EP1972753A1 - Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens - Google Patents
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- EP1972753A1 EP1972753A1 EP08004673A EP08004673A EP1972753A1 EP 1972753 A1 EP1972753 A1 EP 1972753A1 EP 08004673 A EP08004673 A EP 08004673A EP 08004673 A EP08004673 A EP 08004673A EP 1972753 A1 EP1972753 A1 EP 1972753A1
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Classifications
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- E21D19/00—Provisional protective covers for working space
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- E21D9/00—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries
- E21D9/01—Methods or apparatus for enlarging or restoring the cross-section of tunnels, e.g. by restoring the floor to its original level
Definitions
- the invention relates to a method for expanding a tunnel from an old light room to a new light room.
- the invention further relates to a device for carrying out the method.
- the railways of Europe operate in large parts up to the present day railway lines, whose routing fundamentals originate from the founding years of rail transport in the 19th century.
- the railway lines are integrated into the nature and the settlement structure in such a way that the large engineering structures such as bridges and tunnels can be renewed in most cases only in the existing routing.
- 380 of the 600 tunnels operated by Deutsche Bahn railways date back to the early days of rail transport.
- the railway tunnels are inspected by routine inspections of tunnel professionals in specified cycles and by appropriate Measures kept in a safe operating condition.
- DE 39 42 013 C2 a tunnel boring machine for expanding a stud is described, wherein these two by means of a feed device relative to each other displaceable parts, a certain attack in the tunnel to be extended fixture, a rotatably mounted, drivable extension drill head and at least one extendable and retractable support supporting device has for the inner part and the drill head on the outer part and the bracing arranged directly on the inner part and the supporting device and the bracing device are connected to the inner part ( DE 39 42 013 C2 ).
- the invention has for its object to provide a method for expanding a tunnel from a Altlichtraum on a Neulichtraum as well as an apparatus for performing the method in which a complete block during expansion work can be avoided.
- This object is achieved in a method for expanding a tunnel from an old light room to a new light room according to the invention with the features of claim 1.
- the object of the invention is achieved with a device for carrying out the method according to the invention with the features of claim 8.
- the movable enclosure makes it possible to effectively protect railway operations at every point in the tunnel from the work of tunneling, thus ensuring 24-hour operation of the tunnel construction site. It must be constructed in such a way that all essential work of tunneling is possible from it. These include the demolition of the existing masonry, the excavation work of the rear packing and the eruption of the mountains by dredging, chiselling or blowing.
- the enclosure is at the same time working tool for reinforcement and shotcrete work in which the required equipment is mounted on radial and longitudinally displaceable guides and thus ensure the accessibility of each operating point.
- the old masonry support ring secures the tunnel. Behind the enclosure, the new shotcrete shell with anchors serves to secure the mountains until the permanent inner shell of sheared concrete is installed.
- the enclosure must be designed so that it reliably keeps clear the clearance required for train traffic. This must be ensured even in the case of extraordinary loads such as subsequent breakage or improper operation of the device, which despite all care can happen. For this it is necessary that enclosure and superstructure for the track lying in the middle form a unit. In the case of a displacement of the enclosure, the operating track moves with, so that the required clearance is always available.
- the workflow is as follows.
- the track is laid in the center of the tunnel and braced by the strip foundations with back anchoring to a cofferdam.
- the expanded area behind the enclosure is provided with a massive impact protection to protect the railway operations.
- the protective housing is mounted in front of the tunnel portal and moved on with the driving position.
- the tunneling area will be located in the middle of the enclosure, which is at least 15 meters long, so that the protection of the railway operation is ensured by a platform at least 6 m long in every direction and on the side of the enclosure.
- the system anchorage is carried out with top plates and the tunnel shell is cut by saw cuts into defined lengths of 1.0 m or 2.0 m.
- the Outbreak and securing the cavity to be made with reinforced shotcrete.
- a 35 cm thick tunnel inner shell made of waterproof concrete is concreted using a formwork carriage on locally prepared foundation beams, which together with the integrated cable duct later serves as a walkway.
- the expansion can be carried out with prefabricated reinforced concrete components (tubbing) or with shotcrete lining or by means of combinations of these methods in the area of the enclosure.
- the inventive method allows the production of a new, modern tunnel cross-section with, for example, 52 m 2 cross-sectional area above the rail top.
- the inner radius can, for example, be increased from 4.0 m in the actual state to a planned radius of 4.97 m.
- All current building specifications for tunnel profiles can be considered and the tunnels are available for all new developments without restriction.
- the clearance gauge GC together with the compliance with the requirements of the danger zone and the security room, even offers the option of track electrification.
- Fig. 1 shows a side view of an embodiment of an apparatus according to the invention for carrying out the method according to the invention, with this embodiment for expanding a railway tunnel 1 as a tunnel with two control tracks as regular traffic routes in a propulsion direction 2 still originating from the 19th century Altlichtraum 3 to one according to the latest regulations to be reshaped Neulichtraum 4 is widening with respect to the Altlichtraum 3 larger gauge space.
- a single makeshift track was created as Behelfs Industriessweg after removal of the two control tracks in the middle of the tunnel 1, so that in each case a working space remains on both sides of the makeshift track.
- the temporary track is set up so that limited temporary traffic in the tunnel 1 is still possible.
- Fig. 1 can be seen that in a direction indicated by an arrow propulsion direction 2 front part of the Altlichtraum 3 is present with the originally narrow cross-section of the tunnel 1, which widen in the propulsion direction 2 rear Neulichtraum 4 with an enlarged cross-section is.
- a housing 6, which completely surrounds the temporary track in the working area 5 is arranged in a working area 5.
- the work area 5 is sealed at the front in the direction of advance 2 side of the housing 6 with a front dust wall 7.
- a front Stabilisatorplattenpositionieran Aunt to the housing 6 are mounted in a forward section 8, with which front stabilizer plates, as shown here, a front ridge stabilizer plate 10, against which usually made of quarrystone masonry and a Backfill existing Alttunnelwand 11 is pressable.
- the flow section 8 is closed on its side facing away from the front side dust wall 7 side of a protective wall 12.
- propulsion presses 29 that are supported on the back side of already set elemental segmentation elements 27 and ridge segmentation elements 28 are arranged in the direction of propulsion 2 as components of a propulsion system, in order to provide an advance in FIG Fig. 1 to produce shown arrangement in the advancing direction 2.
- Fig. 2 shows the arrangement according to Fig. 1 in the region of the forward section 8 with a view in the longitudinal direction of the tunnel 1 against the advancing direction 2.
- Fig. 2 It can be seen that in the tunnel 1 in the middle of the two rails 30, 31 formed Behelfsgleis 32 is located, in each case a working space 33, 34 is provided by the removal of two originally present in the tunnel two control tracks on both sides of the temporary track 32 , Both sides of the rails 30, 31 are Work rails 35, 36 are arranged, on which the housing 6 is mounted rolling.
- FIG. 2 see very clearly how the already in Fig. 1 represented front stabilizer plate 10 as a front side stabilizer plate and on both sides of the front ridge stabilizer plate 10 arranged front sostabilisatorplatten 37 create the Alttunnelwand 11 by the action of Stabilizerpressenticianen 9 to stabilize the Alttunnelwand 11 in particular in immediately adjacent to the mining section 13 part of the lead section 8, thus a uncontrolled large, caused by the mining tools 14 burglary of the Alttunnelwand 11 in the lead section 8 avoided if possible.
- geology 38 adjacent to the old tunnel wall 11 is adjacent, which as a rule is self-supporting due to the techniques available at the time of tunneling.
- Fig. 3 shows the arrangement according to Fig. 1 in the area of the mining section 13 facing the direction of advance 2.
- a circular segment-like design holder guide 39 is mounted, are mounted on the tool holder 40, 41 slidably.
- a removal tool 14 is attached, with which, as from Fig. 3 seen, in addition to the Alttunnelwand 11 also directly adjacent to the Alttunnelwand 11 geology 38 is degradable.
- the housing 6 rests in the region of the dismantling section 13 on the work rails 35, 36 overlapping base pieces 42, 43, which are supported on the Häschienenfundraitn 44, 45, the two sides of a makeshift track 32nd supporting track foundation 46 arranged and designed to be particularly sustainable.
- Fig. 4 shows the arrangement according to Fig. 1 in the area of the post-stabilization section 21.
- Fig. 4 It can be seen that in the Nachstabilmaschinesabêt 21 which are supported on the housing 6 side rear stabilizer plates 22 and rear ridge stabilizer plates 23.
- the rear side stabilizer plates 22 and the rear ridge stabilizer plates 23 lie on the inside of the shield cover 24 in order to support them against the upcoming geology 38.
- Fig. 5 shows a transport unit 47 of the device according to the invention, which is mounted on a detachable from the housing 6 and on the working rails 35, 36 slidably mounted Einhausungsmobilabites 6 'as part of the housing 6.
- the Einhausungsmobilabites 6 ' is, for example, as shown here with a working on the makeshift 32 working locomotive 48 or self-propelled in the tunnel 1 from a rear in tunneling direction 2 tunnel end to the reinforcement and lining section 25 and moved back, expediently this method during a short break the temporary transport takes place and in self-drive mode even parallel to the temporary traffic can be done without line closure.
- Fig. 6 shows the arrangement according to Fig. 5 in the area of the reinforcing and lining section 25 with laterally outwardly moving Ulmentübbing elementn 27, which are now pressed by the jacking presses 29 against the already installed adjacent Ulmentübbingiata 27. During the installation of the Ulmentübbingiata 27, the Firsttübbingelement 28 is still in a lowered position.
- Fig. 7 shows the arrangement according to Fig. 6 with the Firsttübbingelement 28 in the end position in which it rests on the Ulmentübbingiatan 27 and is also pressed by jacking presses 29 against the already installed adjacent Firsttübbingelement 28.
- the Ulmentübbingieri 27 and the Firsttübbingelement 28 are finally secured together and sealed, so that in connection with Fig. 5 apparent final shape of the new light space 4 of the tunnel 1 results.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum.
- Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.
- In jüngerer Zeit müssen ältere Tunnel insbesondere in Gestalt von bereits im vorletzten Jahrhundert gebaute Eisenbahntunnel von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum mit einem gegenüber dem Altlichtraum größeren Querschnitt aufgeweitet werden, um neueren Anforderungen und Vorschriften zu genügen. Dabei wird üblicherweise der aufzuweitende Tunnel für die Dauer der Aufweitungsarbeiten für den Regelverkehr gesperrt, um die Aufweitungsarbeiten so schnell wie möglich durchführen zu können. Diese Vorgehensweise ist jedoch insbesondere dann nachteilig, wenn für die Dauer der Aufweitungsarbeiten keine oder nur eine zeitaufwendig zu nutzende Umgehung des Tunnels vorhanden ist.
- Die Eisenbahnen Europas betreiben in großen Teilen bis zum heutigen Tag Eisenbahnstrecken, deren Trassierungsgrundzüge aus der Gründerzeit des Schienenverkehres im 19. Jahrhundert stammen. Die Bahnstrecken sind in die Natur und die Siedlungsstruktur so eingebunden, dass die großen Ingenieurbauwerke wie Brücken und Tunnel in den meisten Fällen nur in der bestehenden Trassierung erneuert werden können. Aus der Gründerzeit des Schienenverkehres stammen 380 von 600 der bis heute im Schienennetz der Deutschen Bahn betriebenen Tunnel. Die Eisenbahntunnel werden durch Regelbegutachtungen von Tunnelfachleuten in festgelegten Zyklen untersucht und durch geeignete Maßnahmen in einem betriebssicheren Zustand gehalten.
- Die frühen Tunnel sind nach den jeweiligen Bauvorschriften der Länderbahnzeit erstellt worden. Diese waren sehr unterschiedlich. Beim Tunnelbau galt die Prämisse, den Hohlraum nur so groß wie nötig zu bauen, um bei den damals geringen Geschwindigkeiten einen sicheren Betrieb zu ermöglichen. Tunnel wurden in aller Regel nur in den Regionen trassiert, wo die Geologie eine größere freie Standzeit des Gebirges zuließ. Die Tunnelbautechnik mit Holzverbau als Hauptsicherungselement ließ bei weitem nicht die heutigen Trassierungen oberflächennah in verwittertem Gebirge zu. Ein geschlossenes Sohlgewölbe war in der Gründerzeit des Eisenbahnbetriebs wegen der meist standfesten Geologie nicht erforderlich und somit auch nicht üblich.
- Zusammenfassende Querschnittsgrunddaten für zweigleisige Tunnel waren ein Gleisabstand von 3,5 m und die Einhaltung der heutigen Grenzlinie des sogenannten EBO-Profils für nicht elektrifizierte Strecken, die sich aus dem doch weitestgehend einheitlichen Querschnittsmaß der Fahrzeuge ergab. Für die Sicherheit des Betriebspersonales waren Nischen in der Tunnelwand in unterschiedlichen Abständen von ca. 25 m vorgesehen.
- Im Ergebnis ergibt dies einen bis heute genutzten, lichten Tunnelquerschnitt, der oberhalb einer Höhe von 2,0 m bis 2,2 m über Schienenoberkante einen halbrunden Querschnitt von ungefähr 8 m Durchmesser benötigt. Unterhalb dieser Linie fällt das Tunnelmauerwerk lotrecht nach unten oder leicht nach innen bis zum Ulmenfuß ein. Dies ergibt 40 bis 45 m2 Fläche über Schienenoberkante als Querschnitt. Heutige Bauvorschriften verlangen für Neubauten bis zu einer Streckengeschwindigkeit von 230 km/h einen Gleisabstand von 4,0 m und bei einer Tunnellänge von mehr als 500 m je Tunnelseite einen Fluchtweg von mindestens 1,2 m Breite.
- In Tunneln unter 500 m sind diese Fluchtwege nicht vorzusehen. Nach den Vorgaben der gesetzlichen Unfallversicherung sind Gefahrenbereiche und Sicherheitsräume ab Gleisachse einzuhalten. Der Gefahrenbereich beträgt je nach Streckengeschwindigkeit 2,0 m bis 3,0 m. Für die üblichen Strecken im zweigleisigen, nichtelektrifizierten Betrieb mit 120 km/h beträgt dieser Wert 2,3 m. Neben dem Gefahrenbereich befindet sich der Sicherheitsraum von mindestens 0,5 m, der von Betriebspersonal im Ausnahmefall genutzt werden kann. Im Ergebnis ist somit eine Mindestbreite in Höhe der Schienenoberkante von zweifachem Sicherheitsraum plus zweifachem Gefahrenbereich plus Gleisabstand erforderlich. Dies sind 2 x (2,3 m + 0,5 m) + 4,0 m = 9,6 m.
- Bisher werden bestehende Tunnel mit relativ geringem baulichen Aufwand saniert und erneuert. Die Streckenverfügbarkeit ist bei Tunnelerneuerungen der Hauptparameter, so dass die bauliche Ausführung um die betrieblichen Belange herum geplant wird. In der Praxis bedeutet dies, dass für die Bauarbeiten nur die streckenspezifischen, natürlichen Zugsperrpausen in der Nachtzeit von ca. 22 Uhr bis ca. 5 Uhr zur Verfügung stehen. Diese verlängern sich möglicherweise am Wochenende um einige Stunden. Nur bei großen baulichen Veränderungen in einem Tunnel wird in unumgänglichen Fällen eine längere Streckensperrung geplant, um Tunnelbaumaßnahmen mit massiven Eingriffen in das Traggewölbe vorzunehmen.
- Die wechselweise Durchführung von Eisenbahnbetrieb tagsüber und Tunnelbau nachts führt dazu, dass bei dem allmorgendlichen Arbeitsende durch bautechnische Maßnahmen ein betriebssicherer Zustand herzustellen ist. Alle Arbeitsschritte sind zusätzlich mit einer Zeitreserve zu planen, damit das Ende jeder Sperrpause pünktlich eingehalten werden kann. Effektive Leistung im Sinne der Tunnelaufgabe sind somit für maximal fünf bis sechs Stunden möglich. Diese Zeiteinschränkung führt dazu, dass in kleinen Abschnitten gearbeitet werden muss und somit nur das bestehende Profil durch Abschrämen von Mauerwerk und Einbringen von Spritzbeton wiederhergestellt werden kann. Eine Profilaufweitung auf moderne Querschnitte ist mit so einem Verfahren fast unmöglich. Die kurze Arbeitszeit pro Arbeitstag führt zu sehr hohen Kosten. Diese resultieren hauptsächlich aus den langen Vorhaltekosten der Baugeräte und den hohen Personalkosten durch einen großen Anteil unproduktiver Stunden. Für den Eisenbahnbetrieb der Deutschen Bahn bedeutet diese Projektabwicklung sehr lange Bauzeiten mit entsprechend langen Betriebseinschränkungen durch die Baumaßnahme.
- Bekannt sind Schildvortriebverfahren und -vorrichtungen, wobei nahezu jeder Tunnelquerschnitt hergestellt werden kann (
DE 31 28 278 A1 ,DE 689 07 339 T2 ). Alle diese Einrichtungen weisen die verschiedensten rückwärtsgerichteten Vorrichtungen zum Abtransport des Abraumes auf. - In
DE 39 42 013 C2 wird eine Tunnelvortriebsmaschine zum Erweitern eines Stollens beschrieben, wobei diese zwei mittels einer Vorschubvorrichtung relativ zueinander verschiebbare Teile, eine zum Angriff in dem zu erweiternden Stollen bestimmte Verspanneinrichtung, einen drehbar gelagerten, antreibbaren Erweiterungs-Bohrkopf und einer wenigstens eine aus- und einschiebbaren Stütze aufweisenden Abstützvorrichtung für das Innenteil aufweist und der Bohrkopf auf dem Außenteil und die Verspannvorrichtung unmittelbar am Innenteil angeordnet und die Abstützvorrichtung sowie die Verspannvorrichtung mit dem Innenteil verbunden sind (DE 39 42 013 C2 ). - Alle genannten Verfahren und Vorrichtungen sind nicht in der Lage den vorhandenen Tunnelquerschnitt eines Eisenbahntunnel bei laufendem Betrieb zu erweitern.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum so wie eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens anzugeben, bei der sich eine vollständige Sperrung während der Aufweitungsarbeiten vermeiden lässt.
- Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
- Die erfindungsgemäße Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den Merkmalen des Patentanspruches 8 gelöst.
- Dadurch, dass erfindungsgemäß in dem Tunnel wenigstens ein Behelfsverkehrsweg verbleibt, der von der Einhausung in dem Arbeitsbereich geschützt ist, lässt sich auch während der Aufweitungsarbeiten in dem Tunnel ein eingeschränkter Behelfsverkehr aufrechterhalten. Dadurch können in der Regel sehr umständliche Umleitungsmaßnahmen vollständig vermieden oder auf ein erträgliches Maß reduziert werden.
- Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
- Grundvoraussetzung für die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Fall des Einsatzes im Schienenverkehr ist der Eingriff in den Eisenbahnbetrieb durch bauliche Veränderung. Der Bahnbetrieb im Tunnelabschnitt einschließlich der Tunnelvorfelder wird auf einen eingleisigen Betrieb reduziert, was mit rechtzeitiger Vorplanung und Einarbeitung in den Fahrplan zu keinen großen Einschränkungen für den Fahrgastverkehr führt. In dem zweigleisigen Tunnel wird durch Ausbau des ersten und durch Verlegung des zweiten Gleises in die Tunnelmitte der nötige Arbeitsraum geschaffen. Aus bahnbetrieblicher Sicht ist die wesentliche Neuentwicklung dann der Einsatz von stationären Einhausungen im Bereich der Tunnelportale und einer verschiebbaren Einhausung im Bereich des Tunnels selbst.
- Die verschiebbare Einhausung ermöglicht es, an jeder Stelle im Tunnel den Bahnbetrieb wirksam vor den Arbeiten des Tunnelbaus zu schützen und somit den 24-Stunden-Betrieb der Tunnelbaustelle zu gewährleisten. Sie ist so zu konstruieren, dass von ihr aus alle wesentlichen Arbeiten des Tunnelbaus möglich sind. Dazu gehören die Abbrucharbeiten des bestehenden Mauerwerkes, die Ausräumarbeiten der Hinterpackung und der Ausbruch des Gebirges durch baggern, meißeln oder sprengen. Die Einhausung ist gleichzeitig Arbeitsgerät für Bewehrungs- und Spritzbetonarbeiten, in dem die erforderlichen Geräte auf radial-und längsverschieblichen Führungen montiert werden und somit die Erreichbarkeit jedes Arbeitspunktes sicherstellen. Vor der Einhausung sichert der alte Mauerwerkstragring den Tunnel. Hinter der Einhausung dient die neue Spritzbetonschale mit Ankern der Sicherung des Gebirges bis zum Einbau der dauerhaften Innenschale aus Schalbeton.
- Unabhängig von der Einhausung sind vorlaufend vorbereitende Arbeiten zur Durchführung der Tunnelaufweitung möglich. Dadurch kann die Anzahl der Arbeitsgeräte, die auf der Einhausung zu montieren sind, reduziert werden. Diese Entkopplung bringt mehr Flexibilität in den Bauablauf und behindert nicht den Einsatz der verfahrbaren Einhausung.
- Aus bahnbetrieblicher Sicht muss die Einhausung so konstruiert sein, dass sie den für den Zugverkehr erforderlichen Lichtraum zuverlässig freihält. Diese muss auch bei außergewöhnlichen Lasten wie Nachbrüchen oder bei unsachgemäßer Gerätebedienung, die trotz aller Sorgfalt passieren können, sichergestellt sein. Dazu ist es erforderlich, dass Einhausung und Oberbau für das in der Mitte liegende Gleis eine Einheit bilden. Im Falle einer Verschiebung der Einhausung verschiebt sich das Betriebsgleis mit, so dass der erforderliche Lichtraum stets zur Verfügung steht.
- Der Vorteil dieses ganzen Verfahrens ist es, dass nur noch bei wenigen Arbeiten Geräte in den freigehaltenen Lichtraum hineinragen oder das Betriebsgleis für schienengebundene Arbeiten benötigt wird. Diese wenigen Arbeiten können zuverlässig in den natürlichen Sperrpausen des Bahnbetriebes ausgeführt werden.
- Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sind auch andere Querschnittsgrößen nach dem gleichen Prinzip herstellbar.
- Der Arbeitsablauf stellt sich wie folgt dar.
- Der Gleiskörper wird in die Tunnelmitte verlegt und durch die Streifenfundamente mit Rückverankerung zu einem Fangedamm verspannt. Der aufgeweitete Bereich hinter der Einhausung wird mit einem massiven Anprallschutz zum Schutz des Bahnbetriebes versehen.
- Die Schutzeinhausung wird vor dem Tunnelportal montiert und mit dem Vortriebsstand weiter verfahren. Der Vortriebsbereich wird in der Mitte der mindestens 15 m langen Einhausung liegen, so dass der Schutz des Bahnbetriebs durch eine mindestens 6 m lange Plattform in jede Richtung und seitliche Verschalung der Einhausung sichergestellt ist.
- Die Systemankerung wird mit Kopfplatten durchgeführt und die Tunnelschale durch Sägeschnitte in definierte Abschlagslängen von 1,0 m oder 2,0 m getrennt. In dem neben und über der Einhausung verbleibenden Arbeitsraum kann bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit konventionellen Geräten der Ausbruch und die Sicherung des Hohlraumes mit bewehrtem Spritzbeton vorgenommen werden.
- Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten wird eine 35 cm dicke Tunnelinnenschale aus wasserundurchlässigem Beton mit Hilfe eines Schalwagens auf örtlich vorbereitete Fundamentbalken betoniert, die gemeinsam mit dem integrierten Kabelkanal später als Gehweg dienen.
- Alternativ kann der Ausbau mit Stahlbetonfertigteilen (Tübbingen) oder mittels Spritzbetonauskleidung oder mittels Kombinationen dieser Verfahren im Bereich der Einhausung vorgenommen werden.
- Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Herstellung eines neuen, modernen Tunnelquerschnittes mit beispielweise 52 m2 Querschnittsfläche über Schienenoberkante. Der Innenradius kann beispielsweise von 4,0 m im Istzustand auf einen planmäßigen Radius von 4,97 m vergrößert werden. Mit diesem Bauwerk stehen etliche m2 zusätzlicher Querschnittsfläche zur Verfügung. Alle aktuellen Bauvorgaben für Tunnelprofile können berücksichtigt werden und die Tunnel stehen für alle Neuentwicklungen einschränkungsfrei zur Verfügung. Das Lichtraumprofil GC bietet zusammen mit der die Einhaltung der Vorgaben von Gefahrenbereich und Sicherheitsraum sogar die Option zur Streckenelektrifizierung.
- Weitere Vorteile der Erfindung sind:
- die Tunnelerweiterung kann im 24-Stunden-Betrieb durchgeführt werden,
- es treten nur geringe Einschränkungen des Bahnbetriebes ein des Verfahren ist sehr effektiv zu betreiben,
- eine Anpassung des Tunnelquerschnittes an das aktuelle Regelwerk ist problemlos durchführbar,
- der erweiterte Tunnelquerschnitt ist bzgl. der Querschnittsgestaltung und der Dauerhaftigkeit mit einem Neubau vergleichbar,
- die herzustellenden Tunnelquerschnitte sind an die örtlichen Gegebenheiten wegen Streckenradius, Tunnellänge, Streckengeschwindigkeit etc. anpassbar,
- durch das erfindungsgemäße Verfahren sind ebenso Tunnel, die wegen hoher Zugbelastungen auch in den Nachtzeiten nie zur Erneuerung geplant wurden, in bestehender Trasse erneuerbar.
- Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung eines zweckmäßigen Ausführungsbeispiels der Erfindung mit Bezug auf die Figuren der Zeichnung. Es zeigen:
- Fig. 1
- in einer anschaulichen Seitenansicht die wesentlichen Elemente eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem einen Vorlaufabschnitt, einen Abbauabschnitt, einen Nachstabilisierungsabschnitt sowie einen Bewehrungs- und Auskleidungsabschnitt aufweisenden Arbeitsbereich,
- Fig. 2
- eine Ansicht der Anordnung gemäß
Fig. 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Vorlaufabschnittes, - Fig. 3
- eine Ansicht der Anordnung gemäß
Fig. 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Abbauabschnittes, - Fig. 4
- eine Ansicht der Anordnung gemäß
Fig. 1 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels im Bereich des Nachstabilisierungsabschnittes, - Fig.5
- eine Transporteinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Transport von Tübbingelementen und Bewehrungskörben in dem Bewehrungs- und Auskleidungsabschnitt,
- Fig. 6
- die Transporteinheit gemäß
Fig. 5 beim Anordnen von Ulmentübbingelementen und - Fig. 7
- die Transporteinheit gemäß
Fig. 5 nach dem Setzen eines Firsttübbingelementes. -
Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit diesem Ausführungsbeispiel zum Aufweiten eines Eisenbahntunnels 1 als Tunnel mit zwei Regelgleisen als Regelverkehrwege in einer Vortriebsrichtung 2 ein noch aus dem 19. Jahrhundert stammender Altlichtraum 3 auf einen gemäß neuesten Vorschriften auszugestaltenden Neulichtraum 4 mit einem gegenüber dem Altlichtraum 3 größeren Lichtraumprofil aufzuweiten ist. - Bei dem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wurde nach Abbau der beiden Regelgleise in der Mitte des Tunnels 1 ein einziges Behelfsgleis als Behelfsverkehrsweg erstellt, so dass auf beiden Seiten des Behelfsgleises jeweils ein Arbeitsraum verbleibt. Das Behelfsgleis ist so eingerichtet, dass weiterhin ein eingeschränkter Behelfsverkehr in dem Tunnel 1 möglich ist.
- Aus
Fig. 1 lässt sich entnehmen, dass in einem durch einen Pfeil gekennzeichneten Vortriebsrichtung 2 vorderen Teil der Altlichtraum 3 mit dem ursprünglich engen Querschnitt des Tunnels 1 vorhanden ist, der in den in Vortriebsrichtung 2 rückseitigen Neulichtraum 4 mit einem vergrößerten Querschnitt aufzuweiten ist. Erfindungsgemäß ist in einem Arbeitsbereich 5 eine Einhausung 6 angeordnet, die das Behelfsgleis in dem Arbeitsbereich 5 vollständig umgibt. Der Arbeitsbereich 5 ist an der in Vortriebsrichtung 2 vorderen Seite der Einhausung 6 mit einer vorderseitigen Staubwand 7 abgedichtet. - In Vortriebsrichtung 2 rückseitig der vorderseitigen Staubwand 7 sind in einem Vorlaufabschnitt 8 des Arbeitsbereichs 5 Stabilisatorpresseneinheiten 9 einer vorderseitigen Stabilisatorplattenpositionieranordnung an der Einhausung 6 angebracht, mit denen vorderseitige Stabilisatorplatten, wie hier dargestellt, eine vorderseitige Firststabilisatorplatte 10, gegen die in der Regel aus Bruchsteinmauerwerk sowie einer Hinterfüllung bestehenden Alttunnelwand 11 andrückbar ist. Der Vorlaufabschnitt 8 ist an seiner der vorderseitigen Staubwand 7 abgewandten Seite von einer Schutzwand 12 abgeschlossen.
- In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Vorlaufabschnittes 8 beginnt ein Abbauabschnitt 13, in dem eine Anzahl von Abbauwerkzeugen 14 einer Abbauanordnung die Alttunnelwand 11 sowie an die Alttunnelwand 11 anstehende Geologie in einem Abbauraum 15 abbauen und den Altlichtraum 3 aufweiten. In dem Abbauraum 15 beidseitig der Einhausung 6 herabgefallener Abraum 16 ist mit beidseitig der Einhausung 6 angeordneten Sohlräumern 17 als Abbaumaterialabtransporteinheiten in Gestalt von Förderbändern entgegen der Vortriebsrichtung 2 aus dem Abbauabschnitt 13 abförderbar. Dabei ist an jedem Sohlräumer 17 eine in Vortriebsrichtung 2 vorne liegende Schneide 18 angeordnet, um in den seitlichen bodenseitigen Randbereichen des Abbauraumes 15 Fundamentgräben 19 auszuformen.
- In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des dem Abbauabschnittes 13 weist der Arbeitsbereich 5 einen Nachstabilisierungsabschnitt 21 auf, in dem mit einer rückseitigen Stabilisatorplattenpositionieranordnung rückseitige Stabilisatorplatten, hier sichtbar seitliche rückseitige Stabilisatorplatten 22 sowie vorzugsweise auch vorgesehene rückseitige Firststabilisatorplatten 23, zum Stabilisieren gegen die aufgeweitete Tunnelwand im Bereich einer Schildhaube 24 andrückbar sind. In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Abbauabschnittes 13 ist eine rückseitige Staubwand 20 vorhanden, die den Abbauraum 15 zu dem Nachstabilisierungsabschnitt 21 abdichtet.
- In Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Nachstabilisierungsabschnittes 21 schließt sich ein den Arbeitsbereich 5 abschließender Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 an, in dem zum einen Bewehrungskörbe 26 in den Fundamentgraben 19 einlegbar und als Stahlbetonfertigteile Ulmentübbingelemente 27, die seitlich angeordnet werden, sowie Firsttübbingelemente 28, die deckseitig angeordnet werden, zum Auskleiden des Tunnels 1 zum Erstellen des Neulichtraumes 4 positioniert werden.
- Alternativ oder ergänzend ist vorgesehen, Spritzbeton und/oder eine Schalung zum Auskleiden mit Ortsbeton vorzusehen.
- In dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 sind sich in Vortriebsrichtung 2 rückseitig an bereits gesetzten Ulmentübbingelementen 27 und Firsttübbingelementen 28 abstützende Vortriebspressen 29 als Bestandteile einer Vortriebsanordnung angeordnet, um einen Vorschub der in
Fig. 1 dargestellten Anordnung in Vortriebsrichtung 2 zu erzeugen. -
Fig. 2 zeigt die Anordnung gemäßFig. 1 im Bereich des Vorlaufabschnittes 8 mit Blick in Längsrichtung des Tunnels 1 entgegen der Vortriebsrichtung 2. AusFig. 2 lässt sich entnehmen, dass sich in dem Tunnel 1 in der Mitte das aus zwei Fahrschienen 30, 31 gebildete Behelfsgleis 32 befindet, wobei durch den Abbau von ursprünglich in dem Tunnel 1 vorhandenen zwei Regelgleisen beidseitig des Behelfsgleises 32 jeweils ein Arbeitsraum 33, 34 vorhanden ist. Beidseitig der Fahrschienen 30, 31 sind Arbeitsschienen 35, 36 angeordnet, auf denen die Einhausung 6 rollend gelagert ist. - Schließlich lässt sich
Fig. 2 sehr anschaulich entnehmen, wie sich die bereits inFig. 1 dargestellte vorderseitige Firststabilisatorplatte 10 als vorderseitige Stabilisatorplatte sowie beidseitig der vorderseitigen Firststabilisatorplatte 10 angeordnete vorderseitige Seitenstabilisatorplatten 37 an die Alttunnelwand 11 durch die Wirkung der Stabilisatorpresseneinheiten 9 anlegen, um die Alttunnelwand 11 insbesondere im unmittelbar an den Abbauabschnitt 13 angrenzenden Teil des Vorlaufabschnittes 8 zu stabilisieren, damit ein unkontrollierter großflächiger, durch die Abbauwerkzeuge 14 hervorgerufener Einbruch der Alttunnelwand 11 in dem Vorlaufabschnitt 8 nach Möglichkeit vermieden. - Aus
Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, dass an die Alttunnelwand 11 anstehende Geologie 38 angrenzt, die aufgrund der zur Zeit der Tunneltrassierung verfügbaren Techniken in der Regel selbsttragend ist. -
Fig. 3 zeigt die Anordnung gemäßFig. 1 im Bereich des Abbauabschnittes 13 mit Blick entgegen der Vortriebsrichtung 2. AusFig. 3 lässt sich entnehmen, dass an der Einhausung 6 eine kreissegmentartig ausgebildete Halterführung 39 angebracht ist, an der Werkzeughalter 40, 41 verschiebbar gelagert sind. An jedem Werkzeughalter 40, 41 ist ein Abbauwerkzeug 14 angebracht, mit dem, wie ausFig. 3 ersichtlich, neben der Alttunnelwand 11 auch unmittelbar die an die Alttunnelwand 11 angrenzende Geologie 38 abbaubar ist. Für eine stabile Lagerung der Halterführung 39 ruht die Einhausung 6 im Bereich des Abbauabschnittes 13 auf die Arbeitsschienen 35, 36 überdeckenden Sockelstücken 42, 43, die sich auf dem Arbeitsschienenfundamenten 44, 45 abstützen, die beidseitig eines das Behelfgleis 32 tragenden Gleisfundament 46 angeordnet und besonders tragfähig ausgeführt sind. -
Fig. 4 zeigt die Anordnung gemäßFig. 1 im Bereich des Nachstabilisierungsabschnittes 21. AusFig. 4 ist ersichtlich, dass in dem Nachstabilisierungsabschnitt 21 die sich an der Einhausung 6 seitliche rückseitige Stabilisatorplatten 22 und rückseitige Firststabilisatorplatten 23 abstützen. Die rückseitigen seitlichen Stabilisatorplatten 22 und rückseitigen Firststabilisatorplatten 23 legen sich innenseitig an der Schildhaube 24 an, um diese gegen die anstehende Geologie 38 abzustützen. -
Fig. 5 zeigt eine Transporteinheit 47 der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die an einem von der Einhausung 6 abkoppelbaren und auf den Arbeitsschienen 35, 36 verschiebbar gelagerten Einhausungsmobilabschnitt 6' als Teil der Einhausung 6 angebracht ist. Der Einhausungsmobilabschnitt 6' ist beispielsweise wie hier dargestellt mit einer auf dem Behelfsgleis 32 fahrenden Arbeitslokomotive 48 oder selbstfahrend in dem Tunnel 1 von einem in Vortriebsrichtung 2 rückseitigen Tunnelende zu dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 und zurück verfahrbar, wobei zweckmäßigerweise dieses Verfahren während einer kurzen Betriebspause des Behelfsverkehrs erfolgt und im Selbstfahrmodus sogar parallel zu dem Behelfsverkehr ohne Streckensperrung erfolgen kann. - Aus
Fig. 5 ist ersichtlich, dass die Ulmentübbingelemente 27 und das Firsttübbingelement 28, die in Vortriebsrichtung 2 rückseitig des Nachstabilisierungsabschnittes 21 zu verbauen sind, an E-rektorplatten 49 angesaugt sind, die über mit dem Einhausungsmobilabschnitt 6' verbundene Schiebezylinder 50 verschiebbar sind. Weiterhin sind an der Transporteinheit 47 die Bewehrungskörbe 26 gehalten, die in dem Bewehrungs- und Auskleidabschnitt 25 zum Ausbilden von in der Darstellung gemäßFig. 5 bereits als erstellt gezeigten Ulmenfundamenten 51 in den Fundamentgraben 19 eingelegt werden. -
Fig. 6 zeigt die Anordnung gemäßFig. 5 im Bereich des Bewehrungs- und Auskleidabschnittes 25 mit seitlich nach außen bewegten Ulmentübbingelementen 27, die nunmehr von den Vortriebspressen 29 gegen die bereits verbauten benachbarten Ulmentübbingelemente 27 gepresst werden. Während des Verbauens der Ulmentübbingelemente 27 befindet sich das Firsttübbingelement 28 noch in einer abgesenkten Position. -
Fig. 7 zeigt die Anordnung gemäßFig. 6 mit dem Firsttübbingelement 28 in Endposition, in der es an den Ulmentübbingelementen 27 aufliegt und ebenfalls von Vortriebspressen 29 gegen das bereits verbaute benachbarte Firsttübbingelement 28 gepresst ist. In dieser Anordnung werden die Ulmentübbingelemente 27 und das Firsttübbingelement 28 abschließend miteinander befestigt und abgedichtet, so dass sich die in Zusammenhang mitFig. 5 ersichtliche abschließende Ausformung des Neulichtraumes 4 des Tunnels 1 ergibt.
Claims (12)
- Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels (1), insbesondere eines Eisenbahntunnels, der eine Anzahl von Regelverkehrswegen wie Gleise umschließt, die vor dem Aufweiten die Nutzbreite des Tunnels (1) beanspruchen, von einem Altlichtraum (3) auf einen Neulichtraum (4) mit den Schritten:- Erstellen einer Anzahl von Behelfsverkehrswegen (32) in der Mitte des Tunnels (1), wobei die Anzahl der Behelfsverkehrswege (32) kleiner als die Anzahl der Regelverkehrswege ist, so dass auf beiden Seiten des Behelfsverkehrsweges (32) oder der außenseitigen Behelfsverkehrswege jeweils ein Arbeitsraum (33, 34) verbleibt,- Anordnung einer Einhausung (6), die den oder jeden Behelfsverkehrsweg (32) wenigstens in einem Arbeitsbereich (5) vollständig umgibt,- Abbau der Alttunnelwand (11) und/oder angrenzender Geologie (38) im Bereich der Einhausung (6) in einem Abbauabschnitt (13) beginnend von einem Tunnelende in einer Vortriebsrichtung (2)- Fertigstellen des Tunnels (1) nach dem Abbauabschnitt (13) mit dem Neulichtraum (4) und- Durchführen der Schritte gegebenenfalls des Anordnens der Einhausung (6), falls die Einhausung (6) nur den Arbeitsbereich (5) umgibt, das Abbaus und des Fertigstellens in der Vortriebsrichtung (2), bis der gesamte Tunnel (1) auf den Neulichtraum (4) aufgeweitet ist.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor und nach dem Aufweiten zwei Regelverkehrswege sowie während des Aufweitens ein Behelfsverkehrsweg (32) vorhanden sind.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Regelverkehrsweg und der oder jeder Behelfsverkehrweg (32) als Gleise ausgeführt werden.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schritt des Anordnens der Einhausung (6) die Alttunnelwand (11) in einem in Vortriebsrichtung (2) vor dem Abbauabschnitt (13) liegenden Vorlaufabschnitt (8) abgestützt wird.
- Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützen der Alttunnelwand (11) durch Spritzbeton und/oder vorderseitige Stabilisatorplatten (10, 37) erfolgt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Fertigstellens des Tunnels (1) das Aufbringen von Spritzbeton und/oder den Einbau von Stahlbetonfertigteilen (27, 28) und/oder das Anbringen einer Schalung zum Auskleiden mit Ortsbeton aufweist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte des gegebenenfalls Anordnens der Einhausung (6), falls die Einhausung (6) nur den Arbeitsbereich (5) umgibt, des Abbaus und des Fertigstellens in der Vortriebsrichtung in Richtung einer einzigen Vortriebsrichtung (2) durchgeführt wird.
- Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einer Einhausung (6), den oder jeden Behelfsverkehrsweg (32) umgibt, mit einer in Vortriebsrichtung (2) vor einer Schildhaube (24) liegenden Abbauanordnung (14), die in einem in dem Arbeitsbereich (5) liegenden Abbauabschnitt (13) angeordnet und zum Aufweiten des Tunnels (1) ausgehend von dem Altlichtraum (3) eingerichtet ist, mit einer Vortriebsanordnung (29) zum Bewegen der Abbauanordnung (14) in die Vortriebsrichtung (2) und mit einer in Vortriebsrichtung (2) im hinteren Teil der Schildhaube (24) angeordneten Abstützeinheit, mit der ein aufgeweiteter Neulichtraum (4) des Tunnels (1) abstützbar ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinheit eine Tübbingpositioniereinheit, mit der der Neulichtraum (4) mit Tübbingen (27, 28) auskleidbar ist, und/oder eine Spritzbetonappliziereinheit zum Aufbringen von Spritzbeton und/oder eine Schalanordnung zum Auskleiden mit Ortsbeton aufweist.
- Vorrichtung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig der Einhausung (6) Abbaumaterialabtransporteinheiten (17) vorhanden sind, mit denen Abraum (16) entgegen der Vortriebsrichtung (2) aus dem Arbeitsbereich (5) abtransportierbar ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Vortriebsrichtung (2) vor der Abbauanordnung (14) liegende vorderseitige Stabilisatorplattenpositionieranordnung vorhanden ist, mit der eine Anzahl von vorderseitigen Stabilisatorplatten (10, 37, 38) gegen die Alttunnelwand (11) andrückbar ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine in Vortriebsrichtung (2) hinter der Abbauanordnung (14) liegende rückseitige Stabilisatorplattenpositionieranordnung vorhanden ist, mit der eine Anzahl von rückseitigen Stabilisatorplatten (22, 23) gegen die aufgeweitete Tunnelwand andrückbar ist.
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