EP2199174A2 - Vehicle, especially of the railway type, with anti-roll supports - Google Patents

Vehicle, especially of the railway type, with anti-roll supports Download PDF

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Publication number
EP2199174A2
EP2199174A2 EP09179522A EP09179522A EP2199174A2 EP 2199174 A2 EP2199174 A2 EP 2199174A2 EP 09179522 A EP09179522 A EP 09179522A EP 09179522 A EP09179522 A EP 09179522A EP 2199174 A2 EP2199174 A2 EP 2199174A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
roll device
car body
roll
coupling device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09179522A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP2199174A3 (en
Inventor
Volker Brundisch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2199174A2 publication Critical patent/EP2199174A2/en
Publication of EP2199174A3 publication Critical patent/EP2199174A3/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a vehicle longitudinal axis, a first vehicle module with a first car body, a second vehicle module with a second car body and a third vehicle module with a third car body.
  • the second vehicle module and the third vehicle module are arranged adjacent to the first vehicle module in the direction of the vehicle longitudinal axis in each case one of the two ends of the first vehicle module.
  • the first car body and the second car body are connected via a first anti-roll device, while the first car body and the third car body are connected via a second anti-roll device, wherein the respective anti-roll device counteracts rolling movements about the vehicle longitudinal axis between the connected car body.
  • the first anti-roll device and the second anti-roll device are coupled to one another via a coupling device for opposing mutual influencing.
  • the first vehicle module is a chassis-less module with a car body, which is supported on the two vehicle longitudinally adjacent vehicle modules, which in turn are provided with trolleys. Because of the two-sided suspension of the adjacent vehicle modules, the middle, first vehicle module is often referred to as litter.
  • the anti-roll bars between the vehicle modules ensure, on the one hand, that undesirable high relative roll movements (around a rolling axis parallel to the vehicle longitudinal axis) do not occur when passing through unbroken straight track sections or track curves.
  • the opposite coupling of the anti-roll bars ensures that it can not come to the initiation of undesirably high torsional loads of the car bodies by the opposite rolling movements of the adjacent to the (middle) first car body car bodies when driving over track.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a vehicle of the type mentioned above, which does not have the abovementioned disadvantages or at least to a lesser extent and in particular with a simpler design of the coupling device, a reliable reduction of the torsional load of the vehicle modules in twisted track sections allows.
  • the present invention solves this problem starting from a vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that allows a simple and reliable way to reduce the torsional load of the vehicle components in twisted track sections when the two anti-roll devices on the coupling device (instead of the two anti-roll devices at both ends of the comparatively long wheelless litter) the ends of an optionally provided with a chassis, in relation to at least one of the two adjacent vehicle modules short vehicle module are connected. It has been found that on the one hand also a significant reduction of the torsional loads of the car bodies, in particular wheelless litter, can be achieved, while on the other hand, the coupling device possibly even considerably simplified, since the short (possibly provided with a chassis) vehicle module in usually even shorter (possibly even many times shorter) can be designed and will. Correspondingly shorter is thus also the distance to be bridged by the coupling device between the two anti-roll bars, so that their design is simplified.
  • this relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, having a vehicle longitudinal axis, a first vehicle module having a first vehicle body, a second vehicle module having a second vehicle body and a third vehicle module having a third vehicle body, wherein the second vehicle module and the third vehicle module the first vehicle module in the direction of the vehicle longitudinal axis respectively adjacent to one of the two ends of the first vehicle module are arranged.
  • the first car body and the second car body are connected via a first anti-roll device, while the first car body and the third car body are connected via a second anti-roll device, wherein the respective anti-roll device counteracts rolling movements about the vehicle longitudinal axis between the connected car body.
  • the first anti-roll device and the second anti-roll device are coupled to one another via a coupling device for opposing mutual influencing.
  • the first carbody Seen in the direction of the vehicle longitudinal axis, the first carbody has a first length, the second carbody a second length and the third carbody a third length, wherein the first length is small compared to the second length and / or the third length.
  • the first vehicle module is significantly shorter than the second or third vehicle module formed, since this way particularly advantageous designs can be achieved.
  • any length ratios between the vehicle modules can be selected as long as there is a noticeable difference in length. It is preferably provided that the first length is at most 60%, preferably at most 40%, more preferably at most 25% of the second length and / or the third length.
  • the invention can basically be used in connection with any vehicle configurations.
  • both the first car body and at least one of the two adjacent car bodies can be supported on at least one other chassis.
  • Particularly advantageous designs result when the first vehicle body is supported on a chassis, while the second vehicle module and / or the third vehicle module is formed without a vehicle.
  • the opposing coupling of the two anti-roll devices can in principle be designed in any suitable manner, which avoids the introduction of excessive torsional moments in the car bodies.
  • the coupling device is designed such that a first change in state of the first anti-roll device, the counterforce (thus without external, counteracting restoring forces) under a first rolling motion of the second car body with respect to the first car body takes place, via the coupling device causes a second state change of the second anti-roll device, which takes place under a counter to the first rolling motion second rolling motion of the third car body with respect to the first car body.
  • the opposing state change (displacement and / or length change, etc.) of the two anti-roll devices achieves the positive reduction of the torsional load of the first vehicle component, already described above, on the one hand.
  • the anti-roll devices can unfold their rolling motion limiting effect to the full extent. In other words, the effectiveness of the anti-roll devices is not compromised in cases where they are actually to be used.
  • the opposite coupling of the two anti-roll devices can basically be done in any suitable manner.
  • the two anti-roll devices can also experience different state changes.
  • one of the roll supports may experience a change in length while the other undergoes a displacement.
  • the coupling device is designed such that a counterforce-free first state change, in particular a first displacement and / or a first change in length of the first anti-roll device, causes a reverse second state change of the second anti-roll device.
  • connection of the coupling device to respective anti-roll device can basically be done in any suitable manner. For example, if you have one in yourself Adjusting device (for example, a working cylinder or an adjusting spindle, etc.) be provided adjustable anti-roll device, that the coupling device attaches to this adjusting device and makes the coupling via an influence on the adjusting device (for example via the hydraulic coupling of the working spaces of the working cylinder).
  • Adjusting device for example, a working cylinder or an adjusting spindle, etc.
  • the coupling is preferably carried out in the region of articulation of the respective anti-roll device to the relevant body, so that a change in state of the respective anti-roll device a simple shift in the region of the articulation point can be selected. It is therefore preferably provided that the first anti-roll device is articulated in a first articulation point on the coupling device, the second anti-roll device is articulated in a second articulation point on the coupling device.
  • the coupling device is designed in this case such that a counterforce-free first displacement of the first coupling point causes an opposite second displacement of the second coupling point.
  • the coupling device is designed such that a counterforce-free first displacement of the first pivot point causes an opposite second displacement of the second pivot point.
  • the coupling device can be made particularly simple, since such counter-rotating movement of the two articulation points can optionally be realized simply via a single pivotally mounted lever arm with two free ends, on each of which one of the articulation points is located.
  • the motion translation achieved by the coupling device can in principle be chosen arbitrarily and adapted to the construction and design of the anti-roll device connected to the respective side of the coupling device.
  • the first displacement and the second displacement are essentially the same amount have divergent directions, in particular substantially opposite direction.
  • the coupling device on the same side of the vehicle longitudinal axis located parts of the first anti-roll device and the second anti-roll device connects.
  • the coupling device preferably also connects components of the first anti-roll device and the second anti-roll device, which have the same function and / or position within the respective anti-roll device. This makes it possible to achieve particularly simple construction variants with simple kinematics.
  • the coupling device preferably comprises at least one first lever arm pivotably connected to the first carriage body about a first pivot point, wherein the first pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device.
  • the first lever arm comprises a free first end and a free second end, wherein the first end is directly connected to the first anti-roll device and the second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device.
  • one of the articulation points can then be arranged in each case.
  • the coupling device comprises at least one second lever arm pivotably connected to the first carriage body about a second pivot point, wherein the second pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device and the second Lever with the first lever arm via at least one coupling element, in particular a push rod is connected.
  • the coupling device can be designed in any suitable manner in order to achieve the above-mentioned opposite state changes of the anti-rolling devices or on the anti-roll devices. So it can be formed purely mechanically by a lever mechanism or the like. Likewise, it can also be wholly or partially realized via a fluidic transmission, for example a hydraulic transmission be.
  • the coupling device comprises at least one first working cylinder connected to the first anti-roll device, in particular a first hydraulic cylinder
  • the coupling device comprises at least one second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder, connected to the second anti-roll device
  • the coupling device comprises at least one connecting line for a working medium, in particular a hydraulic fluid, connecting the first working cylinder and the second working cylinder.
  • first working cylinder is part of the first anti-roll device and / or the second working cylinder is part of the second anti-roll device so that eventually only one connecting line for the medium is ultimately required in addition to the respective anti-roll device.
  • the coupling device comprises a damping device and / or an adjusting device in order to dampen the movements occurring in the arrangement (and so for example to reduce dynamic loads) and / or to generate active actuating forces (and the like) for example, to actively generate desired rolling movements between the car bodies).
  • FIGS. 1 and 2 show schematic plan views of a five-part vehicle 101 according to the invention ( FIG. 1 ) or a part of the vehicle 101, which has a first vehicle module 101.1, a second vehicle module 101.2, a third vehicle module 101.3, a fourth vehicle module 101.4, a fifth vehicle module 101.5, and a vehicle longitudinal axis 101.6.
  • the middle, first vehicle module 101.1 comprises a first vehicle body 102 which is supported on a chassis 102.1 via corresponding spring devices. At the two ends of the first vehicle module 101.1 adjoin the second vehicle module 101.2 and third vehicle module 101.3, which are each designed without a chassis.
  • the second vehicle module 101.2 in this case has a second car body 103, while the third vehicle module 101.3 has a third car body 104.
  • the second car body 103 is supported on the one hand on the first car body 102 and on the other hand on a fourth car body 105 of the fourth vehicle module 101.4, which in turn is supported via corresponding spring devices on a chassis 105.1.
  • the third car body 104 is supported on the one hand on the first car body 102 and on the other hand on a fifth car body 106 of the fifth vehicle module 101.5, which in turn is supported via corresponding spring devices on a chassis 106.1.
  • the second car body 103 and the third car body 104 are designed in the manner of a so-called wheelless litter.
  • the vehicle modules 101.1 to 101.5 are, as will be explained in more detail below, coupled to each other to ensure the power transmission between them.
  • the vehicle spaced hinge means may be provided which typically provide additional functions in addition to the pivotal movements between the coupled car bodies in at least one direction.
  • the joints are to be discussed, which have significant influence on the reciprocal rolling movements (about the vehicle longitudinal axis 101.6) between the car bodies, while the other joints are not mentioned in more detail and are not shown in the figures for reasons of clarity.
  • the rods 107 thus prevent the car bodies 102, 103 and 104 from swaying relative to one another while at the same time allowing relative pitching movements of the car bodies 102, 103 and 104, as may occur when driving on track sills or bumps.
  • a track warp generated relative bank of successive segments of a articulated train required.
  • FIG. 1 in plan view the situation on a flat track and the FIG. 2 the situation on a twisted track represents:
  • a respective rolling support means 108 and 109 is arranged between the respective second car body 103, 104 and the first car body 102 .
  • a first anti-roll device 108 is provided between the second car body 103 and the first car body 102, while between the third car body 104 and the first car body 102, a second anti-roll device 109 is provided.
  • the first anti-roll device is designed in the form of a first pull-push rod 108 which, on the one hand, is articulated pivotably on a bracket on the second vehicle body 103. At its end facing the first vehicle body 102, the first rod 108 is rotatably mounted in a first articulation point 108.1 in a first free end of a first lever arm 110.1 of a coupling device 110, the function of which will be explained in more detail below.
  • the second anti-roll device 109 is designed in the form of a second pull-push rod 109, which is articulated on the one hand pivotally on a console on the third car body 104.
  • the second rod 109 is rotatably mounted in a second articulation point 109.1 in a first free end of a second lever arm 110.2 of the coupling device 110.
  • the first lever arm 110.1 and the second lever arm 110.2 are mechanically connected via a coupling rod 110.3, so that the first anti-roll device 108 is mechanically coupled via the coupling device 110 to the second anti-roll device 109.
  • the first lever arm 110.1 designed as a short angle lever is pivotably connected to the first car body 102 in the vicinity of the first anti-roll device 108 about a first pivot point 110.4 with a first pivot axis.
  • the first pivot axis is located in the region of the bend of the first lever arm 110.1 and is fixedly connected to the first carriage body 102.
  • the second lever arm 110.2 which is likewise designed as a short angle lever, is pivotably connected to the first vehicle body 102 in the vicinity of the second anti-roll device 109 about a second pivot point 110.5 with a second pivot axis.
  • the second pivot axis is located in the region of the bend of the second lever arm 110.2 and is fixedly connected to the body 102.
  • the coupling rod 110.3 is articulated.
  • the first articulation point 108.1 and the second articulation point 109.1 in turn form bearing points of the respective anti-roll device 108 or 109 with respect to the first vehicle body 102, ie a bearing point of the anti-roll device 108 or 109, the non-actuation or fixation of the coupling device 110 and upon actuation of the anti-roll device 108 or 109 with respect to the first vehicle component, that is, the first car body 102, is stationary.
  • the first lever arm 110.1 and the second lever arm 110.2 preferably have identical dimensions and are arranged symmetrically to the transverse center plane of the first car body 102.
  • the coupling rod 110.3 extends continuously on one side of the connecting straight line of the pivot points 110.4 and 110.5, so that a counter-force-free deflection of the first free end of the first lever arm 110.1 generates an opposite deflection of the first free end of the second lever arm 110.2 and vice versa.
  • the coupling device 110 causes opposing deflections of the first articulation point 108.1 and the second articulation point 109.1 of the respective anti-roll device 108 and 109 and thus in the context of the present invention, an opposite state change of the respective anti-roll device 108 and 109.
  • the amount of the deflections is the same, while the directions are respectively opposite.
  • first lever arm and the second lever arm need not necessarily be articulated in the on the first car body. Rather, at least one of the two can also be articulated to the respectively adjacent to the first car body second or third car body (which then, of course, the respective lever arm remote from the other end of the anti-roll device is hinged to the first car body).
  • the coupling rod 110.3 undergoes no appreciable force, but also moves almost without resistance in the vehicle longitudinal direction 101.1
  • the brackets on the car bodies 102, 103, 104 and the car bodies 102, 103, 104 themselves not as in the conventional case with the rods 107 with constraining forces loaded.
  • the supported on the chassis 102.1 first car body 102 in the direction of the longitudinal axis 101.6 (first) length, which is significantly smaller than the (second) length of the second car body 103 and the (third) length of the third car body 104th of the two adjacent vehicle-less vehicle modules 101.2 and 101.3.
  • This has the advantage that the coupling device 110 can be made significantly shorter and therefore simpler than in conventional solutions in which the coupling device is arranged on the usually much longer trolley-less sedan chairs.
  • the first length is about 25% of the second length and the third length. It is understood, however, that the other variants of the invention may be provided that the first length is at most 60%, preferably at most 40%, the second length and / or the third length. This can be achieved in any case, the advantages described above.
  • FIG. 1 It can also be seen that the second vehicle body 103 and the fourth vehicle body 105 are coupled at least by means of a simple joint 111, which optionally does not allow rolling movements between the second vehicle body 103 and the fourth vehicle body 105.
  • this is not critical, since in the present example, the fourth car body 105 (preferably the same extent as the first car body 102) in the longitudinal direction of the vehicle 101 is significantly shorter than the second car body 103, so that the unit of the second car body 103 and the fourth car body 105 in terms of rolling movements ultimately behaves like a conventional long car body in which thanks to the coupling device 110 but in particular the torsional loads (about the longitudinal axis 101.6) are significantly reduced.
  • the third car body 104 and the fifth car body 106 are also coupled at least via a simple joint 111, which optionally no rolling movements between the third car body 104 and the fifth Car body 106 allows.
  • the coupling device 110 may be provided with a damping device and / or an active actuating device, as indicated by the dashed contour 112.
  • a damping device and / or actuator 112 may be an attenuation or (controlled by a corresponding control device) an active adjustment of the coupling of the rolling movements between the first, second and third car body 102 to 104.
  • an active adjustment of the motion ratio of the coupling device 110 can optionally be undertaken.
  • FIG. 3 A further advantageous embodiment of the vehicle 201 according to the invention with the car bodies 202, 211, 212 is in FIG. 3 shown.
  • the vehicle 201 corresponds to in its basic design and operation of the vehicle 101 FIG. 1 , so that only the differences should be discussed here.
  • the only difference from the execution FIG. 1 consists in the design of the two anti-roll devices 208 and 209 and the coupling device 210, via which the two anti-roll devices 208 and 209 are coupled together.
  • the two anti-roll devices 208 and 209 are each fixed in position to the respective first vehicle body 202 and second or third vehicle body 203 or 204, respectively.
  • the two anti-roll devices 208 and 209 are not formed as rigid rods, but each comprise a working cylinder 208.1 and 209.1, by means of which the length of the anti-roll device 208 and 209 can be adjusted via a working fluid.
  • the coupling device 210 comprises a hydraulic coupling in the form of a hydraulic line 210.3 via which the working spaces of the working cylinders 208.1 and 209.9 (in any suitable manner) are connected in order to achieve the opposite coupling of the two anti-rolling devices 208 and 209.
  • the hydraulic coupling device described above may also be provided with an active actuating device and / or a damping device, as shown in FIG. 3 is indicated by the contour 212.
  • a corresponding pump and control unit or the like may be provided, which modifies the degree of filling of the working spaces of the hydraulic cylinders in accordance with the specifications of a control device.
  • FIG. 4 A further advantageous embodiment of the vehicle 301 according to the invention with the car bodies 302, 311, 312 is shown in FIG FIG. 4 shown.
  • the vehicle 301 corresponds in its basic design and operation of the vehicle 101 from FIG. 1 , so that only the differences should be discussed here.
  • the only difference from the execution FIG. 1 consists in the design of the anti-roll device 308 and the coupling device 310, via which the two anti-roll devices 308 and 309 are coupled together.
  • the anti-roll device 308 is designed as a swivel fixed to the second car body 303. It is understood, however, that in other variants of the invention, a design with a rigid rod may be provided, as in FIG. 4 is indicated by the contour 313.
  • the coupling device 310 further comprises simply a first lever 310.1, at the ends of which the two anti-roll devices 308 and 309 are articulated and at an articulation point 310.4 (in the center region of the car body 302) on the vehicle body 302 (Rotatable about the vertical axis of the car body 302) is articulated.
  • a first lever 310.1 at the ends of which the two anti-roll devices 308 and 309 are articulated and at an articulation point 310.4 (in the center region of the car body 302) on the vehicle body 302 (Rotatable about the vertical axis of the car body 302) is articulated.
  • the present invention has been described above solely by means of examples of rail vehicles with a central support module with chassis and two wheelless litter adjacent thereto. It should be mentioned again, however, that the invention can also be used in conjunction with any other vehicle constellations in which at least one of the two adjacent to the short first vehicle module vehicle modules is also supported on at least one chassis.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

The vehicle (101) has anti-roll devices (108, 109) each countering roll moments between vehicle bodies (102, 103, 104) around a vehicle longitudinal axis (101.6). The anti-roll devices are coupled with each other by a coupling device (110) for counter mutual interaction. The vehicle body (102) has a length smaller than lengths of the vehicle bodies (103, 104). The vehicle bodies (102, 103) are connected by the vehicle body (104), and the vehicle bodies (102, 104) are connected by the vehicle body (103). Vehicle modules (101.2, 101.3) are adjacently arranged in a direction of the axis.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer Fahrzeuglängsachse, einem ersten Fahrzeugmodul mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Fahrzeugmodul mit einem zweiten Wagenkasten und einem dritten Fahrzeugmodul mit einem dritten Wagenkasten. Das zweite Fahrzeugmodul und das dritte Fahrzeugmodul sind dem ersten Fahrzeugmodul in Richtung der Fahrzeuglängsachse jeweils einem der beiden Enden des ersten Fahrzeugmoduls benachbart angeordnet. Der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten sind über eine erste Wankstützeinrichtung verbunden, während der erste Wagenkasten und der dritte Wagenkasten über eine zweite Wankstützeinrichtung verbunden sind, wobei die jeweilige Wankstützeinrichtung Wankbewegungen um die Fahrzeuglängsachse zwischen den verbundenen Wagenkasten entgegenwirkt. Die erste Wankstützeinrichtung und die zweite Wankstützeinrichtung sind über eine Koppeleinrichtung zur gegenläufigen wechselseitigen Beeinflussung miteinander gekoppelt.The present invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a vehicle longitudinal axis, a first vehicle module with a first car body, a second vehicle module with a second car body and a third vehicle module with a third car body. The second vehicle module and the third vehicle module are arranged adjacent to the first vehicle module in the direction of the vehicle longitudinal axis in each case one of the two ends of the first vehicle module. The first car body and the second car body are connected via a first anti-roll device, while the first car body and the third car body are connected via a second anti-roll device, wherein the respective anti-roll device counteracts rolling movements about the vehicle longitudinal axis between the connected car body. The first anti-roll device and the second anti-roll device are coupled to one another via a coupling device for opposing mutual influencing.

Eine derartige Gestaltung findet häufig bei Fahrzeugen im städtischen Nahverkehr, insbesondere bei Straßenbahnen, ihre Anwendung und ist beispielsweise aus der DE 10 2005 041 162 A1 der Anmelderin bekannt. Das erste Fahrzeugmodul ist dabei ein fahrwerksloses Modul mit einem Wagenkasten, der an den beiden in Fahrzeuglängsrichtung angrenzenden Fahrzeugmodulen abgestützt ist, welche ihrerseits mit Fahrwerken versehen sind. Wegen der beidseitigen Aufhängung an den angrenzenden Fahrzeugmodulen wird das mittlere, erste Fahrzeugmodul häufig auch als Sänfte bezeichnet.Such a design is often used in vehicles in urban transport, especially trams, their application and is for example from the DE 10 2005 041 162 A1 the applicant known. The first vehicle module is a chassis-less module with a car body, which is supported on the two vehicle longitudinally adjacent vehicle modules, which in turn are provided with trolleys. Because of the two-sided suspension of the adjacent vehicle modules, the middle, first vehicle module is often referred to as litter.

Die Wankstützen zwischen den Fahrzeugmodulen stellen zum einen sicher, dass es beim Durchfahren von unverwundenen geraden Gleisabschnitten oder Gleisbögen nicht zu unerwünscht hohen relativen Wankbewegungen (um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse) kommt. Demgegenüber stellt die gegenläufige Kopplung der Wankstützen sicher, dass es durch die gegenläufigen Wankbewegungen der an den (mittleren) ersten Wagenkasten angrenzenden Wagenkästen beim Überfahren von Gleisverwindungen nicht zur Einleitung von unerwünscht hohen Torsionsbelastungen der Wagenkästen kommen kann.The anti-roll bars between the vehicle modules ensure, on the one hand, that undesirable high relative roll movements (around a rolling axis parallel to the vehicle longitudinal axis) do not occur when passing through unbroken straight track sections or track curves. In contrast, the opposite coupling of the anti-roll bars ensures that it can not come to the initiation of undesirably high torsional loads of the car bodies by the opposite rolling movements of the adjacent to the (middle) first car body car bodies when driving over track.

Nachteilig ist hierbei allerdings die Tatsache, dass die Kopplungseinrichtung zwischen den beiden Wankstützen wegen der üblicherweise relativ großen Länge der radiosen Sänfte eine vergleichsweise große Strecke überbrücken muss. Dies hat (letztlich unabhängig vom verwendeten Wirkprinzip der Kopplungseinrichtung) eine vergleichsweise komplexe und aufwändige Gestaltung der Kopplungseinrichtung zur Folge.The disadvantage here, however, is the fact that the coupling device between the two anti-roll bars must bridge a comparatively large distance because of the usually relatively large length of the radiating litter. This results in a comparatively complex and complex design of the coupling device (ultimately irrespective of the operating principle of the coupling device used).

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacherer Gestaltung der Kopplungseinrichtung eine zuverlässige Reduktion der Torsionsbelastung der Fahrzeugmodule in verwundenen Gleisabschnitten ermöglicht.The present invention is therefore based on the object to provide a vehicle of the type mentioned above, which does not have the abovementioned disadvantages or at least to a lesser extent and in particular with a simpler design of the coupling device, a reliable reduction of the torsional load of the vehicle modules in twisted track sections allows.

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.The present invention solves this problem starting from a vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.

Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache und zuverlässige Weise eine Reduktion der Torsionsbelastung der Fahrzeugkomponenten in verwundenen Gleisabschnitten ermöglicht, wenn über die Kopplungseinrichtung (anstelle der beiden Wankstützeinrichtungen an beiden Enden der vergleichsweise langen radlosen Sänfte) die beiden Wankstützeinrichtungen an den Enden eines gegebenenfalls mit einem Fahrwerk versehenen, im Verhältnis zu wenigstens einem der beiden angrenzenden Fahrzeugmodulen kurzen Fahrzeugmoduls verbunden sind. Es hat sich gezeigt, dass hiermit zum einen ebenfalls eine deutliche Reduzierung der Torsionsbelastungen der Wagenkästen, insbesondere von radlosen Sänften, erzielt werden kann, während sich zum anderen die Kopplungseinrichtung gegebenenfalls sogar erheblich vereinfacht, da das kurze (gegebenenfalls mit einem Fahrwerk versehene) Fahrzeugmodul in der Regel sogar deutlich kürzer (gegebenenfalls sogar um ein Vielfaches kürzer) gestaltet werden kann und wird. Entsprechend kürzer ist also auch die durch die Kopplungseinrichtung zu überbrückende Entfernung zwischen den beiden Wankstützen, sodass sich deren Gestaltung vereinfacht.The present invention is based on the technical teaching that allows a simple and reliable way to reduce the torsional load of the vehicle components in twisted track sections when the two anti-roll devices on the coupling device (instead of the two anti-roll devices at both ends of the comparatively long wheelless litter) the ends of an optionally provided with a chassis, in relation to at least one of the two adjacent vehicle modules short vehicle module are connected. It has been found that on the one hand also a significant reduction of the torsional loads of the car bodies, in particular wheelless litter, can be achieved, while on the other hand, the coupling device possibly even considerably simplified, since the short (possibly provided with a chassis) vehicle module in usually even shorter (possibly even many times shorter) can be designed and will. Correspondingly shorter is thus also the distance to be bridged by the coupling device between the two anti-roll bars, so that their design is simplified.

Im Übrigen hat sich gezeigt, dass bei der erfindungsgemäßen Gestaltung auch insofern eine Reduktion des hinsichtlich konstruktiven Aufwands für das Fahrzeug erzielt werden kann, als sich beispielsweise bei einem fünfteiligen Fahrzeug mit zwei Sänften die Anzahl der Kopplungseinrichtungen von zwei auf eine reduzieren lässt, nämlich diejenige am kurzen, mittleren Stützmodul.Incidentally, it has been shown that in the design according to the invention, a reduction of the constructive effort for the vehicle can be achieved, for example, in a five-car vehicle with two sedan chairs, the number of coupling devices can be reduced from two to one, namely the one short, middle support module.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung betrifft diese daher ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Fahrzeuglängsachse, einem ersten Fahrzeugmodul mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Fahrzeugmodul mit einem zweiten Wagenkasten und einem dritten Fahrzeugmodul mit einem dritten Wagenkasten, wobei das zweite Fahrzeugmodul und das dritte Fahrzeugmodul dem ersten Fahrzeugmodul in Richtung der Fahrzeuglängsachse jeweils einem der beiden Enden des ersten Fahrzeugmoduls benachbart angeordnet sind. Der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten sind über eine erste Wankstützeinrichtung verbunden, während der erste Wagenkasten und der dritte Wagenkasten über eine zweite Wankstützeinrichtung verbunden sind, wobei die jeweilige Wankstützeinrichtung Wankbewegungen um die Fahrzeuglängsachse zwischen den verbundenen Wagenkasten entgegenwirkt. Die erste Wankstützeinrichtung und die zweite Wankstützeinrichtung sind über eine Koppeleinrichtung zur gegenläufigen wechselseitigen Beeinflussung miteinander gekoppelt. In Richtung der Fahrzeuglängsachse gesehen weist der erste Wagenkasten eine erste Länge, der zweite Wagenkasten eine zweite Länge und der dritte Wagenkasten eine dritte Länge auf, wobei die erste Länge im Vergleich zu der zweiten Länge und/oder der dritten Länge gering ist.According to one aspect of the invention, therefore, this relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, having a vehicle longitudinal axis, a first vehicle module having a first vehicle body, a second vehicle module having a second vehicle body and a third vehicle module having a third vehicle body, wherein the second vehicle module and the third vehicle module the first vehicle module in the direction of the vehicle longitudinal axis respectively adjacent to one of the two ends of the first vehicle module are arranged. The first car body and the second car body are connected via a first anti-roll device, while the first car body and the third car body are connected via a second anti-roll device, wherein the respective anti-roll device counteracts rolling movements about the vehicle longitudinal axis between the connected car body. The first anti-roll device and the second anti-roll device are coupled to one another via a coupling device for opposing mutual influencing. Seen in the direction of the vehicle longitudinal axis, the first carbody has a first length, the second carbody a second length and the third carbody a third length, wherein the first length is small compared to the second length and / or the third length.

Bevorzugt ist das erste Fahrzeugmodul deutlich kürzer als das zweite bzw. dritte Fahrzeugmodul ausgebildet, da hiermit besonders vorteilhafte Gestaltungen erzielt werden können. Hierbei können beliebige Längeverhältnisse zwischen den Fahrzeugmodulen gewählt werden, solange ein spürbarer Längenunterschied vorliegt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die erste Länge höchstens 60%, vorzugsweise höchstens 40%, weiter vorzugsweise höchstens 25% der zweiten Länge und/oder der dritten Länge beträgt.Preferably, the first vehicle module is significantly shorter than the second or third vehicle module formed, since this way particularly advantageous designs can be achieved. In this case, any length ratios between the vehicle modules can be selected as long as there is a noticeable difference in length. It is preferably provided that the first length is at most 60%, preferably at most 40%, more preferably at most 25% of the second length and / or the third length.

Die Erfindung lässt sich grundsätzlich im Zusammenhang mit beliebigen Fahrzeugkonfigurationen einsetzen. Insbesondere können sowohl der erste Wagenkasten als auch wenigstens einer der beiden angrenzenden Wagenkästen auf wenigstens einem weiteren Fahrwerk abgestützt sein. Besonders vorteilhafte Gestaltungen ergeben sich, wenn der erste Wagenkasten auf einem Fahrwerk abgestützt ist, während das zweite Fahrzeugmodul und/oder das dritte Fahrzeugmodul fahrwerkslos ausgebildet ist.The invention can basically be used in connection with any vehicle configurations. In particular, both the first car body and at least one of the two adjacent car bodies can be supported on at least one other chassis. Particularly advantageous designs result when the first vehicle body is supported on a chassis, while the second vehicle module and / or the third vehicle module is formed without a vehicle.

Die gegenläufige Kopplung der beiden Wankstützeinrichtungen kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein, welche die Einleitung übermäßiger Torsionsmomente in die Wagenkästen vermeidet. Vorzugsweise ist die Koppeleinrichtung derart gestaltet, dass eine erste Zustandsänderung der ersten Wankstützeinrichtung, die gegenkraftfrei (mithin also ohne äußere, entgegenwirkende Rückstellkräfte) unter einer ersten Wankbewegung des zweiten Wagenkastens bezüglich des ersten Wagenkastens erfolgt, über die Koppeleinrichtung eine zweite Zustandsänderung der zweiten Wankstützeinrichtung bewirkt, die unter einer zur ersten Wankbewegung gegenläufigen zweiten Wankbewegung des dritten Wagenkastens bezüglich des ersten Wagenkastens erfolgt. Hierdurch kann selbst in Fällen, in denen am dem ersten Fahrzeugmodul abgewandten Ende des fahrwerkslosen zweiten bzw. dritten Fahrzeugmoduls eine in Wankrichtung starre Kopplung zu einem weiteren Fahrzeugmodul mit Fahrwerk vorliegt, mit einer einzigen Kopplungseinrichtung zuverlässig verhindert werden, dass übermäßige Torsionsmomente in die Wagenkästen eingeleitet werden.The opposing coupling of the two anti-roll devices can in principle be designed in any suitable manner, which avoids the introduction of excessive torsional moments in the car bodies. Preferably, the coupling device is designed such that a first change in state of the first anti-roll device, the counterforce (thus without external, counteracting restoring forces) under a first rolling motion of the second car body with respect to the first car body takes place, via the coupling device causes a second state change of the second anti-roll device, which takes place under a counter to the first rolling motion second rolling motion of the third car body with respect to the first car body. In this way, even in cases where there is a rigidly rolling in the roll direction to another vehicle module with chassis on the first vehicle module end remote from the second or third vehicle module, are reliably prevented with a single coupling device that excessive Torsionsmomente be introduced into the car bodies ,

Durch die im zwangskräftefreien Zustand erzielte gegenläufige Zustandsänderung (Verschiebung und/oder Längeänderung etc.) der beiden Wankstützeinrichtungen kann zum einen die oben bereits beschriebene vorteilhafte Reduktion der Torsionsbelastung der ersten Fahrzeugkomponente erzielt werden. Dies rührt daher, dass die beiden Wankstützeinrichtungen im Fall eines verwundenen oder anderweitig deformierten Gleisebenenverlaufs durch ihre dank der Kopplungseinrichtung erzielte gegenläufige Zustandsänderung dem deformierten Gleisebenenverlauf gegebenenfalls sogar vollständig folgen können, ohne betätigt zu werden, d. h. ohne eine auf die erste Fahrzeugkomponente wirkende Rückstellkraft auszuüben, welche dann zu der beschriebenen Torsionsbelastung der ersten Fahrzeugkomponente führen könnte.The opposing state change (displacement and / or length change, etc.) of the two anti-roll devices achieves the positive reduction of the torsional load of the first vehicle component, already described above, on the one hand. This is due to the fact that, in the case of a twisted or otherwise deformed track plane course, the two anti-rotation state changes achieved thanks to the coupling device can possibly even completely follow the deformed track plane course without being actuated, ie. H. without exerting a force acting on the first vehicle component restoring force, which could then lead to the described torsional load of the first vehicle component.

Kann eine solche gegenläufige Verschiebung aufgrund eines nicht deformierten Gleisebenenverlaufs jedoch nicht stattfinden, können die Wankstützeinrichtungen hingegen ihre Wankbewegungen begrenzende Wirkung in vollem Umfange entfalten. Mit anderen Worten wird die Wirksamkeit der Wankstützeinrichtungen in den Fällen, in denen sie tatsächlich zum Einsatz kommen sollen, nicht beeinträchtigt.However, if such a counter-displacement due to a non-deformed track plane course does not take place, the anti-roll devices can unfold their rolling motion limiting effect to the full extent. In other words, the effectiveness of the anti-roll devices is not compromised in cases where they are actually to be used.

Die gegenläufige Kopplung der beiden Wankstützeinrichtungen kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise erfolgen. Dabei können die beiden Wankstützeinrichtungen auch unterschiedliche Zustandsänderungen erfahren. So kann beispielsweise eine der Wankstützen eine Längenänderung erfahren, während die andere eine Verschiebung erfährt. Vorzugsweise ist die Koppeleinrichtung derart ausgebildet, dass eine gegenkraftfrei erfolgende erste Zustandsänderung, insbesondere eine erste Verschiebung und/oder eine erste Längenänderung der ersten Wankstützeinrichtung, eine gegenläufige zweite Zustandsänderung der zweiten Wankstützeinrichtung bewirkt.The opposite coupling of the two anti-roll devices can basically be done in any suitable manner. The two anti-roll devices can also experience different state changes. For example, one of the roll supports may experience a change in length while the other undergoes a displacement. Preferably, the coupling device is designed such that a counterforce-free first state change, in particular a first displacement and / or a first change in length of the first anti-roll device, causes a reverse second state change of the second anti-roll device.

Die Anbindung der Koppeleinrichtung an jeweilige Wankstützeinrichtung kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise erfolgen. So kann beispielsweise bei einer in sich über eine Stelleinrichtung (beispielsweise einen Arbeitszylinder oder eine Verstellspindel etc.) verstellbaren Wankstützeinrichtung vorgesehen sein, dass die Koppeleinrichtung an dieser Stelleinrichtung ansetzt und die Kopplung über eine Einflussnahme auf die Stelleinrichtung vornimmt (beispielsweise über die hydraulische Kopplung der Arbeitsräume der Arbeitszylinder).The connection of the coupling device to respective anti-roll device can basically be done in any suitable manner. For example, if you have one in yourself Adjusting device (for example, a working cylinder or an adjusting spindle, etc.) be provided adjustable anti-roll device, that the coupling device attaches to this adjusting device and makes the coupling via an influence on the adjusting device (for example via the hydraulic coupling of the working spaces of the working cylinder).

Vorzugsweise erfolgt die Kopplung aber im Bereich Anlenkung der jeweiligen Wankstützeinrichtung an dem betreffenden Wagenkasten, sodass als Zustandsänderung der betreffenden Wankstützeinrichtung eine einfache Verschiebung im Bereich des Anlenkpunkts gewählt werden kann. Bevorzugt ist daher vorgesehen, dass die erste Wankstützeinrichtung in einem ersten Anlenkpunkt an der Koppeleinrichtung angelenkt ist, die zweite Wankstützeinrichtung in einem zweiten Anlenkpunkt an der Koppeleinrichtung angelenkt ist. Die Koppeleinrichtung ist in diesem Fall derart ausgebildet, dass eine gegenkraftfreie erste Verschiebung des ersten Anlenkpunkts eine gegenläufige zweite Verschiebung des zweiten Anlenkpunkts bewirkt.However, the coupling is preferably carried out in the region of articulation of the respective anti-roll device to the relevant body, so that a change in state of the respective anti-roll device a simple shift in the region of the articulation point can be selected. It is therefore preferably provided that the first anti-roll device is articulated in a first articulation point on the coupling device, the second anti-roll device is articulated in a second articulation point on the coupling device. The coupling device is designed in this case such that a counterforce-free first displacement of the first coupling point causes an opposite second displacement of the second coupling point.

Ein Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass durch die über die Anlenkpunkte an der Kopplungseinrichtung erzielte Verschiebung der Wankstützeinrichtungen keine Festlegung hinsichtlich der Bauform und Gestaltung der Wankstützeinrichtungen vorgegeben ist. Bei der erfindungsgemäßen Lösung können somit Wankstützeinrichtungen beliebiger Art (hydraulisch, mechanisch etc.) zum Einsatz kommen und gegebenenfalls beliebig miteinander kombiniert werden.An advantage of this solution is that no definition of the design and design of the anti-roll devices is given by the achieved over the articulation points on the coupling device displacement of the anti-rolling devices. Thus, in the solution according to the invention, anti-roll devices of any type (hydraulic, mechanical, etc.) can be used and possibly combined with each other as desired.

Bei besonders einfach gestalteten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist die Koppeleinrichtung derart ausgebildet, dass eine gegenkraftfreie erste Verschiebung des ersten Anlenkpunkts eine gegenläufige zweite Verschiebung des zweiten Anlenkpunkts bewirkt. Hierdurch lässt sich insbesondere die Koppeleinrichtung besonders einfach gestalten, da eine solche gegenläufige Bewegung der beiden Anlenkpunkte gegebenenfalls einfach über einen einzigen schwenkbar gelagerten Hebelarm mit zwei freien Enden realisieren lässt, an denen sich jeweils einer der Anlenkpunkte befindet.In particularly simple variants of the vehicle according to the invention, the coupling device is designed such that a counterforce-free first displacement of the first pivot point causes an opposite second displacement of the second pivot point. As a result, in particular the coupling device can be made particularly simple, since such counter-rotating movement of the two articulation points can optionally be realized simply via a single pivotally mounted lever arm with two free ends, on each of which one of the articulation points is located.

Die durch die Kopplungseinrichtung erzielte Bewegungsübersetzung kann grundsätzlich beliebig gewählt sein und an die Bauform und Gestaltung der auf der jeweiligen Seite der Kopplungseinrichtung angeschlossenen Wankstützeinrichtung angepasst sein. Bei besonders einfach gestalteten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, insbesondere bei Varianten mit identisch aufgebauten Wankstützeinrichtungen, ist vorgesehen, dass die erste Verschiebung und die zweite Verschiebung im Wesentlichen denselben Betrag aber voneinander abweichende Richtung, insbesondere im Wesentlichen entgegengesetzte Richtung, aufweisen.The motion translation achieved by the coupling device can in principle be chosen arbitrarily and adapted to the construction and design of the anti-roll device connected to the respective side of the coupling device. In particularly simple variants of the vehicle according to the invention, in particular in variants with identically constructed anti-roll devices, it is provided that the first displacement and the second displacement are essentially the same amount have divergent directions, in particular substantially opposite direction.

Wegen der einfachen, Platz sparenden Gestaltung ist bevorzugt vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung auf derselben Seite der Fahrzeuglängsachse gelegene Teile der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung verbindet. Vorzugsweise verbindet die Koppeleinrichtung zudem Komponenten der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung, welche dieselbe Funktion und/oder Lage innerhalb der jeweiligen Wankstützeinrichtung aufweisen. Hierdurch lassen sich besonders einfache Bauvarianten mit einfacher Kinematik erzielen.Because of the simple, space-saving design is preferably provided that the coupling device on the same side of the vehicle longitudinal axis located parts of the first anti-roll device and the second anti-roll device connects. The coupling device preferably also connects components of the first anti-roll device and the second anti-roll device, which have the same function and / or position within the respective anti-roll device. This makes it possible to achieve particularly simple construction variants with simple kinematics.

Die Koppeleinrichtung umfasst wegen der besonders einfachen Gestaltung bevorzugt wenigstens einen um einen ersten Schwenkpunkt schwenkbar an den ersten Wagenkasten angelenkten ersten Hebelarm, wobei der erste Schwenkpunkt in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung angeordnet ist. Vorzugsweise umfasst der erste Hebelarm ein freies erstes Ende und ein freies zweites Ende, wobei das erste Ende unmittelbar mit der ersten Wankstützeinrichtung verbunden ist und das zweite Ende unmittelbar oder über weitere Zwischenelemente mit der zweiten Wankstützeinrichtung verbunden ist. An den freien Enden eines solchen ersten Hebelarms kann dann, wie oben dargelegt, jeweils einer der Anlenkpunkte angeordnet sein.Because of the particularly simple design, the coupling device preferably comprises at least one first lever arm pivotably connected to the first carriage body about a first pivot point, wherein the first pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device. Preferably, the first lever arm comprises a free first end and a free second end, wherein the first end is directly connected to the first anti-roll device and the second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device. At the free ends of such a first lever arm, as set out above, one of the articulation points can then be arranged in each case.

Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung wenigstens einen um einen zweiten Schwenkpunkt schwenkbar an den ersten Wagenkasten angelenkten zweiten Hebelarm umfasst, wobei der zweite Schwenkpunkt in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung angeordnet ist und der zweite Hebelarm mit dem ersten Hebelarm über wenigstens ein Koppelelement, insbesondere eine Schubstange, verbunden ist. Durch eine solche Anordnung lassen sich in vorteilhafter Weise günstige Bewegungsübersetzungen erzielen, sodass auch größere Strecken zwischen den Wankstützeinrichtungen überbrückt werden können, ohne dass die Koppeleinrichtung große Auslenkungen vollführen muss.In further advantageous variants of the vehicle according to the invention, provision is made for the coupling device to comprise at least one second lever arm pivotably connected to the first carriage body about a second pivot point, wherein the second pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device and the second Lever with the first lever arm via at least one coupling element, in particular a push rod is connected. By such an arrangement, favorable movement translations can be achieved in an advantageous manner, so that even larger distances between the anti-roll devices can be bridged without the coupling device having to perform large deflections.

Die Koppeleinrichtung kann wie erwähnt auf beliebige geeignete Weise ausgebildet sein, um die oben genannten gegenläufigen Zustandsänderungen der Wankstützeinrichtungen bzw. an den Wankstützeinrichtungen zu erzielen. So kann sie rein mechanisch durch ein Hebelgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Ebenso kann sie aber auch ganz oder teilweise über ein fluidisches Getriebe, beispielsweise ein hydraulisches Getriebe realisiert sein. Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist daher vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung wenigstens einen mit der ersten Wankstützeinrichtung verbundenen ersten Arbeitszylinder, insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, umfasst, die Koppeleinrichtung wenigstens einen mit der zweiten Wankstützeinrichtung verbundenen zweiten Arbeitszylinder, insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder, umfasst und die Koppeleinrichtung wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder und den zweiten Arbeitszylinder verbindende Verbindungsleitung für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikfluid, umfasst.As mentioned, the coupling device can be designed in any suitable manner in order to achieve the above-mentioned opposite state changes of the anti-rolling devices or on the anti-roll devices. So it can be formed purely mechanically by a lever mechanism or the like. Likewise, it can also be wholly or partially realized via a fluidic transmission, for example a hydraulic transmission be. In further preferred variants of the vehicle according to the invention it is therefore provided that the coupling device comprises at least one first working cylinder connected to the first anti-roll device, in particular a first hydraulic cylinder, the coupling device comprises at least one second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder, connected to the second anti-roll device the coupling device comprises at least one connecting line for a working medium, in particular a hydraulic fluid, connecting the first working cylinder and the second working cylinder.

Wie erwähnt kann dabei auch vorgesehen sein, dass der erste Arbeitszylinder Bestandteil der ersten Wankstützeinrichtung ist und/oder der zweite Arbeitszylinder Bestandteil der zweiten Wankstützeinrichtung ist, sodass gegebenenfalls letztlich zusätzlich zu der jeweiligen Wankstützeinrichtung nur eine Verbindungsleitung für das Medium erforderlich ist.As mentioned, it can also be provided that the first working cylinder is part of the first anti-roll device and / or the second working cylinder is part of the second anti-roll device so that eventually only one connecting line for the medium is ultimately required in addition to the respective anti-roll device.

Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist zudem vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung eine Dämpfungseinrichtung und/oder eine Stelleinrichtung umfasst, um die in der Anordnung auftretenden Bewegungen zu dämpfen (und so beispielsweise dynamische Belastungen zu reduzieren) und/oder aktive Stellkräfte zu erzeugen (und so beispielsweise aktiv gewünschte Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen zu erzeugen).In preferred variants of the vehicle according to the invention, it is additionally provided that the coupling device comprises a damping device and / or an adjusting device in order to dampen the movements occurring in the arrangement (and so for example to reduce dynamic loads) and / or to generate active actuating forces (and the like) for example, to actively generate desired rolling movements between the car bodies).

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:

Figur 1
eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung;
Figur 2
eine schematische Draufsicht den Teil des Fahrzeugs aus Figur 4 in Verwindungsstellung;
Figur 3
eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung.
Figur 4
eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung.
Further preferred embodiments of the invention will become apparent from the subclaims or the following description of preferred embodiments, which refers to the accompanying drawings. Show it:
FIG. 1
a schematic plan view of a portion of a preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position;
FIG. 2
a schematic plan view of the part of the vehicle FIG. 4 in a twisting position;
FIG. 3
a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position.
FIG. 4
a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position.

Erstes AusführungsbeispielFirst embodiment

Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Draufsichten auf ein erfindungsgemäßes fünfteiliges Fahrzeug 101 (Figur 1) bzw. einen Teil des Fahrzeugs 101, das ein erstes Fahrzeugmodul 101.1, ein zweites Fahrzeugmodul 101.2, ein drittes Fahrzeugmodul 101.3, ein viertes Fahrzeugmodul 101.4, ein fünftes Fahrzeugmodul 101.5 sowie eine Fahrzeuglängsachse 101.6 aufweist. Das mittlere, erste Fahrzeugmodul 101.1 umfasst einen ersten Wagenkasten 102, der über entsprechende Federeinrichtungen auf einem Fahrwerk 102.1 abgestützt ist. An den beiden Enden des erstes Fahrzeugmoduls 101.1 grenzen das zweite Fahrzeugmodul 101.2 bzw. dritte Fahrzeugmodul 101.3 an, die jeweils fahrwerkslos gestaltet sind.The FIGS. 1 and 2 show schematic plan views of a five-part vehicle 101 according to the invention ( FIG. 1 ) or a part of the vehicle 101, which has a first vehicle module 101.1, a second vehicle module 101.2, a third vehicle module 101.3, a fourth vehicle module 101.4, a fifth vehicle module 101.5, and a vehicle longitudinal axis 101.6. The middle, first vehicle module 101.1 comprises a first vehicle body 102 which is supported on a chassis 102.1 via corresponding spring devices. At the two ends of the first vehicle module 101.1 adjoin the second vehicle module 101.2 and third vehicle module 101.3, which are each designed without a chassis.

Das zweite Fahrzeugmodul 101.2 weist hierbei einen zweiten Wagenkasten 103 auf, während das dritte Fahrzeugmodul 101.3 einen dritten Wagenkasten 104 aufweist. Der zweite Wagenkasten 103 ist einerseits an dem ersten Wagenkasten 102 und andererseits an einem vierten Wagenkasten 105 des vierten Fahrzeugmoduls 101.4 abgestützt, der wiederum über entsprechende Federeinrichtungen auf einem Fahrwerk 105.1 abgestützt ist. Der dritte Wagenkasten 104 ist einerseits an dem ersten Wagenkasten 102 und andererseits an einem fünften Wagenkasten 106 des fünften Fahrzeugmoduls 101.5 abgestützt, der wiederum über entsprechende Federeinrichtungen auf einem Fahrwerk 106.1 abgestützt ist. Mithin sind also der zweite Wagenkasten 103 und der dritte Wagenkasten 104 nach Art einer so genannten radlosen Sänfte gestaltet.The second vehicle module 101.2 in this case has a second car body 103, while the third vehicle module 101.3 has a third car body 104. The second car body 103 is supported on the one hand on the first car body 102 and on the other hand on a fourth car body 105 of the fourth vehicle module 101.4, which in turn is supported via corresponding spring devices on a chassis 105.1. The third car body 104 is supported on the one hand on the first car body 102 and on the other hand on a fifth car body 106 of the fifth vehicle module 101.5, which in turn is supported via corresponding spring devices on a chassis 106.1. Thus, therefore, the second car body 103 and the third car body 104 are designed in the manner of a so-called wheelless litter.

Die Fahrzeugmodule 101.1 bis 101.5 sind, wie nachfolgend noch näher erläutert wird, untereinander gekoppelt, um die Kraftübertragung zwischen ihnen zu gewährleisten. Dabei können in herkömmlicher Weise in Höhenrichtung des Fahrzeugs beabstandete Gelenkeinrichtungen vorgesehen sein, die typischerweise neben den Schwenkbewegungen zwischen den gekoppelten Wagenkästen in zumindest einer Richtung weitere Funktionen zur Verfügung stellen. Im Folgenden soll hauptsächlich auf die Gelenke eingegangen werden, welche maßgeblichen Einfluss auf die wechselseitigen Wankbewegungen (um die Fahrzeuglängsachse 101.6) zwischen den Wagenkästen haben, während die übrigen Gelenke nicht näher erwähnt und insbesondere auch in den Figuren aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind.The vehicle modules 101.1 to 101.5 are, as will be explained in more detail below, coupled to each other to ensure the power transmission between them. In this case, in a conventional manner in the height direction of the vehicle spaced hinge means may be provided which typically provide additional functions in addition to the pivotal movements between the coupled car bodies in at least one direction. In the following, mainly the joints are to be discussed, which have significant influence on the reciprocal rolling movements (about the vehicle longitudinal axis 101.6) between the car bodies, while the other joints are not mentioned in more detail and are not shown in the figures for reasons of clarity.

Während übermäßige Wankdifferenzen zwischen den Wagenkästen 102 bis 106 verhindert werden sollen, sollen sich aufgrund des Befahrens von deformierten Gleisabschnitten, insbesondere von Gleisverwindungen, einstellende gestaffelte Neigungen der aufeinander folgenden Wagenkästen 102, 103 und 104 um ihre jeweilige Längsachse zugelassen werden.While excessive roll differences between the car bodies 102 to 106 are to be prevented, due to the passage of deformed track sections, in particular track distortions, adjusting staggered inclinations of the successive following car bodies 102, 103 and 104 are allowed to their respective longitudinal axis.

Bekannte Lösungen weisen hierzu z.B. im Dachbereich zwischen benachbarten Wagenkästen in Querrichtung angeordnete und diese gelenkig verbindenden Stangen auf, wie sie in Figur 1 durch die gepunkteten Konturen 107 angedeutet sind. Die Wagenkästen 102, 103 und 104 sind weiterhin beispielsweise durch eine (nicht dargestellte) Artikulation im Bodenbereich gelenkig miteinander verbunden. Bei Wankbewegungen eines Wagenkastens 102, 103 und 104, d. h. einer Querbewegung im Dachbereich gegenüber dem tiefer liegenden Wankpol, wird diese Querbewegung über die Steifigkeit der Stangen 107 auf den benachbarten Wagenkasten des Gliederzugs übertragen. Die Stangen 107 verhindern somit das Wanken der Wagenkästen 102, 103 und 104 relativ zueinander, während gleichzeitig relative Nickbewegungen der Wagenkästen 102, 103 und 104, wie sie beim Befahren von Gleiswannen oder -kuppen auftreten können, zugelassen werden.Known solutions have for this purpose, for example, in the roof area between adjacent car bodies arranged in the transverse direction and this articulated connecting rods, as in FIG. 1 are indicated by the dotted contours 107. The car bodies 102, 103 and 104 are further articulated to each other, for example, by a articulation (not shown) in the floor area. During roll motions of a car body 102, 103 and 104, ie a transverse movement in the roof area relative to the lower rolling pole, this transverse movement is transmitted via the rigidity of the rods 107 to the adjacent car body of the articulated train. The rods 107 thus prevent the car bodies 102, 103 and 104 from swaying relative to one another while at the same time allowing relative pitching movements of the car bodies 102, 103 and 104, as may occur when driving on track sills or bumps.

Beim Befahren von Gleisverwindungen versuchen diese Stangen 110 jedoch, die benachbarten Wagenkästen 102, 103 und 104 alle parallel zueinander, insbesondere in Vertikalrichtung parallel zueinander zu halten, was zum Entstehen starker Zwangskräfte in den Anlenkpunkten dieser Stangen 110 und damit der Struktur der Wagenkästen 102, 103 und 104 führt.When traversing track distortions, however, these rods 110 try to keep the adjacent bodies 102, 103 and 104 parallel to each other, in particular in the vertical direction parallel to each other, resulting in strong constraining forces in the articulation points of these rods 110 and thus the structure of the bodies 102,103 and 104 leads.

Um diesen Nachteil zu überwinden, ist eine erfindungsgemäße Entkoppelung der dynamisch bedingten und unerwünschten Wankbewegung von der durch das Befahren eines deformierten Gleisabschnitte, z. B. einer Gleisverwindung, erzeugten relativen Querneigung aufeinander folgender Segmente eines Gliederzugs erforderlich.To overcome this disadvantage, an inventive decoupling of the dynamic and undesired rolling motion of the by driving on a deformed track sections, z. As a track warp, generated relative bank of successive segments of a articulated train required.

Dies wird bei dem in Figur 1 und 2 schematisch dargestellten Fahrzeug 101 wie folgt erreicht, wobei die Figur 1 in der Draufsicht die Situation auf ebenem Gleis und die Figur 2 die Situation auf verwundenem Gleis darstellt:This will be at the in FIG. 1 and 2 schematically illustrated vehicle 101 achieved as follows, wherein the FIG. 1 in plan view the situation on a flat track and the FIG. 2 the situation on a twisted track represents:

Zwischen dem jeweiligen zweiten Wagenkasten 103, 104 und dem ersten Wagenkasten 102 ist jeweils eine Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109 angeordnet. So ist zwischen dem zweiten Wagenkasten 103 und dem ersten Wagenkasten 102 eine erste Wankstützeinrichtung 108 vorgesehen, während zwischen dem dritten Wagenkasten 104 und dem ersten Wagenkasten 102 eine zweite Wankstützeinrichtung 109 vorgesehen ist.Between the respective second car body 103, 104 and the first car body 102 a respective rolling support means 108 and 109 is arranged. Thus, between the second car body 103 and the first car body 102, a first anti-roll device 108 is provided, while between the third car body 104 and the first car body 102, a second anti-roll device 109 is provided.

Die erste Wankstützeinrichtung ist in Form einer ersten Zug-Druck-Stange 108 ausgebildet, die einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem zweiten Wagenkasten 103 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 102 zugewandten Ende ist die erste Stange 108 drehbar in einem ersten Anlenkpunkt 108.1 in einem ersten freien Ende eines ersten Hebelarms 110.1 einer Koppeleinrichtung 110 gelagert, deren Funktion weiter unten noch näher erläutert wird.The first anti-roll device is designed in the form of a first pull-push rod 108 which, on the one hand, is articulated pivotably on a bracket on the second vehicle body 103. At its end facing the first vehicle body 102, the first rod 108 is rotatably mounted in a first articulation point 108.1 in a first free end of a first lever arm 110.1 of a coupling device 110, the function of which will be explained in more detail below.

In analoger Weise ist die zweite Wankstützeinrichtung 109 in Form einer zweiten Zug-Druck-Stange 109 ausgebildet, die einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem dritten Wagenkasten 104 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 102 zugewandten Ende ist die zweite Stange 109 drehbar in einem zweiten Anlenkpunkt 109.1 in einem ersten freien Ende eines zweiten Hebelarms 110.2 der Koppeleinrichtung 110 gelagert. Der erste Hebelarm 110.1 und der zweite Hebelarm 110.2 sind über eine Koppelstange 110.3 mechanisch verbunden, sodass die erste Wankstützeinrichtung 108 über die Koppeleinrichtung 110 mit der zweiten Wankstützeinrichtung 109 mechanisch gekoppelt ist.In an analogous manner, the second anti-roll device 109 is designed in the form of a second pull-push rod 109, which is articulated on the one hand pivotally on a console on the third car body 104. At its end facing the first carriage body 102, the second rod 109 is rotatably mounted in a second articulation point 109.1 in a first free end of a second lever arm 110.2 of the coupling device 110. The first lever arm 110.1 and the second lever arm 110.2 are mechanically connected via a coupling rod 110.3, so that the first anti-roll device 108 is mechanically coupled via the coupling device 110 to the second anti-roll device 109.

Der als kurzer Winkelhebel ausgebildete erste Hebelarm 110.1 ist in der Nähe der ersten Wankstützeinrichtung 108 um einen ersten Schwenkpunkt 110.4 mit einer ersten Schwenkachse schwenkbar an dem ersten Wagenkasten 102 angelenkt. Die erste Schwenkachse befindet sich im Berech des Knicks des ersten Hebelarms 110.1 und ist ortsfest mit dem ersten Wagenkasten 102 verbunden.The first lever arm 110.1 designed as a short angle lever is pivotably connected to the first car body 102 in the vicinity of the first anti-roll device 108 about a first pivot point 110.4 with a first pivot axis. The first pivot axis is located in the region of the bend of the first lever arm 110.1 and is fixedly connected to the first carriage body 102.

An dem ersten freien Ende des ersten Hebelarms 110.1 befindet sich der erste Anlenkpunkt 108.1 der ersten Wankstützeinrichtung 108, während am zweiten freien Ende des ersten Hebelarms 110.1 die Koppelstange 110.3 angelenkt ist.At the first free end of the first lever arm 110.1 is the first articulation point 108.1 of the first anti-roll device 108, while at the second free end of the first lever arm 110.1 the coupling rod 110.3 is articulated.

Der ebenfalls als kurzer Winkelhebel ausgebildete zweite Hebelarm 110.2 ist in der Nähe der zweiten Wankstützeinrichtung 109 um einen zweiten Schwenkpunkt 110.5 mit einer zweiten Schwenkachse schwenkbar an dem ersten Wagenkasten 102 angelenkt. Die zweite Schwenkachse befindet sich im Berech des Knicks des zweiten Hebelarms 110.2 und ist ortsfest mit dem Wagenkasten 102 verbunden.The second lever arm 110.2, which is likewise designed as a short angle lever, is pivotably connected to the first vehicle body 102 in the vicinity of the second anti-roll device 109 about a second pivot point 110.5 with a second pivot axis. The second pivot axis is located in the region of the bend of the second lever arm 110.2 and is fixedly connected to the body 102.

An dem ersten freien Ende des zweiten Hebelarms 110.2 befindet sich der zweite Anlenkpunkt 109.1 der zweiten Wankstützeinrichtung 109, während am zweiten freien Ende des zweiten Hebelarms 110.2 die Koppelstange 110.3 angelenkt ist.At the first free end of the second lever arm 110.2 is the second pivot point 109.1 of the second anti-roll device 109, while at the second free end of the second lever arm 110.2, the coupling rod 110.3 is articulated.

Der erste Anlenkpunkt 108.1 und der zweite Anlenkpunkt 109.1 bilden wiederum Auflagerpunkte der betreffenden Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109 bezüglich des ersten Wagenkastens 102, also einen Lagerpunkt der Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109, der bei Nichtbetätigung bzw. Fixierung der Koppeleinrichtung 110 und bei Betätigung der Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109 bezüglich der ersten Fahrzeugkomponente, hier also des ersten Wagenkastens 102, ortsfest ist.The first articulation point 108.1 and the second articulation point 109.1 in turn form bearing points of the respective anti-roll device 108 or 109 with respect to the first vehicle body 102, ie a bearing point of the anti-roll device 108 or 109, the non-actuation or fixation of the coupling device 110 and upon actuation of the anti-roll device 108 or 109 with respect to the first vehicle component, that is, the first car body 102, is stationary.

Der erste Hebelarm 110.1 und der zweite Hebelarm 110.2 weisen bevorzugt identische Abmessungen auf und sind symmetrisch zur Quermittenebene des ersten Wagenkastens 102 angeordnet. Dabei verläuft die Koppelstange 110.3 durchgehend auf einer Seite der Verbindungsgeraden der Schwenkpunkte 110.4 und 110.5, sodass eine gegenkraftfreie Auslenkung des ersten freien Endes des ersten Hebelarms 110.1 eine gegenläufige Auslenkung des ersten freien Endes des zweiten Hebelarms 110.2 erzeugt und umgekehrt.The first lever arm 110.1 and the second lever arm 110.2 preferably have identical dimensions and are arranged symmetrically to the transverse center plane of the first car body 102. In this case, the coupling rod 110.3 extends continuously on one side of the connecting straight line of the pivot points 110.4 and 110.5, so that a counter-force-free deflection of the first free end of the first lever arm 110.1 generates an opposite deflection of the first free end of the second lever arm 110.2 and vice versa.

Wegen der Lage des ersten Anlenkpunktes 108.1 an dem ersten freien Ende des ersten Hebelarms 110.1 und der Lage des zweiten Anlenkpunktes 109.1 an dem ersten freien Ende des zweiten Hebelarms 110.2 bedingt die Koppeleinrichtung 110 gegenläufige Auslenkungen des ersten Anlenkpunktes 108.1 und des zweiten Anlenkpunktes 109.1 der jeweiligen Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109 und damit im Sinne der vorliegenden Erfindung eine gegenläufige Zustandsänderung der jeweiligen Wankstützeinrichtung 108 bzw. 109. Der Betrag der Auslenkungen ist dabei gleich, während die Richtungen jeweils entgegengesetzt sind.Because of the position of the first articulation point 108.1 at the first free end of the first lever arm 110.1 and the position of the second articulation point 109.1 at the first free end of the second lever arm 110.2, the coupling device 110 causes opposing deflections of the first articulation point 108.1 and the second articulation point 109.1 of the respective anti-roll device 108 and 109 and thus in the context of the present invention, an opposite state change of the respective anti-roll device 108 and 109. The amount of the deflections is the same, while the directions are respectively opposite.

Es sei an dieser Stelle der Vollständigkeit halber erwähnt, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass der erste Hebelarm und der zweite Hebelarm nicht notwendigerweise bei der an dem ersten Wagenkasten angelenkt sein müssen. Vielmehr kann wenigstens einer der beiden auch an dem jeweils an den ersten Wagenkasten angrenzenden zweiten bzw. dritten Wagenkasten angelenkt sein (wobei dann natürlich das jeweils dem Hebelarm abgewandte andere Ende der Wankstützeinrichtung an dem ersten Wagenkasten angelenkt ist).It should be mentioned at this point for the sake of completeness that in other variants of the invention can also be provided that the first lever arm and the second lever arm need not necessarily be articulated in the on the first car body. Rather, at least one of the two can also be articulated to the respectively adjacent to the first car body second or third car body (which then, of course, the respective lever arm remote from the other end of the anti-roll device is hinged to the first car body).

Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Koppeleinrichtung 110 und der über sie gekoppelten ersten Wankstützeinrichtung 108 und zweiten Wankstützeinrichtung 109 erläutert.The mode of operation of the coupling device 110 and the first anti-roll device 108 and second anti-roll device 109 coupled via it will be explained below.

Erfährt der erste Wagenkasten 102, z. B. infolge einer Laufunruhe und seines hochliegenden Schwerpunkts, ein reines Wankmoment um eine Wankachse parallel zur Fahrzeuglängsachse 101.1, so bewegen sich der erste Anlenkpunkt 108.1 und der zweite Anlenkpunkt 109.1 an seinen beiden Wagenkastenenden gegenüber den benachbarten Wagenkästen 103, 104 in gleicher Relativrichtung. Dadurch werden die ersten freien Enden der beiden Winkelhebel 110.1 und 110.2 symmetrisch belastet, d. h. es wird auf sie jeweils eine Kraft im Wesentlichen gleicher Richtung und gleichen Betrags ausgeübt. Aufgrund ihrer eigenen Steifigkeit und der Steifigkeit der Koppelstange 110.3 werden die Winkelhebel 110.1 und 110.2 an einer Drehung gehindert, sodass die Anordnung wie die bekannten Stangen 107 der Wankbewegung entgegenwirkt.Does the first car body 102, z. B. due to a rough running and its high center of gravity, a pure rolling moment about a roll axis parallel to Vehicle longitudinal axis 101.1, the first articulation point 108.1 and the second articulation point 109.1 move at its two car body ends opposite the adjacent vehicle bodies 103, 104 in the same relative direction. As a result, the first free ends of the two angle levers 110.1 and 110.2 are loaded symmetrically, ie, a force of essentially the same direction and the same amount is exerted on them in each case. Due to their own rigidity and the rigidity of the coupling rod 110.3, the angle levers 110.1 and 110.2 are prevented from rotating so that the arrangement, like the known rods 107, counteracts the rolling movement.

Bei Verwindung des Gleises werden die Wagenkästen 102, 103, 104 etc. in Fahrtrichtung sukzessive aus der Vertikalrichtung ausgelenkt, wie dies Figur 2 zu entnehmen ist. Die relative Horizontalbewegung zwischen dem ersten Wagenkasten 102 und dem vorausfahrenden dritten Wagenkasten 104 sowie zwischen dem ersten Wagenkasten 102 und dem nachfolgenden zweiten Wagenkasten 103 erfolgt nun in entgegengesetzter Richtung. Dadurch können sich die beiden Winkelhebel 110.1 und 110.2 um ihren jeweiligen Schwenkpunkt 110.4 bzw. 110.5 gleichsinnig drehen. Die Koppelstange 110.3 erfährt hierbei keine nennenswerte Kraft, sondern bewegt sich ebenso nahezu widerstandslos in Fahrzeuglängsrichtung 101.1 Dadurch werden die Konsolen an den Wagenkästen 102, 103, 104 sowie die Wagenkästen 102, 103, 104 selbst nicht wie im herkömmlichen Fall mit den Stangen 107 mit Zwangskräften belastet.When twisting the track, the car bodies 102, 103, 104, etc. are successively deflected in the direction of travel from the vertical direction, like this FIG. 2 can be seen. The relative horizontal movement between the first car body 102 and the preceding third car body 104 and between the first car body 102 and the subsequent second car body 103 now takes place in the opposite direction. As a result, the two angle levers 110.1 and 110.2 can rotate about their respective pivot point 110.4 or 110.5 in the same direction. The coupling rod 110.3 undergoes no appreciable force, but also moves almost without resistance in the vehicle longitudinal direction 101.1 Thus, the brackets on the car bodies 102, 103, 104 and the car bodies 102, 103, 104 themselves not as in the conventional case with the rods 107 with constraining forces loaded.

Bei einer Mischform beider Bewegungen, d. h. bei gleichzeitigem Wanken eines Wagenkastens während der Überfahrt über ein Stück deformiertes Gleis, werden nur die dem eigentlichen Wanken eines einzelnen Wagenkastens gegenüber den ihm benachbarten Wagenkästen entsprechenden Differenzkräfte von den Konsolen der Wankstützeinrichtungen 108, 109 aufgenommen, während die durch die Gleisverwindung hervorgerufene zunehmende Schrägstellung der Wagenkästen 102, 103, 104 in Querrichtung keine unerwünschten Zwangskräfte hervorruft.In a mixed form of both movements, d. H. with simultaneous rolling of a car body during the crossing over a piece of deformed track, only the actual rolling of a single car body relative to the car bodies adjacent to him differential forces are absorbed by the brackets of Wankstützeinrichtungen 108, 109, while caused by the track warping increasing inclination of the car bodies 102, 103, 104 does not cause undesirable constraining forces in the transverse direction.

Wie Figur 1 zu entnehmen ist, weist der auf dem Fahrwerk 102.1 abgestützte erste Wagenkasten 102 in Richtung der Längsachse 101.6 eine (erste) Länge auf, die deutlich geringer ist als die (zweite) Länge des zweiten Wagenkastens 103 und die (dritte) Länge des dritten Wagenkastens 104 der beiden angrenzenden fahrwerkslosen Fahrzeugmodule 101.2 und 101.3. Dies hat den Vorteil, dass die Koppeleinrichtung 110 deutlich kürzer und damit einfacher gestaltet sein kann als bei herkömmlichen Lösungen, bei denen die Koppeleinrichtung an den in der Regel deutlich längeren fahrwerkslosen Sänften angeordnet ist.As FIG. 1 can be seen, the supported on the chassis 102.1 first car body 102 in the direction of the longitudinal axis 101.6 (first) length, which is significantly smaller than the (second) length of the second car body 103 and the (third) length of the third car body 104th of the two adjacent vehicle-less vehicle modules 101.2 and 101.3. This has the advantage that the coupling device 110 can be made significantly shorter and therefore simpler than in conventional solutions in which the coupling device is arranged on the usually much longer trolley-less sedan chairs.

Im vorliegenden Beispiel beträgt die erste Länge etwa 25% der zweiten Länge und der dritten Länge. Es versteht sich jedoch, dass der anderen Varianten der Erfindung vorgesehen sein kann, dass die erste Länge höchstens 60%, vorzugsweise höchstens 40%, der zweiten Länge und/oder der dritten Länge beträgt. Hiermit lassen sich in jedem Fall die oben geschilderten Vorteile erzielen.In the present example, the first length is about 25% of the second length and the third length. It is understood, however, that the other variants of the invention may be provided that the first length is at most 60%, preferably at most 40%, the second length and / or the third length. This can be achieved in any case, the advantages described above.

Wie der Figur 1 weiterhin zu entnehmen ist, sind der zweite Wagenkasten 103 und der vierte Wagenkasten 105 zumindest über ein einfaches Gelenk 111 gekoppelt, welches gegebenenfalls keine Wankbewegungen zwischen dem zweiten Wagenkasten 103 und dem vierten Wagenkasten 105 zulässt. Dies ist jedoch unkritisch, da im vorliegenden Beispiel auch der vierte Wagenkasten 105 (vorzugsweise im gleichen Maße wie der erste Wagenkasten 102) in Längsrichtung des Fahrzeugs 101 deutlich kürzer ist als der zweite Wagenkasten 103, sodass sich die Einheit aus dem zweiten Wagenkasten 103 und dem vierten Wagenkasten 105 im Hinblick auf Wankbewegungen letztlich wie ein herkömmlicher langer Wagenkasten verhält, in dem dank der Kopplungseinrichtung 110 aber insbesondere die Torsionsbelastungen (um die Längsachse 101.6) deutlich reduziert sind.Again FIG. 1 It can also be seen that the second vehicle body 103 and the fourth vehicle body 105 are coupled at least by means of a simple joint 111, which optionally does not allow rolling movements between the second vehicle body 103 and the fourth vehicle body 105. However, this is not critical, since in the present example, the fourth car body 105 (preferably the same extent as the first car body 102) in the longitudinal direction of the vehicle 101 is significantly shorter than the second car body 103, so that the unit of the second car body 103 and the fourth car body 105 in terms of rolling movements ultimately behaves like a conventional long car body in which thanks to the coupling device 110 but in particular the torsional loads (about the longitudinal axis 101.6) are significantly reduced.

Wie der Figur 1 weiterhin zu entnehmen ist, gilt Vergleichbares für den dritten Wagenkasten 104 und den fünften Wagenkasten 106. So sind der dritte Wagenkasten 104 und der fünfte Wagenkasten 106 ebenfalls zumindest über ein einfaches Gelenk 111 gekoppelt, welches gegebenenfalls keine Wankbewegungen zwischen dem dritten Wagenkasten 104 und den fünften Wagenkasten 106 zulässt.Again FIG. 1 The third car body 104 and the fifth car body 106 are also coupled at least via a simple joint 111, which optionally no rolling movements between the third car body 104 and the fifth Car body 106 allows.

Wie der Figur 1 schließlich zu entnehmen ist, kann die Kopplungseinrichtung 110 mit einer Dämpfungseinrichtung und/oder einer aktiven Stelleinrichtung versehen sein, wie sie durch die gestrichelte Kontur 112 angedeutet ist. Über diese Dämpfungseinrichtung und/oder Stelleinrichtung 112 kann eine Dämpfung bzw. (gesteuert durch eine entsprechende Steuereinrichtung) eine aktive Verstellung der Kopplung der Wankbewegungen zwischen dem ersten, zweiten und dritten Wagenkasten 102 bis 104 erfolgen. Insbesondere kann gegebenenfalls eine aktive Einstellung der Bewegungsübersetzung der Koppeleinrichtung 110 vorgenommen werden.Again FIG. 1 Finally, it can be seen, the coupling device 110 may be provided with a damping device and / or an active actuating device, as indicated by the dashed contour 112. About this damping device and / or actuator 112 may be an attenuation or (controlled by a corresponding control device) an active adjustment of the coupling of the rolling movements between the first, second and third car body 102 to 104. In particular, an active adjustment of the motion ratio of the coupling device 110 can optionally be undertaken.

Zweites AusführungsbeispielSecond embodiment

Eine weitere vorteilhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 201 mit den Wagenkästen 202, 211, 212 ist in Figur 3 dargestellt. Das Fahrzeug 201 entspricht dabei in seiner grundsätzlichen Gestaltung und Funktionsweise dem Fahrzeug 101 aus Figur 1, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll.A further advantageous embodiment of the vehicle 201 according to the invention with the car bodies 202, 211, 212 is in FIG. 3 shown. The vehicle 201 corresponds to in its basic design and operation of the vehicle 101 FIG. 1 , so that only the differences should be discussed here.

Der einzige Unterschied zur Ausführung aus Figur 1 besteht in der Gestaltung der beiden Wankstützeinrichtungen 208 und 209 und der Koppeleinrichtung 210, über welche die beiden Wankstützeinrichtungen 208 und 209 miteinander gekoppelt sind.The only difference from the execution FIG. 1 consists in the design of the two anti-roll devices 208 and 209 and the coupling device 210, via which the two anti-roll devices 208 and 209 are coupled together.

So sind zum einen die beiden Wankstützeinrichtungen 208 und 209 jeweils ortsfest am jeweiligen ersten Wagenkasten 202 und zweiten bzw. dritten Wagenkasten 203 bzw. 204 angelenkt. Zudem sind die beiden Wankstützeinrichtungen 208 und 209 nicht als starre Stangen ausgebildet, sondern umfassen jeweils einen Arbeitszylinder 208.1 bzw. 209.1, mittels dessen über ein Arbeitsfluid die Länge der Wankstützeinrichtung 208 und 209 eingestellt werden kann.Thus, on the one hand, the two anti-roll devices 208 and 209 are each fixed in position to the respective first vehicle body 202 and second or third vehicle body 203 or 204, respectively. In addition, the two anti-roll devices 208 and 209 are not formed as rigid rods, but each comprise a working cylinder 208.1 and 209.1, by means of which the length of the anti-roll device 208 and 209 can be adjusted via a working fluid.

An Stelle der Koppelstange 110.3 umfasst die Koppeleinrichtung 210 eine hydraulische Kopplung in Form einer Hydraulikleitung 210.3 über welche die Arbeitsräume der Arbeitszylinder 208.1 und 209.9 (in beliebiger geeigneter Weise) verbunden sind, um die gegenläufige Kopplung der beiden Wankstützeinrichtungen 208 und 209 zu erzielen.Instead of the coupling rod 110.3, the coupling device 210 comprises a hydraulic coupling in the form of a hydraulic line 210.3 via which the working spaces of the working cylinders 208.1 and 209.9 (in any suitable manner) are connected in order to achieve the opposite coupling of the two anti-rolling devices 208 and 209.

Es versteht sich, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs die vorstehend beschriebene hydraulische Koppeleinrichtung auch mit einer aktiven Stelleinrichtung und/oder einer Dämpfungseinrichtung versehen sein kann, wie dies in Figur 3 durch die Kontur 212 angedeutet ist. So kann beispielsweise eine entsprechende Pump- und Steuereinheit oder dergleichen vorgesehen sein, welche den Füllgrad der Arbeitsräume der Hydraulikzylinder entsprechend den Vorgaben einer Steuereinrichtung modifiziert.It is understood that in other variants of the vehicle according to the invention, the hydraulic coupling device described above may also be provided with an active actuating device and / or a damping device, as shown in FIG. 3 is indicated by the contour 212. Thus, for example, a corresponding pump and control unit or the like may be provided, which modifies the degree of filling of the working spaces of the hydraulic cylinders in accordance with the specifications of a control device.

Drittes AusführungsbeispielThird embodiment

Eine weitere vorteilhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 301 mit den Wagenkästen 302, 311, 312 ist in Figur 4 dargestellt. Das Fahrzeug 301 entspricht dabei in seiner grundsätzlichen Gestaltung und Funktionsweise dem Fahrzeug 101 aus Figur 1, sodass hier lediglich auf die Unterscheide eingegangen werden soll.A further advantageous embodiment of the vehicle 301 according to the invention with the car bodies 302, 311, 312 is shown in FIG FIG. 4 shown. The vehicle 301 corresponds in its basic design and operation of the vehicle 101 from FIG. 1 , so that only the differences should be discussed here.

Der einzige Unterschied zur Ausführung aus Figur 1 besteht in der Gestaltung der Wankstützeinrichtung 308 und der Koppeleinrichtung 310, über welche die beiden Wankstützeinrichtungen 308 und 309 miteinander gekoppelt sind.The only difference from the execution FIG. 1 consists in the design of the anti-roll device 308 and the coupling device 310, via which the two anti-roll devices 308 and 309 are coupled together.

So ist zum einen die Wankstützeinrichtung 308 als ortsfest am zweiten Wagenkasten 303 befestigtes Drehgelenk ausgebildet. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine Gestaltung mit einer starren Stange vorgesehen sein kann, wie dies in Figur 4 durch die Kontur 313 angedeutet ist.Thus, on the one hand, the anti-roll device 308 is designed as a swivel fixed to the second car body 303. It is understood, however, that in other variants of the invention, a design with a rigid rod may be provided, as in FIG. 4 is indicated by the contour 313.

An Stelle der Winkelhebel 101.1 und 101.2 und der Koppelstange 110.3 umfasst die Koppeleinrichtung 310 weiterhin einfach einen ersten Hebel 310.1, an dessen Enden die beiden Wankstützeinrichtungen 308 und 309 angelenkt sind und der in einem Anlenkpunkt 310.4 (im Mittenbereich des Wagenkastens 302) an dem Wagenkasten 302 (um die Hochachse des Wagenkastens 302 drehbar) angelenkt ist. Hierdurch lässt sich auf eine besonders einfache Weise die gegenläufige Kopplung der Wankbewegungen erzielen. Hierbei sei erwähnt, dass insbesondere die (in Längsrichtung) vergleichsweise kurze Gestaltung des ersten Wagenkastens 302 und damit der kurze zu überbrückende Weg zwischen den Wankstützeinrichtungen 308 und 309 für die Einfachheit der Gestaltung von besonderem Vorteil ist.In place of the angle levers 101.1 and 101.2 and the coupling rod 110.3, the coupling device 310 further comprises simply a first lever 310.1, at the ends of which the two anti-roll devices 308 and 309 are articulated and at an articulation point 310.4 (in the center region of the car body 302) on the vehicle body 302 (Rotatable about the vertical axis of the car body 302) is articulated. As a result, the opposite coupling of the rolling movements can be achieved in a particularly simple manner. It should be mentioned that in particular the (in the longitudinal direction) comparatively short design of the first carbody 302 and thus the short distance to be bridged between the anti-roll devices 308 and 309 are of particular advantage for the simplicity of the design.

Es versteht sich, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs die vorstehend beschriebenen oder auch andere Kopplungsmechanismen einzeln oder zur in Kombination zur Anwendung kommen können, um die erfindungsgemäße Kopplung zwischen den Wankstützeinrichtungen zu realisieren.It is understood that in other variants of the vehicle according to the invention, the above-described or other coupling mechanisms can be used individually or in combination in order to realize the inventive coupling between the anti-rolling devices.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für Schienenfahrzeuge mit einem mittleren Stützmodul mit Fahrwerk und zwei daran angrenzenden radlosen Sänften beschrieben. Es sei hier nochmals erwähnt, dass die Erfindung aber auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugkonstellationen zum Einsatz kommen kann, bei denen wenigstens eines der beiden an das kurze erste Fahrzeugmodul angrenzenden Fahrzeugmodule ebenfalls auf wenigstens einem Fahrwerk abgestützt ist.The present invention has been described above solely by means of examples of rail vehicles with a central support module with chassis and two wheelless litter adjacent thereto. It should be mentioned again, however, that the invention can also be used in conjunction with any other vehicle constellations in which at least one of the two adjacent to the short first vehicle module vehicle modules is also supported on at least one chassis.

Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht sich schließlich weiterhin, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.The present invention has been described above solely by means of examples of rail vehicles. Finally, it goes without saying that the invention can also be used in conjunction with any other vehicles.

Claims (16)

Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit - einer Fahrzeuglängsachse (101.6), - einem ersten Fahrzeugmodul (101.1) mit einem ersten Wagenkasten (102; 202; 302), einem zweiten Fahrzeugmodul (101.2) mit einem zweiten Wagenkasten (103; 203; 303) und einem dritten Fahrzeugmodul (101.3) mit einem dritten Wagenkasten (104; 204; 304), wobei - das zweite Fahrzeugmodul (101.2) und das dritte Fahrzeugmodul (101.3) dem ersten Fahrzeugmodul (101.1) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (101.6) jeweils einem der beiden Enden des ersten Fahrzeugmoduls (101.1) benachbart angeordnet sind, - der erste Wagenkasten (102; 202; 302) und der zweite Wagenkasten (103; 203; 303) über eine erste Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) verbunden sind, - der erste Wagenkasten (102; 202; 302) und der dritte Wagenkasten (104; 204; 304) über eine zweite Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) verbunden sind, wobei - die jeweilige Wankstützeinrichtung (108, 109; 208, 209; 308, 309) Wankbewegungen um die Fahrzeuglängsachse (101.6) zwischen den verbundenen Wagenkästen entgegenwirkt, und - die erste Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) und die zweite Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) über eine Koppeleinrichtung (110; 210; 310) zur gegenläufigen wechselseitigen Beeinflussung miteinander gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass - in Richtung der Fahrzeuglängsachse der erste Wagenkasten (102; 202; 302) eine erste Länge, der zweite Wagenkasten (103; 203; 303) eine zweite Länge und der dritte Wagenkasten (104; 204; 304) eine dritte Länge aufweist, wobei - die erste Länge im Vergleich zu der zweiten Länge und/oder der dritten Länge gering ist. Vehicle, in particular rail vehicle, with a vehicle longitudinal axis (101.6), - A first vehicle module (101.1) with a first car body (102, 202, 302), a second vehicle module (101.2) with a second car body (103, 203, 303) and a third vehicle module (101.3) with a third car body (104; 204, 304), where - the second vehicle module (101.2) and the third vehicle module (101.3) are arranged adjacent to the first vehicle module (101.1) in the direction of the vehicle longitudinal axis (101.6) in each case one of the two ends of the first vehicle module (101.1), the first carbody (102, 202, 302) and the second carbody (103, 203, 303) are connected via a first anti-roll device (108, 208, 308), the first carbody (102; 202; 302) and the third carbody (104; 204; 304) are connected via a second anti-roll device (109; 209; 309), wherein - The respective anti-roll device (108, 109; 208, 209; 308, 309) counteracts rolling movements about the vehicle longitudinal axis (101.6) between the connected vehicle bodies, and - the first anti-roll device (108; 208; 308) and the second anti-roll device (109; 209; 309) are coupled to each other via a coupling device (110; 210; 310) for counteracting each other, characterized in that in the direction of the vehicle longitudinal axis, the first carbody (102, 202, 302) has a first length, the second carbody (103, 203, 303) has a second length, and the third carbody (104, 204, 304) has a third length, wherein - The first length is small compared to the second length and / or the third length. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Länge höchstens 60%, vorzugsweise höchstens 40%, weiter vorzugsweise höchstens 25% der zweiten Länge und/oder der dritten Länge beträgt.Vehicle according to claim 1, characterized in that the first length is at most 60%, preferably at most 40%, more preferably at most 25% of the second length and / or the third length. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - der erste Wagenkasten (102; 202; 302) auf einem Fahrwerk (105.1) abgestützt ist, während das zweite Fahrzeugmodul (101.2) und/oder das dritte Fahrzeugmodul (101.3) fahrwerkslos ausgebildet ist. und/oder - der erste Wagenkasten (102; 202; 302) auf einem Fahrwerk (105.1) abgestützt ist, während das zweite Fahrzeugmodul und/oder das dritte Fahrzeugmodul auf wenigstens einem weiteren Fahrwerk abgestützt ist. Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that - The first car body (102, 202, 302) is supported on a chassis (105.1), while the second vehicle module (101.2) and / or the third vehicle module (101.3) is formed without a chassis. and or - The first car body (102, 202, 302) is supported on a chassis (105.1), while the second vehicle module and / or the third vehicle module is supported on at least one other chassis. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) derart ausgebildet ist, dass eine gegenkraftfrei unter einer ersten Wankbewegung des zweiten Wagenkastens (103; 203; 303) bezüglich des ersten Wagenkastens (102; 202; 302) erfolgende erste Zustandsänderung der ersten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) eine zweite Zustandsänderung der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) unter einer zur ersten Wankbewegung gegenläufigen zweiten Wankbewegung des dritten Wagenkastens (104; 204; 304) bezüglich des ersten Wagenkastens (102; 202; 302) bewirkt.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) is designed such that a counterforce-free movement under a first rolling movement of the second car body (103; 203; 303) with respect to the first car body (102; 202; 302) shows a second state change of the second anti-roll device (109; 209; 309) under a second rolling movement of the third car body (104; 204; 304) opposite to the first rolling movement with respect to the first vehicle body (102; 202; 302). Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) derart ausgebildet ist, dass eine gegenkraftfrei erfolgende erste Zustandsänderung, insbesondere eine erste Verschiebung und/oder eine erste Längenänderung, der ersten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) eine gegenläufige zweite Zustandsänderung der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) bewirkt.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) is designed such that a first state change, in particular a first displacement and / or a first change in length, of the first anti-friction device (108; 208; 308) causes a reverse second state change of the second anti-roll device (109; 209; 309). Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die erste Wankstützeinrichtung (108; 308) in einem ersten Anlenkpunkt (108.1) an der Koppeleinrichtung (110; 310) angelenkt ist, - die zweite Wankstützeinrichtung (109; 309) in einem zweiten Anlenkpunkt (109.1) an der Koppeleinrichtung (110; 310) angelenkt ist, und - die Koppeleinrichtung (110; 310) derart ausgebildet ist, dass eine gegenkraftfreie erste Verschiebung des ersten Anlenkpunkts (108.1) eine gegenläufige zweite Verschiebung des zweiten Anlenkpunkts (109.1) bewirkt. Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the first anti-roll device (108, 308) is articulated on the coupling device (110, 310) in a first articulation point (108.1), - The second anti-roll device (109, 309) is articulated in a second articulation point (109.1) on the coupling device (110, 310), and - The coupling device (110, 310) is designed such that a counterforce-free first displacement of the first linkage point (108.1) causes a counter-rotating second displacement of the second linkage point (109.1). Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verschiebung und die zweite Verschiebung im Wesentlichen denselben Betrag aber voneinander abweichende Richtung, insbesondere im Wesentlichen entgegengesetzte Richtung, aufweisen.Vehicle according to claim 6, characterized in that the first displacement and the second displacement have substantially the same amount but divergent directions, in particular substantially opposite directions. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) auf derselben Seite der Fahrzeuglängsachse gelegene Teile der ersten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) und der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) verbindet.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) connects parts of the first anti-roll device (108; 208; 308) and the second anti-roll device (109; 209; 309) located on the same side of the vehicle longitudinal axis. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) Komponenten der ersten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308) und der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 209; 309) verbindet, welche dieselbe Funktion und/oder Lage innerhalb der jeweiligen Wankstützeinrichtung aufweisen.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) connects components of the first anti-roll device (108; 208; 308) and the second anti-roll device (109; 209; 309) which have the same function and / or Have location within the respective anti-roll device. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Koppeleinrichtung (110; 310) wenigstens einen um einen ersten Schwenkpunkt (110.4; 310.4) schwenkbar an dem ersten Wagenkasten (102; 302) angelenkten ersten Hebelarm (110.1; 310.1) umfasst, wobei - der erste Schwenkpunkt (110.4; 310.4) in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung (108; 308) und der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 309) angeordnet ist. Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that - The coupling device (110, 310) at least one about a first pivot point (110.4, 310.4) pivotally connected to the first car body (102, 302) hinged first lever arm (110.1, 310.1), wherein - The first pivot point (110.4; 310.4) in the kinematic chain between the first anti-roll device (108; 308) and the second anti-roll device (109; 309) is arranged. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass - der erste Hebelarm (110.1; 310.1) ein freies erstes Ende und ein freies zweites Ende umfasst, wobei - das erste Ende unmittelbar mit der ersten Wankstützeinrichtung (108; 308) verbunden ist und - das zweite Ende unmittelbar oder über weitere Zwischenelemente mit der zweiten Wankstützeinrichtung (109; 309) verbunden ist. Vehicle according to claim 10, characterized in that - The first lever arm (110.1; 310.1) comprises a free first end and a free second end, wherein - The first end is directly connected to the first anti-roll device (108, 308) and - The second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device (109; 309). Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass - die Koppeleinrichtung (110) wenigstens einen um einen zweiten Schwenkpunkt (110.5) schwenkbar an dem ersten Wagenkasten (102) angelenkten zweiten Hebelarm (110.2) umfasst, wobei - der zweite Schwenkpunkt (110.5) in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung (108) und der zweiten Wankstützeinrichtung (109) angeordnet ist und - der zweite Hebelarm (110.2) mit dem ersten Hebelarm (110.1) über wenigstens ein Koppelelement (110.3), insbesondere eine Schubstange, verbunden ist. Vehicle according to claim 7 or 8, characterized in that - The coupling device (110) at least one about a second pivot point (110.5) pivotally mounted on the first car body (102) hinged second lever arm (110.2), wherein - The second pivot point (110.5) in the kinematic chain between the first anti-roll device (108) and the second anti-roll device (109) is arranged and - The second lever arm (110.2) with the first lever arm (110.1) via at least one coupling element (110.3), in particular a push rod, is connected. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Koppeleinrichtung (210) wenigstens einen mit der ersten Wankstützeinrichtung (208) verbundenen ersten Arbeitszylinder (208.1), insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, umfasst, - die Koppeleinrichtung (210) wenigstens einen mit der zweiten Wankstützeinrichtung (209) verbundenen zweiten Arbeitszylinder (209.1), insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder, umfasst und - die Koppeleinrichtung (210) wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder (208.1) und den zweiten Arbeitszylinder (209.1) verbindende Verbindungsleitung (210.3) für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikfluid, umfasst. Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (210) comprises at least one first working cylinder (208.1), in particular a first hydraulic cylinder, connected to the first anti-roll device (208), - The coupling device (210) at least one with the second anti-roll device (209) connected second working cylinder (209.1), in particular a second hydraulic cylinder comprises, and - The coupling device (210) at least one of the first working cylinder (208.1) and the second working cylinder (209.1) connecting connecting line (210.3) for a working fluid, in particular a hydraulic fluid comprises. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass - der erste Arbeitszylinder (208.1) Bestandteil der ersten Wankstützeinrichtung (208) ist, und/oder - der zweite Arbeitszylinder (209.1) Bestandteil der zweiten Wankstützeinrichtung (209) ist. Vehicle according to claim 13, characterized in that - the first working cylinder (208.1) is part of the first anti-roll device (208), and or - The second cylinder (209.1) is part of the second anti-roll device (209). Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) eine Dämpfungseinrichtung (112; 212) umfasst.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) comprises a damping device (112; 212). Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (110; 210; 310) eine Stelleinrichtung (112; 212) umfasst.Vehicle according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling device (110; 210; 310) comprises an adjusting device (112; 212).
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