EP2156047A1 - Fuel injector having low wear - Google Patents

Abstract

The invention relates to a fuel injector (132) for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion machine. The fuel injector (132) comprises an injection valve member (140), a nozzle chamber (144) connected to a high-pressure inlet (150), and a control chamber (156) controlling a lift movement of the injection valve member (140). The pressure in the control chamber (156) can be switched by an actuator-controlled valve (162). An additional vibration damping bore (168) is provided between two point connected to the high-pressure inlet (150). Said bore comprises a damping channel (170) extending in the injector housing (134) substantially parallel to the injector axis (142).

Description

Titel title

Kraftstoffinjektor mit geringem VerschleißFuel injector with low wear

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von bekannten Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine. Bei diesen Kraftstoffinjektoren kann es sich insbesondere um Kraftstoffinjektoren für Hochdruck-Speichereinspritzsysteme handeln, welche auch als Common-Rail-Injektoren bezeichnet werden. Dabei wird Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher (Rail) den Kraftstoffinjektoren über einen Hochdruckzulauf zugeleitet, und die Injektion des Kraftstoffs, d.h. das Öffnen des Kraftstoffinjektors, wird in der Regel durch einen Aktor, beispielsweise einen Magnet- oder Piezoaktor, gesteuert.The invention is based on known fuel injectors for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine. These fuel injectors may in particular be fuel injectors for high-pressure accumulator injection systems, which are also referred to as common rail injectors. In this case, fuel from a high-pressure accumulator (rail) is supplied to the fuel injectors via a high-pressure inlet, and the injection of the fuel, i. the opening of the fuel injector, is usually controlled by an actuator, such as a magnetic or piezoelectric actuator.

Ein Vorteil der Common-Rail-Injektoren besteht darin, dass das Einspritzverhalten über den Aktor sehr präzise gesteuert werden kann, sodass sich auch komplexe, für die Verbrennung besonders günstige Einspritzverläufe realisieren lassen. Dadurch lassen sich Brennkraftma- schinen mit äußerst geringer Schadstoffemission realisieren.One advantage of the common-rail injectors is that the injection behavior can be controlled very precisely via the actuator, so that even complex, for combustion particularly favorable injection curves can be realized. This makes it possible to realize internal combustion engines with extremely low pollutant emission.

Eine bei Common-Rail-Rraftstoffinjektoren in der Praxis auftretende unliebsame Erscheinung ist jedoch das Problem der Druckschwingungen. Druckschwingungen im Common- Rail- System können unerwünschte bis schädigende Auswirkungen auf das Betriebsverhalten des Gesamtsystems und der Brennkraftmaschine haben. Zudem können diese auch die Haltbarkeit des Gesamtsystems sowie einzelner Injektoren vermindern. So sind Druckschwin- gungen im Hochdruckbereich mit einer Amplitude von ca. 300 bar in vielen Fällen ein alltägliches Ereignis.However, an unpleasant phenomenon occurring in practice in common-rail fuel injectors is the problem of pressure oscillations. Pressure oscillations in the common rail system can have undesirable or damaging effects on the operating behavior of the overall system and of the internal combustion engine. In addition, these can also reduce the durability of the entire system and individual injectors. For example, pressure oscillations in the high-pressure range with an amplitude of approx. 300 bar are in many cases an everyday occurrence.

Die Druckschwingungen führen jedoch in der Praxis zu Düsensitzverschleiß und zu einer Mengenungenauigkeit, insbesondere bei Mehrfacheinspritzungen. Daher wird versucht, die- sen Druckschwingungen mit Dämpfungsmaßnahmen, wie beispielsweise Drosseln und Men- genstromventilen, entgegenzuwirken.However, in practice, the pressure oscillations lead to nozzle seat wear and to an inaccurate quantity, in particular in the case of multiple injections. Therefore, attempts are made to counteract these pressure oscillations with damping measures, such as throttles and flow control valves.

Ein Beispiel einer derartigen Maßnahme zur zumindest teilweisen Eliminierung von Druckschwingungen ist in DE 103 07 871 Al offenbart. Dabei wird eine Hochdruckleitung zwi- huiien einem injektor und einem Common-Rail vorgeschlagen, welche die beim Betätigen des Injektors entstehenden Druckwellen ganz oder teilweise abbaut. Die Hochdruckleitung weist einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt auf, welche zueinander parallel geschaltet sind.An example of such a measure for the at least partial elimination of pressure oscillations is disclosed in DE 103 07 871 A1. A high-pressure line between huiien an injector and a common rail proposed, which degrades the pressure waves resulting from actuation of the injector in whole or in part. The high-pressure line has a first section and a second section, which are connected in parallel with one another.

Die in DE 103 07 871 Al gezeigte Anordnung trägt zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens und zur Eliminierung von Druckschwingungen bei. Dennoch lässt die DE 103 07 871 Al Raum für weitere Verbesserungen, insbesondere da die vorgeschlagene Hochdruckleitung vom Aufbau her vergleichsweise komplex ist und aufgrund der fest vorgegebenen Längenverhältnisse in der Regel nur Druckschwingungen innerhalb eines schmalen Frequenzbereichs dämpft.The arrangement shown in DE 103 07 871 A1 contributes to the improvement of the vibration behavior and to the elimination of pressure oscillations. Nevertheless, DE 103 07 871 A1 leaves room for further improvements, in particular since the proposed high-pressure line is structurally comparatively complex and as a rule only dampens pressure oscillations within a narrow frequency range due to the fixedly predetermined aspect ratios.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Die Erfindung beruht im Wesentlichen auf der Idee, zusätzlich zu einer in Common-Rail- Injektoren üblicherweise vorhandenen, sich im Wesentlichen parallel zur Injektorachse erstreckenden Hochdruckbohrung mindestens eine weitere, separate Schwingungsdämp- fungsbohrung vorzusehen. Diese Schwingungsdämpfungsbohrung umfasst einen sich im Injektorgehäuse im Wesentlichen parallel zur Injektorachse erstreckenden Dämpfungskanal. Unter „im Wesentlichen parallel" sind dabei hier und im Folgenden auch leichte Abweichungen von der Parallelität zu verstehen, vorzugsweise Abweichungen von nicht mehr als 20°, besonders bevorzugt von nicht mehr als 5°.The invention is essentially based on the idea of providing at least one further, separate vibration damping bore in addition to a high-pressure bore which is usually present in common-rail injectors and extends essentially parallel to the injector axis. This vibration damping bore comprises a damping channel extending essentially parallel to the injector axis in the injector housing. By "substantially parallel" are here and below also slight deviations from the parallelism to understand, preferably deviations of not more than 20 °, more preferably not more than 5 °.

Im Gegensatz zur DE 103 07 871 Al wird somit vorgeschlagen, das Schwingungsdämp- fungselement in den Injektorkörper selbst zu verlagern. Die zusätzliche Bohrung kann ohne größeren konstruktiven Aufwand realisiert werden und ist daher auch fertigungstechnisch leicht implementierbar.In contrast to DE 103 07 871 A1, it is thus proposed to displace the vibration damping element into the injector body itself. The additional hole can be realized without major design effort and is therefore also easy to implement in terms of manufacturing technology.

Weiterhin beruht das Schwingungsdämpfungsverhalten gemäß der Erfindung nicht, wie in der DE 103 07 871 Al, auf einer Überlagerung von hin- und rücklaufenden Wellen. Dadurch ist eine Dämpfung innerhalb eines weiten Frequenzbereichs realisierbar. Das Dämpfungsverhalten beruht gegenüber bekannten Systemen vielmehr auf einer „Parallelschaltung" eines Dämpfungskanals, mit einem entsprechenden Widerstand für Druckwellen und einem entsprechenden Flüssigkeitsvolumen.Furthermore, the vibration damping behavior according to the invention is not based, as in DE 103 07 871 Al, on a superposition of back and forth waves. As a result, an attenuation within a wide frequency range can be realized. The damping behavior is based on known systems rather on a "parallel circuit" of a damping channel, with a corresponding resistance to pressure waves and a corresponding volume of liquid.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Schwingungsdämpfungsbohrung sich zwischen einem Hochdruckbereich, insbesondere einem Hochdruckraum, welcher dem Steuerraum benachbart ist (beispielsweise einem Hochdruck-Ringraum, welcher den Steuerraum um- giυi;, uiiu uem Düsenraum erstreckt. Beispielsweise kann in diesem Fall die Schwingungs- dämpfungsbohrung im Wesentlichen gleich lang sein und sich im Wesentlichen parallel erstrecken zu einer Hochdruckbohrung, welche Kraftstoff unter Hochdruck in den Düsenraum befördert, damit dieser von dort durch Einspritzöffnungen in den Brennraum einge- spritzt werden kann.It is particularly preferred if the vibration damping bore is located between a high-pressure region, in particular a high-pressure chamber, which is adjacent to the control chamber (for example, a high-pressure annulus, which surrounds the control chamber). giυi ;, uiiu uem nozzle space extends. For example, in this case, the vibration damping bore can be substantially the same length and extend substantially parallel to a high-pressure bore, which conveys fuel under high pressure into the nozzle chamber so that it can be injected from there through injection openings in the combustion chamber.

Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn die Schwingungsdämpfungsbohrung mindestens ein Drosselelement umfasst, wobei zwei oder mehr Drosselelemente bevorzugt sind. Insbesondere kann das Drosselelement ein den Dämpfungskanal und den Hochdruckraum (insbeson- dere den Hochdruck-Ringraum) verbindendes erstes Drosselelement umfassen. Weiterhin kann das Drosselelement ein den Dämpfungskanal und den Düsenraum verbindendes zweites Drosselelement umfassen. Diese Implementierung der Drosselelemente ist auch fertigungstechnisch vergleichsweise einfach implementierbar, da in diesem Fall beispielsweise lediglich eine im Wesentlichen parallel zur Injektorachse verlaufende Bohrung für den Dämpfungskanal und zwei schräg dazu verlaufende Bohrungen für die Drosselelemente implementiert werden müssen.It is particularly preferred in this case if the vibration damping bore comprises at least one throttle element, wherein two or more throttle elements are preferred. In particular, the throttle element may comprise a first throttle element connecting the damping channel and the high-pressure chamber (in particular the high-pressure annular space). Furthermore, the throttle element may comprise a second throttle element connecting the damping channel and the nozzle chamber. This implementation of the throttle elements is also comparatively easy to implement in terms of production since in this case, for example, only one bore extending substantially parallel to the injector axis must be implemented for the damping channel and two obliquely extending bores for the throttle elements.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft für die Dämpfungseigenschaften erwiesen, wenn die Drosselelemente einen Querschnitt mit einem Durchmesser zwischen 0,1 und 0,8 mm, insbesondere zwischen 0,2 und 0,5 und besonders bevorzugt bei 0,3 mm aufweisen. Für den Dämpfungskanal haben sich Querschnitte von mindestens 1,0 mm, insbesondere mindestens 1,5 mm und besonders bevorzugt von ca. 2,0 mm als vorteilhaft erwiesen. Letzterer Wert stellt einen in der Praxis gut realisierbaren Kompromiss zwischen einem möglichst hohen Flüssigkeitsvolumen für die Dämpfung (träge Masse) und der Raumbedarf des Dämpfungs- kanals im Injektorkörper dar.It has proven to be particularly advantageous for the damping properties, when the throttle elements have a cross section with a diameter between 0.1 and 0.8 mm, in particular between 0.2 and 0.5 and particularly preferably at 0.3 mm. For the damping channel, cross-sections of at least 1.0 mm, in particular at least 1.5 mm and particularly preferably of approximately 2.0 mm have proved to be advantageous. The latter value represents a compromise that can be realized in practice between the highest possible volume of fluid for the damping (inertial mass) and the space requirement of the damping channel in the injector body.

Um ein möglichst hohes Dämpfungsvolumen als „träge Masse" bereitstellen zu können, ist es bevorzugt, wenn der Dämpfungskanal eine Länge von mindestens 40 mm, insbesondere von mindestens 60 mm und besonders bevorzugt von 90 mm aufweist. Damit ist der Dämp- fungskanal in heute kommerzielle Kraftstoffinjektoren implementierbar, ohne dass deren Außenabmessungen verändert werden müssten.In order to be able to provide the highest possible damping volume as an "inertial mass," it is preferable for the damping channel to have a length of at least 40 mm, in particular of at least 60 mm and particularly preferably of 90 mm Fuel injectors can be implemented without their outer dimensions would have to be changed.

Der Kraftstoffinjektor in einer der oben beschriebenen Ausführungsformen ermöglicht eine Schwingungsdämpfung von Druckschwingungen innerhalb eines weiten Frequenzbereichtes. Damit lässt sich der Verschleiß des Kraftstoffinjektors erheblich vermindern, und die Lebensdauer der Common-Rail- Systeme lassen sich erheblich verbessern.The fuel injector in one of the embodiments described above allows vibration damping of pressure oscillations within a wide frequency range. Thus, the wear of the fuel injector can be significantly reduced, and the life of the common rail systems can be significantly improved.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen -A-Brief description of the drawings -A-

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.Embodiments of the invention are illustrated in the drawings and explained in more detail in the following description.

Es zeigenShow it

Figur 1 einen Druck- und Kraftverlauf für ein Common-Rail- System;1 shows a pressure and force curve for a common rail system;

Figur 2 eine Systemantwort im Frequenzraum eines Common-Rail- Systems auf eine eigene Einspritzung und eine Nachbareinspritzung;FIG. 2 shows a system response in the frequency space of a common rail system to its own injection and a neighboring injection;

Figur 3 einen kumulierten Verschleiß für ein Ein-Injektor- System und ein gesamtes Common-Rail-System mit mehreren aktiven Injektoren;Figure 3 shows cumulative wear for a single injector system and an entire common rail system with multiple active injectors;

Figur 4 ein Ausführungsbeispiel eines Common-Rail-Injektors gemäß der vorliegenden Erfindung;Figure 4 shows an embodiment of a common rail injector according to the present invention;

Figur 5 ein Übertragungsverhalten eines Common-Rail-Injektors gemäß dem Stand derFigure 5 shows a transmission behavior of a common rail injector according to the prior

Technik im Vergleich zu einem erfindungsgemäßen Common-Rail-Injektor undTechnology compared to a common rail injector according to the invention and

Figur 6 simulierter Verschleiß von Common-Rail-Injektoren mit verschiedenen Verschleiß reduzierenden Maßnahmen.Figure 6 simulated wear of common rail injectors with different wear reducing measures.

Anhand der Figuren 1 bis 3 sollen zunächst Verschleißeffekte in Kraftstoffinjektoren und deren Ursachen skizziert werden. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse stellen die Grundlage für einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor dar, welcher anschließend in den Figuren 4 bis 6 anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert wird.With reference to the figures 1 to 3 wear effects in fuel injectors and their causes will be outlined first. The knowledge gained thereby constitutes the basis for a fuel injector according to the invention, which is subsequently explained in FIGS. 4 to 6 on the basis of an exemplary embodiment.

In der Figur 1 ist ein charakteristisches Betriebsverhalten eines kommerziell erhältlichen Common-Rail-Injektors als Zeitverlauf dargestellt. Dabei zeigt die obere Kurve (Bezugszeichen 110) den Druckverlauf in Bar, und die untere Kurve (Bezugszeichen 112) die Kraft auf, die Düsennadel bzw. das Einspritzventilglied (im Folgenden als Nadelkraft bezeichnet), aufgetragen in Newton. Dargestellt ist der Zeitverlauf über einen vollen Injektionszyklus eines Sechszylinder-Motors.FIG. 1 shows a characteristic operating behavior of a commercially available common rail injector as a time characteristic. The upper curve (reference numeral 110) shows the pressure curve in bar, and the lower curve (reference symbol 112) the force, the nozzle needle or the injection valve member (hereinafter referred to as needle force), plotted in Newtons. Shown is the time course over a full injection cycle of a six-cylinder engine.

Es lässt sich erkennen, dass das Betriebsverhalten des Einspritzsystems in zwei Bereiche aufgeteilt werden kann: zum Einen in den Bereich (in Fig. 1 mit Bezugsziffer 114 bezeichnet), in dem die Antwort auf die eigene Einspritzung dominiert, und in einen zweiten Bereich (in Fig. 1 mit Bezugsziffer 116 bezeichnet), in welchem der Einfluss der Nachbarinjek- Liυnen uυei wiegt. In Fig. 1 verläuft die Grenze zwischen den beiden Bereichen ungefähr bei 0,027 s.It can be seen that the operating behavior of the injection system can be divided into two areas: on the one hand into the area (denoted by reference numeral 114 in FIG. 1), in which the response to the own injection dominates, and into a second area (in FIG 1 with reference numeral 116), in which the influence of the neighboring injec- Liυnen uweei weighs. In Fig. 1, the boundary between the two areas is approximately 0.027 sec.

Innerhalb des ersten Bereichs 114 wird das Schwingungsverhalten, beispielsweise die Schwingung der Nadelkraft 112, dominiert durch die eigene Einspritzung des betrachteten Kraftstoffϊnjektors. Im zweiten Bereich 116 hingegen wird das Schwingungsverhalten ausgelöst durch Nachbarinjektionen, also durch Injektionen benachbarter Kraftstoffϊnjektoren der Brennkraftmaschine. Dieser Bereich der fremdominierten Schwingungen wird üblicherweise auch als „Telefonie"-Bereich bzw. Bereich der „Telefonie"-Effekte bezeichnet.Within the first region 114, the oscillation behavior, for example the oscillation of the needle force 112, is dominated by the injection of the considered fuel injector. In contrast, in the second region 116, the vibration behavior is triggered by neighboring injections, that is to say by injections of adjacent fuel injectors of the internal combustion engine. This area of unfamiliarized vibrations is commonly referred to as the "telephony" area or "telephony" area.

Die Telefonie-Effekte, also Effekte der Schwingung in einem Kraftstoffϊnjektor, welche durch Nachbarinjektionen ausgelöst werden, haben einen massiven Einfluss auf den Verschleiß der Kraftstoffϊnjektoren. Untersuchungen haben ergeben, dass die eigene Einspritzung lediglich eine Gesamtbelastung pro Zyklus von 1/3 an Verschleiß verursacht, im Ge- gensatz zu dem Einfluss der Nachbarinjektionen, welche einen Anteil von ca. 2/3 am Verschleiß haben.The telephony effects, ie effects of vibration in a fuel injector, which are triggered by neighboring injections, have a massive influence on the wear of the fuel injectors. Investigations have shown that the own injection only causes a total load per cycle of 1/3 of wear, in contrast to the influence of the neighboring injections, which have a share of about 2/3 of the wear.

In Fig. 2 ist eine mögliche Ursache der oben beschriebenen Effekte aufgezeigt. Dabei sind die Gradienten der Systemantworten, also die Ableitungen I der Nadelkraft (vgl. Kurve 112 in Fig. 1) im Frequenzraum in willkürlichen Einheiten aufgetragen. Während die Kurve 118 die Systemantwort auf eine eigene Injektion darstellt, zeigt die Kurve 120 die Systemantwort auf Nachbarinjektionen.In Fig. 2, a possible cause of the effects described above is shown. In this case, the gradients of the system responses, that is to say the derivatives I of the needle force (see curve 112 in Fig. 1), are plotted in the frequency domain in arbitrary units. While curve 118 represents the system response to its own injection, curve 120 shows the system response to neighbor injections.

Dabei ist deutlich zu erkennen, dass sowohl bei der eigenen Einspritzung 118 als auch bei Nachbarinjektionen 120 im Wesentlichen zwei Hauptfrequenzen angeregt werden, nämlich eine erste Frequenz bei ca. 650 Hz und eine zweite Frequenz bei ca. 3,2 KHz. Diese Eigenfrequenzen sind in beiden Kurven 118, 120 als steile Peaks (Maxima) zu erkennen.It can be clearly seen that essentially two main frequencies are excited both in the case of the own injection 118 and in the case of neighboring injections 120, namely a first frequency at approximately 650 Hz and a second frequency at approximately 3.2 kHz. These natural frequencies can be seen in both curves 118, 120 as steep peaks (maxima).

Darüber hinaus zeigt die Systemantwort 120 der Nachbarinjektionen, also der Telefonie- Effekte, eine Vielzahl weiterer Anregungsfrequenzen. Dies bedeutet, dass die Düsennadel bzw. das Einspritzventilglied eines Kraftstoffϊnjektors sehr empfindlich auf Anregungen durch Nachbarinjektionen reagiert und ein wesentlich ausgeprägteres Schwingungsverhalten aufweist.In addition, the system response 120 of the neighboring injections, ie the telephony effects, shows a multiplicity of further excitation frequencies. This means that the nozzle needle or the injection valve member of a Kraftstoffϊnjektors reacts very sensitive to suggestions by neighboring injections and has a much more pronounced vibration behavior.

Diese erhöhte Empfindlichkeit, d.h. ausgeprägtere Systemantwort bzw. Kraftgradient, gegenüber einer Rail-seitigen Anregung durch Nachbarinjektionen hat einen erheblichen Einfluss auf das Verschleißverhalten der Kraftstoffinjektoren. Zwar sind, wie aus Kurve 112 in Fig. 1 hervorgeht, die Schwingungsamplituden, welche durch Nachbarinjektionen verursacht werden, kleiner als die Schwingungsamplituden im Bereich der eigenen Einspritzun- gen i i4. LJLCb Könnte zunächst einen niedrigeren Verschleiß vermuten lassen. Maßgeblich für den Verschleiß sind jedoch die Gradienten dieser Kräfte, welche in Fig. 2 dargestellt sind und die Verschleiß leistung charakterisieren. Aufgrund dieser höheren Gradienten durch die Telefonie-Effekte weisen die Nachbarinjektionen 120 einen höheren Anteil in den akkumu- lierten berechneten Verschleißwerten auf.This increased sensitivity, ie more pronounced system response or force gradient compared to a rail-side excitation by neighboring injections has a significant influence on the wear behavior of the fuel injectors. Although, as can be seen from curve 112 in FIG. 1, the oscillation amplitudes, which are caused by neighboring injections, are smaller than the oscillation amplitudes in the region of the own injections. i4. LJLCb might initially assume lower wear. Decisive for the wear, however, are the gradients of these forces, which are shown in Fig. 2 and characterize the wear performance. Due to these higher gradients due to the telephony effects, the neighboring injections 120 have a higher proportion in the accumulated calculated wear values.

Für die Berechnung des Verschleißes lassen sich verschiedene physikalische Modelle generieren, auf die hier nicht im Detail eingegangen werden soll. In Fig. 3 ist das Ergebnis eines derartigen Verschleißmodells grafisch veranschaulicht. Dabei zeigt die Y-Achse 122 den akkumulierten Verschleiß, wohingegen die X-Achse 124 die Zeit symbolisiert. Aufgetragen ist die Zeit über einen vollständigen Injektionszyklus eines Sechszylinder-Motors. Dabei sind jeweils symbolisch die Injektionen der einzelnen Injektoren mit der Bezugsziffer 126 bezeichnet.For the calculation of the wear different physical models can be generated, which will not be discussed in detail here. In Fig. 3, the result of such a wear model is graphically illustrated. In this case, the Y-axis 122 shows the accumulated wear, whereas the X-axis 124 symbolizes the time. The time is plotted over a complete injection cycle of a six-cylinder engine. In each case symbolically the injections of the individual injectors are designated by the reference numeral 126.

Wiederum sind zwei Kurven dargestellt: eine Kurve 128, bei welcher lediglich die eigene Injektion berücksichtigt wird, und eine Verschleißkurve 130 bei welcher auch Nachbarinjektionen berücksichtigt werden, welche also ein vollständig aktiviertes System einer Brennkraftmaschine symbolisieren.Again, two curves are shown: a curve 128, in which only the own injection is taken into account, and a wear curve 130 in which also adjacent injections are taken into account, which thus symbolize a fully activated system of an internal combustion engine.

Die Kurve 128, bei welcher lediglich ein einzelner Injektor während eines Injektionszyklus aktiv ist, zeigt den erwarteten, im Wesentlichen flachen Verlauf. Die Kurve 130, bei welcher auch die Nachbarinjektionen berücksichtigt sind, zeigt jedoch ein charakteristisches Stufenbild, bei welchem nicht nur bei der eigenen Injektion am Anfang des Zyklus ein Verschleiß auftritt, sondern auch bei jeder nachfolgenden Injektion durch benachbarte Injektoren. Dies ist das Ergebnis der in Fig. 2 dargestellten Systemantwort des nicht aktivierten Injektors auf Injektionen durch Nachbarinjektoren.Curve 128, in which only a single injector is active during an injection cycle, shows the expected, substantially flat course. Curve 130, in which the neighboring injections are also taken into account, however, shows a characteristic step pattern in which wear occurs not only in the own injection at the beginning of the cycle, but also in every subsequent injection by adjacent injectors. This is the result of the system response of the non-activated injector shown in FIG. 2 to injections by neighboring injectors.

Wie oben beschrieben, beruht ein wesentlicher Ansatz der vorliegenden Erfindung darauf, die Empfindlichkeiten eines Kraftstoffinjektors gegenüber höheren Frequenzen durch geo- metrische Veränderungen des Hochdruck-Fluidsystems zu verkleinern. Dementsprechend wird eine Maßnahme vorgeschlagen, welche in der Lage ist, das Übertragungsverhalten der Eingangsgröße Druck auf die Nadelkraft hinsichtlich seiner Verstärkung bzgl. der Eigenfrequenzen zu minimieren.As described above, one significant approach of the present invention is to reduce the sensitivities of a fuel injector to higher frequencies through geometric changes in the high pressure fluid system. Accordingly, a measure is proposed which is able to minimize the transmission behavior of the input pressure on the needle force in terms of its gain with respect to the natural frequencies.

In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors 132 dargestellt. Der Kraftstoffinjektor 132 weist ein Injektorgehäuse 134 auf, welches modular aus mehreren, durch eine Überwurfmutter 136 zusammengehaltenen Modulen zusammengesetzt ist. iii einem uuj>eiimodul 138 ist ein Einspritzventilglied 140 aufgenommen, welches parallel zur Injektorachse 142 beweglich gelagert ist. Das Einspritzventilglied 140 ist von einem Düsenraum 144 umgeben und verschließt an seinem unteren Ende Einspritzöffnungen 146. Der Düsenraum 144 steht mit einer Hochdruckbohrung 148 in Verbindung, welche sich im Wesentlichen parallel zur Injektorachse 142 erstreckt, d.h. mit einer Winkelabweichung von ca. 4°. Die Hochdruckbohrung 148 steht mit einem Hochdruckzulauf 150 in Verbindung und kann über diesen aus einem Hochdruckspeicher (Common-Rail), welcher in Fig. 4 nicht dargestellt ist, mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt werden.4, an embodiment of a fuel injector 132 according to the invention is shown. The fuel injector 132 has an injector housing 134, which is modularly composed of a plurality of modules held together by a union nut 136. iii an injection valve element 140 is accommodated, which is mounted movably parallel to the injector axis 142. The injection valve member 140 is surrounded by a nozzle chamber 144 and closes at its lower end injection openings 146. The nozzle chamber 144 communicates with a high-pressure bore 148 in connection, which extends substantially parallel to the injector 142, ie with an angular deviation of about 4 °. The high-pressure bore 148 communicates with a high-pressure inlet 150 and can be acted upon by this from a high-pressure accumulator (common rail), which is not shown in Fig. 4, with high-pressure fuel.

Das Einspritzventilglied 140 wird durch eine Düsenfeder 152 mit einer Schließkraft beaufschlagt. Weiterhin steht das Einspritzventilglied 140 in Verbindung mit einem Steuerkolben 154, oberhalb dessen sich ein Steuerraum 156 befindet. Der Steuerraum 156 ist von einem Hochdruck-Ringraum 158 umgeben, welcher wiederum mit der Hochdruckbohrung 148 in Verbindung steht. Der Hochdruck-Ringraum 158 ist mit dem Steuerraum 156 über ein Steuerraum-Drosselelement 160 verbunden.The injection valve member 140 is acted upon by a nozzle spring 152 with a closing force. Furthermore, the injection valve member 140 is in communication with a control piston 154, above which a control chamber 156 is located. The control chamber 156 is surrounded by a high pressure annulus 158, which in turn communicates with the high pressure bore 148. The high-pressure annulus 158 is connected to the control chamber 156 via a control chamber throttle element 160.

Der Druck im Steuerraum 156 wird in diesem Ausführungsbeispiel durch ein Magnetventil 162 gesteuert, über welches eine Entlastungsbohrung 164, welche ebenfalls mit einem Drosselelement ausgestattet ist, verschlossen bzw. freigegeben werden kann. Dadurch wird die Entlastungsbohrung 164 und damit der Steuerraum 156 von einem Niederdruckablauf 166 getrennt bzw. mit diesem verbunden.The pressure in the control chamber 156 is controlled in this embodiment by a solenoid valve 162, via which a relief hole 164, which is also equipped with a throttle element, can be closed or released. Thereby, the relief hole 164 and thus the control chamber 156 is disconnected from a low pressure drain 166 and connected thereto.

Wird das Magnetventil 162 geöffnet, so sinkt der Druck im Steuerraum 156, und der Steu- erkolben 154 und damit das Einspritzventilglied 140 bewegen sich nach oben und geben die Einspritzöffnung 146 frei. Damit beginnt der Einspritzvorgang. Wird das Magnetventil 162 geschlossen, so herrscht im Steuerraum 156 hingegen Hochdruck, sodass das Einspritzventilglied 140 in seinen Ventilsitz gepresst wird, wobei die Einspritzöffnungen 146 verschlossen sind.If the solenoid valve 162 is opened, the pressure in the control chamber 156 drops, and the control piston 154 and thus the injection valve member 140 move upwards and release the injection opening 146. This starts the injection process. If the solenoid valve 162 is closed, high pressure prevails in the control chamber 156, so that the injection valve member 140 is pressed into its valve seat, the injection openings 146 being closed.

Die oben beschriebenen Systemanregungen des Fluidsystems des Kraftstoffinjektors 132 durch Nachbarinjektionen werden somit in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 durch den Hochdruckzulauf 150 angeregt, welcher mit dem Common-Rail in Verbindung steht. Die Druckschwankungen breiten sich durch die Hochdruckbohrung 148 aus und verursachen somit, wie oben beschrieben, typische Druckschwingungen im Düsenraum 144 und im Hochdruck-Ringraum 158 mit Amplituden von typischerweise bis zu 300 bar.The above-described system suggestions of the fluid system of the fuel injector 132 by neighbor injections are thus excited in the embodiment of FIG. 4 by the high-pressure inlet 150, which is in communication with the common rail. The pressure fluctuations propagate through the high-pressure bore 148 and thus cause, as described above, typical pressure oscillations in the nozzle chamber 144 and in the high-pressure annulus 158 with amplitudes of typically up to 300 bar.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors 132 ist eine erfindungsgemäße Dämpfungsmaßnahme implementiert, um diese Druckschwankungen zu dämpfen. Zu diesem Zweck ist eine Schwingungsdämpfungsbohrung 168 vorgesehen, wel- une einen uampfungskanal 170 aufweist. Dieser Dämpfungskanal 170 erstreckt sich im Wesentlichen auf gleicher Länge zur Hochdruckbohrung 148 durch den Injektorkörper 134 und verläuft ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Injektorachse 142. Die Winkelabweichungen von der Parallelität entsprechen dabei im Wesentlichen den Winkelabweichungen der Hoch- druckbohrungen 148.In the exemplary embodiment of the fuel injector 132 shown in FIG. 4, a damping measure according to the invention is implemented in order to dampen these pressure fluctuations. For this purpose, a vibration damping hole 168 is provided, wel- a uampfungskanal 170 has. This damping channel 170 extends essentially the same length to the high-pressure bore 148 through the injector body 134 and likewise runs essentially parallel to the injector axis 142. The angle deviations from the parallelism substantially correspond to the angular deviations of the high-pressure bores 148.

Die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 verbindet den Hochdruck-Ringraum 158 mit dem Düsenraum 144. Zu diesem Zweck ist der Dämpfungskanal 170 in diesem Ausführungsbei- spiel über eine Ringraumdrossel 172 und mit dem Düsenraum 144 über eine Düsenraum- drossel 174 verbunden.The vibration damping bore 168 connects the high-pressure annulus 158 to the nozzle chamber 144. For this purpose, the damping passage 170 in this exemplary embodiment is connected via an annular space throttle 172 and to the nozzle space 144 via a nozzle space throttle 174.

Durch die in Fig. 4 dargestellte Dämpfungsmaßnahme lässt sich auf einfache Weise (d.h. lediglich durch zusätzliche Implementierung des Dämpfungskanals 170 und der Drosseln 172, 174) das fluidische Schwingungsverhalten des Kraftstoffinjektors 132 gezielt modifi- zieren. Insbesondere lassen sich auf diese Weise die Eigenfrequenzen des Schwingungssystems verstimmen und die Empfindlichkeit des Systems gegenüber einer Anregung von außen deutlich reduzieren.4, the fluidic oscillation behavior of the fuel injector 132 can be modified in a simple manner (that is, only by additional implementation of the damping channel 170 and the throttles 172, 174) in a targeted manner. In particular, in this way the natural frequencies of the vibration system can be detuned and the sensitivity of the system to external stimulation can be significantly reduced.

Dabei haben sich in dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Länge des Dämp- fungskanals 170 von 90 mm und ein Durchmesser von ca. 2 mm als geeignet erwiesen. DieIn the embodiment shown in FIG. 4, a length of the damping channel 170 of 90 mm and a diameter of approximately 2 mm have proven to be suitable. The

Drosseln 172, 174 weisen in diesem Ausführungsbeispiel jeweils Durchmesser von 0,3 mm auf. Die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 stellt somit insgesamt ein zweites fluidischesThrottles 172, 174 each have a diameter of 0.3 mm in this exemplary embodiment. The vibration damping bore 168 thus represents a total of a second fluidic

Hochdrucksystem dar, welches parallel zur Hochdruckbohrung 148 angeordnet ist. EineHigh pressure system, which is arranged parallel to the high pressure bore 148. A

Schwingungsdämpfung wird im Wesentlichen durch die Kombination der trägen fluidischen Masse innerhalb des Dämpfungskanals 170 und die Drosseln 172, 174 bewirkt, was auf ähnliche Weise beschreibbar ist wie eine elektrische Dämpfung in einem RC-Schwingkreis.Vibration damping is essentially caused by the combination of the inert fluidic mass within the damping channel 170 and the throttles 172, 174, which is similarly describable as electrical damping in an RC resonant circuit.

Die in Fig. 4 dargestellte Dämpfungsmaßnahme verändert das Übertragungsverhalten des Kraftstoffinjektors 132 im positiven Sinne. In Fig. 5 ist eine Übertragungsfunktion für einen Standardinjektor (Kurve 176) mit einer Übertragungsfunktion 178 eines Injektors mit einer Schwingungsdämpfungsbohrung 168 verglichen. Aufgetragen ist dabei jeweils die Übertragungsfunktion η in dB, welches sich als Quotient der Ableitung der Nadelkraft und der Ableitung des Rail-Drucks ergibt. Die Auftragung erfolgt im Frequenzraum.The damping measure shown in FIG. 4 changes the transmission behavior of the fuel injector 132 in a positive sense. 5, a transfer function for a standard injector (trace 176) is compared with a transfer function 178 of an injector having a vibration damping bore 168. The transmission function η is plotted in dB, which is the quotient of the derivative of the needle force and the derivative of the rail pressure. The application takes place in the frequency domain.

Die beiden Kurven 176, 178 entsprechen dabei einem Kraftstoffinjektor 132 gemäß Fig. 4, wobei Kurve 176 einen Kraftstoffinjektor ohne die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 (d.h. ohne Dämpfungskanal 170, ohne Ringraumdrossel 172 und ohne Düsenraumdrossel 174) darstellt, Kurve 178 hingegen einen Kraftstoffinjektor 132 gemäß Fig. 4 mit den genannten Elementen, also mit einer Schwingungsdämpfungsbohrung 168. Das in Fig. 5 dargestellte Diagramm, welches auch als Bode-Diagramm bezeichnet wird, zeigt deutlich zwei Effekte der Schwingungsdämpfungsmaßnahme: zum einen verschieben sich die als charakteristische Spitzen in den Kurven 176, 178 gekennzeichneten Eigenfre- quenzen durch die Schwingungsdämpfungsmaßnahme hin zu kleineren Frequenzen. Zum anderen werden die Spitzen in den Übertragungsfunktionen auch deutlich minimiert, so dass insgesamt eine breitbandige Dämpfung im gesamten Frequenzbereich zu verzeichnen ist. Damit ist die Empfindlichkeit des Kraftstoffinjektors 132 gegenüber Druckschwankungen deutlich minimiert. Insbesondere in dem für das Verschleißverhalten von Kraftstoffinjekto- ren besonders relevanten Betriebsfrequenzbereich zwischen 100 Hz und 4 KHz sind die Amplitudenantworten durch die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 deutlich vermindert worden.The two curves 176, 178 correspond to a fuel injector 132 according to FIG. 4, wherein curve 176 represents a fuel injector without the vibration damping bore 168 (ie without damping channel 170, without annular space throttle 172 and without nozzle space throttle 174), while curve 178 represents a fuel injector 132 according to FIG. 4 with the above elements, ie with a vibration damping hole 168. The diagram shown in FIG. 5, which is also referred to as the Bode diagram, clearly shows two effects of the vibration damping measure: firstly, the natural frequencies marked as characteristic peaks in the curves 176, 178 shift to smaller frequencies as a result of the vibration damping measure. On the other hand, the peaks in the transfer functions are also significantly minimized, so that overall a broadband attenuation in the entire frequency range is recorded. Thus, the sensitivity of the fuel injector 132 against pressure fluctuations is significantly minimized. Particularly in the operating frequency range between 100 Hz and 4 KHz, which is particularly relevant for the wear behavior of fuel injectors, the amplitude responses due to the vibration damping bore 168 have been significantly reduced.

Somit ergeben sich durch die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 gemäß dem Ausfüh- rungsbeispiel in Fig. 4 deutliche Vorteile gegenüber bekannten Schwingungsdämpfungs- maßnahmen, wie beispielsweise der in DE 103 07 871 Al dargestellten Maßnahme. Es ist insgesamt im gesamten Frequenzbereich eine Schwingungsdämpfung zu verzeichnen, sodass die Schwingungsmaßnahme beispielsweise nicht spezifisch eingerichtet ist auf einen bestimmten Betriebspunkt des gesamten Injektorsystems bzw. der Brennkraftmaschine. Dies ist ein erheblicher Vorteil, da hierdurch beispielsweise die Flexibilität und Einsetzbarkeit des Schwingungsdämpfungssystems nicht nur bezüglich verschiedener Injektortypen bzw. Maschinentypen erweitert wird, sondern auch bezüglich der Effizienz für die einzelnen Betriebspunkte der Brennkraftmaschine. Zudem ist die Schwingungsdämpfungsbohrung 168 unmittelbar im Injektorgehäuse 134 integriert, was zusätzliche Maßnahmen außerhalb des Kraftstoffinjektors erspart. Die Absorptionsdämpfung erfolgt also zusätzliche Bauteile oder Komponenten innerhalb des Kraftstoffinjektors 132 selbst.Thus, due to the vibration damping bore 168 according to the exemplary embodiment in FIG. 4, clear advantages over known vibration damping measures result, such as the measure described in DE 103 07 871 A1. There is overall a vibration damping recorded in the entire frequency range, so that the vibration measure, for example, is not specifically set to a specific operating point of the entire injector system or the internal combustion engine. This is a considerable advantage, as this, for example, the flexibility and applicability of the vibration damping system is extended not only with respect to different Injektortypen or types of machines, but also with respect to the efficiency of the individual operating points of the internal combustion engine. In addition, the vibration damping bore 168 is integrated directly in the injector housing 134, which saves additional measures outside of the fuel injector. The absorption damping is thus additional components or components within the fuel injector 132 itself.

In Fig. 6 sind schließlich Ergebnisse von Verschleißsimulationen dargestellt. Gezeigt sind dabei drei verschiedene Situationen: der Balken 180 zeigt den Verschleiß für eine Mehr- facheinspritzung ohne jegliche Dämpfungsmaßnahme, d.h. ohne irgendeine Dämpfung zwischen Common-Rail und Düsenraum 144. Diese Situation, welche auch als „DC" (direct connection) bezeichnet wird, wurde willkürlich auf 100% gesetzt.Finally, results of wear simulations are shown in FIG. Shown are three different situations: the bar 180 shows the wear for a multiple injection without any attenuation measure, i. without any attenuation between common rail and nozzle space 144. This situation, which is also referred to as "DC" (direct connection), was arbitrarily set to 100%.

Der Balken 182 bezeichnet demgegenüber einen Kraftstoffinjektor 132 mit einer sog. „Rail Injector Throttle" (RIT), mit einem Durchmesser von 1,1 mm. Dieses Drosselelement RIT, welches ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist, ist im Hochdruckzulauf 150 angeordnet, und zwar im Railausgang vor der zum Injektor führenden Hochdruckleitung, und bewirkt bereits eine gewisse Dämpfung von Druckschwingungen im Rail. Somit sinkt bereits durch diese Maßnahme der Verschleiß des Kraftstoffinjektors um ca. 20%. Der Balken 184 veranschaulicht hingegen eine Schwingungsdämpfungsmaßnahme gemäß der Erfindung, beispielsweise die in Fig. 4 dargestellte Schwingungsdämpfungsbohrung 168 bzw. deren Auswirkung. Deutlich ist zu erkennen, dass durch die Schwingungsdämpfungs- bohrung 168 der Gesamtverschleiß von 100% auf ca. 66% reduziert wird.In contrast, the bar 182 designates a fuel injector 132 with a so-called "Rail Injector Throttle" (RIT) with a diameter of 1.1 mm. This throttling element RIT, which is likewise known from the prior art, is arranged in the high-pressure inlet 150. in the rail exit in front of the high-pressure line leading to the injector, and already causes a certain damping of pressure oscillations in the rail, thus already reducing the wear of the fuel injector by approx. In contrast, the beam 184 illustrates a vibration damping measure according to the invention, for example the vibration damping bore 168 shown in FIG. 4 or its effect. It can be clearly seen that the vibration damping bore 168 reduces the overall wear from 100% to approx. 66%.

Die Erfindung zeigt somit einen Weg auf, um effizient den Verschleiß an Kraftstoffinjekto- ren 132 durch einfache zusätzliche Dämpfungsmaßnahmen zu reduzieren. Die Dämpfungs- maßnahmen lassen sich insbesondere in Kraftstoffinjektoren 132 implementieren, in denen der Abstand zwischen dem Steuerraum 150 und dem Düsenraum 144 hoch ist, sodass hier ein ausreichendes Flüssigkeitsvolumen und eine ausreichende Entlastungsstrecke durch den Dämpfungskanal 170 bereit gestellt werden können. The invention thus provides a way to efficiently reduce wear on fuel injectors 132 by simple additional damping measures. The damping measures can be implemented, in particular, in fuel injectors 132, in which the distance between the control chamber 150 and the nozzle chamber 144 is high, so that a sufficient volume of fluid and a sufficient discharge path through the damping channel 170 can be provided here.

Claims

Ansprüche claims

1. Kraftstoffϊnjektor (132) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, umfassend ein Einspritzventilglied (140), einen mit einem Hoch- druckzulauf (150) in Verbindung stehenden Düsenraum (144) und einen eine Hubbewegung des Einspritzventilgliedes (140) steuernden Steuerraum (156), wobei der Druck in dem Steuerraum (156) durch ein aktorgesteuertes Ventil (162) geschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei mit dem Hochdruckzulauf (150) in Verbindung stehenden Punkten eine zusätzliche Schwingungsdämpfungsboh- rung (168) vorgesehen ist, wobei die Schwingungsdämpfungsbohrung (168) einen sich im Injektorgehäuse (134) im Wesentlichen parallel zur Injektorachse (142) erstreckenden Dämpfungskanal (170) umfasst.A fuel injector (132) for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, comprising an injection valve member (140), a nozzle space (144) communicating with a high pressure inlet (150), and a control chamber controlling lift movement of the injection valve member (140) (156), wherein the pressure in the control chamber (156) by an actuator-controlled valve (162) can be switched, characterized in that between two with the high-pressure inlet (150) related points an additional Schwingungsdämpfungsboh- tion (168) is provided wherein the vibration damping bore (168) comprises a damping passage (170) extending in the injector housing (134) substantially parallel to the injector axis (142).

2. Kraftstoffinjektor (132) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Schwingungs- dämpfungsbohrung (168) sich zwischen einem mit dem Steuerraum (156) benachbarten2. Fuel injector (132) according to the preceding claim, wherein the vibration damping bore (168) between a with the control chamber (156) adjacent

Hochdruckraum, insbesondere einem Hochdruck-Ringraum (158), und dem Düsenraum (144) erstreckt.High-pressure chamber, in particular a high-pressure annulus (158), and the nozzle chamber (144) extends.

3. Kraftstoffinjektor (132) nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schwingungsdämpfungsbohrung (168) weiterhin mindestens ein Drosselelement (172,3. Fuel injector (132) according to one of the two preceding claims, wherein the vibration damping bore (168) further comprises at least one throttle element (172,

174) umfasst.174).

4. Kraftstoffinjektor (132) nach den beiden vorhergehenden Ansprüchen, wobei das Drosselelement (172, 174) ein den Dämpfungskanal (170) und den Hochdruckraum verbin- dendes erstes Drosselelement (172) umfasst.4. Fuel injector (132) according to the two preceding claims, wherein the throttle element (172, 174) comprises a damping channel (170) and the high-pressure chamber-connecting first throttle element (172).

5. Kraftstoffinjektor (132) nach den Ansprüchen 2 und 3 oder nach Anspruch 4, wobei das Drosselelement (172, 174) ein den Dämpfungskanal (170) und den Düsenraum (144) verbindendes zweites Drosselelement (174) umfasst.5. The fuel injector (132) according to claims 2 and 3 or claim 4, wherein the throttle element (172, 174) comprises a damping channel (170) and the nozzle chamber (144) connecting the second throttle element (174).

6. Kraftstoffinjektor (132) nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei das Drosselelement (172, 174) einen Querschnitt mit einem Durchmesser von 0,1 bis 0,8 mm, insbesondere von 0,2 bis 0,5 mm und besonders bevorzugt von 0,3 mm aufweist.6. Fuel injector (132) according to one of the three preceding claims, wherein the throttle element (172, 174) has a cross section with a diameter of 0.1 to 0.8 mm, in particular from 0.2 to 0.5 mm and particularly preferably of 0.3 mm.

7. Kraftstoffinjektor (132) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Dämpfungskanal (170) einen zylindrischen Kanal mit einem Durchschnitt von mindestens 1,0 mm, insbesondere von mindestens 1,5 mm und besonders bevorzugt von 2,0 mm umfasst. 7. Fuel injector (132) according to any one of the preceding claims, wherein the damping channel (170) comprises a cylindrical channel with an average of at least 1.0 mm, in particular of at least 1.5 mm and particularly preferably of 2.0 mm.

8. Kraftstoffϊnjektor (132) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Dämpfungskanal (170) eine Länge von mindestens 40 mm, insbesondere von mindestens 60 mm und besonders bevorzugt von 90 mm aufweist.8. Kraftstoffϊnjektor (132) according to any one of the preceding claims, wherein the damping channel (170) has a length of at least 40 mm, in particular of at least 60 mm and particularly preferably of 90 mm.

9. Kraftstoffinjektor (132) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftstoffinjektor (132) eine sich im Wesentlichen parallel zur Injektorachse (142) erstreckende Hochdruckbohrung (148) umfasst, welche mit dem Hochdruckzulauf (150), dem Steuerraum (156) und dem Düsenraum (144) in Verbindung steht, wobei sich der Dämpfungskanal (170) im Wesentlichen parallel zur Hochdruckbohrung (148) erstreckt. The fuel injector (132) of any one of the preceding claims, wherein the fuel injector (132) includes a high pressure bore (148) extending substantially parallel to the injector axis (142) communicating with the high pressure inlet (150), the control chamber (156) and the Nozzle space (144) communicates with the damping channel (170) extending substantially parallel to the high pressure bore (148).