EP2178733B1 - Verfahren zur erzielung einer aufwandsarmen einbindung von dezentralen feldkomponenten im schienengebundenen verkehr in ein steuerungssystem - Google Patents

Verfahren zur erzielung einer aufwandsarmen einbindung von dezentralen feldkomponenten im schienengebundenen verkehr in ein steuerungssystem Download PDF

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EP2178733B1
EP2178733B1 EP08785454A EP08785454A EP2178733B1 EP 2178733 B1 EP2178733 B1 EP 2178733B1 EP 08785454 A EP08785454 A EP 08785454A EP 08785454 A EP08785454 A EP 08785454A EP 2178733 B1 EP2178733 B1 EP 2178733B1
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rail
field component
decentral
vehicle
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Rolf Schmid
Bernhard Diethelm
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors

Definitions

  • the present invention relates to a method for achieving a low-effort integration of decentralized field components in rail-bound traffic in a control system according to the preamble of patent claim 1.
  • Interlocking systems temporarily provide the trajectories for trains required in control systems in a mode protected up to level SIL4 according to CENELEC (EN 50126).
  • the signal boxes apply the required signal terms to signals and set the course in the required distraction.
  • the interlockings also control the communication with the rail vehicle via punctiform transparent data balises (e.g., the Euro-balises) and line-arranged train control components (e.g., the Euroloop) and evaluate data from train detection systems, e.g. Track circuits, rail contacts and axle counters off.
  • punctiform transparent data balises e.g., the Euro-balises
  • line-arranged train control components e.g., the Euroloop
  • distributed field components e.g. modular actuators used
  • communication means e.g. cable systems
  • the decentralized field components and thus also the components controlled by them are integrated into a diagnostic system. Because the base installed today due to the lack of free cable wires in the interlocking and communication cables usually has no remote diagnostic option and also has no suitable connections and interfaces, the subsequent integration of these decentralized field components is always associated with a high investment and maintenance.
  • a mobile radio module would also require field components whose functionality had hitherto been ensured by the electrical power transmission with the tele-power signal emitted by the train peak to have to produce a separate power supply to the field component because the tele-powering signal can not provide enough power to operate a GSM module. Because of the sum of the aforementioned disadvantages, a connection via the fixed network of a telecommunications operator is not seriously in question.
  • the present invention has the object to provide a method for signaling an approach of a rail vehicle to a certain point, which simply touches on this aforementioned transponder concept.
  • the vehicle-side transponder eg RFID Active Tag
  • the vehicle-side transponder take over from its predecessor or a newly acquired transponder (eg RFID active tag) in his field of vision, eg in the area of the timetable holder, position, which basically taken without additional effort is possible.
  • an interface is provided at which the diagnostic messages are transmitted to the transponder, in particular the RFID active tag, resp. from the transponder, in particular RFID active tag, received data can be transmitted to the field component. Due to the range of the transponder-based communication even messages of such field component-side transponders can be obtained in a particularly advantageous manner, which are arranged in the adjacent track, whereby, for example, a fault disclosure time drastically shortened.
  • an encryption of the transmitted data can additionally be provided, since this transmitted data is indeed particularly security-relevant data and an abusive influence by third parties should be reliably avoided.
  • the figure shows the basic structure of a system 2 for the integration of decentralized modular actuators 4, 5 in a higher-level diagnostic system 6.
  • a rail vehicle 8 on a track 10, on which signals 12, 14 are arranged, in the drawing from left to right.
  • the rail vehicle 8 is equipped in the cab with a configured as RFID active tag 16 transponder, which is hereinafter referred to as vehicle tag 16.
  • the decentralized actuating units 4, 5 are equipped with corresponding RFID tags 18, 20 designed as transponders, which are hereinafter referred to only field tags 18, 20.
  • collectors tags 22, 24, 26 are each part of a collector unit 28, 30, 32, which in addition to EDP means not shown here in each case a database 34, 36, 38 is assigned. All databases 34, 36, 38 are connected to the diagnostic system 6.
  • a diagnosis message D which can be transmitted by means of the field tag 18 is created on this setting unit 4 periodically (for example, depending on the train sequence time).
  • This diagnosis message D can contain all information relevant to the operation of the rail network about the signal 12 controlled by the control unit 4, that is, for example, information about the state of the train protection used in the signal 12, incandescent lamps or LED luminous points, about the state of Power supply to the signal 12, etc.
  • a further embodiment possibility for obtaining an activation of functions controlled by the decentralized actuating unit 4, 5 is when, with the transmission of the approach signal A and the reception of the approach signal A on the field tags 18, 20 and the subsequent verification of the approach signal A, the conditions are fulfilled in order to trigger an activation of the function controlled with this setting unit 4, 5 or an activation of a function controlled by another decentralized setting unit 5 by transmitting a triggering signal A "to this other decentralized setting unit 5.
  • the vehicle tag 16 can the exit from a station B1, B2, Bx be initialized and thereby also the train number and possibly the train category are transmitted to the vehicle tag 16.
  • the approach signal A, the train number and possibly the train category include and it can one of the recorded train number and / or train category Activation of functions are enabled, such as the conversion of a driving signal from STOP to TRAVEL or vice versa to STOP or LANGSAMFAHRT. If the vehicle tag 16 is completely missing, for example, the signal 12, 14 can also be frozen to STOP.
  • the approach signal A radiated on the rail vehicle side additionally comprises a tele-powering signal TP for wireless energy transmission in parallel thereto.
  • This Signal TP induces in a receiving circuit 40 an amount of energy sufficient to provide the functionality of field tags 18, 20.
  • the receiving circuit 40 and the associated decentralized setting unit 4, 5 may be arranged spatially spaced so that a time saving for waking the field tags 18, 20 and for activating the circuit can be achieved and the field tag 18, 20 at the approach / Passage of the rail vehicle 8 then actually started up and is ready to send.
  • the present method creates a gain in functionality in terms of field diagnostics and the function clearing, without having to seriously intervene in the existence of existing legacy systems.
  • the railway network operator receives the investment protection of existing systems, which he normally demands, and can nevertheless realize important additional functionalities without major investments and maintenance.
  • diagnostic information of the field components installed in the neighboring track can also be read. That A train not only carries the diagnostic data of the field components it uses, but also the diagnostic data of all field components that are within reach. This also achieves a massive reduction in the error disclosure time. An error is not revealed until a train claims the field element. This reduction in the error disclosure time is becoming increasingly important because it can increase the availability massively.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzielung einer aufwandsarmen Einbindung von dezentralen Feldkomponenten im schienengebundenen Verkehr in ein Steuerungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Der Eisenbahnverkehr in technisch entwickelten Ländern wird heutzutage aufgrund der hohen Verkehrsdichten und aufgrund der hohen in international gültigen Normen festgeschriebenen Sicherheitsbestimmungen mit sehr aufwendigen Zugsicherungs-und Zuglenkungssystemen gesteuert und überwacht. Stellwerke stellen dabei die in Leitsystemen angeforderten Fahrstrassen für Züge temporär in einem bis zu Level SIL4 nach CENELEC (EN 50126)abgesicherten Modus zur Verfügung. Dabei legen die Stellwerke zum einen an Signalen die erforderlichen Signalbegriffe an und stellen Weichen in die erforderliche Ablenkung. Zum andern steuern die Stellwerke auch die Kommunikation mit dem Schienenfahrzeug über punktförmige Transparentdatenbalisen (z.B. die Euro-Balisen) und linienförmig angeordnete Zugbeeinflussungskomponenten (z.B. den Euroloop) und werten Daten von Gleisfreimeldesystemen, wie z.B. Gleisstromkreisen, Schienenkontakten und Achszählern aus. Zur Steuerung und Überwachung all dieser vorstehend genannten Komponenten werden dezentrale Feldkomponenten, wie z.B. modulare Stellteile, eingesetzt, die in der Nähe der Komponenten draussen im Gleisbereich angeordnet sind und dennoch in geeigneter Weise über Kommunikationsmittel mit dem Stellwerk verbunden sein müssen. Hierzu sind bisher überwiegend Kabelanlagen verwendet worden, deren Verlegung und Kontrolle ebenfalls aufwendig ist.
  • Der Level 3 des neuen momentan auf wichtigen Korridoren des europäischen Eisenbahnnetzes mit den Level 1 und 2 installierten European Train Control System (ETCS) wird in der Zukunft diese Kabelanlagen weitgehend obsolet machen, da sämtliche den Zug lenkenden Informationen und die Bestimmung des Aufenthaltsortes eines Zug über eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Führerstand und einem sogenannten Radio Block Center (RBC) abgewickelt werden. Bis es jedoch zu einer flächendeckenden Installation dieses ETCS Level 3 gekommen sein wird, werden noch Jahrzehnte vergehen, in denen alte und neue Zugsicherungssysteme zusammenspielen werden müssen.
  • Für eine effizienten, sicheren und zeitgenauen Bahnbetrieb ist es daher unerlässlich, dass die dezentralen Feldkomponenten und damit auch die von ihnen gesteuerten Komponenten in ein Diagnosesystem eingebunden sind. Weil die heute installierte Basis aufgrund fehlender freier Kabeladern in den Stellwerks- und Kommunikationskabeln in der Regel keinerlei Fern-Diagnosemöglichkeit aufweist und ausserdem über keine geeigneten Anschlüsse und Schnittstellen verfügt, ist die nachträgliche Einbindung dieser dezentralen Feldkomponenten immer mit einem hohen Investitions- und Wartungsaufwand verbunden.
  • Eine mögliche Lösung zur nachträglichen Einbindung ist im Stand der Technik durch die Mobilfunknetze eröffnet worden, bei denen im Störungsfall einer dezentralen Komponente über die von einem öffentlichen Betreiber bereitgestellte Funkverbindung Störungsmeldung quasi telefonisch übertragen werden können. Eine Möglichkeit ist dabei zum Beispiel eine telegrammartige Übertragung mittels SMS. Die von den Eisenbahnnetzbetreiber insbesondere für den ETCS Level 2 und 3 errichteten Mobilfunknetzes (im Fachjargon als GSM-R bezeichnet) sind wegen der fehlenden flächendeckenden Installation und der notwendigen Übertragungszuverlässigkeit aber nicht für diesen Einsatzzweck geeignet. Demgegenüber entsteht mit der Benutzung der öffentlichen Mobilfunknetze eine grosse Abhängigkeit des Bahnnetzbetreibers vom Mobilfunknetzbetreibers, da der letztgenannte zum einen die korrekte Auslieferung einer SMS-Störungsmeldung nicht garantieren kann und zum anderen nicht einmal eine obere Grenze für die Übertragungsdauer von der Absendung der SMS bis zum Empfang der SMS in einem Diagnosezentrum garantieren kann. Zugleich belaufen sich die Unterhaltsgebühren pro Jahr und Streckenpunkt bei einer SMS-Gebühr von 5 bis 10 Rappen/SMS (0,03 bis 0,07 €/SMS) auf einen nicht akzeptablen Betrag, der sich zusätzlich durch die beim Eisenbahnnetzbetreiber erforderliche SIM-Karten-Logistik weiter verteuert. Als weiteres Hindernis ist noch darauf hinzuweisen, dass es ein Mobilfunkmodul auch an Feldkomponenten, deren Funktionalität bisher durch die elektrische Leistungsübertragung mit dem von der Zugspitze ausgesendeten Tele-Powering-Signal sichergestellt wurde, erforderlich machen würde, eine separate Stromversorgung zu der Feldkomponente herstellen zu müssen, weil das Tele-Powering-Signal für den Betrieb eines GSM-Modul nicht genügend Energie bereitstellen kann. Wegen der Summe der vorstehend genannten Nachteile kommt auch eine Anbindung über das Festnetz eines Telekommunikationsbetreiber nicht ernsthaft in Frage.
  • Weiter ist aus dem Artikel "SIMIS FFB-Funkfahrbetrieb von Siemens für die Deutsche Bahn" von H. Hofestaedt et al., publisziert in SIGNAL + DRAHT, Telzlaff Verlag GmbH, Darmstadt, DE, Band 91, Nr. 4, 1999, Seiten 18 bis 22, XP009067248 ISSN: 0037-4997, ein Verfahren zur Erzielung einer aufwandsarmen Einbindung von dezentralen Feldkomponenten im schienengebundenen Verkehr in ein Steuerungssystem bekannt, welches die folgenden Verfahrensschritte umfasst:
    1. a) Anordnen eines Transponders auf mindestens einem Schienenfahrzeug;
    2. b) Anordnen eines Transponders auf mindestens einer dezentralen Feldkomponente; und
    3. c) Etablieren eines Datenaustausches zwischen dem fahrzeugseitigen Transponder und dem feldkomponentenseitigen Transponder bei einer Annäherung des Schienenfahrzeugs an die dezentrale Feldkomponente und/oder bei einer Überfahrt des Schienenfahrzeugs über die dezentrale Feldkomponente und/oder bei der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs an der dezentralen Feldkomponente.
  • Ausgehend von dieser Lösung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Signalisierung einer Annäherung eines Schienenfahrzeugs an einen bestimmten Punkt anzugeben, das einfach auf diesem vorstehend genannten Transponder-Konzept aufsetzt.
  • Bei einem Verfahren der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Erzielung einer Freischaltung von mit der dezentralen Feldkomponente gesteuerten Funktion im schienengebundenen Verkehr vorgesehen ist, bei dem die folgenden weiteren Verfahrensschritte ausgeführt werden:
    • d) Aussenden eines Annäherungssignals durch den fahrzeuggestützten Transponder (RFID Aktiv-Tag);
    • e) Empfangen des Annäherungssignals mit dem feldkomponentenseitigen Transponder (RFID Aktiv-Tag);
    • f) Verifizieren des Annäherungssignals auf dem feldkomponentenseitigen Transponder (RFID Aktiv-Tag); und
    • g) Auslösen der Freischaltung der mit dieser Feldkomponente gesteuerten Funktion oder Auslösen der Freischaltung einer mit einer anderen dezentralen Feldkomponente gesteuerten Funktion durch das übertragen eines Auslösesignals an diese andere dezentrale Feldkomponente.
  • Auf diese Weise kann die Annäherung eines Zuges an einen bestimmten Punkt, wie z.B. einen Bahnübergang oder zur Anstossbildung von automatischen Signalen, mittels dieser Transponder- (RFID-) gestützten Kommunikation erfolgen, ohne das für die Zugdetektion viel aufwendigere Einrichtungen und Verfahren erforderlich wären, wobei besonders auf der Seite der Gleisfreimeldemittel so erhebliche Aufwendungen eingespart werden können. Auf diese Weise wird die Einbindung im Grunde genommen durch ein neues, den alten Systemen überlagertes System gelöst, das sowohl auf der Fahrzeugseite als auf der Feldkomponentenseite ohne grossen Installationsaufwand und Modifikationen der bisherigen Systeme betrieben werden kann. So kann beispielsweise der Lokführer bei Antritt seines Dienstes den fahrzeugseitigen Transponder (z.B. RFID Aktiv-Tag) von seinem Vorgänger übernehmen oder einen neu übernommenen Transponder (z.B. RFID Aktiv-Tag) in seinem Gesichtsfeld, z.B. im Bereich des Fahrplanhalters, positionieren, was im Grunde genommen ohne zusätzlichen Aufwand möglich ist.
  • Auf der Seite der dezentralen Feldkomponente ist eine Schnittstelle bereitzustellen, an der die Diagnosemeldungen an den Transponder, insbesondere den RFID Aktiv-Tag, übergeben werden resp. von dem Transponder, insbesondere RFID Aktiv-Tag, empfangene Daten in die Feldkomponente übertragen werden können. Aufgrund der Reichweite der Transpondergestützten Kommunikation können in besonders vorteilhafter Weise sogar Nachrichten von solchen feldkomponenten-seitigen Transpondern erhalten werden, die im benachbarten Gleis angeordnet sind, wodurch sich beispielsweise eine Fehleroffenbarungszeit drastisch verkürzt. Bei der Etablierung der Kommunikation zwischen dem schienenfahrzeugseitigen Transponder und dem feldkomponentenseitigen Transponder kann zusätzlich eine Verschlüsselung der übertragenen Daten vorgesehen sein, da es sich bei diesen übertragenen Daten ja um besonders sicherheitsrelevante Daten handelt kann und eine missbräuchliche Einwirkung durch Dritte sicher vermieden werden sollte.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt die Figur den prinzipiellen Aufbau eines Systems 2 zur Einbindung von dezentral angeordneten modularen Stelleinheiten 4, 5 in ein übergeordnetes Diagnosesystem 6. In dem System 2 bewegt sich ein Schienenfahrzeug 8 auf einem Gleis 10, an dem Signale 12, 14 angeordnet sind, in der zeichnerischen Darstellung von links nach rechts. Das Schienenfahrzeug 8 ist im Führerstand mit einem als RFID Aktiv-Tag 16 ausgestalteten Transponder ausgestattet, der nachfolgend nur Fahrzeug-Tag 16 genannt wird. Gleichermassen sind die dezentralen Stelleinheiten 4, 5 mit entsprechenden als RFID Aktiv-Tags 18, 20 ausgestalteten Transpondern ausgestattet, die nachfolgend nur Feld-Tags 18, 20 genannt werden.
  • Weiter befinden sich an Bahnhöfen B1, B2, Bx oder im Umfeld davon weitere RFID-Aktiv-Tags 22, 24, 26, die nachfolgend Sammler-Tags 22, 24, 26 genannt werden. Diese Sammler-Tags 22, 24, 26 sind Bestandteil jeweils einer Sammlereinheit 28, 30, 32, denen neben hier nicht weiter dargestellten EDV-Mitteln jeweils eine Datenbank 34, 36, 38 zugeordnet ist. Alle Datenbanken 34, 36, 38 sind mit dem Diagnosesystem 6 verbunden.
  • Während des Betriebs des Schienenfahrzeugs 8 läuft nun ein Verfahren zur Erzielung einer aufwandsarmen Einbindung von den dezentralen Stelleinheiten 4, 5 in das Diagnosesystem 6 ab, bei dem ein Datenaustausch zwischen dem Fahrzeug-Tag 16 und dem Feld-Tag 18, 20 bei einer Annäherung des Schienenfahrzeugs 8 an die dezentrale Stelleinheiten 4,5 und/oder auch bei einer Überfahrt des Schienenfahrzeugs 8 über die dezentralen Stelleinheiten 4, 5 etabliert wird.
  • Anhand der Stelleinheit 4 gezeigt, wird dabei auf dieser Stelleinheit 4 periodisch (z.B. abhängig von der Zugsfolgezeit)eine mittels des Feld-Tags 18 übertragbare Diagnosenachricht D erstellt. Diese Diagnosenachricht D kann alle für den Betrieb des Schienennetzes relevanten Informationen über das von der Stelleinheit 4 gesteuerte Signal 12 enthalten, also zum Beispiel Informationen über den Zustand der im Signal 12 eingesetzten Zugsicherung, Glühlampen oder LED-Leuchtpunkte, über den Zustand der Spannungsversorgung am Signal 12 usw. Mit einem schienenfahrzeugseitigen Aussenden eines Aktivierungssignals A für die Übertragung der Diagnosenachricht D von der dezentralen Stelleinheit 4 auf das Schienenfahrzeug 8 wird die Diagnosenachricht D in Antwort auf das feldkomponentenseitige Empfangen des Aktivierungssignals A ausgesendet. Die Diagnosenachricht D wird dann auf dem Fahrzeug-Tag 16 empfangen und dort gespeichert. Mit dem Erreichen einer Sammlereinheit 28 durch das Schienenfahrzeug 8 werden alle auf dem Fahrzeug-Tag 18 gespeicherten Diagnosenachrichten D in Antwort auf ein Abfragesignal A' eines Sammler-Tags 22, 24, 26 an die Sammlereinheit 28 übertragen und von dort weiter an das Diagnosesystem 6 geleitet. Nach einer verifizierten Übertragung der Diagnosenachrichten D an die Sammlereinheit 28 der auf dem Fahrzeug-Tag 16 vorgesehene Speicher gelöscht und kann so wieder neue Diagnosenachrichten D aufnehmen.
  • Eine weitere Möglichkeit der Verbesserung der Fehleroffenbarung ergibt sich, wenn der Lokführer bei jedem streckenseitig relevanten für ihn wahrnehmbaren Vorkommnis (wie z.B. eine nicht zuordenbare Schnellbremsung, Schienendefekt usw.) auch die besonderen Diagnosemöglichkeiten dieses Transponders ausschöpfen kann, indem es vorgesehen ist, dass der Fahrzeug-Tag ein hier nicht weiter dargestelltes Quittierungselement aufweist, nach dessen Betätigung eine Betätigungszeit und/oder Position des Schienenfahrzeugs als Diagnosenachricht gespeichert wird. Auf diese Weise kann er beispielsweise auch die entstandenen Verspätungsminuten verursachergerecht zuweisen. Es ist weiter hervorzuheben, dass der Lokführer so - ohne zeitraubende zusätzliche Tätigkeiten ausüben zu müssen - Fehlerereignisse, wie z.B. lose im Schienenbereich liegende Objekte, wie Steine, Metallteile, Ausfall von Komponenten, einfach als Diagnosenachricht in seinem Fahrzeug-Tag 16 abspeichern kann und damit nach dem Auslesen dieser Diagnosedaten den Wartungsteams Daten über Unregelmässigkeiten zur Verfügung stehen, die hinsichtlich der Zeit und Ortsauflösung alle bisher zur Verfügung stehenden Systeme weit hinter sich lassen. Dieses Verfahren kann dabei prinzipiell sogar ohne an den Feldkomponenten angeordnete Feld-Tags ausgeübt werden, indem eben nur Fahrzeug-Tags mit dieser Quittierungseinrichtung verwendet werden, an denen der Lokführer eine genaue Diagnose und Behebung derartige Ereignisse frühzeitig einleiten kann.
  • Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit für eine Erzielung einer Freischaltung von mit der dezentralen Stelleinheit 4, 5 gesteuerten Funktionen besteht, wenn mit der Aussendung des Annäherungssignals A und dem Empfangen des Annaherungssignals A auf den Feld-Tags 18, 20 und dem nachfolgenden Verifizieren des Annäherungssignals A die Bedingungen erfüllt sind, um eine Freischaltung der mit dieser Stelleinheit 4, 5 gesteuerten Funktion oder eine Freischaltung einer mit einer anderen dezentralen Stelleinheit 5 gesteuerten Funktion durch das Übertragen eines Auslösesignals A" an diese andere dezentrale Stelleinheit 5 auszulösen. Dabei kann der Fahrzeug-Tag 16 bei der Ausfahrt aus einem Bahnhof B1, B2, Bx initialisiert werden und dabei auch die Zugnummer und ggfs. die Zugkategorie auf den Fahrzeug-Tag 16 übertragen werden. So kann wiederum das Annäherungssignal A die Zugnummer und ggfs. die Zugkategorie umfassen und es kann eine von der erfassten Zugnummer und/oder Zugkategorie abhängige Freischaltung von Funktionen ermöglicht werden, wie zum Beispiel die Umstellung eines Fahrsignals von STOP auf FAHRT oder umgekehrt auf STOP oder LANGSAMFAHRT. Fehlt der Fahrzeug-Tag 16 ganz, kann beispielsweise auch das Signal 12, 14 auf STOP eingefroren werden.
  • Wie mit den wellenartigen Linien, die sich in Fahrtrichtung gesehen vor dem Schienenfahrzeug 8 ausdehnen, dargestellt, umfasst das schienenfahrzeugseitig abgestrahlte Annäherungssignal A ausserdem parallel dazu ein Tele-Powering-Signal TP zur drahtlosen Energieübertragung. Dieses Signal TP induziert in einem Empfangskreis 40 eine Energiemenge, die zur Bereitstellung der Funktionalität des Feld-Tags 18, 20 ausreicht. Dabei können der Empfangskreis 40 und die zugeordnete dezentrale Stelleinheit 4, 5 räumlich beabstandet angeordnet sein, damit ein Zeitgewinn zum Aufwecken des Feld-Tags 18, 20 und zur Aktivierung der Schaltung erzielt werden kann und der Feld-Tag 18, 20 bei der Annäherung/Überfahrt des Schienenfahrzeugs 8 dann tatsächlich hochgefahren ist und sendebereit ist.
  • Anhand dieser vorstehend erläuterten Beispiele ist das Wesen der Erfindung dargelegt worden, ohne dass der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung auf diese Beispiele reduziert werden soll. Das vorliegende Verfahren schafft daher grundsätzlich einen Zugewinn an Funktionalität hinsichtlich der Felddiagnose und der Funktionsfreischaltung, ohne dass in den Bestand der existierenden Altsysteme gravierend eingegriffen werden muss. Damit erhält der Eisenbahnnetzbetreiber den von ihm in der Regel geforderten Investitionsschutz bestehender Systeme und kann dennoch wichtige weitere Funktionalitäten ohne grossen Investitions-und Wartungsaufwand realisieren. Durch die relativ grosse Reichweite des Aktiv-Tags können auch Diagnoseinformationen der im benachbarten Gleis installierten Feldkomponenten eingelesen werden. D.h. ein Zug nimmt nicht nur die Diagnosedaten der durch ihn beanspruchten Feldkomponeten mit, sondern die Diagnosedaten aller Feldkomponenten, welche in Reichweite sind. Dadurch wird auch eine massive Reduktion der Fehleroffenbarungszeit erreicht. Ein Fehler wird nicht erst offenbart, wenn ein Zug das Feldelement beansprucht. Diese Reduktion der Fehleroffenbarungszeit wird immer wichtiger, da dadurch die Verfügbarkeit massiv erhöht werden kann.

Claims (3)

  1. Verfahren zur Erzielung einer aufwandsarmen Einbindung von dezentralen Feldkomponenten (4, 5) im schienengebundenen Verkehr in ein Steuerungssystem, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
    a) Anordnen eines Transponders, insbesondere eines RFID Aktiv-Tags (16), auf mindestens einem Schienenfahrzeug (8);
    b) Anordnen eines Transponders, insbesondere eines RFID Aktiv-Tags (18, 20), auf mindestens einer der dezentralen Feldkomponenten (4, 5); und
    c) Etablieren eines Datenaustausches (A, D) zwischen dem fahrzeugseitigen Transponder (16) und dem feldkomponentenseitigen Transponder (18, 20) bei einer Annäherung des Schienenfahrzeugs (8) an die dezentrale Feldkomponente (4, 5) und/oder bei einer Überfahrt des Schienenfahrzeugs (8) über die dezentrale Feldkomponente (4, 5) und/oder bei der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs (8) an der dezentralen Feldkomponente (4, 5),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zur Erzielung einer Freischaltung von mit der dezentralen Feldkomponente (4, 5) gesteuerten Funktion im schienengebundenen Verkehr die weiteren Verfahrensschritte ausgeführt werden:
    d) Aussenden eines Annäherungssignals (A) durch den schienenfahrzeugseitigen Transponder (16);
    e) Empfangen des Annäherungssignals (A) mit dem feldkomponentenseitigen Transponder (18, 20);
    f) Verifizieren des Annäherungssignals (A) auf dem feldkomponentenseitigen Transponder (18, 20); und
    g) Auslösen der Freischaltung der mit dieser Feldkomponente (4, 5) gesteuerten Funktion oder Auslösen der Freischaltung einer mit einer anderen dezentralen Feldkomponente (4, 5) gesteuerten Funktion durch das Übertragen eines Auslösesignals (A") an diese andere dezentrale Feldkomponente (5).
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der schienenfahrzeugseitige Transponder (16) bei der Ausfahrt aus einem Bahnhof (B1, B2, ..., Bx) initialisiert wird und dabei eine Zugnummer und ggfs. eine Zugkategorie übertragen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Annäherungssignal (A) die Zugnummer und ggfs. die Zugkategorie umfasst.
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