichnet sich durch ihre Robustheit und Einfachheit aus. Allerdings erfüllt eine Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 hinsichtlich verschiedener Forderungen nicht den Erfordernissen der mitteleuropäischen Schienenfahrzeugen.The above-described SA-3 middle buffer coupling known from the prior art is characterized by its robustness and simplicity. However, a SA-3 type central buffer coupling does not meet the requirements of Central European rail vehicles with respect to various requirements.

Ein Nachteil der vorstehend beschriebenen Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 ist in der spezielle Verbindung von Kupplungsstange mit dem stirnseitigen Endbereich des Wagenkastens zu sehen, da diese Verbindung nur eine Verschwenkbarkeit der Kupplungsstange in horizontaler Ebene, nicht aber vertikale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen während des Fahrbetriebes gewährleistet. Aus diesem Grund weist der bei der Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 zum Einsatz kommende Kupplungskopf eine beträchtliche vertikale Abmessung auf, was erforderlich ist, damit die Kupplungsköpfe zweier miteinander verbundener Wagenkästen bei Höhenversatz zwischen den Wagenkästen eine sichere Verbindung beibehalten. Auf diese Weise werden vertikale Relativbewegungen zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagenkästen durch ein Abgleiten der hakenförmigen Kupplungsköpfe aneinander realisiert. Diese Form der Vertikalbewegung erfordert zwangsläufig ein Spiel zwischen den Kupplungsflächen, was insbesondere im Personentransport zu Komforteinbußen durch Ruckeln und Störgeräusche führt.A disadvantage of the above-described SA-3 central buffer coupling can be seen in the special connection of coupling rod with the front end portion of the car body, since this compound ensures pivotability of the coupling rod in the horizontal plane, but not vertical Winkelausschläge and torsional movements during driving. For this reason, the coupling head used in the SA-3 type central buffer coupling has a considerable vertical dimension, which is required for the coupling heads of two interconnected car bodies to maintain a secure connection with height offset between the car bodies. In this way Vertical relative movements between two mutually coupled car bodies are realized by sliding the hook-shaped coupling heads together. This form of vertical movement inevitably requires a game between the clutch surfaces, resulting in particular in the passenger transport to loss of comfort due to bucking and noise.

Weiterhin hat das Aneinanderreiben der Kupplungsköpfe einen hohen Verschleiß zur Folge, so dass die Kupplungsköpfe insgesamt massiver ausgebildet sein müssen, was das Gesamtgewicht der Mittelpufferkupplung erhöht.Furthermore, the rubbing together of the coupling heads has a high wear result, so that the coupling heads must be made more massive overall, which increases the overall weight of the central buffer coupling.

Dadurch, dass bei der herkömmlichen Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 sich zwei miteinander verbundene Kupplungsköpfe konstruktionsbedingt vertikal relativ zueinander bewegen müssen, um einen Höhenversatz zwischen den miteinander verbundenen Wagenkästen (Durchfahrt von Senken bzw. Kuppelfahrt) zu ermöglichen, ist es nicht möglich, Druckluftleitungen oder elektrische Kontaktterminals über die beiden Kupplungsköpfe der benachbarten Wagenkästen mit durchzukuppeln, da hierzu es erforderlich wäre, dass die mit den Kupplungsköpfen ausgebildete mechanische Kupplung ein starres oder starr gemachtes System bildet. Da bei der zuvor beschriebenen Mittelpufferkupplung grundsätzlich im Fahrbetrieb zwischen den jeweiligen Kupplungsköpfen Querbewegungen auftreten, ist insbesondere ein einwandfreies Durchkuppeln eines Elektrokontaktträgers ohne ein Auftreten von materialbelastenden Lichtbögen an den Kontaktterminals nicht möglich.The fact that in the conventional SA-3 type central buffer coupling, two interconnected coupling heads must move vertically relative to each other in order to allow a height offset between the interconnected car bodies (passage of sinks or coupling ride), it is not possible, compressed air lines or electrically couple via the two coupling heads of the adjacent car bodies, since this would require that the coupling formed with the coupling heads mechanical coupling forms a rigid or rigid system. Since in the above-described central buffer coupling basically transverse movements occur in the driving operation between the respective coupling heads, in particular a perfect coupling of an electrical contact carrier is not possible without the occurrence of material-burdening arcs at the contact terminals.

Bei einer zur Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 alternativen Mittelpufferkupplung, wie etwa bei einer Mittelpufferkupplung vom Typ Scharfenberg^®, einer Kurzkupplung oder einer Wedgelock-Kupplung, hingegen sind die jeweiligen Kupplungsköpfe starr miteinander zu verbinden. Im Unterschied zu Mittelpufferkupplungen vom Typ SA-3 bilden die Kupplungsköpfe der zum Typ SA-3 alternativen Mittelpufferkupplungen im gekuppelten Zustand ein starres System, was es ermöglicht, dass auch ohne Weiters elektrische Kontakte und/oder Druckluft mit gekuppelt werden kann.In the case of an alternative to the central buffer coupling type SA-3 central buffer coupling, such as a Scharfenberg ^® middle buffer coupling, a short coupling or Wedgelock coupling, however, the respective coupling heads are rigidly connected to each other. In contrast to SA-3 central buffer couplings, the coupling heads of the SA-3 alternative central couplings in the coupled state form a rigid system, which allows electrical contacts and / or compressed air to be readily coupled.

Abgesehen von diesem Nachteil ist es ohne größeren Aufwand derzeit nicht möglich, aus einem Wagenkasten, welcher mit einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 ausgerüstet ist, diese SA-3-Mittelpufferkupplung einfach auszubauen und durch eine zum Typ SA-3 alternative Mittelpufferkupplung, wie beispielsweise eine Mittelpufferkupplung vom Typ Scharfenberg^®, eine Kurzkupplung oder eine Wedgelock-Kupplung, zu ersetzen.Apart from this disadvantage, it is currently not possible without much effort, from a car body, which is equipped with a central buffer coupling type SA-3, this SA-3 central buffer coupling easy to remove and by a type SA-3 alternative central buffer coupling, such as a central buffer coupling of the type Scharfenberg ^® , a close coupling or a Wedgelock coupling.

Auf Grundlage dieser Probleme liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lösung anzugeben, welche es ermöglicht, dass ohne größeren Aufwand eine an einem Wagenkasten befestigte Mittelpufferkupplung, welche alternativ zur SA-3-Mittelpufferkupplung ist und einen starr kuppelbaren Kupplungskopf aufweist, durch eine SA-3-Mittelpufferkupplung ersetzt werden kann.Based on these problems, the present invention has for its object to provide a solution which makes it possible, without much effort attached to a car body central buffer coupling, which is an alternative to the SA-3 middle buffer coupling and having a rigid coupling head, by a SA -3 middle buffer coupling can be replaced.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst.This object is achieved by the subject matter of the independent claim 1.

Insbesondere ist somit bei einer Mittelpufferkupplung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kupplungsstange in einen vorderen, kupplungskopfseitigen Abschnitt und einen hinteren, wagenkastenseitigen Abschnitt unterteilt ist, wobei der vordere Kupplungsstangenabschnitt mit dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt derart verbunden ist, dass beide Kupplungsstangenabschnitte im Fahrbetrieb relativ zueinander bewegbar sind.In particular, it is thus provided according to the invention in a central buffer coupling of the type mentioned that the coupling rod is divided into a front, coupling head side portion and a rear, cart box side portion, wherein the front coupling rod portion is connected to the rear coupling rod portion such that both coupling rod sections in driving relative to each other are movable.

Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand. Dadurch, dass bei der vorgeschlagenen Mittelpufferkupplung die Kupplungsstange in einen vorderen Kupplungsstangenabschnitt und einen hinteren Kupplungsstangenabschnitt unterteilt ist, wobei diese beiden Kupplungsstangenabschnitte derart miteinander verbunden sind, dass sich diese im Fahrbetrieb relativ zueinander bewegen können, wird eine leicht zu realisierende aber dennoch effektive Lösung angegeben, um das Auftreten von Relativbewegungen zwischen zwei miteinander verbundenen Kupplungsköpfen unterbinden zu können. Dies ist insbesondere auch dann der Fall, wenn die Kupplungsstange derart mit dem Wagenkasten verbunden ist, dass Schwenkbewegungen der Kupplungstange relativ zu dem Wagenkasten nicht oder nur bedingt möglich sind. Beispielsweise würde die erfindungsgemäße Lösung selbst dann im Fahrbetrieb das Auftreten von Relativbewegungen zwischen zwei miteinander verbundenen Kupplungsköpfen wirkungsvoll verhindern, wenn die Kupplungsstange bzw. der hintere Kupplungsstangenabschnitt in vertikaler und/oder horizontaler Ebene nicht verschwenkbar an dem Wagenkasten befestigt ist.The achievable with the inventive solution advantages are obvious. Characterized in that in the proposed central buffer coupling the coupling rod is divided into a front coupling rod portion and a rear coupling rod portion, these two coupling rod sections are interconnected so that they can move relative to each other while driving, an easy to implement, but effective solution is given, to be able to prevent the occurrence of relative movements between two interconnected coupling heads. This is especially the case when the coupling rod is connected to the car body such that pivotal movements of the coupling rod relative to the car body are not or only partially possible. For example, the solution according to the invention would effectively prevent the occurrence of relative movements between two interconnected coupling heads even when driving, when the coupling rod or the rear coupling rod portion in the vertical and / or horizontal plane is not pivotally attached to the car body.

In vorteilhafter Weise ist der hintere Kupplungsstangenabschnitt in einer mit dem Wagenkasten verbundenen Aufnahme aufgenommen und dort gehalten. Diese Aufnahme sollte vorzugsweise derart ausgebildet sein, dass sie auch zur Halterung der Kupplungsstange einer SA-3-Kupplung geeignet ist. Dann nämlich ist es wahlweise möglich, in die Kupplungsaufnahme entweder den hinteren Kupplungsstangenabschnitt der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung oder den hinteren Endbereich der Kupplungsstange einer SA-3-Kupplung mit dem Wagenkasten zu verbinden. Auf diese Weise kann der Wagenkasten ohne größeren Aufwand mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet werden, die - je nach Bedarf - entweder zu einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 oder zu einer hierzu alternativen Mittelpufferkupplung kompatibel ist.Advantageously, the rear coupling rod portion is received in a receptacle connected to the car body and held there. This receptacle should preferably be designed such that it is also suitable for mounting the coupling rod of an SA-3 coupling. For then it is optionally possible to connect in the coupling receptacle either the rear coupling rod portion of the central buffer coupling according to the invention or the rear end portion of the coupling rod of an SA-3 coupling with the car body. In this way, the car body can be equipped with no major effort with a central buffer coupling, which - is compatible either to a central buffer coupling type SA-3 or to an alternative middle buffer coupling - as needed.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden die zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagenkästen auftretenden Relativbewegungen mit Hilfe der beiden relativ zueinander bewegbaren Kupplungsstangenabschnitte kompensiert. Demnach ist es nicht erforderlich, dass die Kupplungsaufnahme, in welcher der hintere Kupplungsstangenabschnitt aufgenommen und gehalten wird, entsprechend ausgeführt ist, um diese zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagenkästen auftretenden Relativbewegungen zu kompensieren. Ganz im Gegenteil, es ist sogar bevorzugt, wenn der hintere Kupplungsstangenabschnitt derart in der mit dem Wagenkasten fest verbundenen Kupplungsaufnahme vorzugsweise lösbar aufgenommen ist, dass alle Rotations-Freiheitsgrade des hinteren Kupplungsstangenabschnittes relativ zu dem Zugbügel fixiert sind, um unbestimmbare Situationen im Zusammenspiel mit den beiden relativ zueinander bewegbaren Kupplungsstangenabschnitten zu vermeiden.In the solution according to the invention, the relative movements occurring between two mutually coupled car bodies are compensated with the aid of the two clutch rod sections which are movable relative to one another. Accordingly, it is not necessary that the coupling receptacle, in which the rear coupling rod portion is received and held, is designed accordingly to compensate for this occurring between two mutually coupled car bodies relative movements. On the contrary, it is even preferable if the rear coupling rod portion is preferably detachably received in the coupling receptacle fixedly connected to the carriage body in such a way that all rotational degrees of freedom of the rear coupling rod portion are fixed relative to the drawbar to create indeterminable situations in interaction with the two to avoid relatively movable coupling rod sections.

Andererseits sollte die Kupplungsaufnahme derart ausgeführt sein, dass anstelle des hinteren Kupplungsstangenabschnittes der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung auch der wagenkastenseitige Endbereiche der Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 von der Kupplungsaufnahme aufgenommen und gehalten werden kann, und zwar vorzugsweise derart, dass sich die Kupplungsstange der SA-3-Mittelpufferkupplung in horizontaler Ebene relativ zu dem Wagenkasten bzw. der fest mit dem Wagenkasten verbundenen Kupplungsaufnahme verschwenken lässt.On the other hand, the coupling receptacle should be designed such that instead of the rear coupling rod portion of the central buffer coupling according to the invention also the carriage box end portions of the coupling rod of a central buffer coupling type SA-3 can be received and held by the coupling receptacle, preferably such that the coupling rod of the SA- 3 middle buffer coupling in a horizontal plane relative to the car body or the permanently connected to the car body coupling receptacle can pivot.

Vorzugsweise ist dabei der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung komplementär zu der bereits erwähnten mit dem Wagenkasten verbundenen Kupplungsaufnahme ausgebildet derart, dass der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes vorzugsweise formschlüssig in die Kupplungsaufnahme einsteckbar ist und derart vorzugsweise lösbar fixiert werden kann. Die Kupplungsaufnahme sollte dabei so ausgebildet sein, dass auch der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 einsteckbar und mit dem Wagenkasten verbindbar ist.Preferably, the carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion of the central buffer coupling according to the invention is complementary to the already mentioned connected to the car body coupling receptacle designed such that the carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion is preferably inserted in a form-fitting manner in the coupling receptacle and so preferably can be releasably fixed. The coupling receptacle should be designed so that also the carriage box-side end portion of the coupling rod of a central buffer coupling type SA-3 can be inserted and connected to the car body.

Auf diese Weise lässt sich sicherstellen, dass ein mit der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung ausgerüsteter Wagenkasten rasch umrüsten lässt, ohne dass die Kupplungsaufnahme, d.h. die Schnittstelle zwischen der Kupplungsstange und dem Wagenkasten, verändert werden muss. Hierbei ist es von Vorteil, wenn der hintere Kupplungsstangenabschnitt derart ausgebildet ist, dass er in der Kupplungsaufnahme so gehalten wird, dass alle Rotationsfreiheitsgrade des hinteren Kupplungsstangenabschnittes relativ zu der Kupplungsaufnahme fixiert sind. Andererseits sollte die Kupplungsaufnahme so ausgebildet sein, dass der hintere Kupplungsstangenbereich einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 in horizontaler Ebene verschwenkbar ist, wenn der hintere Kupplungsstangenbereich der SA-3 Mittelpufferkupplung in der Kupplungsaufnahme gehalten wird.In this way, it can be ensured that a car body equipped with the central buffer coupling according to the invention can be retrofitted quickly, without the coupling receptacle, i. the interface between the coupling rod and the car body, must be changed. It is advantageous if the rear coupling rod portion is formed such that it is held in the coupling receptacle so that all rotational degrees of freedom of the rear coupling rod portion are fixed relative to the coupling receptacle. On the other hand, the coupling retainer should be designed so that the rear coupling rod portion of a SA-3 type central buffer coupling is pivotable in a horizontal plane when the rear coupling rod portion of the SA-3 central buffer coupling is held in the coupling retainer.

Der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes sollte demnach im Vergleich zu dem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange einer SA-3-Mittelpufferkupplung eine leicht abgeänderte Konfiguration aufweisen, da die Kupplungsstange einer SA-3-Mittelpufferkupplung derart in der Kupplungsaufnahme aufzunehmen ist, dass sich die Kupplungsstange relativ zu der Kupplungsaufnahme in horizontaler Ebene verschwenken lässt, während bei der erfindungsgemäßen Lösung eine Verschwenkbarkeit des hinteren Kupplungsstangenabschnittes relativ zu der Kupplungsaufnahme nicht gegeben ist.Accordingly, the cart box end portion of the rear hitch bar portion should have a slightly different configuration compared to the cart box end portion of the hitch bar of an SA-3 center faucet coupling, since the hitch bar of an SA-3 center faucet hitch is to be received in the coupler pocket such that the hitch bar is relative to the coupling receptacle can be pivoted in the horizontal plane, while in the inventive solution a pivoting of the rear coupling rod portion relative to the coupling receptacle is not given.

Demnach bleibt festzuhalten, dass es die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht, dass die herkömmlich verwendete Anlenkung der Kupplungsstange nicht abgeändert werden muss, um den Wagenkasten mit einer SA-3-Mittelpufferkupplung oder mit einer zur SA-3-Mittelpufferkupplung alternativen Mittelpufferkupplung auszurüsten. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die bei der erfindungsgemäßen Lösung zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten vorgesehene Verbindung die im Fahrbetrieb auftretenden Querbewegungen kompensiert, sodass die Kupplungsköpfe starr miteinander gekuppelt werden können.Thus, it should be noted that the inventive solution allows the conventionally used linkage of the coupling rod not to be modified in order to provide the carbody with an SA-3 center buffer coupling or with an intermediate buffer coupling alternative to the SA-3 center buffer coupling. It should be noted that the provided in the inventive solution between the two coupling rod sections compound compensates for the transverse movements occurring during driving, so that the coupling heads can be rigidly coupled together.

Dadurch, dass mit der erfindungsgemäßen Lösung ein im Fahrbetrieb auftretender Höhenversatz zwischen zwei miteinander verbundenen Wagenkästen mit Hilfe der Verbindung zwischen den Kupplungsstangenabschnitten kompensiert wird, kann der Kupplungskopf im Vergleich zu einem Kupplungskopf einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 hinsichtlich seiner vertikalen Abmessungen kleiner ausgeführt werden, was sich positiv auf das Gesamtgewicht der Mittelpufferkupplung auswirkt. Andererseits können die Kupplungsköpfe der benachbarten Wagenkästen mit Hilfe der mechanischen Kupplung relativ zueinander starr verbunden werden, was eine Grundvoraussetzung ist, damit die Mittelpufferkupplung nicht nur zum mechanischen Verbinden benachbarter Wagenkästen, sondern auch zum Durchkuppeln von elektrischen Leitungen und/oder Druckluftleitungen dienen kann.Characterized in that the solution according to the invention a occurring during driving height offset between two interconnected car bodies is compensated by means of the connection between the coupling rod sections, the coupling head can be made smaller in comparison with a coupling head of a central buffer coupling type SA-3 in terms of its vertical dimensions, which has a positive effect on the total weight of the central buffer coupling. On the other hand, the coupling heads of the adjacent car bodies can be rigidly connected by means of the mechanical coupling relative to each other, which is a prerequisite, so that the central buffer coupling can serve not only for mechanically connecting adjacent car bodies, but also for coupling electrical lines and / or compressed air lines.

Aus dem Stand der Technik ist es sehr wohl bereits bekannt, eine Kupplungsstange zweiteilig auszuführen, wobei die beiden Kupplungsstangenabschnitte relativ zueinander um einen durch einen Verbindungsbolzen definierte Drehachse in horizontaler Ebene verschwenkbar sind. Beispielsweise ist in der Druckschrift EP 1 985 518 A1 eine solche Mittelpufferkupplung beschrieben, bei welcher mit Hilfe eines Verschwenkmechanismus der vordere Kupplungsstangenabschnitt relativ zum hinteren Kupplungsstangenabschnitt in horizontaler Ebene verschwenkt werden kann.From the prior art, it is very well known to make a coupling rod in two parts, wherein the two coupling rod sections are pivotable relative to each other about a defined by a connecting pin axis of rotation in a horizontal plane. For example, in the document EP 1 985 518 A1 such a central buffer coupling described in which by means of a pivoting mechanism of the front coupling rod portion can be pivoted relative to the rear coupling rod portion in a horizontal plane.

Der Aufbau und die Funktionsweise einer derartigen aus dem Stand der Technik bekannten Knickkupplung können jedoch nicht wirklich mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung verglichen werden, da bei den herkömmlichen Knickkupplungen eine mehrteilige Kupplungsstange nur zu dem Zweck zum Einsatz kommt, um zu ermöglichen, dass der Kupplungskopf in das Fahrzeugprofil einschwenkbar und in die Kupplungsebene ausschwenkbar ist. Dieser in horizontaler Ebene ausgeführte Ein- und Ausschwenkvorgang eignet sich nicht, um im Fahrbetrieb die in üblicher Weise auftretende Relativbewegungen zwischen zwei miteinander verbundenen Kupplungsköpfen zu kompensieren. Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung die beiden Kupplungsstangenabschnitte derart miteinander verbunden sind, dass diese im Fahrbetrieb relativ zueinander bewegbar sind, um auf diese Weise Relativbewegungen zwischen zwei miteinander verbundenen Kupplungsköpfen zu kompensieren. Bei einer Knickkupplung, wie sie beispielsweise in der Druckschrift EP 1 985 518 A1 beschrieben wird, kann die mehrteilig ausgeführte Kupplungsstange derartige im Fahrbetrieb auftretende Relativbewegungen eindeutig nicht kompensieren. Darüber hinaus ist anzumerken, dass bei einer Knickkupplung der Ein- und Ausschwenkvorgang des Kupplungskopfes nicht im Fahrbetrieb vorgenommen wird.However, the structure and operation of such a prior art articulated coupling can not really be compared with the subject matter of the present invention, as in the conventional articulated couplings a multi-part coupling rod is used only for the purpose of allowing the coupling head can be pivoted into the vehicle profile and swung out into the coupling plane. This executed in the horizontal plane swiveling in and out is not suitable to compensate during driving the occurring in the usual way relative movements between two interconnected coupling heads. It should be noted that in the solution according to the invention the two coupling rod sections are connected to each other in such a way that they are movable relative to each other during travel, in order to compensate for relative movements between two interconnected coupling heads. In a bent coupling, as described for example in the publication EP 1 985 518 A1 is described, the multi-part coupling rod clearly can not compensate for such occurring during driving relative movements. In addition, it should be noted that in a bent coupling of the input and Ausschwenkvorgang the coupling head is not made while driving.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.Advantageous developments of the solution according to the invention are specified in the dependent claims.

So ist in einer besonders bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die beiden Kupplungsstangenabschnitte mit Hilfe mindestens einer Gelenkanordnung miteinander gelenkig verbunden sind derart, dass der vordere Kupplungsstangenabschnitt zumindest in vertikaler und/oder horizontaler Ebene relativ zu dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt bewegbar ist. Durch das Vorsehen einer derartigen Gelenkanordnung ist es insbesondere möglich, dass mit der Kupplungsstange vertikale und/oder horizontale Winkelausschläge realisierbar sind, um auf diese Weise einen Höhenversatz zwischen zwei miteinander verbundenen Wagenkästen kompensieren zu können. Dies ist insbesondere bei Mittelpufferkupplungen von Vorteil, bei denen der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange derart mit dem Wagenkasten verbunden ist, dass sich der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange gar nicht oder nur bedingt in vertikaler Richtung relativ zu dem Wagenkasten verschwenken lässt.Thus, in a particularly preferred realization of the solution according to the invention, it is provided that the two coupling rod sections are articulated to each other by means of at least one joint arrangement such that the front coupling rod section is movable relative to the rear coupling rod section at least in the vertical and / or horizontal plane. By providing such a joint arrangement, it is possible in particular that with the coupling rod vertical and / or horizontal angular deflections can be realized in order to compensate in this way a height offset between two interconnected car bodies can. This is particularly advantageous in central buffer couplings, in which the carriage box-side end portion of the coupling rod is connected to the car body such that the carriage box-side end portion of the coupling rod can not or only partially pivot in the vertical direction relative to the car body.

Als Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden der beiden Kupplungsstangenabschnitte können unterschiedliche Ausführungsformen zum Einsatz kommen. Beispielsweise ist es denkbar, dass als Gelenkanordnung ein Drehgelenk zum Einsatz kommt, welches eine Relativbewegung der beiden Kupplungsstangenabschnitte nur in der vertikalen Ebene zulässt. Wenn hinsichtlich der Lenkbewegung mehr Freiheitsgrade erwünscht sind, ist es alternativ zu einem Drehgelenk denkbar, als Gelenkanordnung ein Kugelgelenk mit drei Freiheitsgraden einzusetzen, bei dem der Gelenkkopf eine kugelähnliche Form aufweist, sodass durch diese Geometrie die Gelenkanordnung prinzipiell in alle Richtungen beweglich ist.As a joint arrangement for articulated connection of the two coupling rod sections different embodiments can be used. For example, it is conceivable that a rotary joint is used as the joint arrangement, which allows a relative movement of the two coupling rod sections only in the vertical plane. If more degrees of freedom are desired with regard to the steering movement, it is conceivable as an alternative to a pivot joint to use a ball joint with three degrees of freedom, in which the joint head has a spherical shape, so that the joint arrangement is in principle movable in all directions by this geometry.

Kommt zum gelenkigen Verbinden der beiden Kupplungsstangenabschnitte ein Kugelgelenk zum Einsatz, sind zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten rotatorische Relativbewegungen möglich, um nicht nur vertikale Winkelausschläge, sondern auch horizontale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen während des Fahrbetriebes bei spielfreier Übertragung von Zug- und Stoßkräften zwischen zwei miteinander verbundenen Wagenkästen zu ermöglichen.If a ball joint is used for the articulated connection of the two coupling rod sections, rotational relative movements are possible between the two coupling rod sections in order not only to allow vertical angular deflections but also horizontal angular deflections and torsional movements during driving operation with play-free transmission of tensile and impact forces between two interconnected car bodies enable.

In einer bevorzugten Realisierung der Verbindung zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten ist vorgesehen, dass ein erster der beiden Kupplungsstangenabschnitte, beispielsweise der vordere (kupplungskopfseitige) Abschnitt, an seinem dem zweiten Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, beispielsweise an seinem dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, ein zumindest bereichsweise kugelförmiges Kopfstück aufweist, während der zweite Kupplungsstangenabschnitt, beispielsweise der hintere Kupplungsstangenabschnitt, an seinem dem ersten Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, beispielsweise an seinem dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, eine zumindest bereichsweise komplementär zu dem kugelförmigen Kopfbereich ausgebildete Aufnahme aufweist, in welcher der kugelförmige Kopfbereich aufgenommen ist. Bei dieser Ausführungsform der Verbindung zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten sind horizontale und vertikale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen während des Fahrbetriebes bei spielfreier Übertragung der Zug- und Stoßkräfte möglich, sodass mit der Kupplungsstange nicht nur ein Höhenversatz in vertikaler Richtung, sondern auch eine Schwenkbewegung in horizontaler Richtung sowie eine Torsionsbewegung kompensiert werden kann.In a preferred realization of the connection between the two coupling rod sections, it is provided that a first of the two coupling rod sections, for example the front (coupling head side) section, at its end region facing the second coupling rod section, for example at its end region facing the rear coupling rod section, is an at least partially spherical headpiece has, while the second coupling rod portion, for example, the rear coupling rod portion, at its end facing the first coupling rod portion, for example, at its the front coupling rod portion end region facing, at least partially complementary to the spherical head portion formed receptacle, in which the spherical head portion is received. In this embodiment, the connection between the two coupling rod sections are horizontal and vertical angular deflections and torsional movements during driving at play-free transmission of tensile and impact forces possible so that the coupling rod not only a vertical displacement in the vertical direction, but also a pivoting movement in the horizontal direction and a Torsional movement can be compensated.

In einer bevorzugten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsform, bei welcher die gelenkige Verbindung der beiden Kupplungsstangenabschnitte mit Hilfe eines in eine Aufnahme aufgenommenen kugelförmigen Kopfstückes realisiert wird, ist vorgesehen, dass der zweite Kupplungsstangenabschnitt, beispielsweise der hintere Kupplungsstangenabschnitt, an seinem dem ersten Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, beispielsweise an seinem dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich, mindestens eine Lagerschale aufweist, welche zusammen mit der Aufnahme ein Lager für das kugelförmige Kopfstück ausbildet. Vorzugsweise ist dabei die mindestens eine Lagerschale lösbar mit dem ersten Kupplungsstangenabschnitt zugewandten Endbereich des zweiten Kupplungsstangenabschnittes verbunden. Auf diese Weise lässt sich in einer einfach zu realisierenden Weise das kugelförmige Kopfstück in der Aufnahme einsetzen, wobei anschließend die mindestens eine Lagerschale an dem Endbereich des zweiten Kupplungsstangenabschnittes befestigt wird, um bei Zugbelastung im Fahrbetrieb ein Herausfallen des kugelförmigen Kopfstückes aus der Aufnahme zu verhindern. Selbstverständlich kommen hierbei aber auch andere Ausführungsformen zum Verbinden der beiden Kupplungsstangenabschnitte in Frage.In a preferred embodiment of the last-mentioned embodiment, in which the articulated connection of the two coupling rod sections is realized by means of a spherical head piece received in a receptacle, it is provided that the second coupling rod section, for example the rear coupling rod section, at its end region facing the first coupling rod section, For example, at its the front coupling rod portion facing end portion, at least one bearing shell which forms a bearing for the spherical head piece together with the receptacle. Preferably, the at least one bearing shell is detachably connected to the first coupling rod portion facing end portion of the second coupling rod portion. In this way, the spherical head piece can be inserted into the receptacle in an easily realizable manner, the at least one bearing shell then being fastened to the end region of the second coupling rod section in order to prevent the ball-shaped head piece from falling out of the receptacle when it is being pulled during driving operation. Of course, however, other embodiments for connecting the two coupling rod sections come into question here.

So ist es beispielsweise denkbar, dass die Lagerschale einstückig ausgeführt ist und mit Hilfe einer an dem Endbereich des zweiten Kupplungsstangenabschnittes vorgesehenen Gewindes spielfrei mit dem zweiten Kupplungsstangenabschnitt verbunden ist.So it is conceivable, for example, that the bearing shell is made in one piece and is connected without play with the help of a provided at the end portion of the second coupling rod portion thread with the second coupling rod portion.

Um die Bewegung des vorderen Kupplungsstangenabschnittes und des hinteren Kupplungsstangenabschnittes relativ zueinander begrenzen zu können, ist es denkbar, einen entsprechenden Anschlag vorzusehen. Dieser Anschlag kann beispielsweise durch Anschlagflächen gebildet sein, die - wenn zur Verbindung der beiden Kupplungsstangenabschnitte mindestens eine Lagerschale zum Einsatz kommt - insbesondere an dieser mindestens einen Lagerschale ausgebildet sein kann. Durch das Vorsehen eines derartigen Anschlages lässt sich die Bewegung der beiden Kupplungsstangenabschnitte relativ zueinander auf vorab festlegbare Winkelausschläge reduzieren.In order to limit the movement of the front coupling rod portion and the rear coupling rod portion relative to each other, it is conceivable to provide a corresponding stop. This stop can be formed, for example, by abutment surfaces which, if at least one bearing shell is used for connecting the two coupling rod sections, can be formed in particular on this at least one bearing shell. By providing such a stop, the movement of the two coupling rod sections relative to each other can be reduced to predeterminable angular deflections.

Grundsätzlich ist es denkbar, dass zumindest bereichsweise zwischen dem vorderen und hinteren Kupplungsstangenabschnitt ein Dämpfungselement, insbesondere ein aus einem Elastomer gebildetes Dämpfungselement, vorgesehen ist zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb von dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt auf den hinteren Kupplungsstangenabschnitt übertragenen Druckkräfte. Beispielsweise ist es denkbar, die beiden Kupplungsstangenabschnitte miteinander über ein Sphärolager zu verbinden, d. h. durch ein Lager, bei welchem ein mit dem vorderen oder hinteren Kupplungsstangenabschnitt verbundenes kugelförmiges Kopfstück innerhalb einer mit dem anderen Kupplungsstangenabschnitt verbundenen äußeren Kugelschale durch eine beidseitig anvulkanisierte Elastomerschicht festhaftend miteinander verbunden sind. Ein Sphärolager zeichnet sich durch eine Druckvorspannung im Elastomer aus. Durch die Wahl der Kalibrierung, d. h. die Höhe dieser Vorspannung, kann die Lebensdauer des Sphärolagers wesentlich beeinflusst werden, wobei gerade bei höchst beanspruchten Teilen, wie z. B. in der Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung, dies von ausschlaggebender Bedeutung ist.In principle, it is conceivable that at least in regions between the front and rear coupling rod portion, a damping element, in particular a damping element formed of an elastomer is provided for damping the transmitted during normal driving from the front coupling rod portion on the rear coupling rod portion compressive forces. For example, it is conceivable to connect the two coupling rod sections with each other via a spherical bearing, d. H. by a bearing in which a ball-shaped head piece connected to the front or rear coupling rod portion is adhesively connected to one another within an outer ball shell connected to the other coupling rod portion by an elastomer layer vulcanized on both sides. A spherical bearing is characterized by a pressure bias in the elastomer. By choosing the calibration, d. H. the amount of this bias, the life of the spherical bearing can be significantly influenced, especially in the most stressed parts, such as. As in the coupling rod of a central buffer coupling, this is of crucial importance.

Selbstverständlich sind aber auch andere Ausführungsformen denkbar, um ein Dämpfungselement zwischen dem vorderen und dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb auftretenden Druck- oder Stoßkräfte vorzusehen.Of course, however, other embodiments are conceivable to provide a damping element between the front and the rear coupling rod portion for damping the pressure or impact forces occurring during normal driving.

Zusätzlich oder alternativ zu der zuletzt genannten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist es zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb über die Kupplungsstange übertragenen Zug- oder Stoßkräfte von Vorteil, wenn in dem vorderen und/oder hinteren Kupplungsstangenabschnitt mindestens ein vorzugsweise regenerativ ausgebildetes Energieabsorptionselement integriert ist. Denkbar ist es beispielsweise, als Energieabsorptionselement einen gashydraulischen Puffer (z.B. Twin-Stroke^®-Puffer), ein hydrostatisches Energieabsorptionselement oder eine Dämpfungsfeder in zumindest einem der beiden Kupplungsstangenabschnitte vorzusehen.In addition or as an alternative to the last-mentioned development of the solution according to the invention, it is advantageous for damping the tensile or impact forces transmitted via the coupling rod in normal driving operation if at least one preferably regeneratively designed energy absorption element is integrated in the front and / or rear coupling rod section. It is conceivable, for example, be provided as an energy absorption element has a gas-hydraulic buffer (eg twin-Stroke ^® buffer), a hydrostatic energy absorbing member, or a damping spring in at least one of the two coupling rod sections.

Ein derartiges in der Kupplungsstange vorgesehenes Energieabsorptionselement dient zum Abdämpfen der während des normalen Fahrbetriebs beispielsweise bei einem mehrgliedrigen Fahrzeug zwischen einzelnen Wagenkästen auftretenden Stoß- und Druckkräften.Such provided in the coupling rod energy absorbing element serves to dampen the occurring during normal driving, for example, in a multi-unit vehicle between individual car bodies shock and pressure forces.

Grundsätzlich ist es bevorzugt, einen modularen Aufbau für die Mittelpufferkupplung bereitzustellen, um Wartungsarbeiten an den einzelnen Komponenten der Mittelpufferkupplung, und insbesondere Wartungsarbeiten an dem Kupplungskopf flexibler ausführen zu können. Zu diesem Zweck ist es bevorzugt, wenn der Kupplungskopf vorzugsweise lösbar mit dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt verbunden ist. Alternativ hierzu ist es aber auch denkbar, dass der Kupplungskopf integral in dem vorderen Endbereich des vorderen Kupplungsstangenabschnittes ausgebildet ist, wie es beispielsweise bei der in den Figuren 1a und 1b dargestellten und in der Beschreibungseinleitung diskutierten Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 der Fall ist.In principle, it is preferred to provide a modular construction for the central buffer coupling, in order to be able to carry out more flexible maintenance work on the individual components of the central buffer coupling, and in particular maintenance work on the coupling head. For this purpose, it is preferred if the coupling head is preferably detachably connected to the front coupling rod portion. Alternatively, it is also conceivable that the coupling head is integrally formed in the front end portion of the front coupling rod portion, as for example in the in the FIGS. 1a and 1b illustrated and discussed in the introduction introduction of the central buffer coupling type SA-3 is the case.

Um zu gewährleisten, dass die gelenkige Verbindung zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten möglichst wartungsfrei funktioniert und insbesondere unabhängig von Witterungseinflüssen ist, weist die erfindungsgemäße Mittelpufferkupplung in einer bevorzugten Weiterbildung eine Abdeckung auf zum Abdecken des Übergangsbereiches zwischen den beiden Kupplungsstangenabschnitten. Diese Abdeckung kann beispielsweise als Federbalg ausgeführt sein, wobei grundsätzlich von Vorteil ist, wenn die Abdeckung lösbar mit den beiden Kupplungsstangenabschnitten verbunden ist, um bei Bedarf einen raschen Zugang zu dem Übergangsbereich zwischen den Kupplungsstangenabschnitten zu ermöglichen.In order to ensure that the articulated connection between the two coupling rod sections functions as maintenance-free as possible and is, in particular, independent from the effects of weathering, the central buffer coupling according to the invention has, in a preferred embodiment, a cover for covering the transitional region between the two coupling rod sections. This cover may for example be designed as bellows, which is basically advantageous if the cover is releasably connected to the two coupling rod sections, to allow rapid access to the transition region between the coupling rod sections, if necessary.

Um die Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 alternativ zu der Kupplungsstange der erfindungsgemäßen Lösung mit dem Wagenkasten verbinden zu können, ist vorgesehen, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt über einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Keil mit einem Zugbügel derart verbunden ist, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt relativ zu dem Zugbügel nur dann in horizontaler Ebene verschwenkbar ist, wenn die Kupplungsstange der SA-3-Mittelpufferkupplung mit dem Wagenkasten verbunden ist, wobei der Zugbügel als Kraftübertragungselement dient zum Übertragen von im Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Stoßkräften von der Kupplungsstange auf den mit der Mittelpufferkupplung verbundenen Wagenkasten. Ist hingegen die Kupplungsstange der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung mit dem Zugbügel verbunden, ist Sorge zu tragen, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt relativ zu dem Zugbügel unbeweglich ist derart, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt relativ zum Wagenkasten nur in Zuglängsrichtung beweglich ist. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich demnach insbesondere dazu, um eine herkömmliche Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 nachträglich einzusetzen, wobei keine konstruktiven Änderungen bei der Anlenkung der Kupplungsstange an der Stirnseite des Wagenkastens vorzunehmen sind.To connect the coupling rod of a central buffer coupling type SA-3 as an alternative to the coupling rod of the solution according to the invention with the car body can, it is provided that the rear coupling rod portion is connected via a substantially vertical wedge with a drawbar so that the rear coupling rod portion is pivotable relative to the drawbar only in the horizontal plane when the coupling rod of the SA-3 central buffer coupling with the Car body is connected, wherein the drawbar is used as a power transmission element for transmitting occurring during driving tensile and impact forces from the coupling rod on the connected to the central buffer coupling car body. If, however, the coupling rod of the central buffer coupling according to the invention is connected to the drawbar, care must be taken that the rear coupling rod portion is immovable relative to the drawbar so that the rear coupling rod portion is movable relative to the car body only in the longitudinal direction. Accordingly, the solution according to the invention is particularly suitable for retrospectively inserting a conventional SA-3 central buffer coupling, wherein no design changes are to be made in the articulation of the coupling rod on the front side of the car body.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt relativ zu dem Zugbügel in Längsrichtung verschiebbar mit dem Wagenkasten verbunden ist, um die Absorption von im normalen Fahrbetrieb auftretenden Druckkräften über ein mit dem Zugbügel zusammenwirkenden Federelement zu gewährleisten.In a preferred embodiment of the latter embodiment, it is provided that the rear coupling rod portion is slidably connected relative to the clamping yoke in the longitudinal direction with the car body to ensure the absorption of pressure forces occurring during normal driving operation via a cooperating with the yoke spring element.

Schließlich ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung vorgesehen, dass ein Energieverzehrelement, beispielsweise in Gestalt eines Federapparates oder in Gestalt eines Verformungsrohres, zwischen dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt und dem Wagenkasten angeordnet und ausgelegt ist, um zumindest teilweise die in einem Crashfall oder im normalen Fahrbetrieb auftretende und von der Kupplungsstange auf den Wagenkasten übertragene Stoßenergie zu verzehren, d. h. in plastische Verformungsarbeit und Wärme umzuwandeln oder zu absorbieren. Das Vorsehen eines derartigen Energieverzehrelements hat den Vorteil, dass in einem Crashfall, beispielsweise wenn der Wagenkasten auf ein Hindernis aufprallt, die dabei anfallende Stoßenergie nicht ungedämpft in das Untergestell des Wagenkastens übertragen wird. Vielmehr kann durch das Vorsehen eines Energieverzehrelements die in einem solchen Crashfall anfallende Stoßenergie zumindest teilweise abgebaut werden, sodass wirksam verhindert werden kann, dass das Fahrzeuguntergestell extremen Belastungen ausgesetzt und unter Umständen beschädigt oder gar zerstört wird.Finally, in a further preferred embodiment of the central buffer coupling according to the invention is provided that an energy absorbing element, for example in the form of a spring apparatus or in the form of a deformation tube, between the rear coupling rod portion and the car body is arranged and designed to at least partially in a crash or during normal driving consumed occurring and transferred from the coupling rod to the car body impact energy, ie convert into plastic deformation work and heat or absorb. The provision of such an energy dissipation element has the advantage that in a crash, for example, when the car body impinges on an obstacle, the resulting impact energy is not transmitted undamped into the undercarriage of the car body. Rather, by providing an energy dissipation element, the impact energy generated in such a crash case can be at least partially reduced, so that it can be effectively prevented Vehicle undercarriage exposed to extreme loads and may be damaged or even destroyed.

Es ist denkbar, als Energieverzehrelement ein Verformungsrohr einzusetzen, welches nach Überschreiten einer kritischen in das Energieverzehrelement eingeleiteten Stoßkraft anspricht und durch plastische Verformung einen Teil der in das Energieverzehrelement eingeleiteten Stoßenergie abbaut. Selbstverständlich kommen als Energieverzehrelement aber auch andere Ausführungsformen, beispielsweise wabenförmige Crashstrukturen etc., in Frage.It is conceivable to use a deformation tube as an energy dissipation element, which responds after exceeding a critical impact force introduced into the energy dissipation element and degrades part of the impact energy introduced into the energy dissipation element by plastic deformation. Of course, other embodiments, such as honeycomb-shaped crash structures, etc., come into question as an energy-absorbing element.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung näher beschrieben.Hereinafter, an embodiment of the inventive solution will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

Es zeigen:

Fig. 1a

eine herkömmliche aus dem Stand der Technik bekannte Mittelpufferkupplung vom Typ SA-3 in einer teilgeschnittenen Seitenansicht;

Fig. 1b

die in Fig. 1a dargestellte herkömmliche Mittelpufferkupplung in einer teilgeschnittenen Draufsicht;

Fig. 2a

eine Seitenschnittansicht auf eine Kupplungsstange bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung; und

Fig. 2b

eine Draufsicht auf die in Fig. 2a dargestellte Kupplungsstange.

In den Figuren 1a und 1b ist eine aus dem Stand der Technik bekannte, herkömmliche Mittelpufferkupplung 101 in einer teilgeschnittenen Seitenansicht (Fig. 1a) bzw. in einer teilgeschnittenen Draufsicht (Fig. 1b) gezeigt. Bei dieser Mittelpufferkupplung 101 handelt es sich um eine Zugkupplung vom Typ SA-3, bei welcher eine Kupplungsstange 110 über einen im Wesentlichen senkrecht verlaufenden Keil 150 mit einem mit dem Untergestell des Wagenkastens verbundenen Zugbügel 151 verbunden wird, wodurch lediglich eine horizontale Winkelauslenkung der Kupplungsstange 110 relativ zu dem Wagenkasten realisierbar ist.Show it:

Fig. 1a

a conventional known from the prior art center buffer coupling type SA-3 in a partially sectioned side view;

Fig. 1b

in the Fig. 1a illustrated conventional central buffer coupling in a partially sectioned plan view;

Fig. 2a

a side sectional view of a coupling rod in an embodiment of the central buffer coupling according to the invention; and

Fig. 2b

a top view of the in Fig. 2a illustrated coupling rod.

In the FIGS. 1a and 1b is a known from the prior art, conventional central buffer coupling 101 in a partially sectioned side view ( Fig. 1a ) or in a partially sectioned plan view ( Fig. 1b ). This central buffer coupling 101 is a traction coupling of the type SA-3, in which a coupling rod 110 is connected via a substantially vertically extending wedge 150 with a connected to the base of the car body yoke 151, whereby only a horizontal angular deflection of the coupling rod 110th is feasible relative to the car body.

Die im Fahrbetrieb auftretenden vertikalen Relativbewegungen zwischen gekuppelten Fahrzeugen werden bei der herkömmlichen Mittelpufferkupplung 101 vom Typ SA-3 durch ein Abgleiten der hakenförmigen Kupplungsköpfe 120 aneinander realisiert. Diese Form der Vertikalbewegung erfordert relativ viel Spiel zwischen den Kupplungsflächen der miteinander verbundenen Kupplungsköpfe 120, was insbesondere im Personentransport zu Komforteinbußen durch Ruckeln und Störgeräuschen führt. Weiterhin hat das Aneinanderreiben der Kupplungsköpfe 120 einen hohen Verschleiß zur Folge und verhindert zusätzlich eine Übertragung von Druckluft oder elektrischen Signalen durch am Kupplungskopf 120 befestigte Elemente, da hierzu die Kupplungsköpfe 120 zweier benachbarter Wagenkästen starr miteinander verbunden sein müssten.The vertical relative movements between coupled vehicles occurring during driving are realized in the conventional central buffer coupling 101 of the type SA-3 by slipping the hook-shaped coupling heads 120 together. This form of vertical movement requires a relatively large amount of play between the coupling surfaces of the interconnected coupling heads 120, which leads to loss of comfort due to bucking and noise especially in passenger transport. Furthermore, the rubbing against the coupling heads 120 has a high wear result and additionally prevents transmission of compressed air or electrical signals by the coupling head 120 attached elements, since this would have the coupling heads 120 of two adjacent car bodies rigidly connected to each other.

Durch die erfindungsgemäße Lösung, welche nachfolgend anhand des in den Figuren 2a und 2b dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben wird, bestehen alle diese Nachteile nicht. Im Einzelnen zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch aus, dass durch die besondere Ausführungsform der Kupplungsstange horizontale und vertikale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen während des Fahrbetriebes bei spielfreier Übertragung von Zug- und Stoßkräften ermöglicht werden.By the solution according to the invention, which hereinafter with reference to in the FIGS. 2a and 2 B illustrated embodiment, all these disadvantages do not exist. In detail, the solution according to the invention is characterized in that by the particular embodiment of the coupling rod horizontal and vertical angular deflections and torsional movements during driving with play-free transmission of tensile and impact forces are possible.

Eine mögliche Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 2a und 2b beschrieben. Im Einzelnen ist in Fig. 2a in einer Seitenschnittansicht die Kupplungsstange 10 einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung 1 dargestellt, während in Fig. 2b diese Kupplungsstange 10 in einer Draufsicht gezeigt ist.A possible realization of the solution according to the invention is described below with reference to the illustrations in FIGS FIGS. 2a and 2 B described. In detail is in Fig. 2a in a side sectional view, the coupling rod 10 of an embodiment of the central buffer coupling 1 according to the invention, while in Fig. 2b this coupling rod 10 is shown in a plan view.

Wie dargestellt, ist bei der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung 1 die Kupplungsstange 10 mit ihrem hinteren, wagenkastenseitigen Endbereich mit einem (nicht explizit dargestellten) Wagenkasten verbunden. Im Einzelnen ist der hintere, wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange 10 in einer als Zugbügel 51 ausgebildeten Kupplungsaufnahme eingesteckt. Der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 ist komplementär zu der Kupplungsaufnahme ausgebildet derart, dass der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 formschlüssig in die Kupplungsaufnahme einsteckbar und dort mit Hilfe eines Absteckkeils 50 lösbar mit dem Zugbügel 51 verbunden ist. Dabei wird der Absteckkeil 50 durch in dem Zugbügel 51 vorgesehene Öffnungen 53 und ein fluchtend zu diesen Öffnungen 53 am wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange 10 vorgesehenes Langloch 52 gesteckt.As shown, in the central buffer coupling 1 according to the invention, the coupling rod 10 is connected with its rear, carriage box-side end portion with a (not explicitly shown) car body. Specifically, the rear, cart box-side end portion of the coupling rod 10 is inserted in a trained as a drawbar 51 coupling receptacle. The carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion 12 is complementary to the coupling receptacle formed such that the carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion 12 is positively inserted into the coupling receptacle and there releasably connected to the drawbar 51 by means of a Absteckkeils 50. In this case, the Absteckkeil 50 by provided in the yoke 51 openings 53 and a aligned with these openings 53 at the cart box end portion of the coupling rod 10 provided slot 52 inserted.

Damit die Mittelpufferkupplung 1 bei Höhenversatz zwischen zwei benachbarten Fahrzeugen eine sichere Verbindung beibehalten kann, ohne dass sich die beiden miteinander verbundenen Kupplungsköpfe in vertikaler Richtung relativ zueinander verschieben müssen, ist bei der in den Figuren 2a und 2b dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung 1 die Kupplungsstange 10 in zwei Abschnitte 11, 12 unterteilt. Diese beiden Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 sind gelenkig miteinander verbunden, sodass die beiden Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 im Fahrbetrieb des Fahrzeuges relativ zueinander bewegbar sind und horizontale und vertikale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen ermöglichen.So that the central buffer coupling 1 can maintain a secure connection with height offset between two adjacent vehicles, without the two interconnected coupling heads must move in the vertical direction relative to each other, is in the in the FIGS. 2a and 2 B illustrated embodiment of the central buffer coupling 1 according to the invention, the coupling rod 10 divided into two sections 11, 12. These two coupling rod sections 11, 12 are hinged together, so that the two coupling rod sections 11, 12 are movable relative to each other while driving the vehicle and allow horizontal and vertical angular deflections and torsional movements.

Im Einzelnen ist bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass der vordere Kupplungsstangenabschnitt 11 an seinem dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt 12 zugewandten Endbereich ein kugelförmiges Kopfstück 13 aufweist, welches in einer Aufnahme 14 aufgenommen ist, wobei diese Aufnahme 14 an dem dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt 11 zugewandten Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 ausgebildet ist.In detail, it is provided in the illustrated embodiment that the front coupling rod portion 11 at its the rear coupling rod portion 12 end portion facing a spherical head piece 13 which is received in a receptacle 14, wherein this receptacle 14 at the front coupling rod portion 11 facing end portion of the rear Coupling rod portion 12 is formed.

Des Weiteren ist an dem dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt 11 zugewandten Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 eine einstückig ausgeführte Lagerschale 15 vorgesehen, welche zusammen mit der Aufnahme 14 ein Lager für das kugelförmige Kopfstück 13 ausbildet. Die Lagerschale 15 ist vorzugsweise lösbar mit dem dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt 11 zugewandten Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 verbunden, um die Montage der insgesamt zweiteilig ausgebildeten Kupplungsstange 10, und insbesondere den Zusammenbau der beiden Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 zu vereinfachen. Im Einzelnen ist bei der dargestellten Ausführungsform die Lagerschale 15 mit Hilfe eines an dem Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 vorgesehenen Gewindes 21 spielfrei mit dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt 12 verbunden.Furthermore, an integrally designed bearing shell 15 is provided on the front coupling rod portion 11 facing end portion of the rear coupling rod portion 12, which forms a bearing for the spherical head piece 13 together with the receptacle 14. The bearing shell 15 is preferably detachably connected to the end portion of the rear coupling rod portion 12 facing the front coupling rod portion 11 to facilitate the assembly of the generally two-piece coupling rod 10, and in particular the assembly of the two coupling rod portions 11, 12. More specifically, in the illustrated embodiment, the bearing shell 15 is connected to the rear coupling rod section 12 without play by means of a thread 21 provided at the end region of the rear coupling rod section 12.

Um die Montage der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung 1 zu erleichtern, ist es denkbar, dass der vordere Kupplungsstangenabschnitt 11 in ihrem verjüngten Durchmesser in Höhe der Abdeckung 17 geteilt ist, wobei die beiden Teile des vorderen Kupplungsstangenabschnittes 11 erst nach der Montage des Kopfstückes 13 in der Lagerschale 15 verschweißt werden.In order to facilitate the assembly of the central buffer coupling 1 according to the invention, it is conceivable that the front coupling rod portion 11 is divided in its tapered diameter at the level of the cover 17, wherein the two parts of the front Coupling rod section 11 are welded only after the assembly of the head piece 13 in the bearing shell 15.

Demgemäß sind die beiden Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 über eine Art Kugelgelenk 30 miteinander verbunden, sodass bei der erfindungsgemäßen Lösung der Kupplungsstange 10 die Funktion als kraftübertragendes Gelenk zukommt, und eine spielfrei Verbindung zwischen dem (in den Zeichnungen nicht explizit dargestellten) Kupplungskopf und dem Fahrzeuguntergestell herstellen. Hierbei ermöglicht die Kupplungsstange 10 horizontale und vertikale Winkelausschläge sowie Torsionsbewegungen während des Fahrbetriebes.Accordingly, the two coupling rod portions 11, 12 are connected to each other via a kind of ball joint 30 so that in the inventive solution of the coupling rod 10 functions as a force-transmitting joint, and a backlash connection between the (not explicitly shown in the drawings) coupling head and the vehicle undercarriage produce , Here, the coupling rod 10 allows horizontal and vertical angular deflections and torsional movements during driving.

Die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist ferner mit einer ringförmigen Anschlagfläche 16 versehen, um zumindest die vertikale Auslenkung des vorderen Kupplungsstangenabschnittes 11 relativ zu dem hinteren Kupplungsstangenabschnittes 12 begrenzen zu können.The illustrated in the drawings embodiment of the solution according to the invention is further provided with an annular stop surface 16 in order to limit at least the vertical deflection of the front coupling rod portion 11 relative to the rear coupling rod portion 12 can.

Des Weiteren ist der Übergang zwischen dem vorderen und hinteren Kupplungsstangenabschnitt 11, 12 mit einer Abdeckung 17 geschützt, um das in der Kupplungsstange 10 integrierte Kugelgelenk 30 möglichst wartungsfrei zu gestalten. Diese Abdeckung 17 ist lösbar mit sowohl dem vorderen als auch dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt 11, 12 verbunden, um bei Bedarf den raschen Zugang zu der zwischen dem vorderen und hinteren Kupplungsstangenabschnitt 11, 12 vorgesehenen Gelenkanordnung sicherzustellen. Zur lösbaren Verbindung der Abdeckung 17 mit den Kupplungsstangenabschnitten 11, 12 können Schrauben 18 zu Einsatz kommen.Furthermore, the transition between the front and rear coupling rod portion 11, 12 is protected by a cover 17 in order to make the ball joint 30 integrated in the coupling rod 10 as maintenance-free as possible. This cover 17 is detachably connected to both the front and rear coupling rod portions 11, 12 to ensure quick access to the hinge assembly provided between the front and rear coupling rod portions 11, 12 when needed. For releasably connecting the cover 17 with the coupling rod sections 11, 12 screws 18 can be used.

An dem vorderen Endbereich des vorderen Kupplungsstangenabschnittes 11 kann ein (in den Zeichnungen nur andeutungsweise dargestellter) Kupplungskopf 20, beispielsweise ein Kupplungskopf vom Scharfenberg^®-Typ oder ein Kupplungskopf vom Wedgelock-Typ, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 19 lösbar befestigt werden. Denkbar ist es allerdings auch, dass der Kupplungskopf 20 integral mit dem vorderen Endbereich des vorderen Kupplungsstangenabschnittes 11 ausgebildet ist.At the front end portion of the front coupling rod section 11 may be a (in the drawings only schematically shown) coupling head 20, for example, a coupling head of the Scharfenberg ^® type or a coupling head from Wedgelock-type, for example by means of screws 19 are releasably attached. However, it is also conceivable that the coupling head 20 is integrally formed with the front end portion of the front coupling rod portion 11.

Obwohl in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt, ist es denkbar, zumindest bereichsweise zwischen dem vorderen und hinteren Kupplungsstangenabschnitt 11, 12 ein Dämpfungselement, insbesondere ein aus einem Elastomer gebildetes Dämpfungselement, vorzusehen, um die im normalen Fahrbetrieb von dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt 11 auf den hinteren Kupplungsstangenabschnitt 12 übertragenen Druckkräfte abdämpfen zu können. Hierbei ist es denkbar, dass auf dem kugelförmigen Kopfstück 13 eine Elastomerschicht anvulkanisiert ist. Alternativ oder zusätzlich kann auch auf der Innenfläche der mit der Lagerschale 15 sowie mit der Aufnahme 14 gebildeten äußeren Kugelschale eine Elasatomerschicht anvulkanisiert sein.Although not explicitly illustrated in the drawings, it is conceivable, at least in regions between the front and rear coupling rod portion 11, 12 to provide a damping element, in particular a formed of an elastomer damping element to those in the normal driving operation of the front coupling rod portion 11 to attenuate transmitted to the rear coupling rod portion 12 compressive forces. It is conceivable that an elastomer layer is vulcanized onto the spherical head piece 13. Alternatively or additionally, an elastomer layer can also be vulcanized on the inner surface of the outer spherical shell formed with the bearing shell 15 and with the receptacle 14.

Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es ferner denkbar, zumindest in einem der beiden Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 ein Energieabsorptionselement zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb über die Kupplungsstange 10 übertragenen Zug- / Stoßkräfte zu integrieren. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass bei der dargestellten Ausführungsform eine Dämpfung mit Hilfe eines Federapparates 55 zwischen dem Kupplungsstangenabschnitt 12 und dem Wagenkasten realisiert wird.Additionally or alternatively, it is also conceivable, at least in one of the two coupling rod sections 11, 12 to integrate an energy absorbing element for damping the transmitted during normal driving operation via the coupling rod 10 tensile / impact forces. It should be noted that in the illustrated embodiment, a damping by means of a spring apparatus 55 between the coupling rod portion 12 and the car body is realized.

Wie bereits angedeutet, ist bei der in den Figuren 2a und 2b dargstellten Ausführungsform der hintere Kupplungsstangenabschnitt 12 über einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Keil 50 mit der Kupplungsaufnahme bzw. dem Zugbügel 51 fest verbunden derart, dass der hintere Kupplungsstangenabschnitt 12 relativ zu dem Zugbügel 51 weder in horizontaler noch in vertikaler Ebene verschwenkbar ist. Der Zugbügel 51 dient dabei als Kraftübertragungselement zum Übertragen von im Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Stoßkräften von der Kupplungsstange 10 auf den mit der Mittelpufferkupplung 1 verbundenen Wagenkasten. Der Zugbügel 51 ist mit dem Wagenkasten fest verbunden. Allerdings ist der hintere Kupplungsstangenabschnitt 12 über eine gewisse von dem Keil 50 und den Öffnungen 53 vorgegebenen Wegstrecke in Längsrichtung L der Kupplungsstange 10 relativ zu dem Zugbügel 51 verschiebbar. Mit Hilfe des bereits erwähnten Federapparates 55 wird die Kupplungsstange 10 in Längsrichtung L in Richtung des Kupplungskopfes gedrückt, so dass die Kupplungsstange 10 im Fahrbetrieb nachgeben und Stöße abdämpfen kann.As already indicated, is in the in the FIGS. 2a and 2 B dargstellten embodiment of the rear coupling rod portion 12 via a substantially vertically extending wedge 50 with the coupling receptacle and the yoke 51 firmly connected such that the rear coupling rod portion 12 is pivotable relative to the yoke 51 in both the horizontal and vertical plane. The yoke 51 serves as a power transmission element for transmitting occurring during driving tensile and impact forces of the coupling rod 10 on the connected to the central buffer coupling 1 car body. The drawbar 51 is firmly connected to the car body. However, the rear coupling rod portion 12 is displaceable relative to the clamping yoke 51 over a certain distance predetermined by the wedge 50 and the openings 53 in the longitudinal direction L of the coupling rod 10. With the help of the already mentioned spring apparatus 55, the coupling rod 10 is pressed in the longitudinal direction L in the direction of the coupling head, so that the coupling rod 10 yield during driving and can dampen shocks.

Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung der Zugbügel 51 in Längsrichtung verschiebbar mit dem Wagenkasten verbunden ist, wobei ebenfalls ein Federapparat 55 zum Einsatz kommen kann.In principle, it is also conceivable that in the solution according to the invention the drawbar 51 is connected in the longitudinal direction displaceable with the car body, wherein also a spring apparatus 55 can be used.

Die Erfindung ist nicht auf die unter Bezugnahme auf die Figuren 2a und 2b beschriebene Ausführungsform beschränkt. Vielmehr können in der Kupplungsstange 10 auch andere Gelenkanordnungen zum Verbinden der jeweiligen Kupplungsstangenabschnitte 11, 12 vorgesehen sein. Auch ist es grundsätzlich denkbar, dass ferner ein vorzugsweise destruktiv ausgebildetes Energieverzehrelement, beispielsweise in Gestalt eines Verformungsrohres, vorgesehen ist, wobei dieses Energieverzehrelement zwischen dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt 12 und dem Wagenkasten angeordnet sein kann um zumindest teilweise die in einem Crashfall auftretenden und von der Kupplungsstange 10 auf den Wagenkasten übertragene Stoßenergie zu verzehren.The invention is not with reference to the FIGS. 2a and 2 B limited embodiment described. Rather, in the coupling rod 10, other joint arrangements for connecting the respective coupling rod sections 11, 12 may be provided. It is also conceivable, in principle, that a preferably destructively designed energy dissipation element, for example in the form of a deformation tube, is provided, wherein this energy dissipation element between the rear coupling rod portion 12 and the car body can be arranged to at least partially occurring in a crash and by the coupling rod 10th to consume transmitted energy to the car body.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11

MittelpufferkupplungCentral buffer coupling

1010

Kupplungsstangecoupling rod

1111

vorderer Kupplungsstangenabschnittfront coupling rod section

1212

hinterer KupplungsstangenabschnittRear coupling rod section

1313

kugelförmiges Kopfstückspherical headpiece

1414

Aufnahmeadmission

1515

Lagerschalebearing shell

1616

Anschlagattack

1717

Abdeckungcover

1818

Schraubenscrew

1919

Schraubenscrew

2020

Kupplungskopfcoupling head

2121

Gewindethread

3030

Gelenkanordnungjoint arrangement

5050

Keilwedge

5151

Kupplungsaufnahme, ZugbügelCoupling holder, drawbar

5252

Langloch im hinteren KupplungsstangenabschnittSlot in the rear coupling rod section

5353

Langloch in der Kupplungsaufnahme / ZugbügelSlot in the coupler pocket / drawbar

5555

Federapparatspring apparatus

101101

Mittelpufferkupplung (Stand der Technik)Central buffer coupling (prior art)

110110

Kupplungsstange (Stand der Technik)Coupling rod (prior art)

120120

Kupplungskopf (Stand der Technik)Coupling head (prior art)

150150

Keil (Stand der Technik)Wedge (prior art)

151151

Zugbügel (Stand der Technik)Drawbar (prior art)

152152

Pendelaufhängung (Stand der Technik)Pendulum suspension (prior art)

153153

Zentrierbalken (Stand der Technik)Centering beam (prior art)

154154

Druckplatte (Stand der Technik)Printing plate (prior art)

155155

Federapparat (Stand der Technik)Spring apparatus (prior art)

Claims (17)

Mittelpufferkupplung (1) für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer mit einem Wagenkasten des Fahrzeuges verbindbaren Kupplungsstange (10) und einem an dem wagenkastenseitigen Endbereich gegenüberliegenden vorderen Endbereich der Kupplungsstange (10) vorgesehenen Kupplungskopf (20),
dadurch gekennzeichnet,dass
die Kupplungsstange (10) in einen vorderen, kupplungskopfseitigen Abschnitt (11) und einen hinteren, wagenkastenseitigen Abschnitt (12) unterteilt ist, wobei der vordere Kupplungsstangenabschnitt (11) mit dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt (12) derart verbunden ist, dass beide Kupplungsstangenabschnitte (11, 12) im Fahrbetrieb relativ zueinander bewegbar sind.Central buffer coupling (1) for a track-guided vehicle, in particular a rail vehicle, with a coupling rod (10) which can be connected to a vehicle body of the vehicle and a coupling head (20) provided at the front end region of the coupling rod (10) which is opposite the carriage body-side end region,
characterized in that
the coupling rod (10) is divided into a front coupling head side portion (11) and a rear cart body side portion (12), the front coupling rod portion (11) being connected to the rear coupling rod portion (12) such that both coupling rod portions (11, 11) 12) are movable relative to each other while driving. Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 1,
wobei ferner mindestens eine Gelenkanordnung (30) vorgesehen ist zum gelenkigen Verbinden der beiden Kupplungsstangenabschnitte (11, 12) derart, dass der vordere Kupplungsstangenabschnitt (11) zumindest in vertikaler und/oder horizontaler Ebene relativ zu dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt (12) bewegbar ist.Central buffer coupling (1) according to claim 1,
wherein at least one hinge assembly (30) is provided for articulating the two coupling rod portions (11, 12) such that the front coupling rod portion (11) is movable at least in the vertical and / or horizontal plane relative to the rear coupling rod portion (12). Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei ein erster der beiden Kupplungsstangenabschnitte (11; 12) an seinem dem zweiten Kupplungsstangenabschnitt (12; 11) zugewandten Endbereich ein zumindest bereichsweise kugelförmiges Kopfstück (13) und der zweite Kupplungsstangenabschnitt (12; 11) an seinem dem ersten Kupplungsstangenabschnitt (11; 12) zugewandten Endbereich eine zumindest bereichsweise komplementär zu dem kugelförmigen Kopfbereich (13) ausgebildete Aufnahme (14) aufweist, in welcher der kugelförmige Kopfbereich (13) aufgenommen ist.Central buffer coupling (1) according to claim 1 or 2,
wherein a first of the two coupling rod sections (11, 12) engages at its end region facing the second coupling rod section (12, 11) at least partially spherical head piece (13) and the second coupling rod portion (12; 11) at its the first coupling rod portion (11; 12) end portion facing at least partially complementary to the spherical head portion (13) formed receptacle (14), in which the spherical Head area (13) is included. Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 3,
wobei der zweite Kupplungsstangenabschnitt (12; 11) an seinem dem ersten Kupplungsstangenabschnitt (11; 12) zugewandten Endbereich mindestens eine Lagerschale (15) aufweist, welche zusammen mit der Aufnahme (14) ein Lager für das kugelförmige Kopfstück (13) ausbildet.Central buffer coupling (1) according to claim 3,
wherein the second coupling rod portion (12; 11) has at its end region facing the first coupling rod portion (11; 12) at least one bearing shell (15) which together with the receptacle (14) forms a bearing for the spherical headpiece (13). Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 4,
wobei die mindestens eine Lagerschale (15) lösbar mit dem ersten Kupplungsstangenabschnitt (11; 12) zugewandten Endbereich des zweiten Kupplungsstangenabschnittes (12; 11) verbunden ist.Central buffer coupling (1) according to claim 4,
wherein the at least one bearing shell (15) releasably connected to the first coupling rod portion (11; 12) facing end portion of the second coupling rod portion (12; 11) is connected. Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 4 oder 5,
wobei die Lagerschale (15) einteilig ausgeführt ist und mit Hilfe eines an dem Endbereich des zweiten Kupplungsabschnitt (12; 11) vorgesehenen Gewindes (21) spielfrei mit dem zweiten Kupplungsstangenabschnitt (12; 11) verbunden ist.Central buffer coupling (1) according to claim 4 or 5,
wherein the bearing shell (15) is made in one piece and with the aid of a at the end of the second coupling portion (12; 11) provided thread (21) without play with the second coupling rod portion (12; 11) is connected. Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Anschlag (16a, 16b) vorgesehen ist zum Begrenzen der Bewegung des vorderen Kupplungsstangenabschnittes (11) und des hinteren Kupplungsstangenabschnittes (12) relativ zueinander.A center buffer coupling (1) according to any one of the preceding claims, wherein a stop (16a, 16b) is provided for limiting movement of the front coupling rod portion (11) and the rear coupling rod portion (12) relative to one another. Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Anschlag (16a, 16b) als eine an der mindestens einen Lagerschale (15) ausgebildete Anschlagfläche ausgebildet ist.Central buffer coupling (1) according to claim 7 and one of claims 4 to 6, wherein the stop (16a, 16b) is formed as a on the at least one bearing shell (15) formed stop surface. Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in dem vorderen und/oder hinteren Kupplungsstangenabschnitt (11, 12) mindestens ein vorzugsweise regenerativ ausgebildetes Energieabsorptionselement integriert ist zum Abdämpfen der im normalen Fahrbetrieb über die Kupplungsstange (10) übertragenen Zug- / Stoßkräfte.Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims, wherein in the front and / or rear coupling rod portion (11, 12) at least one preferably regeneratively designed energy absorbing element is integrated to dampen the transmitted during normal driving on the coupling rod (10) tensile / impact forces. Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der Kupplungskopf (20) vorzugsweise lösbar mit dem vorderen Kupplungsstangenabschnitt (11) verbunden ist; oder
wobei der Kupplungskopf (20) integral mit dem vorderen Endbereich des vorderen Kupplungsstangenabschnittes (11) ausgebildet ist.Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims,
wherein the coupling head (20) is preferably detachably connected to the front coupling rod portion (11); or
wherein the coupling head (20) is integrally formed with the front end portion of the front coupling rod portion (11). Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei ferner eine Abdeckung (17) vorgesehen ist zum Abdecken des Übergangsbereiches zwischen dem vorderen und hinteren Kupplungsstangenabschnitt (11, 12).Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims,
further comprising a cover (17) for covering the transition area between the front and rear coupling rod sections (11, 12). Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei der hintere Kupplungsstangenabschnitt (12) vorzugsweise über einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Keil (50) mit einem Zugbügel (51) verbindbar, insbesondere lösbar verbindbar ist, wobei der Zugbügel (51) als Kraftübertragungselement dient zum Übertragen von im Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Stoßkräften von der Kupplungsstange (10) auf den mit der Mittelpufferkupplung (1) verbundenen Wagenkasten.Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims,
wherein the rear coupling rod portion (12) preferably via a substantially vertically extending wedge (50) with a clamping yoke (51) connectable, in particular releasably connectable, wherein the clamping yoke (51) serves as a power transmission element for transmitting occurring during driving tensile and impact forces from the coupling rod (10) to the carbody connected to the central buffer coupling (1). Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 12,
wobei der hintere Kupplungsstangenabschnitt (12) derart mit dem Zugbügel (51) vorzugsweise lösbar verbindbar ist, dass alle Rotations-Freiheitsgrade des hinteren Kupplungsstangenabschnittes (12) relativ zu dem Zugbügel (51) fixiert sind.Central buffer coupling (1) according to claim 12,
wherein the rear coupling rod portion (12) is preferably detachably connectable to the drawbar (51) such that all rotational degrees of freedom of the rear coupling rod portion (12) are fixed relative to the drawbar (51). Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 12 oder 13,
wobei der hintere Kupplungsstangenabschnitt (12) relativ zu dem Zugbügel (51) in Längsrichtung (L) der Kupplungsstange (10) verschiebbar mit dem Wagenkasten verbunden ist.Central buffer coupling (1) according to claim 12 or 13,
wherein the rear coupling rod portion (12) relative to the drawbar (51) in the longitudinal direction (L) of the coupling rod (10) is slidably connected to the car body. Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes (12) der Kupplungsstange (10) komplementär zu einer mit dem Wagenkasten verbundenen Kupplungsaufnahme ausgebildet ist derart, dass der wagenkastenseitige Endbereich des hinteren Kupplungsstangenabschnittes (12) vorzugsweise formschlüssig in die Kupplungsaufnahme (56) einsteckbar und dort vorzugsweise lösbar fixierbar ist.Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims, wherein the carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion (12) of the coupling rod (10) is complementary to a coupling receptacle connected to the car body is formed such that the carriage box-side end portion of the rear coupling rod portion (12) is preferably positively in the coupling receptacle (56) can be inserted and there preferably releasably fixed. Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 15,
wobei die Kupplungsaufnahme ausgebildet ist zur Aufnahme und Halterung des wagenkastenseitigen Endbereiches der Kupplungsstange (110) einer Mittelpufferkupplung (101) vom Typ SA-3 vorzugsweise derart, dass sich die Kupplungsstange (110) relativ zur Kupplungsaufnahme in horizontaler Ebene verschwenken lässt.Central buffer coupling (1) according to claim 15,
wherein the coupling receptacle is formed for receiving and holding the carriage box end portion of the coupling rod (110) of a central buffer coupling (101) of the type SA-3 preferably such that the coupling rod (110) can be pivoted relative to the coupling receptacle in a horizontal plane. Mittelpufferkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ferner ein Energieverzehrelement beispielsweise in Gestalt eines Federapparates (55) oder in Gestalt eines Verformungsrohres vorgesehen ist, wobei das Energieverzehrelement zwischen dem hinteren Kupplungsstangenabschnitt (12) und dem Wagenkasten angeordnet ist, um zumindest teilweise die im normalen Fahrbetrieb oder in einem Crashfall auftretende und von der Kupplungsstange (10) auf den Wagenkasten übertragene Stoßenergie zu absorbieren oder zu verzehren.Central buffer coupling (1) according to one of the preceding claims, further comprising an energy absorbing element, for example in the form of a spring apparatus (55) or in the form of a deformation tube, wherein the energy absorbing element between the rear coupling rod portion (12) and the car body is arranged to at least partially in normal driving or in a crash occurring and absorbed by the coupling rod (10) transmitted to the car body impact energy or to consume.

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