EP2057340B1 - Verstellvorrichtung für ein bewegliches karosserieteil eines kraftfahrzeugs sowie verfahren zur verstellung des beweglichen karosserieteils - Google Patents

Verstellvorrichtung für ein bewegliches karosserieteil eines kraftfahrzeugs sowie verfahren zur verstellung des beweglichen karosserieteils Download PDF

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EP2057340B1
EP2057340B1 EP07802457.7A EP07802457A EP2057340B1 EP 2057340 B1 EP2057340 B1 EP 2057340B1 EP 07802457 A EP07802457 A EP 07802457A EP 2057340 B1 EP2057340 B1 EP 2057340B1
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EP
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body part
control apparatus
moving body
wake
adjusting
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Andrew Fox
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Robert Bosch GmbH
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    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for a movable body part of a motor vehicle and a method for adjusting the movable body part according to the preamble of the independent claims.
  • actuators are increasingly being used which are intended to facilitate actuation of movable body parts or serve as anti-trap protection or closing aid.
  • a vehicle sliding door which is mounted on one side of a vehicle body.
  • the sliding door is driven by a drive source, such as an electric motor, according to inclination of the sliding door when the motor vehicle is vertically inclined with respect to a longitudinal axis of the vehicle body, that is, when the vehicle stops on an inclined road.
  • the DE-A 10 2005 019 846 discloses a control device for improving the function of opening and closing a tailgate equipped with a gas spring damper, comprising a sensor for detecting the temporary opening angle of the tailgate relative to a vehicle body.
  • An electronic control unit receives a detected angle from the sensor and outputs a pressure regulating control signal.
  • the gas spring regulates the pressure of a cylinder according to the control signal of the electronic control unit.
  • the JP-A 2005 194 767 shows a motion sensor for checking the position of a sliding door, wherein the sensor is arranged and configured such that a deep discharge of a vehicle battery is avoided.
  • a motion sensor is disclosed which transmits a signal to a control arrangement for actuating an actuator for gently opening or closing a vehicle door.
  • microprocessors for controlling various actuators can be brought into a sleep mode in order to reduce the power consumption in a motor vehicle.
  • the microprocessor can be acted upon by wake-up and action signals via an external switch associated with the circuit arrangement in order to transfer it from idle mode into a working mode.
  • the circuit arrangement has a sleep mode circuit for generating a wake-up interrupt triggering wake-up signal when the microprocessor is to be brought from the sleep mode to the work mode, and a work mode circuit for generating action signals, the sleep mode circuit to a wake-up digital input and the work mode circuit abut an analog input of the microprocessor and two circuits is associated with the at least one external switch.
  • a door control unit that opens or closes a door. If a manual movement of the door is detected at a predetermined distance while the engine is not active, the motor is activated to move the door in the direction of the detected movement to complete the manually initiated door movement.
  • Another advantage results from the detection of the current position of the movable body part in the operating state of the control device by a position detector, wherein the control device stores the detected by means of the position detector, current position of the movable body part before its transition from the operating state to the idle state in a memory. This also allows an interruption of the power supply of the position detector by the control device for further reduction of the quiescent current consumption. After re-setting the control device in the operating state, the stored position is then read out of the memory again, wherein the control device activates the position detector again for detecting the position of the movable body part.
  • the control device therefore has correction means for correcting the position of the displaced body part which has changed from the idle state to the operating state during the wake-up phase, the wake-up phase of the control device counting the time span from the manual adjustment of the movable body part to the reading out of the stored position from the memory includes.
  • the correction means can be designed, for example, in the form of an algorithm or a look-up table stored in the control device, the correction value being a function of the determined back EMF of the actuator.
  • the detected slope of the back EMF change which is a measure of the force on the movable body part during manual adjustment. It is also conceivable to determine an average number of the clock pulses of the position detector during the wake-up phase and to store this as a correction value in the control device.
  • the actuator is an electric motor which operates to generate the wake-up signal as a generator and thus the back-EMF or counter-EMF (Electromotive Force), which acts on the windings as a result of the manual adjustment of the movable body part.
  • the manual adjustment of the movable body part thus generates a voltage and / or current pulse which serves as a wake-up signal for the control device.
  • a waking means is in operative connection with the movable Karsosserieteil, so that the manual adjustment of the movable body part causes a voltage and / or current change, which serves as a wake-up signal for the control device.
  • a potentiometer in particular a sliding potentiometer, and / or a Hall sensor integrated in the actuator is used as a wake-up means in an advantageous manner.
  • control device at defined times in the respective end position of the movable body part, So in the fully open or closed state, performs a calibration.
  • the frequency of calibrations carried out depends on the required accuracy of the wake-up and adjustment processes.
  • a leakage current may occur via the diagnostic branch and / or an interference suppression circuit of the actuator, which leads to unintentional waking up of the control device.
  • electrical means are provided which, in the case of an embodiment as at least one switching means, decouple the diagnostic branch and / or the interference suppression circuit of the actuator from an electrical ground potential.
  • the electrical means comprise at least one resistor network connected to the diagnostic branch and / or the interference suppression circuit of the actuator, which is dimensioned such that a voltage drop caused by the leakage current does not exceed a defined limit value for waking up the control device.
  • the adjusting device according to the invention or the corresponding method are suitable in a particularly advantageous manner for movable body parts in the form of a tailgate, a vehicle door, a folding top, a hood or a gas cap closure of the motor vehicle.
  • FIGS. 1 to 5 explained by way of example, wherein like reference numerals in the figures indicate like components with a same operation.
  • FIG. 1 is a schematic representation of the adjusting device 10 according to the invention for a movable body part 12 of a motor vehicle 14 using the example of a tailgate 16 and a rear side door 18 shown.
  • 20 with an actuator for adjusting the movable body part 12 is characterized, which may be attached to the body of the motor vehicle 14 or on the movable body part 12.
  • the actuator 20 is formed in the example shown as an electric motor 22.
  • movable body parts 12 come in addition to the shown tailgate 16 and the rear side door 18, other doors of the motor vehicle 14, a hood, a folding top, a tank cap or the like in question.
  • the electric motor 22 is controlled via a control device 24, for example a microprocessor, an ASIC, or a corresponding discrete or integrated circuit.
  • the control device 24 which is connected to a supply voltage U + and an electrical ground potential GND, a corresponding control signal S s from a not shown, preferably outside the adjusting device 10 arranged signal generator.
  • This can for example be designed as a radio receiver of a radio remote control for the motor vehicle 14 or as a disposed within the motor vehicle 14 switching or feeler.
  • the radio receiver is already integrated in the adjusting device 10 or even the control device 24.
  • FIG. 1 dispensed with the representation of a ground connection for the electric motor 22.
  • This can be realized for example by means of a known half-bridge, which is located between the control device 24 and the electric motor 22.
  • the electric motor 22 Via two control branches 25 and 26, in each of which a Zener diode 27 is arranged for voltage stabilization, the electric motor 22 can be driven in two different directions for opening or closing the movable body part 12.
  • the switching of the direction of movement by a polarity reversal by means of a relay 28, which is arranged in the An Kunststoffzweig 26.
  • the An Kunststoffzweig 25, the relay 28, or that in both An Kunststoffzweigen 25 and 26, a corresponding relay is.
  • the control device 24 has a diagnostic interface 30 for diagnosing the electric motor 22 via corresponding diagnostic branches 32 during the operating state. It is possible that - as in FIG. 1 either all connections of the electric motor 22 or control branches 25, 26 have a diagnostic branch 32, or only a subset of the connections is monitored.
  • the diagnostic branches 32 are connected via circuits 34, in connection with FIG. 5 will be discussed in more detail, and corresponding diagnostic lines 33 connected to the diagnostic interface 30 of the control device 24.
  • a separate diagnostic interface 30 may also be provided in the control device 24 for each diagnostic branch 32.
  • the diagnostic branches 32 serve in the idle state of the control device 24 but also, as in connection with the FIGS. 2 to 5 is still shown, for waking the control device 24 by means of a wake-up signal S A.
  • a wake-up interface 36 of the control device 24 which is active in the idle state and inactive in the operating state.
  • the diagnostic interface 30 so also applies to the wake-up interface 36, that this may be provided alternatively for each An Trustzweig 25, 26 or connection of the electric motor 22. If both control branches 25 and 26 are connected via the circuit 34 to the wake-up interface 36, this ensures a waking up of the control device 24 by a manual adjustment of the movable body part 12 in both directions.
  • the diagnostic interface 30 and the wake-up interface 36 are combined in a common interface (in FIG. 1 Not shown). In this case, the common interface operates in the idle state of the control device 24 as a wake-up interface and in the operating state of the control device 24 as a diagnostic interface.
  • a position detector 37 For detecting the position of the movable body part 12 is a position detector 37, which is designed here as a Hall sensor 38 and integrated in the electric motor 22. Via a magnetic disk, not shown, which is non-rotatably mounted on a rotor shaft of the electric motor 22, the position of the rotor and thus also that of the movable body part 12 can be detected in a simple and known manner. Likewise, other position detectors such as AMR sensors (anisotropic magnetoresistive sensors) or the like may be used. It is also possible that instead of a Hall sensor 38, a potentiometer 40 is used for detecting the position of the movable body part 12, which is in operative connection with the rotor shaft of the electric motor 22 or the movable body part 12 itself.
  • AMR sensors anisotropic magnetoresistive sensors
  • the potentiometer 40 could be designed in particular as a sliding potentiometer. Instead of the potentiometer 40, a linear sensor or the like can also be used.
  • a non-inventive alternative results from a detector-free or sensorless detection of the position of the movable body part by the residual ripple of the commutation of the electric motor 22 driving commutation signal S C is evaluated by the control device 24 in the context of a ripple count method.
  • a Hall sensor 38 is assumed, whose position signal S P is transferred to the control device 24 for storing the current position of the movable body part 12 in a memory 42.
  • a corresponding procedure can also be applied to the already mentioned alternatives of the Hall sensor 38.
  • a manual adjustment and an automatic adjustment of the movable body part 12 via the remote control or within the motor vehicle 14 arranged switching or Taststoff is possible. It is under a manual Adjustment, for example, an adjustment by hand and an automatic adjustment to understand an adjustment by means of the actuator 20.
  • the remote control or the tactile means is actuated, whereby the movable body part 12 is adjusted in response to the control signal S S in the direction of a closed or opened state.
  • the actuator 20 can be monitored by means of a diagnostic signal S D.
  • the energized control device 24 detects the position of the movable body part 12 by means of the position detector 37, as described above.
  • the movable body part 12 is stopped in any position and the current, detected by the position detector 37 position stored as a position signal S P in the memory 42 of the control device 24.
  • storing the position signal S P immediately after each stop of the movable body part 12 is not fundamentally necessary.
  • step 106 the adjusting device 10 or the control device 24 is placed in a rest, sleep or energy saving state and stored the currently detected position of the movable Karossieteils 12 as a position signal S P in the memory 42 of the control device 24.
  • the diagnostic interface 30 is deactivated and the wake-up interface 36 is activated.
  • the position detector 37 and the electric motor 22 is greatly reduced or completely interrupted, sets a very low quiescent current.
  • a manual adjustment of the movable body part 12 in step 110 causes the electric motor 22 operates as a generator, due to the resulting back or Counter-EMF generates a voltage and / or current pulse.
  • An example of a voltage pulse U A as a function of time t shows FIG. 4 for a manual adjustment of the movable body part 12 in the direction of a more open (voltage pulse U A1 ) and a more closed state (voltage pulse U A2 ), wherein the basis of a base value U o outgoing positive or negative orientation of the voltage pulse U A from the direction of rotation of the electric motor 22 depends.
  • the voltage pulse U A acts on the diagnostic branches 32 of the respective An Kunststoffge 25, 26 for opening or closing the movable body part 12, the circuits 34 and the wake-up lines 35 as a wake-up signal S A on the wake-up interfaces 36 of the control device 24 (see FIG. 1 ). Then, the adjusting device 10 is put back in step 112 from its idle state to the operating state.
  • step 110a The manual adjustment of the movable body part 12 in step 110a generates the already mentioned voltage and / or current pulse according to step 110b FIG. 4 in the electric motor 22.
  • This pulse acts as a wake-up signal S A via the diagnostic branches 32 to the wake-up interface 36 of the control device 24.
  • potentiometer 40 or the Hall Sensor 38 instead of the actuator 20 serving as a wake-up 44 potentiometer 40 or the Hall Sensor 38 generates the wake-up signal S A.
  • step 110c the control device 24 is set from its rest state into the operating state and supplied with energy as a result of the wake-up signal S A. Then, in step 110d, it reads out the position of the movable body part 12 stored in its memory 42 before putting it into the idle state. The time elapsed during steps 110a-110d thus defines the wake-up phase of the controller 24.
  • step 110e the controller 24 effects power supply of the position detector 37 formed as a hall sensor 38 or potentiometer 40 to re-detect the current position of the movable body panel 12 in step 110f.
  • the stored position is updated with the current position by the control device 24 in step 110g.
  • the adjustment device 10 is guaranteed to work with the correct data. Nevertheless, due to the momentary movement of the movable body 12 during the sleep phase of the control device 24, the occurrence of an inaccurate position signal S P is possible because the actual position of the movable part 12 and the position stored in the memory 42 may differ from each other.
  • the control device 24 therefore has correction means 46, which enable a correction of the position of the displaced body part 12 which has changed during the wake-up phase from the idle state into the operating state.
  • the correction means 46 can be designed, for example, in the form of an algorithm or a look-up table stored in the control device 24, the correction value being a function of the determined back EMF of the electric motor 22.
  • the detected slope of the back EMF change which is a measure of the force on the movable body part 12 during manual adjustment.
  • it is conceivable to determine an average number of the clock pulses of the position detector 37 during the wake-up phase and store it as a correction value in the memory 42 of the control device 24 to the the originally stored position signal S P is corrected as a function of the adjustment direction of the movable body part 12.
  • a detection of the adjustment - as from FIG. 4 can be seen - based on the voltage and / or current pulse generated by the electric motor 22 possible.
  • step 110 is completed and the method proceeds according to step 112 FIG. 2 above.
  • the adjustment device 10 has now returned to its normal operating state and allows a manual or automatic adjustment of the movable body part 12.
  • the diagnostic interface 30 is then in an activated and the wake-up interface 36 in a deactivated state.
  • the control device 24 at defined times in the respective end position of the movable body part, ie in the fully open or closed state, performs a calibration process, so that these absolute positions a reference (0% or 100%) for the detector or by means of the position detector 37 during the adjustment measured positions.
  • the frequency of the calibration operations depends on the particular application, ie which type of movable body part 12 is adjusted, and / or on the required accuracy of the adjustment and Aufweckvorêt. The higher the accuracy requirements, the more frequently a calibration process should be performed. Furthermore, it is expedient to carry out the calibration process after each reset of the control device 24 or of the adjusting device 10, for example as a result of a battery voltage interruption or reduction. In this case, an early detection of the battery voltage reduction by monitoring a voltage regulator, not shown, or the like can take place, wherein a corresponding output signal triggers the calibration process.
  • the functionality of the adjustment device 10 can be limited such that immediately after the recalibration no automatic adjustment of the movable body part 12 by means of the actuator 20 is possible.
  • An exception to this is possible in connection with a not shown anti-jamming sensor for the movable body part 12, which allows to increase the safety of an automatic running despite lack of calibration.
  • a calibration can also be carried out after each complete, manual opening or closing, wherein a correspondingly mounted sensor signals the respective end position and forwards it to the control device 12.
  • FIG. 5 is a detail view of one of the FIG. 1 shown circuits 34 for diagnosis of the electric motor 22 and for waking the control device 24 via the An Kunststoffzweig 25 shown.
  • a circuit 34 is advantageously connected to the An Kunststoffzweig 25 and 26 to allow awakening in both adjustment directions of the movable body part 12.
  • Each circuit 34 is further connected via the diagnostic line 33 to the diagnostic interface 30 and via the wake-up line 35 to the wake-up interface 36 of the control device 24 for transferring the diagnostic signal S D in the operating state and the wake-up signal S A in the idle state.
  • the circuits 34 have a first voltage divider 48 and 49, respectively, which is connected to the Anberichtg 25 and 26 between the anode of the Zener diode 27 and a terminal of the operating as an actuator 20 electric motor 22 and the other via a switching means 50th can be connected to the electrical ground potential GND.
  • the switching means 50 designed, for example, as a bipolar transistor, field effect transistor, relay or the like can be activated or deactivated by means of a diagnostic switching signal S DS via a second voltage divider 52.
  • the diagnosis switching signal S DS can be, for example, a DC voltage of approximately 5 V and can be generated by a control device arranged outside the adjusting device 10 or by the control device 24 itself.
  • the connected to the Antechnischzweig 26 circuit 34 is shown for clarity only in parts. Its structure corresponds essentially to that of the circuit connected to the An Kunststoffzweig 25 34.
  • the circuits 34 may well from each other differ, for example, by waiving the Aufwecktechnisch 35 or the diagnostic line 33 and the related components. The following is the operation and the Structure of the circuits 34 will be explained with reference to the control branch 25 connected to the circuit 34.
  • a center tap 48c is provided for an existing of a resistor 54 and a capacitor 56 RC element 58, wherein a first terminal 56a of the capacitor 56 via a center tap 58a of the RC element 58 with the anode of a diode 60 and a second terminal 56b of the capacitor 56 is connected to the electrical ground potential GND. Furthermore, there is a connection of the center tap 58a via the diagnostic line 33 to the diagnostic input 30 of the control device 24 for transferring the diagnostic signal S D in the operating state of the control device 24 with activated or low-impedance switching means 50.
  • the cathode of the diode 60 is finally connected via a resistor 62 and the Wake up line 35 connected to the wake-up interface 36 of the control device 24 for transferring the wake-up signal S A in the idle state, while it is connected via a further resistor 64 to the electrical ground potential GND.
  • the switching means 50 for decoupling the first voltage divider 48 from the electrical ground potential GND is deactivated by using the diagnosis switching signal S DS . If the capacitor 56 of the RC element 58 is charged, so there is no connection to the electrical ground potential GND on these. Since the control device 24 in Sleep mode, there is no diagnosis of the electric motor 22 via the diagnostic interface 30th
  • a typical for a tailgate application leakage current of about 200 uA at 80 ° C is assumed. This corresponds to a maximum quiescent current for applications in motor vehicles and for a temperature range of -40 ° C to +85 ° C, the adjustment being made, for example, via the first voltage divider 49 of the circuit 34 connected to the control branch 26.
  • this first voltage divider 49 has two resistors 49a and 49b with values of 6.8 k ⁇ and 1 k ⁇ respectively, wherein the 1 k ⁇ resistor can be connected to the electrical ground potential GND, the result is the leakage current of 200 ⁇ A a voltage drop across the electric motor 22 in the amount of about 1.56 V, which also drops above the connected to the An Kunststoffg 25 circuit 34.
  • the circuits 34 are in this case, although predominantly the same, but have different sized components.
  • first resistor 48a and the second resistor 48b of the first voltage divider 48 of the circuit connected to the drive branch 25 have values of 47 k ⁇ and 27 k ⁇ , respectively
  • the second resistor 48b of the first voltage divider 48 due to the deactivated Switching means 50 and the 27 k ⁇ dimensioned resistor 54 of the RC element 58 due to the charged capacitor 56 have no connection to the electrical ground potential GND, so is above the 1M ⁇ demension conducting resistor 64, taking into account that above the diode 60, a forward voltage of 0.6 V, a voltage of about 0.9 V at.
  • the wake-up interface 36 is now designed so that a voltage of at least 1 V is required to enable the control device 24 from its idle state to the operating state. If the movable body part 12 is manually adjusted, it acts on the electric motor 22, which operates as a generator as a result of the back-EMF or counter-EMF and a voltage pulse U A according to FIG. 4 generated. As a result of this Voltage pulse U A increases the voltage applied to the wake-up interface 36 voltage of about 0.9 V to about 1 V, so that the voltage pulse U A in the sense of a wake-up signal S A wakes the controller 24. A corresponding behavior is also possible if the diagnostic interface 30 and the wake-up interface 36 are combined in a common interface. In this case, only switching of the function of the common interface by the control device 24 depending on its state is required.
  • the resistors 48a, 48b, 54, 62 and 64 together form a resistor network 66 connected to the diagnostic branch 32 of the electric motor 22 which is dimensioned such that the voltage drop across the wake-up interface 36 caused by the leakage current reaches the defined limit of 1 V for waking up the control device 24 does not exceed.
  • the resistors 49a and 49b and other resistors not shown connected to the Anêtzweig 26 circuit 34 may be part of the resistor network 66.
  • the voltage drop across the electric motor 22 as a result of the leakage current can be set, which is a significant offset for exceeding or falling below the defined limit value (in this case 1 V) for waking up the control device 24 forms as a result of the manual adjustment of the movable body part 12.
  • the corresponding resistors of both circuits 34 can therefore form the resistor network 66 for fine adjustment of the wake-up operation.
  • the resistance values mentioned here are not restrictive but only to be understood as examples. A person skilled in the art is able to adapt the resistances to the respective requirements, for example as a function of the limit value and / or the leakage current.

Landscapes

  • Control Of Position Or Direction (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Control Of Direct Current Motors (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
    • Stand der Technik
  • In Kraftfahrzeugen werden zunehmend Aktuatoren eingesetzt, die ein Betätigen von beweglichen Karosserieteilen erleichtern sollen oder als Einklemmschutz bzw. Zuziehhilfe dienen. So ist beispielsweise aus der DE-A 198 13 513 ein Öffnungs- und Schließsteuersystem für eine Fahrzeugsschiebetür bekannt, die an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Schiebetür wird durch eine Antriebsquelle, beispielsweise einen Elektromotor, entsprechend einer Neigung der Schiebetür angetrieben, wenn das Kraftfahrzeug bezüglich einer Längsachse der Fahrzeugkarosserie vertikal geneigt ist, d.h. wenn das Kraftfahrzeug an einer geneigten Straße anhält.
  • Die DE-A 10 2005 019 846 offenbart eine Steuervorrichtung zum Verbessern der Funktion des Öffnens und des Schließens einer mit einem Gasdruckdämpfer ausgestatteten Heckklappe, aufweisend einen Fühler zum Detektieren des jweiligen Öffnungswinkels der Heckklappe relativ zu einem Fahrzeugkörper. Eine elektronische Steuereinheit empfängt einen detektierten Winkel von dem Fühler und gibt ein Druckregulier-Steuersignal aus. Der Gasdruckdämpfer reguliert den Druck eines Zylinders entsprechend dem Steuersignal der elektronischen Steuereinheit.
  • Aus der EP-A 1 652 708 ist ferner eine zweigeteilte Heckklappe mit einem oberen und einem unteren Karosserieteil bekannt. Mit Hilfe von Elektromotoren werden der obere und der untere Karosserieteil derart gesteuert, dass sie sich synchron zueinander bewegen. Die JP-A 2005 194 767 zeigt einen Bewegungssensor zur Überprüfung der Position einer Schiebetür, wobei der Sensor derart angeordnet und ausgestaltet ist, dass eine Tiefenentladung einer Fahrzeugbatterie vermieden wird. In der JP-A 2005 016 252 ist darüber hinaus ein Bewegungssensor offenbart, der ein Signal an eine Steueranordnung zur Ansteuerung eines Aktuators zum sanften Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür übergibt.
  • Aus der DE-A 197 55 259 ist bekannt, dass Mikroprozessoren zur Steuerung verschiedener Aktuatoren in einen Ruhemodus verbracht werden können, um den Stromverbrauch in einem Kraftfahrzeug zu reduzieren. Mittels einer elektronischen Schaltungsanordnung kann der Mikroprozessor mit Weck- und Aktionssignalen über einen der Schaltungsanordnung zugeordneten externen Schalter beaufschlagt werden, um ihn vom Ruhemodus in einen Arbeitsmodus zu verbringen. Dabei verfügt die Schaltungsanordnung über einen Ruhemodusschaltkreis zum Generieren eines einen Wake-Up-Interrupt auslösenden Wecksignals, wenn der Mikroprozessor von dem Ruhemodus in den Arbeitsmodus gebracht werden soll, und einen Arbeitsmodusschaltkreis zum Generieren von Aktionssignalen, wobei der Ruhemodusschaltkreis an einen weckfähigen Digitaleingang und der Arbeitsmodusschaltkreis an einen Analogeingang des Mikroprozessors anliegen und beiden Schaltkreisen der zumindest eine externe Schalter zugeordnet ist.
  • Aus der EP-A-625625 ist bereits eine Türsteuereinheit bekannt. Dieses umfasst einen Motor, der eine Tür öffnet oder schließt. Wenn eine manuelle Bewegung der Tür mit einem vorbestimmten Abstand detektiert wird, während der Motor nicht aktiv ist, wird der Motor aktiviert, um die Tür in die Richtung der detektierten Bewegung zu bewegen, um die manuell initiierte Türbewegung fertigzustellen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs, mit einem Aktuator zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils, und mit einer Steuervorrichtung zur Ansteuerung des Aktuators in einem Betriebszustand, wobei die Steuervorrichtung von dem Betriebszustand in einen Ruhezustand übergeht, wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine Verstellung des beweglichen Karosserieteils erfolgt, sowie das entsprechende Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils weisen gegenüber dem genannten Stand der Technik den Vorteil auf, dass neben einer weiteren Reduzierung des Ruhestromverbrauchs auf ein zusätzliches Sensorelement zur Detektierung einer Bewegung des beweglichen Karosserieteils, auf ein zusätzliches Schaltmittel und/oder auf eine ergänzende Strommessung verzichtet werden kann, um die Steuervorrichtung wieder von dem Ruhezustand in den Betriebszustand zu versetzten. Dies wird nunmehr durch eine manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils bewirkt.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Erfassung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils im Betriebszustand der Steuervorrichtung durch einen Positionsdetektor, wobei die Steuervorrichtung die mittels des Positionsdetektors erfasste, aktuelle Position des beweglichen Karosserieteils vor ihrem Übergang von dem Betriebszustand in den Ruhezustand in einem Speicher abspeichert. Dies ermöglicht zudem eine Unterbrechung der Energieversorgung des Positionsdetektors durch die Steuervorrichtung zur weiteren Reduzierung des Ruhestromverbrauchs. Nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung in den Betriebszustand wird die abgespeicherte Position dann wieder aus dem Speicher ausgelesen, wobei die Steuervorrichtung den Positionsdetektor wieder zur Erfassung der Position des beweglichen Karosserieteils aktiviert.
  • Während der Verstellung des beweglichen Karosserieteils im Ruhezustand bzw. in der Aufweckphase der Steuervorrichtung kann es zu einer Abweichung zwischen der gespeicherten und der tatsächlichen Position des beweglichen Karosserieteils kommen. In besonderes vorteilhafter Weise verfügt die Steuervorrichtung daher über Korrekturmittel zur Korrektur der während der Aufweckphase vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderten Position des verstellten Karosserieteils, wobei die Aufweckphase der Steuervorrichtung die Zeitspanne von der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils bis zum Auslesen der gespeicherten Position aus dem Speicher umfasst. Die Korrekturmittel können beispielsweise in Gestalt eines in der Steuervorrichtung abgelegten Algorithmus oder einer Look-Up-Tabelle ausgestaltet sein, wobei sich der Korrekturwert in Abhängigkeit von der ermittelten Back-EMF des Aktuators ergibt. Als weiterer Korrekturwert kann in diesem Zusammenhang die erfasste Steilheit der Back-EMF-Änderung dienen, die ein Maß für die Krafteinwirkung auf das bewegliche Karosserieteil während der manuellen Verstellung darstellt. Ebenso ist es denkbar, eine mittlere Anzahl der Taktimpulse des Positionsdetektors während der Aufweckphase zu ermitteln und als Korrekturwert in der Steuervorrichtung abzuspeichern.
  • Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den abhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale sowie aus der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Aktuator ein Elektromotor, der zur Erzeugung des Aufwecksignals als Generator arbeitet und somit die Back-EMF oder Counter-EMF (Electromotive Force), die infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils auf die Wicklungen wirkt, ausnutzt. Durch die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils wird somit ein Spannungs- und/oder Stromimpuls erzeugt, der als Aufwecksignal für die Steuervorrichtung dient. In einer alternativen Ausgestaltung steht ein Aufweckmittel in einer Wirkverbindung mit dem beweglichen Karsosserieteil, so dass die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils eine Spannungs- und/oder Stromänderung bewirkt, die als Aufwecksignal für die Steuervorrichtung dient. Dabei kommt in vorteilhafter Weise ein Potentiometer, insbesondere ein Schiebepotentiometer, und/oder ein in dem Aktuator integrierter Hall-Sensor als Aufweckmittel zum Einsatz.
  • Um stets eine möglichst exakte Bestimmung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils zu gewährleisten, ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuervorrichtung zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils, also im vollkommen geöffneten oder geschlossenen Zustand, einen Kalibriervorgang durchführt. Dabei hängt die Häufigkeit der durchgeführten Kalibriervorgänge von der geforderten Genauigkeit der Aufweck- und Verstellvorgänge ab.
  • Insbesondere bei höheren Umgebungstemperaturen kann es über den Diagnosezweig und/oder eine Entstörschaltung des Aktuators zu einem Leckstrom kommen, der zu einem unbeabsichtigten Aufwecken der Steuervorrichtung führt. Um dieses zu verhindern, sind elektrische Mittel vorgesehen, die im Falle einer Ausgestaltung als zumindest ein Schaltmittel den Diagnosezweig und/oder die Entstörschaltung des Aktuators von einem elektrischen Massepotential entkoppeln. Eine Alternative sieht vor, dass die elektrischen Mittel zumindest ein mit dem Diagnosezweig und/oder die Entstörschaltung des Aktuators verbundenes Widerstandsnetzwerk umfassen, das derart dimensioniert ist, dass ein durch den Leckstrom hervorgerufener Spannungsabfall einen definierten Grenzwert zum Aufwecken der Steuervorrichtung nicht überschreitet.
  • Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung bzw. das entsprechende Verfahren sind in besonders vorteilhafter Weise für bewegliche Karosserieteile in Gestalt einer Heckklappe, einer Fahrzeugtür, eines Faltverdecks, einer Motorhaube oder eines Tankdeckelverschlusses des Kraftfahrzeugs geeignet.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren 1 bis 5 beispielhaft erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen in den Figuren auf gleiche Bestandteile mit einer gleichen Funktionsweise hindeuten.
  • Es zeigen
    • Fig. 1: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs,
    • Fig. 2: ein erstes Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils,
    • Fig. 3: ein zweites Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils,
    • Fig. 4: ein Diagramm eines durch manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils an einem Aktuator gemessenen Spannungsimpulses in Abhängigkeit von der Zeit und
    • Fig. 5: ein Blockschaltbild eines Diagnosezweigs des Aktuators zur Lieferung des Aufwecksignals.
  • In Figur 1 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung 10 für ein bewegliches Karosserieteil 12 eines Kraftfahrzeugs 14 am Beispiel einer Heckklappe 16 und einer hinteren Seitentür 18 dargestellt. Mit 20 ist ein Aktuator zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 gekennzeichnet, der an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 14 oder an dem beweglichen Karosserieteil 12 befestigt sein kann. Der Aktuator 20 ist im dargestellten Beispiel als ein Elektromotor 22 ausgebildet. Es können aber auch andere für die Erfindung geeignete Aktuatoren 20, wie beispielsweise Gasdruckdämpfer oder dergleichen, eingesetzt werden. Als bewegliche Karosserieteile 12 kommen neben der gezeigten Heckklappe 16 und der hinteren Seitentür 18 auch andere Türen des Kraftfahrzeugs 14, eine Motorhaube, ein Faltverdeck, ein Tankverschlussdeckel oder dergleichen in Frage.
  • Der Elektromotor 22 wird über eine Steuervorrichtung 24, beispielsweise einen Mikroprozessor, einen ASIC, oder einen entsprechenden diskreten oder integrierten Schaltkreis, angesteuert. Dazu wird der Steuervorrichtung 24, die mit einer Versorgungsspannung U+ und einem elekrischen Massepotential GND verbunden ist, ein entsprechendes Steuersignal Ss von einem nicht gezeigten, vorzugsweise außerhalb der Verstellvorrichtung 10 angeordneten Signalgeber übergeben. Dieser kann beispielsweise als ein Funkempfänger einer Funkfernbedienung für das Kraftfahrzeug 14 oder als ein innerhalb des Kraftfahrzeugs 14 angeordnetes Schalt- bzw. Tastmittel ausgebildet sein. Ebenso ist es aber auch denkbar, dass der Funkempfänger bereits in der Verstellvorrichtung 10 oder gar der Steuervorrichtung 24 integriert ist.
  • Der Übersichtlichkeit halber wurde in Figur 1 auf die Darstellung einer Masseverbindung für den Elektromotor 22 verzichtet. Diese kann beispielsweise mittels einer bekannten Halbbrücke realisiert sein, die sich zwischen der Steuervorrichtung 24 und dem Elektromotor 22 befindet. Über zwei Ansteuerzweige 25 und 26, in denen jeweils eine Zener-Diode 27 zur Spannungsstabilisierung angeordnet ist, kann der Elektromotor 22 in zwei unterschiedlichen Richtungen zum Öffnen oder Schließen des beweglichen Karosserieteils 12 angesteuert werden. Dabei erfolgt die Umschaltung der Bewegungsrichtung durch eine Polaritätsumkehr mittels eines Relais 28, das in dem Ansteuerzweig 26 angeordnet ist. Ebenso ist es ohne Einschränkung der Erfindung möglich, dass der Ansteuerzweig 25 das Relais 28 aufweist, oder dass sich in beiden Ansteuerzweigen 25 und 26 ein entsprechendes Relais befindet.
  • Die Steuervorrichtung 24 verfügt über eine Diagnoseschnittstelle 30 zur Diagnose des Elektromotors 22 über entsprechende Diagnosezweige 32 während des Betriebszustands. Dabei ist es möglich, dass - wie in Figur 1 gezeigt - entweder alle Anschlüsse des Elektromotors 22 bzw. Ansteuerzweige 25, 26 über einen Diagnosezweig 32 verfügen, oder auch nur eine Untermenge der Anschlüsse überwacht wird. Die Diagnosezweige 32 sind über Schaltkreise 34, auf die im Zusammenhang mit Figur 5 noch näher eingegangen wird, und entsprechende Diagnoseleitungen 33 mit der Diagnoseschnittstelle 30 der Steuervorrichtung 24 verbunden. Alternativ kann auch für jeden Diagnosezweig 32 eine eigene Diagnoseschnittstelle 30 in der Steuervorrichtung 24 vorgesehen sein. Die Diagnosezweige 32 dienen im Ruhezustand der Steuervorrichtung 24 aber auch, wie in Verbindung mit den Figuren 2 bis 5 noch gezeigt wird, zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 mittels eines Aufwecksignals SA. Dazu sind sie über die Schaltkreise 34 und entsprechende Aufweckleitungen 35 mit einer Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 verbunden, die im Ruhezustand aktiv und im Betriebszustand inaktiv ist. Wie für die Diagnoseschnittstelle 30, so gilt auch für die Aufweckschnittstelle 36, dass diese alternativ für jeden Ansteuerzweig 25, 26 bzw. Anschluss des Elektromotors 22 vorgesehen sein kann. Sind beide Ansteuerzweige 25 und 26 über die Schaltkreis 34 mit der Aufweckschnittstelle 36 verbunden, so gewährleistet dies ein Aufwecken der Steuervorrichtung 24 durch ein manuelles Verstellen des beweglichen Karosserieteils 12 in beide Richtungen. Weiterhin ist es möglich, dass die Diagnoseschnittstelle 30 und die Aufweckschnittstelle 36 in einer gemeinsamen Schnittstelle zusammengefasst sind (in Figur 1 nicht gezeigt). In diesem Fall arbeitet die gemeinsame Schnittstelle im Ruhezustand des Steuervorrichtung 24 als Aufweckschnittstelle und im Betriebszustand der Steuervorrichtung 24 als Diagnoseschnittstelle.
  • Zur Positionserfassung des beweglichen Karosserieteils 12 dient ein Positionsdetektor 37, der hier als ein Hall-Sensor 38 ausgebildet und im Elektromotor 22 integriert ist. Über eine nicht gezeigte Magnetscheibe, die drehfest auf einer Rotorwelle des Elektromotors 22 montiert ist, kann in einfacher und bekannter Weise die Lage des Rotors und damit auch die des beweglichen Karosserieteils 12 erfasst werden. Ebenso können auch andere Positionsdetektoren, wie AMR-Sensoren (anisotrope magnetoresistive Sensoren) oder dergleichen, verwendet werden. Es ist zudem möglich, dass statt eines Hall-Sensors 38 ein Potentiometer 40 zur Positionserfassung des beweglichen Karosserieteils 12 zum Einsatz kommt, das in einer Wirkverbindung mit der Rotorwelle des Elektromotors 22 oder dem beweglichen Karosserieteil 12 selbst steht. Im Falle einer Wirkverbindung mit dem beweglichen Karosserieteil 12 könnte das Potentiometer 40 insbesondere als Schiebepotentiometer ausgebildet sein. Statt des Potentiometers 40 kann auch ein Linearsensor oder dergleichen zum Einsatz kommen. Eine nicht erfindungsgemäße Alternative ergibt sich durch eine detektorlose bzw. sensorlose Erfassung der Position des beweglichen Karosserieteils, indem die Restwelligkeit eines die Kommutierungsvorrichtung des Elektromotors 22 ansteuernden Kommutierungssignals SC im Rahmen eines Ripple-Count-Verfahrens durch die Steuervorrichtung 24 ausgewertet wird. Im Folgenden soll von einem Hall-Sensor 38 ausgegangen werden, dessen Positionssignal SP an die Steuervorrichtung 24 zur Speicherung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils 12 in einem Speicher 42 übergeben wird. Ein entsprechendes Vorgehen lässt sich auch auf die bereits erwähnten Alternativen des Hall-Sensors 38 anwenden.
  • Anhand der Flussdiagramme gemäß den Figuren 2 und 3 soll nun das erfindungsgemäße Verfahren zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 beschrieben werden. Mit 100 ist der Betriebszustand der Verstellvorrichtung 10 bezeichnet, in dem sowohl eine manuelle Verstellung als auch eine automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 über die Fernbedienung oder das innerhalb des Kraftfahrzeug 14 angeordnete Schalt- bzw. Tastmittel möglich ist. Dabei ist unter einer manuellen Verstellung beispielsweise eine Verstellung per Hand und unter einer automatischen Verstellung eine Verstellung mittels des Aktuators 20 zu verstehen. In einem ersten Schritt 102 wird die Fernbedienung oder das Schalt- bzw. Tastmittel betätigt, wodurch das bewegliche Karosserieteil 12 in Abhängigkeit von dem Steuersignal SS in Richtung eines geschlossenen oder geöffneten Zustands verstellt wird. Über die Diagnosezweige 32 und die Diagnoseschnittstelle 30 der Steuervorrichtung 24 kann dabei der Aktuator 20 mittels eines Diagnosesignals SD überwacht werden. Darüber hinaus erfasst die mit Energie versorgte Steuervorrichtung 24 die Position des beweglichen Karosserieteils 12 mit Hilfe des Positionsdetektors 37, wie oben beschrieben. In einem nachfolgenden Schritt 104 wird das bewegliche Karosserieteil 12 in einer beliebigen Stellung gestoppt und die aktuelle, mittels des Positionsdetektors 37 erfasste Position als Positionssignal SP in dem Speicher 42 der Steuervorrichtung 24 abgelegt. Ein Abspeichern des Positionssignals SP unmittelbar nach jedem Stoppen des beweglichen Karosserieteils 12 ist jedoch nicht grundsätzlich erforderlich.
  • Erfolgt nun innerhalb eines definierten Zeitraums, beispielsweise 30 Sekunden nach der letzten Verstellung, keine erneute manuelle oder automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12, so wird in Schritt 106 die Verstellvorrichtung 10 bzw. die Steuervorrichtung 24 in einen Ruhe-, Schlaf- oder Energiesparzustand versetzt und die aktuell erfasste Position des beweglichen Karossieteils 12 als Positionssignal SP in dem Speicher 42 der Steuervorrichtung 24 abgelegt. Dabei wird die Diagnoseschnittstelle 30 deaktiviert und die Aufweckschnittstelle 36 aktiviert. Da somit die Energieversorgung für die Steuervorrichtung 24, den Positionsdetektor 37 sowie den Elektromotor 22 stark reduziert oder ganz unterbrochen ist, stellt sich ein sehr geringer Ruhestrom ein. Dies ist insbesondere in heutigen Kraftfahrzeugen von nicht unerheblicher Bedeutung, da die zunehmende Anzahl elektrischer Verbraucher ein durchdachtes Ruhestromkonzept erforderlich macht, um eine Belastung der Kraftfahrzeugbatterie im ausgeschalteten Zustand des Kraftfahrzeugs 14 sowie die damit verbundene Gefahr einer Tiefenentladung zu minimieren bzw. zu vermeiden. Liegt eine Bus-Ansteuerung des Aktuators 20 beispielsweise über einen CAN- oder LIN-Bus des Kraftfahrzeugs 14 vor, so ist es gemäß des gestrichelt dargestellten Schritts 108 alternativ möglich, den Ruhezustand der Vestellvorrichtung 10 mittels des Datenbusses zu aktivieren.
  • Ein manuelles Verstellen des beweglichen Karosserieteils 12 in Schritt 110 führt dazu, dass der Elektromotor 22 als Generator arbeitet, der infolge der resultierenden Back- oder Counter-EMF einen Spannungs- und/oder Stromimpuls erzeugt. Ein Beispiel für einen Spannungsimpuls UA in Abhängigkeit von der Zeit t zeigt Figur 4 für ein manuelles Verstellen des beweglichen Karosserieteils 12 in Richtung eines stärker geöffneten (Spannungsimpuls UA1) und eines stärker geschlossenen Zustands (Spannungsimpuls UA2), wobei die von einem Basiswert Uo ausgehende positive oder negative Orientierung des Spannungsimpulses UA von der Drehrichtung des Elektromotors 22 abhängt. Der Spannungsimpuls UA wirkt über die Diagnosezweige 32 der jeweiligen Ansteuerzweige 25, 26 zum Öffnen bzw. Schließen des beweglichen Karosserieteils 12, die Schaltkreise 34 und die Aufweckleitungen 35 als Aufwecksignal SA auf die Aufweckschnittstellen 36 der Steuervorrichtung 24 (vergleiche Figur 1). Daraufhin wird die Verstellvorrichtung 10 in Schritt 112 wieder von ihrem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt.
  • Eine genaue Beschreibung der Aufweckphase sowie der Korrektur der abgespeicherten Position des beweglichen Karosserieteils 12 gemäß Schritt 110 erfolgt nachfolgend in Verbindung mit Figur 3. Die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 in Schritt 110a, erzeugt in Schritt 110b den bereits erwähnten Spannung- und/oder Stromimpuls gemäß Figur 4 in dem Elektromotor 22. Dieser Impuls wirkt als Aufwecksignal SA über die Diagnosezweige 32 auf die Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24. Ebenso ist es mit Bezug auf die obige Beschreibung denkbar, dass statt des Aktuators 20 das als Aufweckmittel 44 dienende Potentiometer 40 oder der Hall-Sensor 38 das Aufwecksignal SA erzeugt.
  • In Schritt 110c wird die Steuervorrichtung 24 infolge des Aufwecksignals SA von ihrem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt und mit Energie versorgt. Daraufhin liest sie in Schritt 110d die in ihrem Speicher 42 vor dem Versetzen in den Ruhezustand abgespeicherte Position des beweglichen Karosserieteils 12 wieder aus. Die während der Schritte 110a bis 110d verstrichene Zeitspanne definiert somit die Aufweckphase der Steuervorrichtung 24.
  • In Schritt 110e bewirkt die Steuervorrichtung 24 eine Energieversorgung des als Hall-Sensor 38 oder Potentiometer 40 ausgebildeten Positionsdetektors 37 zur erneuten Erfassung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils 12 in Schritt 110f.
  • Nachdem die aktuelle Position in Schritt 110f mittels des Positionsdetektors 37 erfasst wurde, erfolgt in Schritt 110g eine Aktualisierung der abgespeicherten Position mit der aktuellen Position durch die Steuervorrichtung 24. Somit ist gewährleistet, dass die Verstellvorrichtung 10 mit den korrekten Daten arbeitet. Nichtsdestotrotz ist aufgrund der kurzzeitigen Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 während des Ruhezustands bzw. der Aufweckphase der Steuervorrichtung 24 das Auftreten eines ungenauen Positionssignals SP möglich, da die tatsächliche Position des beweglichen Teils 12 und die in dem Speicher 42 abgespeicherte Position voneinander abweichen können. Die Steuervorrichtung 24 verfügt daher über Korrekturmittel 46, die eine Korrektur der während der Aufweckphase vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderten Position des verstellten Karosserieteils 12 ermöglichen. Die Korrektunnittel 46 können beispielsweise in Gestalt eines in der Steuervorrichtung 24 abgelegten Algorithmus oder einer Look-Up-Tabelle ausgestaltet sein, wobei sich der Korrekturwert in Abhängigkeit von der ermittelten Back-EMF des Elektromotors 22 ergibt. Als weiterer Korrekturwert kann in diesem Zusammenhang die erfasste Steilheit der Back-EMF-Änderung dienen, die ein Maß für die Krafteinwirkung auf das bewegliche Karosserieteil 12 während der manuellen Verstellung darstellt. Ebenso ist es denkbar, eine mittlere Anzahl der Taktimpulse des Positionsdetektors 37 während der Aufweckphase zu ermitteln und als Korrekturwert in dem Speicher 42 der Steuervorrichtung 24 abzulegen, um die das ursprünglich abgespeicherte Positionssignal SP in Abhängigkeit von der Verstellrichtung des beweglichen Karosserieteils 12 korrigiert wird. Dabei ist eine Detektion der Verstellrichtung - wie aus Figur 4 ersichtlich - anhand des von dem Elektromotor 22 erzeugten Spannungs- und/oder Stromimpulses möglich.
  • Nach der möglichen Korrektur der aus dem Speicher 42 gelesenen Position ist Schritt 110 abgeschlossen, und das Verfahren geht in Schritt 112 gemäß Figur 2 über. Die Verstellvorrichtung 10 hat nun wieder ihren normalen Betriebszustand eingenommen und ermöglicht eine manuelle oder automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12. Die Diagnoseschnittstelle 30 befindet sich sodann in einem aktivierten und die Aufweckschnittstelle 36 in einem deaktivierten Zustand. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuervorrichtung 24 zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils, also im vollkommen geöffneten oder geschlossenen Zustand, einen Kalibriervorgang durchführt, so dass diese absoluten Positionen eine Referenz (0 % bzw. 100 %) für die detektorlos oder mittels des Positionsdetektors 37 während der Verstellung gemessenen Positionen bilden. Dabei ist die Häufigkeit der Kalibriervorgänge unter anderem abhängig von der jeweiligen Anwendung, d.h. welche Art von beweglichem Karosserieteil 12 verstellt wird, und/oder von der geforderten Genauigkeit der Verstell- und Aufweckvorgänge. Je höher demnach die Anforderungen an die Genauigkeit sind, desto öfter sollte ein Kalibriervorgang durchgeführt werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, den Kalibriervorgang nach jedem Zurücksetzen der Steuervorrichtung 24 bzw. der Verstellvorrichtung 10, beispielsweise infolge einer Batteriespannungsunterbrechung oder -reduzierung, durchzuführen. Dabei kann eine frühzeitige Erkennung der Batteriespannungsreduzierung durch das Überwachen eines nicht gezeigten Spannungsreglers oder dergleichen erfolgen, wobei ein entsprechend abgegebenes Signal den Kalibriervorgang auslöst. In Verbindung mit einer durchgeführten Neukalibrierung kann die Funktionalität der Verstellvorrichtung 10 derart eingeschränkt werden, dass unmittelbar nach der Neukalibrierung keine automatische Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 mittels des Aktuators 20 möglich ist. Eine Ausnahme hiervon ist jedoch in Verbindung mit einer nicht gezeigten Einklemmschutzsensorik für das bewegliche Karosserieteil 12 möglich, die zur Erhöhung der Sicherheit einen Automatiklauf trotz fehlender Kalibrierung erlaubt. Weiterhin ist es denkbar, eine maximale Anzahl erlaubter Verstellvorgänge zu definieren, bei dessen Erreichen ein Kalibriervorgang durchgeführt werden muss. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das bewegliche Karosserieteil 12 nach jedem hundersten oder zweihundersten Verstellvorgang automatisch beim nächsten vollständigen Öffnen und/oder Schließen kalibriert wird. Ebenso kann eine Kalibrierung auch nach jedem vollständigen, manuellen Öffnen oder Schließen erfolgen, wobei ein entsprechend angebrachter Sensor die jeweilige Endposition signalisiert und an die Steuervorrichtung 12 weiterleitet.
  • In Figur 5 ist eine Detailansicht eines der in Figur 1 dargestellten Schaltkreise 34 zur Diagnose des Elektromotors 22 bzw. zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 über den Ansteuerzweig 25 gezeigt. Dabei ist in vorteilhafter Weise jeweils ein Schaltkreis 34 mit dem Ansteuerzweig 25 und 26 verbunden, um ein Aufwecken in beide Verstellrichtungen des beweglichen Karosserieteils 12 zu ermöglichen. Jeder Schaltkreis 34 ist weiterhin über die Diagnoseleitung 33 mit der Diagnoseschnittstelle 30 und über die Aufweckleitung 35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Diagnosesignals SD im Betriebszustand bzw. des Aufwecksignals SA im Ruhezustand verbunden.
  • Die Schaltkreise 34 verfügen über einen ersten Spannungteiler 48 bzw. 49, der zum Einen an den Ansteuerzweig 25 bzw. 26 zwischen die Anode der Zener-Diode 27 und einen Anschluss des als Aktuator 20 arbeitenden Elektromotors 22 geschaltet ist und zum Anderen über ein Schaltmittel 50 mit dem elektrischen Massepotential GND verbindbar ist. Zu diesem Zweck ist das beispielsweise als Bipolartransistor, Feldeffekttransistor, Relais oder dergleichen ausgebildete Schaltmittel 50 mittels eines Diagnoseschaltsignals SDS über einen zweiten Spannungsteiler 52 aktiverbar oder deaktivierbar. Dabei kann das Diagnosesschaltsignal SDS beispielsweise eine Gleichspannung von ca. 5 V sein und von einer außerhalb der Verstellvorrichtung 10 angeordneten Steuervorrichtung oder von der Steuervorrichtung 24 selbst erzeugt werden.
  • Der mit dem Ansteuerzweig 26 verbundene Schaltkreis 34 ist zur besseren Übersichtlichkeit nur in Teilen dargestellt. Sein Aufbau entspricht im Wesentlichen demjenigen des mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schalkreises 34. Für den Fall, dass ein Aufwecken der Steuervorrichtung 24 nur in eine Bewegungsrichtung erforderlich ist oder nur einer der Ansteuerzweige 25, 26 überwacht werden soll, können die Schaltkreise 34 durchaus auch voneinander abweichen, indem beispielsweise auf die Aufweckleitung 35 oder die Diagnoseleitung 33 sowie den damit in Verbindung stehenden Bauelementen verzichtet wird. Im Folgenden soll die Funktionsweise und der Aufbau der Schaltkreise 34 anhand des mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreises 34 erläutert werden. Zwischen den beiden Widerständen 48a und 48b des ersten Spannungsteileres 48 ist ein Mittenabgriff 48c für ein aus einem Widerstand 54 und einem Kondensator 56 bestehendes RC-Glied 58 vorgesehen, wobei ein erster Anschluss 56a des Kondensators 56 über einen Mittenabgriff 58a des RC-Glieds 58 mit der Anode einer Diode 60 und ein zweiter Anschluss 56b des Kondensators 56 mit dem elektrischen Massepotential GND verbunden ist. Weiterhin besteht eine Verbindung des Mittenabgriffs 58a über die Diagnoseleitung 33 zu dem Diagnoseeingang 30 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Diagnosesignals SD im Betriebszustand der Steuervorrichtung 24 bei aktiviertem bzw. niederohmigem Schaltmittel 50. Die Kathode der Diode 60 ist schließlich über einen Widerstand 62 und die Aufweckleitung 35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 zur Übergabe des Aufwecksignals SA im Ruhezustand verbunden, während sie über einen weiteren Widerstand 64 auf dem elektrischen Massepotential GND liegt.
  • Im Betriebszustand der Steuervorrichtung 24 ist des Schaltmittel 50 mittels des Diagnoseschaltsignals SDS aktiviert, so dass der zweite Widerstand 48b des ersten Spannungsteilers 48 über eine Verbindung zum elektrischen Massepotential GND verfügt. In diesem Fall ist infolge des Stromflusses über den ersten Widerstand 48a des ersten Spannungsteilers 48, den Widerstand 54 des RC-Glieds 58 und die Diagnoseleitung 33 eine eindeutige Diagnose des Elektromotors 22 durch die Steuervorrichtung 24 möglich.
  • Im Ruhezustand der Steuervorrichtung 24 ist deren Diagnoseschnittstelle 30 deaktiviert, so dass ein Stromfluss lediglich auf die Aufweckschnittstelle 36 wirken kann. Infolge einer erhöhten Umgebungstemperatur (z.B. 80 °C) kann es bei einer direkten Masseverbindung des ersten Spannungsteilers 48 jedoch zu einem Leckstrom durch die Zener-Diode 27 kommen, der ein unbeabsichtigtes Aufwecken der Steuervorrichtung 24 über die Aufweckschnittstelle 36 nach sich zieht. Ein entsprechender Leckstrom kann auch durch eine nicht gezeigte und mit dem Elektromotor 22 verbundene Entstörschaltung hervorgerufen werden. Um derartige Leckströme zu vermeiden, wird das Schaltmittel 50 zur Entkopplung des ersten Spannungsteilers 48 von dem elektrischen Massepotential GND mittels Zunullsetzen des Diagnoseschaltsignals SDS deaktiviert. Ist der Kondensator 56 des RC-Glieds 58 aufgeladen, so besteht auch über diesen keine Verbindung zum elektrischen Massepotential GND. Da sich die Steuervorrichtung 24 im Ruhemodus befindet, erfolgt keine Diagnose des Elektromotors 22 über die Diagnoseschnittstelle 30.
  • Im folgenden Beispiel wird von einem für eine Heckklappen-Applikation typischen Leckstrom von ca. 200 µA bei 80 °C ausgegangen. Dieser entspricht einem maximalen Ruhestrom für Anwendungen in Kraftfahrzeugen und für einen Temperaturbereich von -40 °C bis +85 °C, wobei die Einstellung beispielsweise über den ersten Spannungsteiler 49 des mit dem Ansteuerzweig 26 verbundenen Schaltkreises 34 erfolgt. Geht man davon aus, dass dieser erste Spannungsteiler 49 zwei Widerstände 49a und 49b mit Werten von jeweils 6,8 kΩ bzw. 1 kΩ aufweist, wobei der 1-kΩ-Widerstand mit dem elektrischen Massepotential GND verbindbar ist, so ergibt sich infolge des Leckstroms von 200 µA eine über dem Elektromotor 22 abfallende Spannung in Höhe von ca. 1,56 V, die auch über dem mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreis 34 abfällt. Die Schaltkreise 34 sind in diesem Fall zwar überwiegend gleich aufgebaut, weisen aber unterschiedlich dimensionierte Bauteile auf.
  • Geht man exemplarisch davon aus, dass der erste Widerstand 48a und der zweite Widerstand 48b des ersten Spannungsteiler 48 des mit dem Ansteuerzweig 25 verbundenen Schaltkreises 34 Werte von 47 kΩ bzw. 27 kΩ besitzen und dass der zweite Widerstand 48b des ersten Spannungsteilers 48 aufgrund des deaktivierten Schaltmittels 50 sowie der mit 27 kΩ dimensionierte Widerstand 54 des RC-Glieds 58 aufgrund des aufgeladenen Kondensators 56 keine Verbindung zu dem elektrischen Massepotential GND aufweisen, so liegt über dem mit 1 MΩ demensionierten Widerstand 64 unter der Berücksichtigung, dass über der Diode 60 eine Durchlassspannung von 0,6 V abfällt, eine Spannung von ca. 0,9 V an. Da der über die Aufweckleitung 35 mit der Aufweckschnittstelle 36 der Steuervorrichtung 24 verbundene Widerstand 62 gegenüber dem Widerstand 64 einen vernachlässigbaren Wert von 1,2 kΩ besitzt, liegt demzufolge auch an der Aufweckschnittstelle 36 eine Spannung von nahezu 0,9 V an.
  • Die Aufweckschnittstelle 36 ist nun derart ausgelegt, dass eine Spannung von mindestens 1 V benötigt wird, um die Steuervorrichtung 24 von ihrem Ruhezustand in den Betriebszustand zu versetzen. Wird das bewegliche Karosserieteil 12 manuell verstellt, so wirkt es auf den Elektromotor 22, der infolge der Back-EMF bzw. Counter-EMF als Generator arbeitet und einen Spannungsimpuls UA gemäß Figur 4 erzeugt. Infolge dieses Spannungsimpulses UA erhöht sich die an der Aufweckschnittstelle 36 anliegende Spannung von ca. 0,9 V auf über 1 V, so dass der Spannungsimpuls UA im Sinne eines Aufwecksignal SA die Steuervorrichtung 24 aufweckt. Ein entsprechendes Verhalten ist auch möglich, wenn die Diagnoseschnittstelle 30 und die Aufweckschnittstelle 36 in einer gemeinsamen Schnittstelle vereinigt sind. In diesem Fall ist lediglich ein Umschalten der Funktion der gemeinsamen Schnittstelle durch die Steuervorrichtung 24 in Abhängigkeit von ihrem Zustand erforderlich.
  • Die Widerstände 48a, 48b, 54, 62 und 64 bilden zusammen ein mit dem Diagnosezweige 32 des Elektromotors 22 verbundenes Widerstandsnetzwerk 66, das derart dimensioniert ist, dass der durch den Leckstrom hervorgerufener Spannungsabfall an der Aufweckschnittstelle 36 den definierten Grenzwert von 1V zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 nicht überschreitet. Auch die Widerstände 49a und 49b sowie weitere nicht gezeigte Widerstände des mit dem Ansteuerzweig 26 verbundenen Schaltkreises 34 können Bestandteil des Widerstandsnetzwerks 66 sein. Dies ist insofern sinnvoll, als mit den Widerständen 49a und 49b beispielsweise die über dem Elektromotor 22 infolge des Leckstroms abfallende Spannung eingestellbar ist, die einen wesentlichen Offset für das Über- oder Unterschreiten des definierten Grenzwertes (in diesem Fall 1 V) zum Aufwecken der Steuervorrichtung 24 infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils 12 bildet. Die entsprechenden Widerstände beider Schaltkreise 34 können demnach das Widerstandsnetzwerk 66 zur Feineinstellung des Aufweckvorgangs bilden. Dabei sind die hier erwähnten Widerstandswerte nicht einschränkend sondern nur beispielhaft zu verstehen. Ein Fachmann ist in der Lage, die Widerstände den jeweiligen Anforderungen, beispielsweise in Abhängigkeit vom Grenzwert und/oder vom Leckstrom, anzupassen.
  • Es sei abschließend noch darauf hingewiesen, dass die gezeigten Ausführungsbeispiele weder auf die Figuren 1 bis 5 noch auf die genannten Werte für die Widerstände oder die Spannungen beschränkt ist. Auch der Einsatz der Zener-Dioden 27 in den Ansteuerzweigen 25, 26 ist nicht als Einschränkung der Erfmdung zu verstehen. Ebenso ist es denkbar, dass die Schaltkreise 34 bzw. die Widerstandsnetzwerke 66 für jeden Ansteuerzweig unterschiedlich dimensioniert sein können. Dass dies eine durchaus sinnvolle Maßnahme darstellt, zeigt unter Anderem Figur 4, aus der hervorgeht, dass die Back-EMF bzw. Counter-EMF stark von der Verstellrichtung abhängen kann.

Claims (27)

  1. Verstellvorrichtung (10) für ein bewegliches Karosserieteil (12) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Aktuator (20) zur Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12), und mit einer Steuervorrichtung (24) zur Ansteuerung des Aktuators (20) in einem Betriebszustand, wobei die Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand in einen Ruhezustand übergeht, wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) erfolgt, wobei in dem Ruhezustand eine Energieversorgung für die Steuervorrichtung (24) gegenüber dem Betriebszustand stark reduziert oder ganz unterbrochen ist, wobei eine manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) die Steuervorrichtung (24) wieder von dem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt, wobei ein Positionsdetektor (37) zur Erfassung der aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils (12) im Betriebszustand der Steuervorrichtung (24) vorgesehen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) den Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder aktiviert zur Erfassung der Position des beweglichen Karosserieteils (12), und dass die Steuervorrichtung (24) Korrekturmittel (46) aufweist zur Korrektur einer abgespeicherten Position des beweglichen Karosserieteils (12) durch eine während der Aufweckphase vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderten aktuellen Position des verstellbaren Karosserieteils (12).
  2. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) in dem Aktuator (20) einen Spannung- und/oder Stromimpuls (UP) erzeugt, der als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
  3. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem beweglichen Karosserieteil (12) in einer Wirkverbindung stehendes Aufweckmittel (44), das infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) eine Spannungs- und/oder Stromänderung bewirkt, die als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
  4. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufweckmittel (44) ein Potentiometer (40), insbesondere ein Schiebepotentiometer, und/oder ein in dem Aktuator (20) integrierter Hall-Sensor (38) ist.
  5. Verstellvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) die erfasste, aktuelle Position des beweglichen Karosserieteils (12) vor dem Übergang vom dem Betriebszustand in den Ruhezustand in einem Speicher (42) abspeichert und den Speicher (42) nach dem erneuten Versetzen in den Betriebszustand wieder ausliest.
  6. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckphase der Steuervorrichtung die Zeitspanne von der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) bis zum Auslesen der gespeicherten Position aus dem Speicher (42) umfasst.
  7. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils (12) einen Kalibriervorgang durchführt.
  8. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Kalibriervorgänge von der geforderten Genauigkeit der Aufweck- und Verstellvorgänge abhängt.
  9. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Mittel (50, 66) vorgesehen sind zur Verhinderung eines ungewollten Aufweckens der Steuervorrichtung (24) infolge eines Leckstroms.
  10. Verstellvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Schaltmittel (50) umfassen, dass im Ruhezustand der Steuervorrichtung (24) einen Diagnosezweig (32) des Aktuators (20) von einem elektrischen Massepotential (GND) entkoppelt.
  11. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein mit dem Diagnosezweig (32) des Aktuators (20) verbundenes Widerstandsnetzwerk (66) umfassen, das derart dimensioniert ist, dass ein durch den Leckstrom hervorgerufener Spannungsabfall einen definierten Grenzwert zum Aufwecken der Steuervorrichtung (24) nicht überschreitet.
  12. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Karosserieteil (12) des Kraftfahrzeugs eine Heckklappe (16), eine Fahrzeugtür (18), ein Faltverdeck, eine Motorhaube oder ein Tankdeckelverschluss ist.
  13. Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (20) ein Elektromotor (22) ist, der zur Erzeugung des Aufwecksignals (SA) als Generator arbeitet.
  14. Kraftfahrzeug (14) mit einer Verstellvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  15. Verfahren zur Verstellung eines beweglichen Karosserieteils (12) eines Kraftfahrzeugs mittels eines Aktuators (20), der durch eine Steuervorrichtung (24) während eines Betriebszustands angesteuert wird, wobei die Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand in einen Ruhezustand versetzt wird, wenn innerhalb eines definierten Zeitraums keine Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) erfolgt, wobei in dem Ruhezustand eine Energieversorgung für die Steuervorrichtung (24) gegenüber dem Betriebszustand stark reduziert oder ganz unterbrochen ist, wobei durch eine manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) die Steuervorrichtung (24) wieder von dem Ruhezustand in den Betriebszustand versetzt wird, wobei ein Positionsdetektor (37) die aktuellen Position des beweglichen Karosserieteils (12) im Betriebszustand der Steuervorrichtung (24) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (24) den Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder aktiviert zur Erfassung der Position des beweglichen Karosserieteils (12), und dass die während der Aufweckphase der Steuervorrichtung (24) vom Ruhezustand in den Betriebszustand veränderte Position des verstellbaren Karosserieteils (12) mit Hilfe eines Korrekturmittels (46) der Steuervorrichtung (24) korrigiert wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass durch die manuelle Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) ein Spannung- und/oder Stromimpuls (UA) in dem Aktuator (20) erzeugt wird, der als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein mit dem beweglichen Karosserieteil (12) in einer Wirkverbindung stehendes Aufweckmittel (44), wobei infolge der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) durch das Aufweckmittel (44) eine Spannungs- und/oder Stromänderung bewirkt wird, die als Aufwecksignal (SA) für die Steuervorrichtung (24) dient.
  18. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Position des beweglichen Karosserieteils (12) im Betriebszustand der Steuervorrichtung (24) durch einen Positionsdetektor (37) erfasst wird, wobei die erfasste, aktuelle Position vor dem Übergang der Steuervorrichtung (24) von dem Betriebszustand in den Ruhezustand in einem Speicher (42) der Steuervorrichtung (24) abgespeichert und der Speicher (42) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder ausgelesen wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsdetektor (37) nach dem erneuten Versetzen der Steuervorrichtung (24) in den Betriebszustand wieder von der Steuervorrichtung (24) aktiviert wird zur Erfassung der Position des beweglichen Karosserieteils (12).
  20. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweckphase der Steuervorrichtung (24) die Zeitspanne von der manuellen Verstellung des beweglichen Karosserieteils (12) bis zum Auslesen der gespeicherten Position aus dem Speicher (42) umfasst.
  21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zu definierten Zeitpunkten in der jeweiligen Endposition des beweglichen Karosserieteils (12) ein Kalibriervorgang durchgeführt wird.
  22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Kalibriervorgänge von der geforderten Genauigkeit der Aufweck- und Verstellvorgänge abhängt.
  23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass durch elektrische Mittel (50, 66) ein ungewolltes Aufwecken der Steuervorrichtung (24) infolge eines Leckstroms verhindert wird.
  24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Schaltmittel (50) umfassen, wobei im Ruhezustand der Steuervorrichtung (24) ein Diagnosezweig (32) des Aktuators (20) von einem elektrischen Massepotential (GND) entkoppelt wird.
  25. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Mittel (50, 66) zumindest ein Widerstandsnetzwerk (66) in einem Diagnosezweig (32) des Aktuators (20) umfassen, das derart dimensioniert ist, dass durch einen durch den Leckstrom hervorgerufenen Spannungsabfall ein definierter Grenzwert zum Aufwecken der Steuervorrichtung (24) nicht überschritten wird.
  26. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Karosserieteil (12) des Kraftfahrzeugs eine Heckklappe (16), eine Fahrzeugtür (18), ein Faltverdeck, eine Motorhaube oder ein Tankdeckelverschluss ist.
  27. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (20) ein Elektromotor (22) ist, der zur Erzeugung des Aufwecksignals (SA) als Generator arbeitet.
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