EP2075431A1 - Abgaskrümmer - Google Patents

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EP2075431A1
EP2075431A1 EP08171417A EP08171417A EP2075431A1 EP 2075431 A1 EP2075431 A1 EP 2075431A1 EP 08171417 A EP08171417 A EP 08171417A EP 08171417 A EP08171417 A EP 08171417A EP 2075431 A1 EP2075431 A1 EP 2075431A1
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EP
European Patent Office
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flange
exhaust manifold
cylinder head
reinforcing plate
installed state
Prior art date
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EP08171417A
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English (en)
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EP2075431B2 (de
EP2075431B1 (de
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Ralf Riekers
Michael Weiss
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Eberspaecher Exhaust Technology GmbH and Co KG
Original Assignee
J Eberspaecher GmbH and Co KG
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Publication date
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Application filed by J Eberspaecher GmbH and Co KG filed Critical J Eberspaecher GmbH and Co KG
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Publication of EP2075431B2 publication Critical patent/EP2075431B2/de
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    • F01N2450/24—Methods or apparatus for fitting, inserting or repairing different elements by bolts, screws, rivets or the like

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust manifold for an internal combustion engine, in particular in a motor vehicle, having the features of the preamble of claim 1.
  • Such exhaust manifold which can be referred to in principle as exhaust manifold, is for example from the DE 10 2005 025 735 B3 and comprises a housing, from which depart a plurality of inlet pipes, which lead in the installed state to cylinders of the internal combustion engine, and a flange which is welded to the inlet pipes and which is screwed in the installed state with screws to a cylinder head of the internal combustion engine.
  • the known exhaust manifold is designed as an air gap insulated exhaust manifold, the housing is formed together with the inlet pipes by an inner shell and an outer shell, which are both welded to the flange and between which a thermally insulating air gap is formed.
  • the exhaust manifold During operation of an internal combustion engine, the exhaust manifold often reaches significantly higher temperatures than the cylinder head. This leads to different thermal expansions, which Especially noticeable in a longitudinal direction of the exhaust manifold, especially in in-line engines with four or more cylinders.
  • the present invention addresses the problem of providing for an exhaust manifold of the type mentioned in an improved embodiment, which is characterized in particular by the fact that a sufficient sealing effect can be realized during operation of the internal combustion engine, while at the same time a longer life for the exhaust manifold is to be achieved.
  • the invention is based on the general idea of dividing the flange in a longitudinal direction of the exhaust manifold.
  • the "longitudinal direction" of the exhaust manifold is the direction in which the inlet pipes are arranged alongside or behind one another.
  • the longitudinal division of the flange creates two partial flanges, which can change their length thermally independently. As a result, the longitudinal expansion of the individual partial flange is reduced in terms of their absolute size. In conjunction with a screw that allows sliding in the flange plane, the thermal load of the housing can be reduced accordingly.
  • the respective division of the flange is realized by a gap which extends transversely to the longitudinal direction and which provides in the longitudinal direction a predetermined gap width between adjacent partial flanges at ambient temperature, which can decrease correspondingly with increasing temperature.
  • At least one reinforcing plate is provided, which abuts flat against the flange on a side facing the housing, which bridges at least one gap between two adjacent part flanges formed by the subdivision and screwed in the installed state with the screws to the cylinder head is, in such a way that the flange between the respective Reinforcing plate and the cylinder head is arranged.
  • the respective reinforcing plate may contain at least one passage opening penetrated by at least one inlet tube.
  • FIG. 1 an exhaust manifold 1 a housing 2 and a flange 3.
  • the housing 2 includes a plurality of inlet pipes 4, which emanate from the housing 2 and of a housing 2 formed in the collecting space.
  • the inlet pipes 4 lead to cylinders, not shown, of an internal combustion engine 5, which is only partially shown.
  • the internal combustion engine 5 is a six-cylinder in-line engine.
  • the inlet pipes 4 are in a direction behind each other or arranged side by side. This direction defines the longitudinal direction of the exhaust manifold 1, which is indicated by a double arrow and denoted by 6. It is clear that the number of inlet pipes 4 reproduced here is to be understood as purely exemplary, so that more or fewer inlet pipes 4 can also be present.
  • the housing 2 also has at least one outlet pipe 7, with which the exhaust manifold 1 is connected in the installed state to an exhaust system of an internal combustion engine 5, wherein the internal combustion engine 5 can be arranged in particular in a motor vehicle.
  • the flange 3 is welded to the inlet pipes 4 and is screwed in the installed state shown with a cylinder head 8 of the internal combustion engine 5.
  • the screw 9 used here can consist of a plurality of individual screws 10, of which only the screw heads are visible here. Likewise, the screw 9 may be formed by a plurality of threaded bolts 11, are placed on the nuts.
  • the exhaust manifold 1 can be advantageously designed as an air gap insulated exhaust manifold 1.
  • the housing 2 is then formed together with the inlet pipes 4 by an outer shell 12 and an inner shell 13 arranged therein.
  • the inner shell 13 is led out in the region of the inlet pipes 4 from the outer shell 12 and according to Fig. 2 welded at 14 to the outer shell 12.
  • the flange 3 is in this case welded at 15 only with the inner shell 13.
  • it may be provided to guide the outer shell 12 as far as the flange 3 and, in addition, to weld the outer shell 12 to the flange 3 as well.
  • the flange 3 is divided in the elbow longitudinal direction 6 into at least two partial flanges 3 '.
  • This longitudinal division of the flange 3 is realized by forming a gap 16 in which the respective partial flanges 3 'are spaced from each other in the longitudinal direction 6.
  • the gap 16 extends in the example shown in a straight line, and that transverse to the longitudinal direction 6.
  • the present at cold exhaust manifold 1 gap width of the gap 16 is tuned to the expected longitudinal expansion of adjacent to the gap 16 arranged partial flanges 3 ', which decreases with increasing temperature the gap width causes.
  • the gap 16 is arranged approximately in the middle of the flange 3 with respect to the longitudinal direction of the elbow 6, so that the flange 3 is divided approximately centrally.
  • the exhaust manifold 1 also has at least one reinforcing plate 17, which rests flat against the flange 3 at least in the installed state on a side facing the housing 2.
  • the reinforcing plate 17 is shaped so that it bridges the gap 16 or at least one gap 16.
  • the respective reinforcing plate 17 is screwed by means of the screw 9 to the cylinder head 8, that it presses the flange 3 against the cylinder head 8.
  • the flange 3 is disposed between the respective reinforcing plate 17 and the cylinder head 8.
  • the determination of the flange 3 on the cylinder head 8 by means of the screw 9 is thus not directly, but indirectly via the respective reinforcing plate 17.
  • reinforcing plate 17 In the example shown, only a single reinforcing plate 17 is provided. Basically, in other embodiments, two or more reinforcing plates 17 may be provided, which in the elbow longitudinal direction 6 next to each other and / or in the screwing, which is perpendicular to the flange plane, can be arranged one above the other.
  • the reinforcing plate 17 has for each inlet pipe 4 a separate passage opening 18, which is penetrated by the respective inlet pipe 4.
  • the respective reinforcing plate 17 is expediently attached to the housing 2 before the welding of the flange 3.
  • the reinforcement plate 17 covers the entire flange 3 here undivided.
  • the reinforcing plate 17 is formed congruent to the flange 3 with respect to the screwing direction.
  • the reinforcing plate 17 thus extends over the entire length and / or over the entire width of the flange 3.
  • the reinforcing plate 17 for the screw 9 has the same hole pattern with the same or different through holes as the flange. 3
  • the flange 3 abuts the cylinder head 8 in a flange plane.
  • the contouring of flange 3 and cylinder head 8 in this flange plane can in principle be designed so that each partial flange 3 'in the installed state basically abuts slidably on the cylinder head 8 in the longitudinal direction 6.
  • the partial flanges 3 ' are freely displaceable relative to the cylinder head 8.
  • the thermal expansion effects can force the displacement, ie a sliding of the respective sub-flange 3 'in the flange plane relative to the cylinder head eighth
  • the respective partial flange 3 ' can be fixed approximately centrally in the installed state with respect to the longitudinal direction of the elbow 6 by means of a form closure on the cylinder head 8 that is effective at least in the longitudinal direction 6 of the elbow.
  • This positive connection causes the respective partial flange 3 ', starting from the position of the positive connection, to extend in opposite directions parallel to the longitudinal direction of the elbow 6, whereby the relative displacement between the respective partial flange 3' and the cylinder head 8 in the region of the longitudinal ends of the respective partial flange 3 'is reduced.
  • Such a positive connection can be achieved, for example, with a tongue and groove configuration.
  • the screw heads or nuts of the screw connection 9 are supported on the respective reinforcing plate 17 and not on the partial flanges 3 ', the screw heads or nuts can not dig into the flange 3, whereby the displaceability between the respective partial flange 3' and the cylinder head 8 is improved is relieved.
  • the thermally induced strains can be distributed well to the structure of the exhaust manifold 1, ie on the flange 3 and the housing 2, without this, the seal between the inlet pipes 4 and the cylinders is greatly impaired , At the same time causes the at least one reinforcing plate 17 stabilization or Stiffening of the flange 3, which counteracts a kinking or a wave formation in the flange 3. As a result, the sealing effect between the flange 3 and the cylinder head 8 can be improved.
  • the reinforcing plate 17 causes a certain thermal insulation of the flange 3 relative to the housing 2.
  • the reinforcing plate 17 protects the flange 3 from direct radiant heat of the housing second

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Abgaskrümmer (1) für eine Brennkraftmaschine (5), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse (2), von dem mehrere Einlassrohre (4) abgehen, die im Einbauzustand zu Zylindern der Brennkraftmaschine (5) führen, und mit einem Flansch (3), der mit den Einlassrohren (4) verschweißt ist und der im Einbauzustand mit einer Verschraubung (9) an einem Zylinderkopf (8) der Brennkraftmaschine (5) angeschraubt ist. Die Dauerfestigkeit des Abgaskrümmers (5) lässt sich verbessern, wenn der Flansch (3) in einer Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) in wenigstens zwei Teilflansche (3') unterteilt ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Abgaskrümmer für eine Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Ein derartiger Abgaskrümmer, der grundsätzlich auch als Abgassammler bezeichnet werden kann, ist zum Beispiel aus der DE 10 2005 025 735 B3 bekannt und umfasst ein Gehäuse, von dem mehrere Einlassrohre abgehen, die im Einbauzustand zu Zylindern der Brennkraftmaschine führen, sowie einen Flansch, der mit den Einlassrohren verschweißt ist und der im Einbauzustand mit Schrauben an einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine angeschraubt ist. Ferner ist der bekannte Abgaskrümmer als Luftspalt isolierter Abgaskrümmer ausgestaltet, dessen Gehäuse zusammen mit den Einlassrohren durch eine Innenschale und eine Außenschale gebildet ist, die beide mit dem Flansch verschweißt sind und zwischen denen ein thermisch isolierender Luftspalt ausgebildet ist.
  • Im Betrieb einer Brennkraftmaschine erreicht der Abgaskrümmer häufig deutlich höhere Temperaturen als der Zylinderkopf. Dies führt zu unterschiedlichen Wärmedehnungen, was sich vor allem in einer Längsrichtung des Abgaskrümmers deutlich bemerkbar macht, insbesondere bei Reihenmotoren mit vier oder mehr Zylindern.
  • Grundsätzlich ist es möglich, die Verschraubung des Flansches am Zylinderkopf so auszuführen, dass eine thermisch bedingte Relativbewegung zwischen Flansch und Zylinderkopf minimiert ist. Hierbei kommt es jedoch zu einer extremen Spannungsbildung im Gehäuse, die vergleichsweise rasch zu einer Ermüdung sowie zu einem Bruch des Materials führen kann. Ebenso ist es grundsätzlich möglich, die Verschraubung so auszugestalten, dass sich der Flansch thermisch bedingt relativ zum Zylinderkopf vergleichsweise frei bewegen kann, also in einer Kontaktebene zwischen Flansch und Zylinderkopf schieben kann. Hierdurch kommt es zu einer relativen Lageänderung zwischen den Einlassrohren und den Zylindern, was nachteilig für die Dichtung und ungünstig für die Strömungsverhältnisse ist.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Abgaskrümmer der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugebne, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass im Betrieb der Brennkraftmaschine eine hinreichende Dichtungswirkung realisierbar ist, während gleichzeitig eine längere Lebenszeit für den Abgaskrümmer erreicht werden soll.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Flansch in einer Längsrichtung des Abgaskrümmers zu teilen. Die "Längsrichtung" des Abgaskrümmers ist dabei die Richtung, in welcher die Einlassrohre neben- beziehungsweise hintereinander angeordnet sind. Durch die Längsteilung des Flansches entstehen zwei Teilflansche, die ihre Länge thermisch bedingt unabhängig voneinander ändern können. Hierdurch wird die Längsdehnung des einzelnen Teilflansches bezüglich ihrer absoluten Größe reduziert. In Verbindung mit einer Verschraubung, die ein Schieben in der Flanschebene zulässt, kann die thermische Belastung des Gehäuses entsprechend reduziert werden. Die jeweilige Teilung des Flansches wird dabei durch einen Spalt realisiert, der sich quer zur Längsrichtung erstreckt und der in der Längsrichtung eine vorbestimmte Spaltbreite zwischen benachbarten Teilflanschen bei Umgebungstemperatur bereitstellt, die bei zunehmender Temperatur entsprechend abnehmen kann.
  • Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der zumindest ein Verstärkungsblech vorgesehen ist, das am Flansch an einer dem Gehäuse zugewandten Seite flächig anliegt, das zumindest einen zwischen zwei benachbarten Teilflanschen durch die Unterteilung gebildeten Spalt überbrückt und das im Einbauzustand mit den Schrauben an den Zylinderkopf angeschraubt ist, und zwar so, dass der Flansch zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech und dem Zylinderkopf angeordnet ist. Durch das jeweilige Verstärkungsblech kann das Anpressen der Teilflansche an den Zylinderkopf im Einbauzustand verbessert werden, so dass das jeweilige Verstärkungsblech einem Abheben, Verknicken und Beulen des Flansches entgegenwirkt. Bei dieser Bauweise stützen sich bei der Verschraubung im Einbauzustand Schraubenköpfe beziehungsweise Muttern nicht mehr am Flansch, sondern am jeweiligen Verstärkungsblech ab, so dass der Flansch mit Hilfe des jeweiligen Verstärkungsblechs gegen den Zylinderkopf gepresst ist. Des weiteren bewirkt das Verstärkungsblech eine Führung der Relativbewegung zwischen Flansch und Zylinderkopf in der Flanschebene. Darüber hinaus verhindert das jeweilige Verstärkungsblech ein Eingraben von Schraubenköpfen oder Muttern in den Flansch, was die Verschiebbarkeit des Flansches beziehungsweise der Teilflansche in der Flanschebene trotz Verschraubung begünstigt.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann das jeweilige Verstärkungsblech zumindest eine von wenigstens einem Einlassrohr durchsetzte Durchgangsöffnung enthalten. Diese Bauweise führt dazu, dass das jeweilige Verstärkungsblech eine möglichst gleichmäßige Anpressung des Flansches im Bereich des jeweiligen Einlassrohres realisiert.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch,
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht eines Abgaskrümmers im Einbauzustand,
    Fig. 2
    eine vergrößerte Detailansicht in einem mittleren Bereich des Abgaskrümmers.
  • Entsprechend Fig. 1 weist ein Abgaskrümmer 1 ein Gehäuse 2 auf sowie einen Flansch 3. Das Gehäuse 2 umfasst mehrere Einlassrohre 4, die vom Gehäuse 2 beziehungsweise von einem im Gehäuse 2 ausgebildeten Sammelraum ausgehen. Im gezeigten Einbauzustand führen die Einlassrohre 4 zu nicht gezeigten Zylindern einer nur teilweise dargestellten Brennkraftmaschine 5. Im Beispiel handelt es sich bei der Brennkraftmaschine 5 um einen Sechs-Zylinder-Reihenmotor. Die Einlassrohre 4 sind dabei in einer Richtung hintereinander beziehungsweise nebeneinander angeordnet. Diese Richtung definiert die Längsrichtung des Abgaskrümmers 1, die durch einen Doppelpfeil angedeutet und mit 6 bezeichnet ist. Es ist klar, dass die hier wiedergegebene Anzahl an Einlassrohren 4 rein exemplarisch zu verstehen ist, so dass auch mehr oder weniger Einlassrohre 4 vorhanden sein können.
  • Das Gehäuse 2 weist außerdem zumindest ein Auslassrohr 7 auf, mit dem der Abgaskrümmer 1 im Einbauzustand an eine Abgasanlage einer Brennkraftmaschine 5 angeschlossen ist, wobei die Brennkraftmaschine 5 insbesondere in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein kann.
  • Der Flansch 3 ist mit den Einlassrohren 4 verschweißt und ist im gezeigten Einbauzustand mit einem Zylinderkopf 8 der Brennkraftmaschine 5 verschraubt. Die hierbei verwendete Verschraubung 9 kann aus einer Vielzahl einzelner Schrauben 10 bestehen, von denen hier nur die Schraubenköpfe sichtbar sind. Ebenso kann die Verschraubung 9 durch eine Vielzahl von Gewindebolzen 11 gebildet sein, auf die Muttern aufgesetzt sind.
  • Der Abgaskrümmer 1 kann vorteilhaft als Luftspalt isolierter Abgaskrümmer 1 ausgestaltet sein. Das Gehäuse 2 ist dann zusammen mit den Einlassrohren 4 durch eine Außenschale 12 und eine darin angeordnete Innenschale 13 gebildet. Im gezeigten Beispiel ist die Innenschale 13 im Bereich der Einlassrohre 4 aus der Außenschale 12 herausgeführt und gemäß Fig. 2 bei 14 mit der Außenschale 12 verschweißt. Der Flansch 3 ist in diesem Fall bei 15 nur mit der Innenschale 13 verschweißt. Bei einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, auch die Außenschale 12 bis zum Flansch 3 zu führen und zusätzlich auch die Außenschale 12 mit dem Flansch 3 zu verschweißen.
  • Erfindungsgemäß ist der Flansch 3 in der Krümmerlängsrichtung 6 in wenigstens zwei Teilflansche 3' unterteilt. Diese Längsteilung des Flansches 3 wird dabei durch Ausbilden eines Spalts 16 realisiert, in dem die jeweiligen Teilflansche 3' voneinander in der Längsrichtung 6 beabstandet sind. Der Spalt 16 erstreckt sich im gezeigten Beispiel geradlinig, und zwar quer zur Längsrichtung 6. Die bei kaltem Abgaskrümmer 1 vorliegende Spaltbreite des Spalts 16 ist auf die zu erwartende Längsdehnung der benachbart zum Spalt 16 angeordneten Teilflansche 3' abgestimmt, die mit zunehmender Temperatur eine Reduzierung der Spaltbreite bewirkt.
  • Im gezeigten Beispiel ist nur ein einziger Spalt 16 vorgesehen, der den Flansch 3 in genau zwei Teilflansche 3' unterteilt. Es ist klar, dass grundsätzlich auch zwei oder mehr Spalte 16 beziehungsweise Unterteilungen vorgesehen sein können, so dass der Flansch 3 dann aus drei oder mehr Teilflanschen 3' besteht.
  • Im gezeigten Beispiel mit genau zwei Teilflanschen 3' ist der Spalt 16 bezüglich der Krümmerlängsrichtung 6 etwa in der Mitte des Flansches 3 angeordnet, so dass der Flansch 3 etwa mittig geteilt ist.
  • Der Abgaskrümmer 1 weist außerdem zumindest ein Verstärkungsblech 17 auf, das zumindest im Einbauzustand an einer dem Gehäuse 2 zugewandten Seite am Flansch 3 flächig anliegt. Das Verstärkungsblech 17 ist dabei so geformt, dass es den Spalt 16 beziehungsweise wenigstens einen Spalt 16 überbrückt. Im gezeigten Einbauzustand ist das jeweilige Verstärkungsblech 17 mit Hilfe der Verschraubung 9 so an den Zylinderkopf 8 angeschraubt, dass es den Flansch 3 gegen den Zylinderkopf 8 anpresst. In der Folge ist der Flansch 3 zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech 17 und dem Zylinderkopf 8 angeordnet. Die Festlegung des Flansches 3 am Zylinderkopf 8 mit Hilfe der Verschraubung 9 erfolgt somit nicht direkt, sondern über das jeweilige Verstärkungsblech 17 indirekt.
  • Im gezeigten Beispiel ist nur ein einziges Verstärkungsblech 17 vorgesehen. Grundsätzlich können bei anderen Ausführungsformen auch zwei oder mehr Verstärkungsbleche 17 vorgesehen sein, die in der Krümmerlängsrichtung 6 nebeneinander und/oder in der Verschraubungsrichtung, die senkrecht zur Flanschebene verläuft, übereinander angeordnet sein können.
  • Im Beispiel besitzt das Verstärkungsblech 17 für jedes Einlassrohr 4 eine separate Durchgangsöffnung 18, die vom jeweiligen Einlassrohr 4 durchsetzt ist. Für die Herstellung des Abgaskrümmers 1 bedeutet dies, dass das jeweilige Verstärkungsblech 17 zweckmäßig vor dem Verschweißen des Flansches 3 mit dem Gehäuse 2 angebracht wird. Das Verstärkungsblech 17 deckt den gesamten Flansch 3 hier ungeteilt ab. Insbesondere ist das Verstärkungsblech 17 bezüglich der Verschraubungsrichtung deckungsgleich zum Flansch 3 ausgebildet. Das Verstärkungsblech 17 erstreckt sich somit über die gesamte Länge und/oder über die gesamte Breite des Flansches 3. Ferner besitzt das Verstärkungsblech 17 für die Verschraubung 9 das gleiche Lochmuster mit gleichen oder unterschiedlichen Durchgangslöchern wie der Flansch 3.
  • Um den Flansch 3 indirekt mit Hilfe des jeweiligen Verstärkungsblechs 17 gegen den Zylinderkopf 8 zu schrauben, stützen sich im Einbauzustand die Köpfe der Schrauben 10 beziehungsweise die Muttern der Gewindebolzen 11 am jeweiligen Verstärkungsblech 17 direkt ab und somit nur indirekt über das Verstärkungsblech 17 am Flansch 3 ab.
  • Der Flansch 3 liegt am Zylinderkopf 8 in einer Flanschebene an. Die Konturgebung von Flansch 3 und Zylinderkopf 8 in dieser Flanschebene kann grundsätzlich so gestaltet sein, dass jeder Teilflansch 3' im Einbauzustand grundsätzlich in der Längsrichtung 6 verschiebbar am Zylinderkopf 8 anliegt. Bei fehlender Verschraubung 9 sind die Teilflansche 3' frei relativ zum Zylinderkopf 8 verschiebbar. Bei angebrachter Verschraubung 9 können die thermischen Dehnungseffekte die Verschiebung erzwingen, also ein Schieben des jeweiligen Teilflansches 3' in der Flanschebene relativ zum Zylinderkopf 8.
  • Der jeweilige Teilflansch 3' kann bei einer besonderen Ausführungsform im Einbauzustand bezüglich der Krümmerlängsrichtung 6 etwa mittig durch einen zumindest in der Krümmerlängsrichtung 6 wirksamen Formschluss am Zylinderkopf 8 fixiert sein. Dieser hier nicht gezeigte Formschluss bewirkt, dass sich der jeweilige Teilflansch 3' ausgehend von der Position des Formschlusses in entgegengesetzten Richtungen parallel zur Krümmerlängsrichtung 6 ausdehnen kann, wodurch die Relativverstellung zwischen dem jeweiligen Teilflansch 3' und dem Zylinderkopf 8 im Bereich der Längsenden des jeweiligen Teilflansches 3' reduziert ist. Ein solcher Formschluss lässt sich zum Beispiel mit einer Nut-Feder-Konfiguration erreichen.
  • Da sich die Schraubenköpfe beziehungsweise Muttern der Verschraubung 9 am jeweiligen Verstärkungsblech 17 und nicht an den Teilflanschen 3' abstützen, können sich die Schraubenköpfe beziehungsweise Muttern nicht in den Flansch 3 eingraben, wodurch die Verschiebbarkeit zwischen dem jeweiligen Teilflansch 3' und dem Zylinderkopf 8 verbessert beziehungsweise erleichtert ist.
  • Durch die Teilung des Flansches 3 in der Krümmerlängsrichtung 6 können die thermisch bedingten Dehnungen ausgewogen auf die Struktur des Abgaskrümmers 1, also auf den Flansch 3 und das Gehäuse 2 verteilt werden, ohne dass hierbei die Dichtung zwischen den Einlassrohren 4 und den Zylindern stark beeinträchtigt wird. Gleichzeitig bewirkt das wenigstens eine Verstärkungsblech 17 eine Stabilisierung beziehungsweise Aussteifung des Flansches 3, die einem Knicken beziehungsweise einer Wellenbildung im Flansch 3 entgegenwirkt. Hierdurch kann die Dichtungswirkung zwischen Flansch 3 und Zylinderkopf 8 verbessert werden.
  • Darüber hinaus bewirkt das Verstärkungsblech 17 eine gewisse thermische Isolation des Flansches 3 gegenüber dem Gehäuse 2. Insbesondere schützt das Verstärkungsblech 17 den Flansch 3 vor direkter Strahlungswärme des Gehäuses 2.

Claims (10)

  1. Abgaskrümmer für eine Brennkraftmaschine (5), insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
    - mit einem Gehäuse (2), von dem mehrere Einlassrohre (4) abgehen, die im Einbauzustand zu Zylindern der Brennkraftmaschine (5) führen,
    - mit einem Flansch (3), der mit den Einlassrohren (4) verschweißt ist und der im Einbauzustand mit einer Verschraubung (9) an einen Zylinderkopf (8) der Brennkraftmaschine (5) angeschraubt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Flansch (3) in einer Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) in wenigstens zwei Teilflansche (3') unterteilt ist.
  2. Abgaskrümmer nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein Verstärkungsblech (17) vorgesehen ist, das am Flansch (3) an einer dem Gehäuse (2) zugewandten Seite flächig anliegt, das zumindest einen zwischen zwei benachbarten Teilflanschen (3') durch die Unterteilung gebildeten Spalt (16) überbrückt und das im Einbauzustand mit der Verschraubung (9) an den Zylinderkopf (8) angeschraubt ist, derart, dass der Flansch (3) zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech (17) und dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist.
  3. Abgaskrümmer nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das jeweilige Verstärkungsblech (17) zumindest eine von wenigstens einem Einlassrohr (4) durchsetzte Durchgangsöffnung (18) enthält.
  4. Abgaskrümmer nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verstärkungsblech (17) den Flansch (3) ungeteilt abdeckt.
  5. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass sich im Einbauzustand Schraubenköpfe oder Muttern der Verschraubung (9) über das jeweilige Verstärkungsblech (17) am Flansch (3) abstützen.
  6. Krümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Flansch (3) etwa mittig geteilt ist.
  7. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass jeder Teilflansch (3') im Einbauzustand bezüglich der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) etwa mittig durch einen zumindest in der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) wirksamen Formschluss am Zylinderkopf (8) fixiert ist.
  8. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass jeder Teilflansch (3') im Einbauzustand in der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) verschiebbar am Zylinderkopf (8) anliegt.
  9. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Abgaskrümmer (1) als Luftspalt isolierter Abgaskrümmer (1) ausgestaltet ist.
  10. Abgaskrümmer nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Gehäuse (2) mit den Einlassrohren (4) durch eine Innenschale (13) und eine Außenschale (12) gebildet ist, von denen zumindest eine mit dem Flansch (3) verschweißt ist.
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