EA020774B1 - Central buffer coupling for track rail-guided vehicle - Google Patents
Central buffer coupling for track rail-guided vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- EA020774B1 EA020774B1 EA201001789A EA201001789A EA020774B1 EA 020774 B1 EA020774 B1 EA 020774B1 EA 201001789 A EA201001789 A EA 201001789A EA 201001789 A EA201001789 A EA 201001789A EA 020774 B1 EA020774 B1 EA 020774B1
- Authority
- EA
- Eurasian Patent Office
- Prior art keywords
- connecting rod
- coupling
- section
- central buffer
- end region
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/08—Adjustable coupling heads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Handcart (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к центральной буферной сцепке, описанной в ограничительной части независимого п. 1 формулы изобретения.The invention relates to a central buffer coupling described in the restrictive part of the independent claim 1 of the claims.
В соответствии с этим изобретение относится, в частности, к центральной буферной сцепке для движущегося в колее транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, содержащей соединяемую с кузовом вагона соединительную штангу и головку автосцепки, предусмотренную на передней концевой области соединительной штанги, противоположной концевой области, расположенной со стороны кузова вагона.Accordingly, the invention relates in particular to a central buffer coupler for a vehicle moving in a rut, in particular a rail vehicle, comprising a connecting rod and an automatic coupling head connected to the car body, provided on the front end region of the connecting rod opposite the end region located on the side of the car body.
Такая центральная буферная сцепка в принципе известна из уровня техники и служит для механического соединения соседних кузовов вагонов многосекционных транспортных средств, например многосекционного рельсового транспортного средства. Соединительная штанга предназначена для передачи тяговых и ударных сил, возникающих при нормальной эксплуатации транспортного средства.Such a central buffer hitch is, in principle, known from the prior art and is used to mechanically couple adjacent car bodies of multi-section vehicles, for example a multi-section rail vehicle. The connecting rod is designed to transmit traction and shock forces that occur during normal operation of the vehicle.
Соединительная штанга шарнирно присоединена, например при помощи опорного кронштейна, к торцевой стороне кузова вагона многосекционного транспортного средства, с возможностью поворота по меньшей мере в горизонтальной плоскости, чтобы транспортное средство могло двигаться по криволинейному пути. В концевой области соединительной штанги, противоположной концевой области, расположенной со стороны кузова вагона, предусмотрена головка автосцепки, которая служит для механического соединения соседних кузовов вагонов. Соединения головок автосцепки двух соседних кузовов вагонов может осуществляться по принципу функционирования ЗсйагТепЬегд®, согласно которому каждая из двух соединяемых головок имеет соответствующий соединительный замок (поворотный замок).The connecting rod is pivotally connected, for example by means of a support bracket, to the front side of the car body of a multi-section vehicle, with the possibility of rotation at least in the horizontal plane so that the vehicle can move along a curved path. In the end region of the connecting rod opposite the end region located on the side of the car body, an automatic coupling head is provided, which serves to mechanically connect adjacent car bodies. The connection of the heads of the automatic coupler of two adjacent car bodies can be carried out according to the principle of operation of the SjagTepGeod®, according to which each of the two connected heads has a corresponding connecting lock (rotary lock).
Из уровня техники известны также головки автосцепки так называемого типа ^ίΐΐίδοη. Такая головка с торцевой стороны содержит два соединительных кулачка, а между ними соединительный карман, который проходит между верхней и нижней сторонами головки автосцепки. В соединительном кармане расположен подвижный стопор, который при соединенных друг с другом головках автосцепки опирается на стопор другой головки и удерживает соединительный кулачок этой другой головки в соединительном кармане.The so-called ^ ίΐΐίδοη type automatic coupler heads are also known in the art. Such a head from the front side contains two connecting cams, and between them a connecting pocket that extends between the upper and lower sides of the head of the automatic coupler. A movable stopper is located in the connecting pocket, which, when the automatic coupler heads are connected to each other, rests on the stopper of the other head and holds the connecting cam of this other head in the connecting pocket.
В качестве примера известных центральных буферных сцепок на фиг. 1а частично в разрезе показан вид сбоку полуавтоматической центральной буферной сцепки типа 8Л-3, а на фиг. 1Ь эта полуавтоматическая центральная буферная сцепка показана частично в разрезе на виде сверху.By way of example, the known central buffer couplers of FIG. 1a, partly in section, shows a side view of a semi-automatic central buffer coupling of type 8L-3, and in FIG. 1b, this semi-automatic central buffer coupling is shown partially in section in a plan view.
Как показано на фиг. 1а и 1Ь, известная центральная буферная сцепка 101 типа 8Л-3 содержит соединительную штангу 110, в передней концевой области которой имеется головка 120 автосцепки, представляющая собой головку типа ^ίΐΐίδοη, отличающуюся надежностью, что дает особенное преимущество при экстремальных погодных условиях, например при наличии льда или снега.As shown in FIG. 1a and 1b, the well-known central buffer hitch 101 of type 8L-3 contains a connecting rod 110, in the front end region of which there is an automatic coupling head 120, which is a type head ^ ίΐΐίδοη, which is reliable, which gives a particular advantage in extreme weather conditions, for example, in the presence of ice or snow.
Противоположная головке 120 автосцепки концевая область соединительной штанги 110 в центральной буферной сцепке 101, показанной на фиг. 1а и 1Ь, шарнирно соединена стяговым хомутом 151, так что соединительная штанга 110 может поворачиваться относительно тягового хомута 151 в горизонтальной плоскости. В качестве соединительного элемента для соединения расположенной со стороны кузова вагона концевой области соединительной штанги 110 с тяговым хомутом 151 используют проходящий по существу вертикально клин 150, который не только служит для передачи тяговых сил, но и дает возможность соединительной штанге 110 поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем вертикальная ось поворота задается клином 150.The end region of the connecting rod 110, opposite the automatic coupling head 120, in the central buffer coupling 101 shown in FIG. 1a and 1b are pivotally connected by a tie clamp 151, so that the connecting rod 110 can rotate relative to the pull collar 151 in a horizontal plane. As a connecting element for connecting the end region of the connecting rod 110 located on the side of the car body to the traction clamp 151, a substantially vertically extending wedge 150 is used, which not only serves to transmit traction forces, but also allows the connecting rod 110 to rotate in a horizontal plane, the vertical axis of rotation is defined by the wedge 150.
В качестве центрирующего устройства сцепки для горизонтального центрирования соединительной штанги 110 используются маятниковый подвес 152 и центрирующая балка 153. Центрирующая балка 153 служит в качестве опорного элемента для соединительной штанги 110, которая подвешена при помощи маятникового подвеса 152 на торцевой стороне кузова вагона. Таким образом, под действием силы тяжести осуществляется горизонтальное центрирование соединительной штанги 110.A pendulum suspension 152 and a centering beam 153 are used as the coupling centering device for horizontal centering of the connecting rod 110. The centering beam 153 serves as a support element for the connecting rod 110, which is suspended by the pendulum suspension 152 on the front side of the car body. Thus, under the action of gravity, the centering of the connecting rod 110 is horizontal.
Как сказано выше, для соединения соединительной штанги 110 с тяговым хомутом 151 используется клин 150. В частности, расположенную со стороны кузова вагона концевую область соединительной штанги 110 вставляют в гнездо 156 сцепки, предусмотренное в тяговом хомуте 151. Затем сверху через гнездо 156 сцепки и продольное отверстие, выполненное в расположенной со стороны кузова вагона концевой области соединительной штанги 110, вставляют с геометрическим замыканием клин 150. Благодаря геометрическому замыканию исключаются как вертикальные перемещения соединительной штанги 110 относительно тягового хомута 151, так и крутильные движения. Так как клин 150 короче, чем продольное отверстие в расположенной со стороны кузова вагона концевой области соединительной штанги 110, то становится возможным демпфирование ударных сил, возникающих при нормальной эксплуатации транспортного средства, при помощи пружинного аппарата 155, который через нажимную плиту 154 нажимает сзади на расположенную со стороны кузова вагона концевую область соединительной штанги 110, прижимая ее к клину 150.As mentioned above, a wedge 150 is used to connect the connecting rod 110 to the traction clamp 151. In particular, the end region of the connecting rod 110 located on the side of the car body is inserted into the coupling socket 156 provided in the coupling clip 151. Then, from above, through the coupling socket 156 and a longitudinal the hole made in the end region of the connecting rod 110 located on the side of the wagon body is inserted with a geometrical closure of the wedge 150. Due to the geometrical closure, vertical movements with single rod 110 relative to the traction clamp 151, and torsional motion. Since the wedge 150 is shorter than the longitudinal hole in the end region of the connecting rod 110 located on the side of the car body, damping of the shock forces arising during normal operation of the vehicle becomes possible with the help of a spring apparatus 155, which presses the rear located through the pressure plate 154 from the side of the car body, the end region of the connecting rod 110, pressing it against the wedge 150.
Описанная выше известная центральная буферная сцепка типа 8Л-3 отличается своей надежностью и простотой, однако по ряду параметров она не соответствует требованиям, предъявляемым к рельсовым транспортным средствам в Центральной Европе.The well-known central buffer coupler of the 8L-3 type described above is distinguished by its reliability and simplicity, however, according to a number of parameters, it does not meet the requirements for rail vehicles in Central Europe.
Недостаток описанной выше центральной буферной сцепки типа 8Л-3 связан со специфическим соединением соединительной штанги с торцевой концевой областью кузова вагона, так как при движенииThe disadvantage of the 8L-3 type central buffer coupling described above is associated with the specific connection of the connecting rod with the end end region of the car body, since when moving
- 1 020774 транспортного средства это соединение обеспечивает возможность поворота соединительной штанги только в горизонтальной плоскости и не позволяет ей совершать поворот в вертикальной плоскости, а также крутильные движения. Поэтому головка автосцепки, применяемая в центральной буферной сцепке типа 8А-3, имеет значительные вертикальные размеры для того, чтобы головки автосцепки двух соединенных друг с другом кузовов вагонов сохраняли надежное соединение при смещении по высоте между кузовами вагонов. Таким образом, вертикальные относительные перемещения двух соединенных между собой кузовов вагонов реализуются посредством скольжения имеющих форму крюка головок автосцепки друг по другу. Для таких вертикальных перемещений неизбежно требуется зазор между поверхностями сцепки, что, в частности в пассажирском транспорте, снижает комфортность из-за толчков и шума.- 1 020774 vehicle this connection provides the ability to rotate the connecting rod only in the horizontal plane and does not allow it to rotate in the vertical plane, as well as torsional motion. Therefore, the automatic coupler head used in the 8A-3 type central buffer coupler has significant vertical dimensions so that the automatic coupler heads of two wagon bodies connected to each other maintain a reliable connection when shifted in height between the wagon bodies. Thus, the vertical relative displacements of two interconnected car bodies are realized by sliding the hook-shaped auto coupler heads against each other. Such vertical movements inevitably require a gap between the surfaces of the hitch, which, in particular in passenger transport, reduces comfort due to shocks and noise.
Кроме того, из-за трения головок автосцепки друг по другу повышается износ и потому они должны быть более массивными, что увеличивает общую массу центральной буферной сцепки.In addition, due to the friction of the heads of the automatic coupler against each other, wear increases and therefore they should be more massive, which increases the total mass of the central buffer coupler.
Поскольку в известной центральной буферной сцепке типа 8А-3 две соединенные друг с другом головки автосцепки должны перемещаться вертикально друг относительно друга, чтобы обеспечить возможность смещения по высоте соединенных кузовов вагонов (при движении под уклон или на подъем), невозможно выполнить соединение трубопроводов сжатого воздуха или электрических контактных оконечных устройств на двух головках автосцепки соседних кузовов вагонов, так как для этого требуется, чтобы полученное при помощи головок механическое соединение образовывало жесткую или сделанную жесткой систему. Так как в описанной выше центральной буферной сцепке при движении транспортного средства в принципе возникают поперечные смещения между соответствующими головками автосцепки, то невозможно выполнить безупречное сквозное соединение держателей электрических контактов без возникновения на контактных оконечных устройствах электрической дуги, воздействующей на материал.Since in the known type 8A-3 center buffer coupler, two automatic coupler heads connected to each other must move vertically relative to each other in order to be able to offset the height of the connected car bodies (when moving downhill or uphill), it is not possible to connect compressed air pipelines or electrical contact terminal devices on two automatic coupler heads of adjacent car bodies, since this requires that the mechanical connection obtained using the heads developed a rigid or rigid system. Since in the central buffer coupling described above, when the vehicle is moving, in principle there are lateral displacements between the respective heads of the automatic coupler, it is impossible to make perfect end-to-end connection of the electrical contact holders without creating an electric arc acting on the contact terminal devices acting on the material.
В противоположность этому, в центральной буферной сцепке, альтернативной центральной буферной сцепке типа 8А-3, например в центральной буферной сцепке типа 8сНагГспЬсгд*. в короткой сцепке или в сцепке +ебде1оск, соответствующие головки автосцепки должны жестко соединяться между собой. В отличие от центральных буферных сцепок типа 8А-3, головки автосцепки центральных буферных сцепок, альтернативных типу 8А-3, образуют в соединенном состоянии жесткую систему, что безоговорочно обеспечивает возможность взаимного соединения электрических контактов и/или трубопроводов сжатого воздуха.In contrast, in a central buffer coupler, an alternative to a central buffer coupler of type 8A-3, for example, in a central buffer coupler of type 8cNagGspbsgd *. in a short coupler or in a coupler + fuser, the corresponding automatic coupler heads must be rigidly interconnected. Unlike central buffer couplers of type 8A-3, the automatic coupler heads of central buffer couplers, alternative to type 8A-3, form a rigid system when connected, which unconditionally provides the possibility of interconnecting electrical contacts and / or compressed air pipelines.
Из-за этого недостатка в настоящее время невозможно без больших затрат демонтировать центральную буферную сцепку типа 8А-3 с кузова вагона и заменить ее центральной буферной сцепкой, альтернативной типу 8А-3, например центральной буферной сцепкой типа 8сЬагГеиЬе㧮, короткой сцепкой или сцепкой с клиновым замком.Due to this drawback, it is currently impossible to dismantle a central buffer coupling of type 8A-3 from the wagon body without large expenditures and replace it with a central buffer coupling, alternative to type 8A-3, for example, a central buffer coupling of type 8cBagGeyBeg§®, a short coupling or coupling with wedge lock.
В связи с этой проблемой задача положенная в основу настоящего изобретения, состоит в том, чтобы можно было без больших затрат заменить закрепленную на кузове вагона центральную буферную сцепку, которая является альтернативной центральной буферной сцепке 8А-3 и имеет жестко соединяемую головку автосцепки, на центральную буферную сцепку типа 8А-3.In connection with this problem, the underlying problem of the present invention is that it is possible to replace the central buffer coupler attached to the car body, which is an alternative to the central buffer coupler 8A-3 and has a rigidly coupled automatic coupler head, to the central buffer, which is not expensive hitch type 8A-3.
Согласно изобретению эта задача решена путем создания центральной буферной сцепки для движущегося в рельсовой колее транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, содержащей соединяемую с кузовом вагона соединительную штангу и предусмотренную на ее передней концевой области, противоположной концевой области, предназначенной для расположения со стороны кузова вагона, головку сцепки, при этом соединительная штанга разделена на передний участок, расположенный со стороны головки сцепки, и задний участок, предназначенный для расположения со стороны кузова вагона, причем передний участок соединительной штанги соединен с ее задним участком таким образом, что участки при движении транспортного средства могут перемещаться друг относительно друга; первый из двух участков соединительной штанги в своей концевой области, обращенной ко второму участку соединительной штанги, имеет, по меньшей мере, частично шарообразную головку, а второй участок соединительной штанги в своей концевой области, обращенной к первому участку соединительной штанги, имеет гнездо, которое выполнено, по меньшей мере, частично комплементарным относительно шарообразной головки и в котором размещена головка, причем второй участок соединительной штанги в своей концевой области, обращенной к первому участку соединительной штанги, имеет, по меньшей мере, один подшипниковый вкладыш, который вместе с гнездом образуют подшипник для шарообразной головки и который выполнен монолитным и соединен со вторым участком соединительной штанги без зазора при помощи резьбы, предусмотренной в концевой области второго участка, обращенной к первому участку.According to the invention, this problem is solved by creating a central buffer coupling for a vehicle moving in a rail track, in particular a rail vehicle, comprising a connecting rod connected to the car body and provided on its front end region opposite to the end region intended to be located on the side of the car body , the coupling head, while the connecting rod is divided into a front section located on the side of the coupling head, and a rear section, The values for the car body-side arrangement, wherein a front portion of the connecting rod is connected with its rear portion in such a manner that portions of the vehicle while driving can be moved relative to each other; the first of two sections of the connecting rod in its end region facing the second section of the connecting rod has at least partially a spherical head, and the second section of the connecting rod in its end region facing the first section of the connecting rod has a socket that is made at least partially complementary to the spherical head and in which the head is located, the second portion of the connecting rod in its end region facing the first portion of the rod, has at least one bearing bush, which together with the socket form a ball bearing for the ball head and which is made integral and connected to the second section of the connecting rod without a gap by means of a thread provided in the end region of the second section facing the first section .
Преимущества, достигаемые при помощи решения согласно изобретению, очевидны. Благодаря разделению соединительной штанги на передний и задний участки, соединенные друг с другом так, что при движении транспортного средства они могут перемещаться друг относительно друга, предложено легко реализуемое и в то же время эффективное решение, позволяющее препятствовать относительным перемещениям между двумя соединенными друг с другом головками автосцепки. Это имеет место, в частности, тогда, когда соединительная штанга соединена с кузовом вагона таким образом, что поворотныеThe advantages achieved by the solution according to the invention are obvious. Due to the separation of the connecting rod into the front and rear sections, connected to each other so that when the vehicle is moving, they can move relative to each other, an easily implemented and at the same time effective solution is proposed that prevents relative movements between two heads connected to each other automatic couplings. This takes place, in particular, when the connecting rod is connected to the car body in such a way that the swivel
- 2 020774 движения соединительной штанги относительно кузова вагона невозможны или возможны лишь в небольшой мере. Например, решение согласно изобретению могло бы эффективно препятствовать при движении транспортного средства возникновению относительных перемещений между двумя соединенными друг с другом головками автосцепки даже тогда, когда соединительная штанга или ее задний участок прикреплены к кузову вагона без возможности поворота в вертикальной и/или в горизонтальной плоскости. Указанное гнездо предпочтительно выполнено так, что оно также пригодно для удерживания соединительной штанги сцепки типа 8А-3. В этом случае в гнезде сцепки можно по выбору соединять с кузовом вагона либо задний участок соединительной штанги центральной буферной сцепки согласно изобретению, либо заднюю концевую область соединительной штанги сцепки типа 8Л-3. Таким образом, кузов вагона без больших затрат может быть оснащен центральной буферной сцепкой, которая совместима как с центральной буферной сцепкой типа 8А-3, так и с альтернативной ей центральной буферной сцепкой. При таком соединении между участками соединительной штанги во время движения транспортного средства возможны горизонтальные и вертикальные угловые перемещения, а также крутильные перемещения, при беззазорной передаче тяговых и ударных сил, так что при помощи соединительной штанги могут компенсироваться не только смещение по высоте в вертикальном направлении, но и повороты в горизонтальном направлении, а также крутильное перемещение. Кроме того, можно легко вставить шарообразную головку в гнездо и затем закрепить по меньшей мере один подшипниковый вкладыш на концевой области второго участка соединительной штанги, чтобы предотвратить выпадение шарообразной головки из гнезда вследствие тяговой нагрузки при движении транспортного средства. Существуют и другие варианты выполнения соединения участков соединительной штанги.- 2 020774 movement of the connecting rod relative to the car body is impossible or only possible to a small extent. For example, the solution according to the invention could effectively prevent the occurrence of relative movements between two interconnected automatic coupler heads when the vehicle is moving even when the connecting rod or its rear section is attached to the car body without being rotated in a vertical and / or horizontal plane. The specified socket is preferably made so that it is also suitable for holding the coupling rod type 8A-3. In this case, either the rear portion of the connecting rod of the central buffer coupling according to the invention or the rear end region of the coupling rod of the 8L-3 type coupling can optionally be connected to the car body in the coupling socket. Thus, the wagon body can be equipped with a central buffer hitch, which is compatible both with the central buffer hitch type 8A-3, and with an alternative central buffer hitch, without large expenditures. With such a connection between the sections of the connecting rod while the vehicle is moving, horizontal and vertical angular movements are possible, as well as torsional movements, when the traction and shock forces are transmitted without gap, so that not only the vertical displacement in the vertical direction can be compensated with the connecting rod, but and turns in the horizontal direction, as well as torsional movement. In addition, you can easily insert the spherical head into the seat and then fasten at least one bearing shell on the end region of the second portion of the connecting rod to prevent the spherical head from falling out of the socket due to traction when the vehicle is moving. There are other options for connecting sections of the connecting rod.
В центральной буферной сцепке может быть предусмотрен упор для ограничения перемещения переднего и заднего участков соединительной штанги друг относительно друга.An emphasis may be provided in the central buffer hitch to limit the movement of the front and rear portions of the connecting rod relative to each other.
Упор может быть выполнен в виде упорной поверхности, образованной на указанном, по меньшей мере, одном подшипниковом вкладыше. Благодаря наличию упора перемещение двух участков соединительной штанги друг относительно друга можно уменьшить до заранее заданного углового перемещения.The emphasis may be made in the form of a thrust surface formed on the specified at least one bearing shell. Due to the stop, the movement of the two sections of the connecting rod relative to each other can be reduced to a predetermined angular movement.
В передний и/или в задний участок соединительной штанги может быть интегрирован по меньшей мере один энергопоглощающий элемент, предпочтительно восстанавливающийся, для демпфирования тяговых и ударных усилий, передаваемых при нормальном движении транспортного средства через соединительную штангу. В качестве энергопоглощающего элемента по меньшей мере на одном из двух участков соединительной штанги может использоваться газогидравлический амортизатор (например, амортизатор Т\\Й1-81гокс* )· гидростатический энергопоглощающий элемент или демпфирующая пружина. Энергопоглощающий элемент, предусмотренный в соединительной штанге, служит для демпфирования ударных и сжимающих сил, возникающих между кузовами вагонов, например в многосекционном транспортном средстве, при нормальной его эксплуатации. В принципе возможно, чтобы по меньшей мере частично между передним и задним участками соединительной штанги был предусмотрен демпфирующий элемент, в частности из эластомера, с целью демпфирования сжимающих сил, передаваемых при нормальной эксплуатации транспортного средства от переднего участка соединительной штанги на ее задний участок. Например, участки соединительной штанги могут быть соединены друг с другом посредством сферической опоры, т.е. опоры, в которой шарообразная головка, соединенная с передним или задним участком соединительной штанги, внутри наружной шаровой оболочки, соединенной с другим участком соединительной штанги, соединен с ней посредством прочносцепляемого слоя эластомера, вулканизованного по обеим сторонам. Сферическая опора отличается высоким предварительным напряжением сжатия в эластомере. Посредством выбора тарирования, т.е. величины этого предварительного напряжения, можно существенно увеличить долговечность сферической опоры, что имеет решающее значение именно для максимально нагруженных элементов, например для соединительной штанги центральной буферной сцепки.At least one energy-absorbing element, preferably reconstructed, can be integrated into the front and / or rear portion of the connecting rod to damp the traction and shock forces transmitted during normal vehicle movement through the connecting rod. As an energy-absorbing element, at least one of the two sections of the connecting rod can be used gas-hydraulic shock absorber (for example, shock absorber T \\ Y1-81goks *) · hydrostatic energy-absorbing element or damping spring. The energy-absorbing element provided in the connecting rod serves to dampen the shock and compressive forces arising between the bodies of the cars, for example in a multi-section vehicle, during normal operation. In principle, it is possible for a damping element, in particular of an elastomer, to be provided to dampen the compressive forces transmitted during normal operation of the vehicle from the front section of the connecting rod to its rear section, at least partially between the front and rear sections of the connecting rod. For example, sections of the connecting rod can be connected to each other by means of a spherical support, i.e. bearings, in which a spherical head connected to the front or rear portion of the connecting rod inside the outer spherical shell connected to another portion of the connecting rod is connected to it by means of a strongly bonded layer of elastomer vulcanized on both sides. The spherical bearing is characterized by a high pre-compression stress in the elastomer. By choosing a tare, i.e. the magnitude of this prestress, it is possible to significantly increase the durability of the spherical support, which is crucial precisely for the most loaded elements, for example, for the connecting rod of the central buffer coupling.
Г оловка сцепки может быть соединена с передним участком соединительной штанги разъемно или выполнена за одно целое с передней концевой областью этого участка. Такое выполнение обеспечивает возможность более гибкого выполнения работ по техническому обслуживанию отдельных компонентов центральной буферной сцепки, в частности головки автосцепки.The hitch head can be detachably connected to the front section of the connecting rod or made integrally with the front end region of this section. This embodiment provides the possibility of more flexible performance of maintenance work on the individual components of the central buffer coupling, in particular the automatic coupling head.
Центральная буферная сцепка может содержать кожух для закрывания переходной области между передним и задним участками соединительной штанги. Такое выполнение обеспечивает возможность функционирования шарнирного соединения между двумя участками соединительной штанги, не требуя, насколько это возможно, технического обслуживания, и независимо от погодных условий. Этот кожух может быть выполнен в виде пружинного сильфона и предпочтительно разъемно соединен с обоими участками соединительной штанги, чтобы при необходимости обеспечить быстрый доступ к переходной области между ними.The central buffer hitch may include a housing for closing the transition region between the front and rear portions of the connecting rod. This embodiment provides the possibility of functioning of the swivel between two sections of the connecting rod, without requiring, as far as possible, maintenance, and regardless of weather conditions. This casing can be made in the form of a spring bellows and is preferably detachably connected to both sections of the connecting rod in order to provide quick access to the transition area between them if necessary.
Задний участок соединительной штанги может быть выполнен с возможностью соединения, в частности разъемного соединения, с тяговым хомутом, который служит в качестве передаточного элемента для передачи тяговых и ударных усилий, возникающих при движении транспортного средства, от соединительной штанги на кузов вагона, соединенный с центральной буферной сцепкой.The rear section of the connecting rod can be configured to connect, in particular a detachable connection, to the traction clamp, which serves as a transmission element for transmitting traction and shock forces arising from the movement of the vehicle, from the connecting rod to the car body, connected to the central buffer hitch.
Задний участок соединительной штанги может быть выполнен с возможностью разъемного соеди- 3 020774 нения с тяговым хомутом таким образом, что все вращательные степени свободы заднего участка соединительной штанги фиксированы относительно тягового хомута. Таким образом, благодаря соединению двух участков соединительной штанги с возможностью перемещения друг относительно друга, компенсируются относительные перемещения, возникающие между двумя соединенными друг с другом кузовами вагонов. Поэтому не требуется, чтобы гнездо сцепки, в котором размещен и удерживается задний участок соединительной штанги, было выполнено соответствующим образом для компенсации этих относительных перемещений двух соединенных между собой кузовов вагонов. С другой стороны, гнездо сцепки должно быть таким, что вместо заднего участка соединительной штанги центральной буферной сцепки согласно изобретению в нем могла размещаться и удерживаться расположенная со стороны кузова вагона концевая область соединительной штанги центральной буферной сцепки типа 8А-3, а именно, таким образом, что соединительная штанга центральной буферной сцепки типа 8Л-3 может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно кузова вагона или относительно гнезда сцепки, неподвижно соединенного с кузовом вагона.The rear portion of the connecting rod may be removably connected to the traction clamp so that all rotational degrees of freedom of the rear portion of the connecting rod are fixed relative to the traction clamp. Thus, due to the connection of two sections of the connecting rod with the possibility of movement relative to each other, the relative movements occurring between the two interconnected car bodies are compensated. Therefore, it is not required that the coupling socket in which the rear portion of the connecting rod is located and held is suitably designed to compensate for these relative movements of the two interconnected car bodies. On the other hand, the coupling socket should be such that instead of the rear portion of the connecting rod of the central buffer coupling according to the invention, the end region of the connecting rod of the central buffer coupling of type 8A-3 located on the side of the car body could be placed and held, namely, thus that the connecting rod of the central buffer coupling of type 8L-3 can rotate in a horizontal plane relative to the carriage body or relative to the coupling socket fixedly connected to the carriage body a.
Задний участок соединительной штанги может быть выполнен с возможностью соединения с кузовом вагона с возможностью перемещения в продольном направлении соединительной штанги относительно тягового хомута. Это обеспечивает поглощение сжимающих сил, возникающих при нормальной эксплуатации транспортного средства, при помощи пружинного элемента, взаимодействующего с тяговым хомутом.The rear portion of the connecting rod may be configured to connect to the car body with the possibility of moving in the longitudinal direction of the connecting rod relative to the traction clamp. This ensures the absorption of compressive forces arising during normal operation of the vehicle, using a spring element that interacts with the traction clamp.
Концевая область заднего участка соединительной штанги со стороны кузова вагона может быть выполнена комплементарной относительно гнезда сцепки, которое выполнено в тяговом хомуте, так что концевая область заднего участка соединительной штанги выполнена с возможностью вставления в указанное гнездо сцепки, предпочтительно с геометрическим замыканием, и фиксироваться там, предпочтительно при помощи клина, проходящего по существу вертикально.The end region of the rear section of the connecting rod from the side of the carriage of the carriage can be complementary to the coupling socket, which is made in the traction clamp, so that the end region of the rear section of the connecting rod is inserted into the specified coupling socket, preferably with a geometric closure, and fixed there, preferably with a wedge extending substantially vertically.
Концевая область заднего участка соединительной штанги может быть выполнена с возможностью вставления и фиксации в гнезде сцепки, выполненном с возможностью размещения и удерживания в нем концевой области соединительной штанги центральной буферной сцепки типа 8А-3.The end region of the rear portion of the connecting rod can be inserted and fixed in the coupling socket, configured to place and hold in it the end region of the connecting rod of the central buffer coupling of type 8A-3.
В центральной буферной сцепке может быть предусмотрен энергопоглощающий элемент, например в виде пружинного устройства или деформируемой трубы, расположенный на заднем участке соединительной штанги со стороны кузова вагона, по меньшей мере, для частичного поглощения ударной энергии, возникающей при нормальном движении транспортного средства или при столкновении и передаваемой от соединительной штанги на кузов вагона, т.е. для ее преобразования в работу пластической деформации и теплоту или для ее поглощения. Преимущество, достигаемое при наличии такого энергопоглощающего элемента, состоит в том, что в случае столкновения, например, если кузов вагона наталкивается на препятствие, возникающая ударная энергия не передается без демпфирования на нижнюю раму кузова вагона, а будет по меньшей мере частично уменьшена, так что нижняя рама транспортного средства не будет подвергаться экстремальным нагрузкам, которые могут привести к ее повреждению или даже поломке. В качестве энергопоглощающего элемента может использоваться деформируемая труба, которая после превышения критической ударной силы посредством пластического деформирования уменьшает часть ударной энергии, воздействующей на энергопоглощающий элемент. В качестве энергопоглощающего элемента могут также использоваться другие устройства, например сотовые структуры замедления удара и т.д.An energy-absorbing element may be provided in the central buffer coupling, for example in the form of a spring device or a deformable pipe, located on the rear portion of the connecting rod from the side of the car body, at least for partial absorption of shock energy arising from normal vehicle movement or in a collision and transmitted from the connecting rod to the car body, i.e. for its transformation into plastic deformation and heat work or for its absorption. The advantage achieved by the presence of such an energy-absorbing element is that in the event of a collision, for example, if the car body collides with an obstacle, the resulting shock energy is not transmitted without damping to the lower car body frame, but will be at least partially reduced, so that the lower frame of the vehicle will not be subjected to extreme loads, which can lead to damage or even breakage. As an energy-absorbing element, a deformable pipe can be used, which, after exceeding the critical impact force by plastic deformation, reduces the part of the impact energy acting on the energy-absorbing element. Other devices can also be used as the energy-absorbing element, for example, cellular structures for slowing down shock, etc.
Таким образом, кузов вагона, оснащенный центральной буферной сцепкой согласно изобретению, может быть быстро переоборудован, без изменения гнезда сцепки, т.е. переходного устройства между соединительной штангой и кузовом вагона. При этом выгодно, если задний участок соединительной штанги выполнен с возможностью удерживаться в гнезде таким образом, что все вращательные степени свободы заднего участка соединительной штанги относительно гнезда сцепки зафиксированы. С другой стороны, гнездо сцепки должно быть выполнено так, что задняя область соединительной штанги центральной буферной сцепки типа 8А-3, когда она удерживается в гнезде сцепки, может поворачиваться в горизонтальной плоскости.Thus, a car body equipped with a central buffer hitch according to the invention can be quickly converted without changing the hitch, i.e. adapter between the connecting rod and the car body. It is advantageous if the rear portion of the connecting rod is arranged to be held in the socket so that all rotational degrees of freedom of the rear portion of the connecting rod relative to the coupling socket are fixed. On the other hand, the coupling socket must be configured such that the rear region of the connecting rod of the central buffer coupling of type 8A-3, when it is held in the coupling socket, can rotate in a horizontal plane.
В соответствии с этим расположенная со стороны кузова вагона концевая область заднего участка соединительной штанги должна иметь слегка измененную конфигурацию по сравнению с расположенной со стороны кузова вагона концевой областью соединительной штанги центральной буферной сцепки типа 8А-3, так как соединительная штанга центральной буферной сцепки типа 8А-3 должна размещаться в гнезде сцепки таким образом, что соединительная штанга может поворачиваться относительно гнезда сцепки в горизонтальной плоскости, в то время как в решении согласно изобретению возможность поворота заднего участка соединительной штанги относительно гнезда сцепки отсутствует.Accordingly, the end region of the rear section of the connecting rod located on the side of the car body should have a slightly changed configuration compared to the end region of the connecting rod on the side of the car body of the connecting rod of the central buffer coupling type 8A-3, since the connecting rod of the central buffer coupling type 8A- 3 should be located in the coupling socket in such a way that the connecting rod can rotate relative to the coupling socket in a horizontal plane, while in the solution with publicly invention pivotable rear portion of the connecting rod relative to the socket coupler is absent.
Итак, можно констатировать, что решение согласно изобретению обеспечивает возможность оснастить кузов вагона центральной буферной сцепкой типа 8А-3 или центральной буферной сцепкой, альтернативной центральной буферной сцепке 8А-3, без необходимости изменения традиционно применяемого шарнирного соединения соединительной штанги. При этом, согласно изобретению, соединение, предусмотренное между двумя участками соединительной штанги, компенсирует поперечные перемещения, возникающие при движении транспортного средства, и потому головки автосцепки могут бытьThus, it can be stated that the solution according to the invention makes it possible to equip the carriage body with a central buffer coupling of type 8A-3 or a central buffer coupling, alternative to the central buffer coupling of 8A-3, without the need to change the traditionally used hinge of the connecting rod. Moreover, according to the invention, the connection provided between the two sections of the connecting rod compensates for lateral movements that occur when the vehicle is moving, and therefore the automatic coupling heads can be
- 4 020774 жестко соединены друг с другом.- 4 020774 are rigidly connected to each other.
Благодаря тому что посредством соединения между участками соединительной штанги компенсируется возникающее при движении транспортного средства смещение по высоте между двумя соединенными друг с другом кузовами вагонов, головка автосцепки, по сравнению с головкой автосцепки центральной буферной сцепки типа ЗА-3, может иметь меньшие вертикальные размеры, что уменьшает общую массу центральной буферной сцепки. С другой стороны, головки автосцепки соседних кузовов вагонов при помощи механического соединения могут быть соединены жестко друг относительно друга, и это является основной предпосылкой того, что центральная буферная сцепка может служить не только для механического соединения соседних кузовов вагонов, но и для соединения электрических проводов и/или трубопроводов для сжатого воздуха.Due to the fact that by connecting between sections of the connecting rod, the height shift that occurs when the vehicle is moving between two car bodies connected to each other is compensated, the automatic coupler head can have smaller vertical dimensions compared to the automatic coupler head of the ZA-3 type buffer coupler, which reduces the total mass of the central buffer coupling. On the other hand, the automatic coupler heads of adjacent car bodies can be mechanically connected rigidly to each other, and this is the main prerequisite that the central buffer coupler can serve not only to mechanically connect neighboring car bodies, but also to connect electrical wires and / or piping for compressed air.
Из уровня техники хорошо известно выполнение соединительной штанги из двух участков, которые могут поворачиваться друг относительно друга в горизонтальной плоскости вокруг оси поворота, определяемой соединительным пальцем. Например в ЕР 1985518 А1 описана такая центральная буферная сцепка, в которой с помощью поворотного механизма передний участок соединительной штанги может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно ее заднего участка.It is well known in the art to make a connecting rod of two sections that can rotate relative to each other in a horizontal plane about an axis of rotation defined by the connecting finger. For example, EP 1985518 A1 describes such a central buffer hitch in which, with the help of a rotary mechanism, the front section of the connecting rod can rotate in a horizontal plane relative to its rear section.
Однако конструкцию и принцип работы такой известной изгибающейся сцепки действительно нельзя сравнивать с решением согласно изобретению, так как в традиционных изгибающихся сцепках соединительную штангу, состоящую из нескольких частей, применяют лишь для того, чтобы обеспечить возможность поворота головки автосцепки в направлении к боковой стороне транспортного средства и обратно в плоскость сцепки. Этот процесс поворота туда и обратно в горизонтальной плоскости не годится для компенсации относительных перемещений между двумя соединенными друг с другом головками автосцепки, обычно возникающими при движении транспортного средства. Согласно изобретению, два участка соединительной штанги соединены друг с другом таким образом, что при движении транспортного средства они подвижны друг относительно друга, чтобы компенсировать относительные перемещения между двумя соединенными друг с другом головками автосцепки. В изгибающейся сцепке, описанной, например, в ЕР 1985518 А1, состоящая из нескольких участков соединительная штанга однозначно не может компенсировать такие относительные перемещения, возникающие при движении транспортного средства. Кроме того, в изгибающейся сцепке при движении транспортного средства поворота головки автосцепки туда и обратно не происходит.However, the design and operation principle of such a known bending coupler cannot really be compared with the solution according to the invention, since in traditional bending couplers a connecting rod consisting of several parts is used only to enable the automatic coupler head to be turned towards the side of the vehicle and back to the hitch plane. This horizontal rotation process is not suitable for compensating for the relative movements between two interconnected automatic coupler heads that usually occur when the vehicle is moving. According to the invention, two sections of the connecting rod are connected to each other in such a way that when the vehicle is moving, they are movable relative to each other in order to compensate for the relative movements between the two coupled heads of the automatic coupler. In a bending hitch, described, for example, in EP 1985518 A1, a connecting rod consisting of several sections cannot clearly compensate for such relative movements that occur when the vehicle is moving. In addition, in a bending coupling when the vehicle is moving, the automatic coupling head does not turn back and forth.
Согласно изобретению два участка соединительной штанги могут быть шарнирно соединены друг с другом при помощи по меньшей мере одного шарнирного устройства таким образом, что передний участок соединительной штанги может перемещаться относительно ее заднего участка по меньшей мере в вертикальной и/или в горизонтальной плоскости. Благодаря наличию такого шарнирного устройства, можно при помощи соединительной штанги выполнять вертикальные и/или горизонтальные угловые перемещения с целью компенсации смещения по высоте двух соединенных кузовов вагонов друг относительно друга. Это выгодно в случае центральных буферных сцепок, в которых расположенная со стороны кузова вагона концевая область соединительной штанги соединена с кузовом вагона так, что ее концевая область, расположенная со стороны кузова вагона, совсем не может или может лишь в небольших пределах поворачиваться в вертикальном направлении относительно кузова вагона.According to the invention, two sections of the connecting rod can be pivotally connected to each other using at least one hinge device so that the front section of the connecting rod can move relative to its rear section at least in the vertical and / or horizontal plane. Due to the presence of such a hinge device, it is possible to perform vertical and / or horizontal angular movements with the help of a connecting rod in order to compensate for the height offset of two connected car bodies relative to each other. This is advantageous in the case of central buffer couplings in which the end region of the connecting rod located on the side of the car body is connected to the car body so that its end region located on the side of the car body cannot turn at all or can only rotate in small directions in the vertical direction relative to car body.
Могут использоваться различные шарнирные устройства для шарнирного соединения двух участков соединительной штанги. Например, в качестве шарнирного устройства может использоваться плоский шарнир, который допускает относительное перемещение двух участков соединительной штанги лишь в вертикальной плоскости. Если желательно большее количество степеней свободы для поворотного движения, то альтернативно плоскому шарниру может использоваться шаровой шарнир с тремя степенями свободы, в котором головка имеет шаровидную форму; в этом случае шарнирное устройство принципиально является подвижным во всех направлениях.Various articulated devices can be used to articulate two sections of the connecting rod. For example, as a hinge device, a flat hinge can be used that allows relative movement of the two sections of the connecting rod only in the vertical plane. If a greater number of degrees of freedom is desired for pivoting, then an alternative to a flat joint can be a ball joint with three degrees of freedom, in which the head has a spherical shape; in this case, the articulated device is fundamentally movable in all directions.
Если для шарнирного соединения двух участков соединительной штанги применяется шаровой шарнир, то между этими участками штанги возможны вращательные относительные перемещения, чтобы при движении транспортного средства были возможны не только вертикальные угловые перемещения, но и горизонтальные угловые перемещения, а также крутильные движения, при беззазорной передаче тяговых и ударных сил между двумя соединенными друг с другом кузовами вагонов.If a ball joint is used for the articulation of two sections of the connecting rod, then relative relative rotations are possible between these sections of the rod so that not only vertical angular movements, but also horizontal angular movements, as well as torsional movements, are possible when the traction is unobstructed and impact forces between two interconnected car bodies.
Чтобы с кузовом вагона вместо соединительной штанги согласно изобретению можно было соединить соединительную штангу центральной буферной сцепки типа 8А-3, предусмотрено, что задний участок соединительной штанги может быть соединен с тяговым хомутом посредством клина, проходящего по существу вертикально таким образом, что задний участок соединительной штанги может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно тягового хомута только тогда, когда с кузовом вагона соединена соединительная штанга центральной буферной сцепки типа ЗА-3, при этом тяговый хомут служит для передачи тяговых и ударных сил, возникающих при движении транспортного средства, от соединительной штанги на кузов вагона, соединенный с центральной буферной сцепкой. Если же с тяговым хомутом соединена соединительная штанга центральной буферной сцепки согласно изобретению, то задний участок соединительной штанги должен быть неподвижным относительно тягового хомута и подвижным относительно кузова вагона только в продольном направлении тяги. Таким образом, согласноSo that instead of the connecting rod according to the invention, the connecting rod of the central buffer coupling of type 8A-3 can be connected to the car body, it is envisaged that the rear portion of the connecting rod can be connected to the traction clamp by means of a wedge extending substantially vertically so that the rear portion of the connecting rod can rotate in a horizontal plane relative to the traction clamp only when the connecting rod of the central buffer coupling is connected to the car body PA ZA-3, while the traction clamp serves to transmit traction and shock forces arising from the movement of the vehicle from the connecting rod to the car body, connected to the central buffer coupling. If the connecting rod of the central buffer coupling according to the invention is connected to the traction clamp, then the rear portion of the connecting rod must be stationary relative to the traction clamp and movable relative to the car body only in the longitudinal direction of the traction. Thus, according to
- 5 020774 изобретению можно использовать традиционную центральную буферную сцепку типа 8Л-3 без какихлибо конструктивных изменений в шарнирном соединении между соединительной штанги и торцевой стороной кузова вагона.- 5 020774 of the invention, a conventional 8L-3 type central buffer hitch can be used without any structural changes in the articulation between the connecting rod and the end face of the car body.
Ниже подробнее описан вариант осуществления изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1а изображает известную традиционную центральную буферную сцепку типа 8Л-3, вид сбоку с частичным разрезом, фиг. 1 Ь - традиционную центральную буферную сцепку, показанную на фиг. 1а, вид сверху с частичным разрезом, фиг. 2а - вид сбоку в разрезе соединительной штанги центральной буферной сцепки согласно изобретению и фиг. 2Ь - вид сверху соединительной штанги, показанной на фиг. 2а.An embodiment of the invention is described in more detail below with reference to the accompanying drawings, in which FIG. 1 a shows a well-known traditional central buffer hitch of type 8L-3, a partial sectional side view, FIG. 1 b is the conventional central buffer hitch shown in FIG. 1a, a top view in partial section, FIG. 2a is a sectional side view of the connecting rod of the central buffer coupling according to the invention and FIG. 2b is a plan view of the connecting rod shown in FIG. 2a.
На фиг. 1а и 1Ь показана традиционная центральная буферная сцепка 101 с частичным разрезом на виде сбоку (фиг. 1а) и с частичным разрезом на виде сверху (фиг. 1Ь). Эта центральная буферная сцепка 101 представляет собой тяговую сцепку типа 8Л-3, в которой соединительная штанга 110 посредством клина 150, проходящего по существу вертикально, соединена с тяговым хомутом 151, соединенным с нижней рамой кузова вагона, вследствие чего возможно лишь горизонтальное угловое перемещение соединительной штанги 110 относительно кузова вагона.In FIG. 1a and 1b show a conventional central buffer coupler 101 with a partial section in a side view (Fig. 1a) and with a partial section in a top view (Fig. 1b). This central buffer hitch 101 is a traction hitch of the 8L-3 type, in which the connecting rod 110 is connected via a wedge 150 extending substantially vertically to the traction clamp 151 connected to the lower frame of the car body, so that only a horizontal angular movement of the connecting rod is possible 110 relative to the car body.
Возникающие при движении транспортного средства вертикальные перемещения соединенных между собой единиц подвижного состава друг относительно друга реализуются в традиционной центральной буферной сцепке 101 типа 8Л-3 посредством скольжения имеющих форму крюка головок 120 автосцепки друг по другу. Для такого вертикального перемещения требуется относительно большой зазор между соединительными поверхностями соединенных друг с другом головок 120 автосцепки, что, в частности, в пассажирском транспорте приводит к дискомфорту пассажиров из-за толчков и шума. Кроме того, трение головок 120 автосцепки друг по другу приводит к повышенному износу и дополнительно препятствует передаче сжатого воздуха или электрических сигналов через элементы, закрепленные на головке 120 автосцепки. Поэтому, чтобы такая передача была возможна, головки 120 автосцепки двух соседних кузовов вагонов должны быть жестко соединены друг с другом.The vertical displacements of the rolling stock units connected to each other when the vehicle is moving relative to each other are realized in a traditional central buffer coupler 101 of type 8L-3 by sliding the hook-shaped auto-coupler heads 120 against each other. Such vertical movement requires a relatively large gap between the connecting surfaces of the coupled heads 120 connected to each other, which, in particular, in passenger transport leads to discomfort of passengers due to shocks and noise. In addition, the friction of the automatic coupling heads 120 against each other leads to increased wear and additionally prevents the transmission of compressed air or electrical signals through elements fixed to the automatic coupling head 120. Therefore, in order for such a transmission to be possible, the automatic coupling heads 120 of two adjacent car bodies must be rigidly connected to each other.
В буферной сцепке, согласно изобретению вариант выполнения которой подробнее описан ниже со ссылками на фиг. 2а и 2Ь, все эти недостатки отсутствуют. В частности, решение согласно изобретению отличается тем, что посредством особого выполнения соединительной штанги обеспечена возможность горизонтальных и вертикальных угловых перемещений, а также крутильных движений во время движения транспортного средства, при беззазорной передаче тяговых и ударных сил.In the buffer coupling according to the invention, an embodiment of which is described in more detail below with reference to FIG. 2a and 2b, all of these drawbacks are absent. In particular, the solution according to the invention is characterized in that, by means of a particular embodiment of the connecting rod, horizontal and vertical angular movements, as well as torsional movements during vehicle movement, are provided when the traction and impact forces are transmitted without gap.
Возможный вариант осуществления изобретения описан ниже со ссылками на фиг. 2а и 2Ь. На фиг. 2а показан вид сбоку в разрезе соединительной штанги 10 центральной буферной сцепки 1 согласно изобретению, а на фиг. 2Ь эта соединительная штанга 10 показана на виде сверху.A possible embodiment of the invention is described below with reference to FIG. 2a and 2b. In FIG. 2a is a sectional side view of the connecting rod 10 of the central buffer coupling 1 according to the invention, and FIG. 2b, this connecting rod 10 is shown in a plan view.
В центральной буферной сцепке 1 согласно изобретению соединительная штанга 10 соединена своей задней концевой областью, расположенной со стороны кузова вагона, с кузовом вагона (не показан). В частности, задняя концевая область соединительной штанги 10, расположенная со стороны вагона, вставлена в гнездо сцепки, выполненное в виде тягового хомута 51. Расположенная со стороны кузова вагона концевая область заднего участка 12 соединительной штанги выполнена комплементарной относительно гнезда сцепки, так что расположенная со стороны кузова вагона концевая область заднего участка 12 соединительной штанги может вставляться в гнездо сцепки с геометрическим замыканием, где она при помощи вставного клина 50 разъемно соединяется с тяговым хомутом 51. Вставной клин 50 вставлен через отверстия 53, выполненные в тяговом хомуте 51, и соосно расположенное с этими отверстиями 53 продольное отверстие 52, предусмотренное в расположенной со стороны кузова вагона концевой области соединительной штанги 10.In the central buffer coupling 1 according to the invention, the connecting rod 10 is connected by its rear end region located on the side of the car body to a car body (not shown). In particular, the rear end region of the connecting rod 10, located on the side of the car, is inserted into the coupling socket made in the form of a pull collar 51. The end region of the rear section 12 of the connecting rod, located on the side of the car body, is complementary to the coupling socket, so that it is located on the side of the car body, the end region of the rear section 12 of the connecting rod can be inserted into the coupling socket with a geometric closure, where it is detachably connected to the cable with the help of an insert wedge 50 with the clamp 51. The insert wedge 50 is inserted through holes 53 made in the pull collar 51 and a longitudinal hole 52 coaxially located with these holes 53 provided in the end region of the connecting rod 10 located on the side of the car body.
Для того чтобы центральная буферная сцепка 1 при смещении по высоте между двумя соседними единицами подвижного состава сохраняла надежное соединение, не требующее перемещения соединенных друг с другом головок автосцепки в вертикальном направлении друг относительно друга, в показанном на фиг. 2а и 2Ь варианте выполнения центральной буферной сцепки 1 согласно изобретению соединительная штанга 10 разделена на два участка 11, 12, соединенные между собой шарнирно, так что при движении транспортного средства эти участки 11,12 могут перемещаться друг относительно друга и обеспечивать возможность горизонтальных и вертикальных угловых перемещений, а также крутильных перемещений.In order to ensure that the central buffer coupling 1, while shifting in height between two adjacent units of rolling stock, maintains a reliable connection that does not require moving the automatic coupling heads connected to each other in the vertical direction relative to each other, as shown in FIG. 2a and 2b of the embodiment of the central buffer coupling 1 according to the invention, the connecting rod 10 is divided into two sections 11, 12, pivotally interconnected, so that when the vehicle is moving, these sections 11,12 can move relative to each other and allow horizontal and vertical angular displacements as well as torsional displacements.
Передний участок 11 соединительной штанги в своей концевой области, обращенной к заднему участку 12 соединительной штанги, имеет шарообразную головку 13, размещенную в гнезде 14, выполненном в обращенной к переднему участку 11 соединительной штанги концевой области заднего участка 12 соединительной штанги.The front section 11 of the connecting rod in its end region facing the rear portion 12 of the connecting rod has a spherical head 13 located in the socket 14 made in facing the front section 11 of the connecting rod end region of the rear portion 12 of the connecting rod.
В обращенной к переднему участку 11 соединительной штанги концевой области ее заднего участка 12 предусмотрен выполненный как одно целое подшипниковый вкладыш 15, который вместе с гнездом 14 образует подшипник для шарообразной головки 13. Подшипниковый вкладыш 15 соединен, предпоч- 6 020774 тительно разъемно, с обращенной к переднему участку 11 соединительной штанги концевой областью заднего участка 12 соединительной штанги, чтобы упростить монтаж соединительной штанги 10, состоящей из двух частей, в частности, соединение ее участков 11, 12. В показанном варианте выполнения подшипниковый вкладыш 15 беззазорно соединен с задним участком 12 соединительной штанги при помощи резьбы 21, предусмотренной в концевой области заднего участка 12 соединительной штанги.In the end region of its rear section 12 facing the front section 11 of the connecting rod, a bearing shell 15 is provided as a whole, which together with the socket 14 forms a bearing for the spherical head 13. The bearing shell 15 is connected, preferably 6 020774, preferably detachably, facing the front section 11 of the connecting rod end region of the rear section 12 of the connecting rod to simplify the installation of the connecting rod 10, consisting of two parts, in particular, the connection of its sections 11, 12. shown th embodiment, bearing insert 15 is connected free from play to the rear portion of the connecting rod 12 by a screw 21 provided in the end region of the rear portion 12 of the connecting rod.
Чтобы облегчить монтаж центральной буферной сцепки 1 согласно изобретению, передний участок 11 соединительной штанги в области его уменьшенного диаметра на уровне кожуха 17 может быть разделен на две части, которые сваривают лишь после монтажа головки 13 в подшипниковом вкладыше 15.To facilitate installation of the Central buffer coupling 1 according to the invention, the front section 11 of the connecting rod in the area of its reduced diameter at the level of the casing 17 can be divided into two parts, which are welded only after mounting the head 13 in the bearing shell 15.
Два участка 11, 12 соединительной штанги соединены друг с другом посредством шарового шарнира 30, в результате чего соединительная штанга 10 приобретает функцию передающего силу шарнира и образует беззазорное соединение между головкой автосцепки (на чертежах не показана) и нижней рамой транспортного средства. При этом соединительная штанга 10 обеспечивает возможность горизонтальных и вертикальных угловых перемещений, а также крутильных движений при движении транспортного средства.Two sections 11, 12 of the connecting rod are connected to each other by means of a ball joint 30, as a result of which the connecting rod 10 acquires the function of transmitting the force of the hinge and forms a clearance-free connection between the automatic coupling head (not shown in the drawings) and the lower frame of the vehicle. Moreover, the connecting rod 10 provides the possibility of horizontal and vertical angular movements, as well as torsional movements when the vehicle is moving.
Показанный на чертежах вариант выполнения снабжен кольцевой упорной поверхностью 16, чтобы можно было ограничить по меньшей мере вертикальное перемещение переднего участка 11 соединительной штанги относительно ее заднего участка 12.The embodiment shown in the drawings is provided with an annular thrust surface 16 so that at least vertical movement of the front portion 11 of the connecting rod with respect to its rear portion 12 can be limited.
Переход между передним и задним участками 11, 12 соединительной штанги защищен кожухом 17, чтобы можно было выполнить шаровой шарнир 30, интегрированный в соединительную штангу 10, как можно меньше нуждающимся в техническом обслуживании. Кожух 17 разъемно соединен с передним и с задним участками 11, 12 соединительной штанги, чтобы при необходимости сделать возможным быстрый доступ к расположенному между ними шарнирному устройству. Для разъемного соединения кожуха 17 с участками 11, 12 соединительной штанги могут применяться винты 18.The transition between the front and rear sections 11, 12 of the connecting rod is protected by a casing 17 so that it is possible to make a ball joint 30 integrated into the connecting rod 10, as little as possible in need of maintenance. The casing 17 is detachably connected to the front and rear sections 11, 12 of the connecting rod, so as to make it possible to quickly access the articulated device located between them. For detachable connection of the casing 17 with sections 11, 12 of the connecting rod can be used screws 18.
На передней концевой области переднего участка 11 соединительной штанги может быть закреплена с возможностью отсоединения, например, при помощи винтов 19, головка 20 автосцепки (на чертежах показана схематично), например, головка автосцепки типа 8сЬагГепЬе㧮 или головка автосцепки типа \Усйдс1оск. Головка 20 автосцепки может быть выполнена как одно целое с передней концевой областью переднего участка 11 соединительной штанги.The front end region of the front portion 11 of the connecting rod can be secured removably, for example by means of screws 19, coupler head 20 (schematically shown in the drawings), for example, the coupler head type 8sagGepeg§® or coupler head type \ Usyds1osk. The automatic coupling head 20 may be integrally formed with the front end region of the front section 11 of the connecting rod.
Хотя на чертежах это явно не показано, по меньшей мере частично между передним и задним участками 11, 12 соединительной штанги может быть предусмотрен демпфирующий элемент, в частности демпфирующий элемент из эластомера, для демпфирования сжимающих сил, передаваемых при нормальной эксплуатации транспортного средства от переднего участка 11 соединительной штанги на ее задний участок 12. При этом слой эластомера может быть нанесен путем вулканизации на шарообразную головку 13. Альтернативно или дополнительно, слой эластомера может быть путем вулканизации нанесен на внутреннюю поверхность наружной шаровой оболочки, образованной подшипниковым вкладышем 15 и гнездом 14.Although not explicitly shown in the drawings, at least partially between the front and rear sections 11, 12 of the connecting rod, a damping element, in particular a damping element of elastomer, can be provided to dampen the compressive forces transmitted during normal operation of the vehicle from the front section 11 the connecting rod to its rear portion 12. In this case, the elastomer layer may be applied by vulcanization to the spherical head 13. Alternatively or additionally, the elastomer layer may be by vulcanization is applied to the inner surface of the outer spherical shell formed by the bearing shell 15 and the socket 14.
Кроме того, дополнительно или альтернативно, по меньшей мере в один из обоих участков 11,12 соединительной штанги может быть интегрирован энергопоглощающий элемент для демпфирования тяговых и ударных сил, передаваемых при нормальной эксплуатации транспортного средства через соединительную штангу 10. В представленном варианте выполнения демпфирование осуществляется при помощи пружинного устройства 55, расположенного между участком 12 соединительной штанги и кузовом вагона.In addition, additionally or alternatively, an energy-absorbing element can be integrated into at least one of both sections 11,12 of the connecting rod to damp the traction and shock forces transmitted during normal operation of the vehicle through the connecting rod 10. In the presented embodiment, the damping is carried out at using a spring device 55 located between the connecting rod section 12 and the car body.
Как указано выше, в варианте выполнения, показанном на фиг. 2а и 2Ь, задний участок 12 соединительной штанги при помощи клина 50, проходящего по существу вертикально, неподвижно соединен с гнездом сцепки, или с тяговым хомутом 51 таким образом, что задний участок 12 соединительной штанги не может поворачиваться относительно тягового хомута 51 ни в горизонтальной, ни в вертикальной плоскости. При этом тяговый хомут 51 служит в качестве передающего элемента для передачи тяговых и ударных сил, возникающих при движении транспортного средства, от соединительной штанги 10 на кузов вагона, соединенный с центральной буферной сцепкой 1. Тяговый хомут 51 неподвижно соединен с кузовом вагона. Правда, задний участок 12 соединительной штанги может перемещаться относительно тягового хомута 51 в продольном направлении Ь соединительной штанги 10 на некоторое расстояние, определяемое клином 50 и отверстиями 53. С помощью упомянутого выше пружинного устройства 55 соединительная штанга 10 прижимается в продольном направлении Ь в сторону головки автосцепки, так что при движении транспортного средства соединительная штанга 10 может подаваться и демпфировать удары.As indicated above, in the embodiment shown in FIG. 2a and 2b, the rear portion 12 of the connecting rod by means of a wedge 50 extending substantially vertically is fixedly connected to the coupling socket or the pulling collar 51 so that the rear portion 12 of the connecting rod cannot rotate relative to the pulling collar 51 in horizontal nor in the vertical plane. In this case, the traction clamp 51 serves as a transmitting element for transmitting traction and shock forces arising from the movement of the vehicle from the connecting rod 10 to the car body connected to the central buffer coupling 1. The traction clamp 51 is fixedly connected to the car body. True, the rear portion 12 of the connecting rod can move relative to the traction collar 51 in the longitudinal direction b of the connecting rod 10 by a certain distance determined by the wedge 50 and the holes 53. Using the aforementioned spring device 55, the connecting rod 10 is pressed in the longitudinal direction b towards the hitch head so that when the vehicle is moving, the connecting rod 10 can be fed and damped.
В принципе тяговый хомут 51 может быть соединен с кузовом вагона с возможностью перемещения в продольном направлении. В этом случае тоже может использоваться пружинное устройство 55.In principle, the traction clamp 51 can be connected to the car body with the possibility of moving in the longitudinal direction. In this case, a spring device 55 can also be used.
Изобретение не ограничено вариантом, описанным со ссылками на фиг. 2а и 2Ь. Так, в соединительной штанге 10 могут быть предусмотрены другие шарнирные устройства для соединения ее участков 11, 12. В принципе также возможно наличие энергопоглощающего элемента, предпочтительно разрушающегося, например, в виде деформируемой трубы, который может быть расположен между задним участком 12 соединительной штанги и кузовом вагона, чтобы по меньшей мере частично поглощатьThe invention is not limited to the embodiment described with reference to FIG. 2a and 2b. Thus, other hinge devices may be provided in the connecting rod 10 for connecting its portions 11, 12. In principle, it is also possible to have an energy-absorbing element, preferably collapsing, for example, in the form of a deformable pipe, which can be located between the rear section 12 of the connecting rod and the body carriage to at least partially absorb
- 7 020774 ударную энергию, возникающую при столкновении транспортного средства и передаваемую от соединительной штанги 10 на кузов вагона.- 7 020774 shock energy arising from a collision of a vehicle and transmitted from the connecting rod 10 to the car body.
Список обозначенийList of Symbols
I - центральная буферная сцепка;I - central buffer coupling;
- соединительная штанга;- connecting rod;
II - передний участок соединительной штанги;II - the front section of the connecting rod;
- задний участок соединительной штанги;- the rear section of the connecting rod;
- шарообразная головка;- spherical head;
- гнездо;- nest;
- подшипниковый вкладыш;- bearing insert;
- упор;- emphasis;
- кожух;- casing;
- винты;- screws;
- головка автосцепки;- automatic coupling head;
- резьба;- thread;
- шарнирное устройство;- articulated device;
- клин;- wedge;
- гнездо сцепки, тяговый хомут;- coupling socket, traction clamp;
- продольное отверстие на заднем участке соединительной штанги;- a longitudinal hole in the rear portion of the connecting rod;
- продольное отверстие в гнезде сцепки /тяговом хомуте 55 пружинное устройство;- a longitudinal hole in the hitch socket / traction clamp 55 spring device;
101 - центральная буферная сцепка (уровень техники);101 - Central buffer coupling (prior art);
110 - соединительная штанга (уровень техники);110 - connecting rod (prior art);
120 - головка автосцепки (уровень техники);120 - head automatic couplings (prior art);
150 - клин (уровень техники);150 - wedge (prior art);
151 - тяговый хомут (уровень техники);151 - traction clamp (prior art);
152 - маятниковый подвес (уровень техники);152 - pendulum suspension (prior art);
153 - центрирующая балка (уровень техники);153 - centering beam (prior art);
154 - нажимная плита (уровень техники);154 — pressure plate (prior art);
155 - пружинное устройство (уровень техники).155 - spring device (prior art).
Claims (12)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP09180030A EP2335996B1 (en) | 2009-12-18 | 2009-12-18 | Central buffer coupling for a rail-guided vehicle |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EA201001789A2 EA201001789A2 (en) | 2011-06-30 |
| EA201001789A3 EA201001789A3 (en) | 2011-08-30 |
| EA020774B1 true EA020774B1 (en) | 2015-01-30 |
Family
ID=42112275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EA201001789A EA020774B1 (en) | 2009-12-18 | 2010-12-15 | Central buffer coupling for track rail-guided vehicle |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2335996B1 (en) |
| EA (1) | EA020774B1 (en) |
| GE (1) | GEP20135984B (en) |
| PL (1) | PL2335996T3 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU185243U1 (en) * | 2017-12-20 | 2018-11-28 | СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. | ENERGY-ABSORBING WAGON BODY |
| RU192128U1 (en) * | 2019-02-28 | 2019-09-04 | Сергей Викторович Лукша | SPECIALIZED COUPLING DEVICE FOR RAILWAY VEHICLES |
| RU195662U1 (en) * | 2019-08-05 | 2020-02-03 | Александр Владимирович Барышников | UNIVERSAL COUPLING DEVICE |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9561807B2 (en) | 2012-03-15 | 2017-02-07 | Patentes Talgo, S.L. | Elastic coupling between rail vehicle wagons |
| CN102730019A (en) * | 2012-06-18 | 2012-10-17 | 上海大屯能源股份有限公司 | Hard connecting device for mining transport equipment |
| DE102014216719A1 (en) | 2014-08-22 | 2016-02-25 | Voith Patent Gmbh | Kupplungsanlenkung |
| DE102015207849A1 (en) | 2015-04-29 | 2016-11-03 | Voith Patent Gmbh | Pull and push device |
| EP3183157B1 (en) | 2014-08-22 | 2020-10-07 | Voith Patent GmbH | Pull and push means |
| FR3034069B1 (en) * | 2015-03-23 | 2018-07-27 | Sncf Mobilites | DEVICE FOR AUTOMATIC COUPLING OF A RAILWAY VEHICLE |
| DE102016205981A1 (en) | 2016-04-11 | 2017-10-12 | Voith Patent Gmbh | Pull and push device |
| CN109677443A (en) * | 2019-01-29 | 2019-04-26 | 宋文伟 | A kind of mine car collision type connection and trip gear |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB136196A (en) * | 1918-06-17 | 1919-12-18 | Prodromos Madjaroglou | Improvements in Railway-couplings or the like. |
| FR2695612A1 (en) * | 1992-09-11 | 1994-03-18 | Alsthom Gec | Ball and socket connecting device used for rail vehicles - includes first piece fixed on one of vehicles and having ball for ball and socket joint and second piece fixed to other vehicle and having socket for this joint, with socket and ball having contact surface greater than hemi-sphere |
| RU2347702C1 (en) * | 2007-06-01 | 2009-02-27 | Закрытое акционерное общество "Спецремонт" | Railway rolling stock automatic coupling |
| RU2008139751A (en) * | 2008-10-06 | 2010-04-20 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" (RU) | SWIVEL ASSEMBLY OF RIGID TRAIL CONNECTOR |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3246771A (en) | 1964-09-01 | 1966-04-19 | Cushion Coupler Corp | Cushion couplers for railway cars |
| US4232793A (en) | 1979-04-18 | 1980-11-11 | Pullman Incorporated | Car coupling arrangement for railway passenger cars |
-
2009
- 2009-12-18 EP EP09180030A patent/EP2335996B1/en active Active
- 2009-12-18 PL PL09180030T patent/PL2335996T3/en unknown
-
2010
- 2010-12-15 EA EA201001789A patent/EA020774B1/en not_active IP Right Cessation
- 2010-12-16 GE GEAP201012037A patent/GEP20135984B/en unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB136196A (en) * | 1918-06-17 | 1919-12-18 | Prodromos Madjaroglou | Improvements in Railway-couplings or the like. |
| FR2695612A1 (en) * | 1992-09-11 | 1994-03-18 | Alsthom Gec | Ball and socket connecting device used for rail vehicles - includes first piece fixed on one of vehicles and having ball for ball and socket joint and second piece fixed to other vehicle and having socket for this joint, with socket and ball having contact surface greater than hemi-sphere |
| RU2347702C1 (en) * | 2007-06-01 | 2009-02-27 | Закрытое акционерное общество "Спецремонт" | Railway rolling stock automatic coupling |
| RU2008139751A (en) * | 2008-10-06 | 2010-04-20 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" (RU) | SWIVEL ASSEMBLY OF RIGID TRAIL CONNECTOR |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU185243U1 (en) * | 2017-12-20 | 2018-11-28 | СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. | ENERGY-ABSORBING WAGON BODY |
| RU192128U1 (en) * | 2019-02-28 | 2019-09-04 | Сергей Викторович Лукша | SPECIALIZED COUPLING DEVICE FOR RAILWAY VEHICLES |
| RU195662U1 (en) * | 2019-08-05 | 2020-02-03 | Александр Владимирович Барышников | UNIVERSAL COUPLING DEVICE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL2335996T3 (en) | 2012-12-31 |
| EP2335996B1 (en) | 2012-08-29 |
| EP2335996A1 (en) | 2011-06-22 |
| EA201001789A3 (en) | 2011-08-30 |
| EA201001789A2 (en) | 2011-06-30 |
| GEP20135984B (en) | 2013-12-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EA020774B1 (en) | Central buffer coupling for track rail-guided vehicle | |
| CN101795924B (en) | Shock-proof device for the front or rear region of a track-guided vehicle having at least one energy consumption device | |
| KR101184501B1 (en) | Central Buffer Coupling for Rail Vehicle | |
| CN100404341C (en) | High efficiency semi-articulated railway power bogie | |
| JP4673333B2 (en) | Railway vehicle coupling device | |
| CN101519076B (en) | Support device for vertical support of a coupling bar and usage of the support device in a railway vehicle | |
| CN201442584U (en) | Elastic hinging device for hinging urban low-floor railway vehicles | |
| US5377597A (en) | Rail vehicle having articulated connection between vehicle bodies for prohibiting telescoping in case of accidents | |
| CN101715402A (en) | Draft gear assembly comprising a yoke, an elastomeric spring and a friction mechanism | |
| US10308262B2 (en) | Bearing bracket, assembly containing such a bearing bracket and system containing such an assembly | |
| CA2874802C (en) | Rail vehicle unit | |
| CN107458410A (en) | Be articulated and connected method and articulated system between a kind of low floor vehicle car body | |
| CN102774396A (en) | Bearing block for joining a coupling rod to a body of a rail-bound vehicle | |
| US20140224756A1 (en) | Device disposed in the roof area of two articulated vehicle parts for limiting the pitch movement of the vehicle parts relative to each other | |
| RU2203818C2 (en) | Running part of rail vehicle bogie | |
| US6978719B2 (en) | Railway car and bogie of railway car | |
| US20170021844A1 (en) | A System of a Bearing Bracket and a Coupler Rod Or Connection Rod, a Multi-Car Vehicle and a Method for Controlling the Movement of a Coupler Rod or Connection Rod | |
| JP2008238999A (en) | Linking device of vehicle body | |
| PL200650B1 (en) | Draw- and buffer-gear for rail-vehicles | |
| US8590718B2 (en) | Coupling unit | |
| CN109927744B (en) | Car coupler | |
| CN112203919A (en) | Swivel joint for a bogie of a rail vehicle | |
| JP4299182B2 (en) | Body connecting method and apparatus | |
| RU194700U1 (en) | CLUTCH DEVICE FOR RAIL VEHICLES BODIES OF A RAIL VEHICLE BASED ON A COMMON VEHICLE TROLLEY | |
| CN107458409A (en) | Be articulated and connected system and device between a kind of low floor vehicle car body |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s) |
Designated state(s): AM AZ BY KZ KG MD TJ TM |