EP1880117A1 - Antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren zur steuerung einer automatisieren motorkupplung - Google Patents

Antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren zur steuerung einer automatisieren motorkupplung

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EP1880117A1
EP1880117A1 EP06724464A EP06724464A EP1880117A1 EP 1880117 A1 EP1880117 A1 EP 1880117A1 EP 06724464 A EP06724464 A EP 06724464A EP 06724464 A EP06724464 A EP 06724464A EP 1880117 A1 EP1880117 A1 EP 1880117A1
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EP
European Patent Office
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pressure
clutch
pressure medium
medium source
engine
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06724464A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Petzold
Mario Steinborn
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1880117A1 publication Critical patent/EP1880117A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure

Definitions

  • the invention relates to a drive train of a motor vehicle, with a designed as an internal combustion engine drive motor, an associated with an axle drive driving gear with variable transmission ratio, and arranged in the power flow between the drive motor and the drive transmission automated motor clutch, which is designed as an actively closable friction clutch , And whose transmissible torque (clutch torque) is pressure medium controlled adjustable.
  • the invention further relates to a method for controlling an automated engine clutch, which is arranged in the power train of a motor vehicle in the power flow between a designed as an internal combustion engine drive motor and a connected with an axle drive driving gear with variable transmission ratio, which is designed as an actively closable friction clutch, and whose transferable torque (clutch torque) is adjusted pressure medium controlled.
  • an automated engine clutch which is arranged in the power train of a motor vehicle in the power flow between a designed as an internal combustion engine drive motor and a connected with an axle drive driving gear with variable transmission ratio, which is designed as an actively closable friction clutch, and whose transferable torque (clutch torque) is adjusted pressure medium controlled.
  • Motor clutches are known as passively closable or actively closable friction clutches.
  • a passively closable friction clutch is in the unactuated, ie closed by an external force that can be applied by the driver or generated by an actuator, idle state via an automatic, mostly spring-supported contact pressure, and in the actuated operating state by the application of a with the contact pressure in Active connection standing release device with a metered actuating force at least partially open.
  • An actively closable friction clutch is in the unactuated, that is completely open by an external force rest mode and in the actuated operating state by the Actuation of an associated pressing device with a controllable actuating force at least partially closed.
  • An automatically controllable by means of a hydraulic actuator, passively closable engine clutch is described for example in DE 43 09 901 A1.
  • the respective engine clutch is formed in a conventional manner as a single-disc dry clutch, the contact pressure comprises a arranged between the attached to the flywheel of the drive motor clutch cover and the transmission-side pressure plate diaphragm spring.
  • the associated hydraulic actuator is formed by a hydraulic slave cylinder, which communicates via a hydraulic line with a hydraulic master cylinder.
  • the master cylinder is part of a control cylinder of a hydraulic control, which is controlled by a solenoid proportional valve or two clocked solenoid switching valves.
  • a disadvantage of this type of coupling is the high component complexity, especially for the contact pressure device and the disengaging device, as well as the high control complexity of the clutch control, which is required in particular due to the non-proportional spring characteristic of the diaphragm spring. is lent.
  • to set a certain clutch torque starting from the unactuated idle state, initially bridged by the actuator an idle and subsequently the Kochanpressung must be reduced, which leads to a significant delay and an overall poor response of the clutch control.
  • an automatically controllable by means of a hydraulic actuator controllable, actively closable clutch is known, which is used in addition to a use as a power shift clutch or powershift brake in a planetary gear automatic transmission as an engine clutch.
  • the clutch is formed in a conventional manner as a running in the oil bath multi-plate clutch (wet clutch) whose pressing device is formed of a hydraulic actuating cylinder, the piston is unilaterally brought into contact with the first plate of the plate assembly in contact and its pressure space between the housing and the piston is included.
  • the present invention seeks to propose an automated engine clutch of a drive train of the type mentioned, which has a simple and inexpensive construction improved controllability and faster response. Furthermore, a method for controlling such an engine clutch is to be specified.
  • the solution of the problem concerning the engine clutch is in conjunction with the features of the preamble of claim 1 in that the engine clutch is formed without pressure spring and having a pressure-medium-actuated pressing device which is connected to a pressure medium source such that the engine clutch in the unactuated operating state by the application of the Pressing device is closed with a maximum pressure and at least partially open in the actuated operating state for setting a lower clutch torque or for opening the engine clutch by the application of the pressure device with a reduced effective pressure.
  • the engine clutch according to the invention which may be designed both as a dry clutch and as a wet clutch, while it is in principle an actively closable friction clutch whose transmittable torque increases proportionally with the differential pressure in the pressure-medium-actuated pressing device. Since the engine clutch but in the unactuated operating condition, assuming a sufficient system pressure of the pressure medium source is completely closed, the control principle corresponds more to a passively closable friction clutch.
  • the engine clutch is initially closed automatically after a longer service life with the startup of the motor vehicle by the application of the pressure device from the pressure medium source with a maximum pressure. Thereupon, if required, a lower clutch torque can be set by a controlled lowering of the differential pressure in the pressure device, or the engine clutch can be completely opened by a pressure-less connection of the pressure device. Since the clutch torque is proportional to the differential pressure in the contact pressure, there is an improved controllability compared to the known clutch types. In particular, therefore, a simple and inexpensive realizable pressure control of the engine clutch is possible.
  • the pressing device preferably comprises an actuating cylinder, an actuating piston mounted axially movable in the actuating cylinder and a pressure chamber enclosed by the actuating cylinder and the adjusting piston, which is connected via a connecting line and a clutch control valve to the pressure medium source, wherein the actuating cylinder or the actuating piston with a support element of Motor coupling and the other component (actuator piston or actuator cylinder) is in contact with a pressing element of the engine clutch.
  • the support of the contact pressure of the contact pressure device can indeed take place with respect to the motor housing of the drive motor or with respect to the transmission housing of the drive gear.
  • the support of the contact force is advantageously carried out within the engine clutch, e.g. in a dry clutch via a clutch cover, the engine side attached to the flywheel of the drive motor and the transmission side carries the contact pressure, which is effective in the direction of the drive motor with a pressure plate as a pressing element in combination.
  • the actuating cylinder is preferably formed by a ring-shaped design of the clutch cover, and the corresponding annular control piston is in communication with the pressure plate.
  • the pressure medium source used may be formed as a pressure supply device with a pressure accumulator fed by a pressure medium pump, which is preferably intended to an already existing for other purposes pressure supply device.
  • the pressing device can be designed pneumatically effective and connected to an existing compressed air supply device of the motor vehicle.
  • the pressing device can be designed hydraulically effective and connected to an existing hydraulic pressure supply device of the motor vehicle or the transmission, for example, to supply a hydraulic shift or transmission control of the drive gear.
  • the associated clutch control valve is expediently designed such that in the unactuated operating state, a connection of the connection line to the pressure medium source is completely opened and a connection of the connection line to a pressure line completely closed, and that in the actuated operating state, the connection of the connection line with the pressure medium source at least partially closed and the connection of the connecting line to the pressure-free line is at least partially opened.
  • a corresponding clutch control valve is designed, for example, as a pressure regulating valve in the form of a 3/2-way solenoid valve with a connection of a connecting line to the pressure medium source, a connection of the connecting line to the pressure chamber of the pressure device and a connection to a pressure-free line.
  • the clutch control valve is not a single 3/2-way valve, but it is formed by two individual 2/2-way valves.
  • a first 2/2-way valve is connected via a connecting line to the pressure medium source and via a different connecting line with said pressure chamber in connection.
  • the second 2/2-way valve is connected via a connecting line to the pressure chamber and via a further connection to a pressure-free line.
  • control of these two 2/2-way valves is preferably carried out on the basis of information from a pressure sensor with which the pressure in the pressure chamber of the engine clutch can be detected and forwarded to a control device.
  • This control device controls by meaningful operation of the two 2/2-way valves, the transmission torque of the engine clutch.
  • a check valve with a blocking effect in the direction of the pressure medium source between the clutch control valve and the pressure medium source is advantageously arranged.
  • a separate pressure accumulator may be provided, which is expediently arranged between the clutch control valve and the pressure medium source. This avoids unwanted opening of the engine clutch and, in the event of a malfunction, the journey can be continued, at least temporarily, until a secure parking space or a service workshop is reached.
  • a pressure relief valve between the clutch control valve for example, 3/2-way valve or two 2 / 2- Directional valves
  • the pressure medium source is arranged.
  • the engine clutch and / or the pressure device can be used appropriately. be provided moderately with a return spring for complete opening of the engine clutch with pressure-free contact pressure device.
  • connection of the pressing device with the pressure medium source via a connecting line and a clutch control valve preferably characterized in that in the unactuated operating state of the clutch control valve, a connection of the connecting line with the pressure medium source completely open and completely closed a connection of the connecting line with a pressure line is, and that in the actuated operating state of the clutch control valve, the connection of the connecting line to the pressure medium source is at least partially closed and the connection of the connecting line to the pressure-free line is at least partially opened.
  • the adjustment of the clutch torque of the engine clutch via the contact pressure device is preferably carried out in the form of a control technology that is easy to implement in terms of control technology.
  • both a 3/2-way valve and two individual 2/2-way valves can be used in combination for pressurizing the pressure chamber of the engine clutch as a clutch control valve.
  • the current pressure in the pressure chamber is detected by means of a pressure sensor and used to control the clutch control valve or the two 2/2-way valves respectively of the transmission torque of the engine clutch.
  • a drive train 1 of a motor vehicle accordingly comprises a drive motor 2 embodied as an internal combustion engine, a drive transmission 4 having a variable, that is to say stepwise or continuously variable transmission ratio, and an automated engine clutch arranged in the power flow between the drive motor 2 and the drive transmission 4 3, which in the present case is designed as an actively closable friction clutch, and whose transmittable torque (clutch torque) can be adjusted in a pressure-medium-controlled manner.
  • the motor coupling 3 is, in general terms, designed without pressure spring and has a pressure-medium-actuated pressing device 6, which is connected to a pressure medium source 7, that the engine clutch 3 in the unactuated operating condition by the application of the pressure device 6 is closed with a maximum pressure and in the actuated operating state for setting a lower clutch torque or opening of the engine clutch 3 is at least partially opened by the application of the pressure device 6 with a reduced effective pressure.
  • the engine clutch 3 is configured by way of example as a single-disc dry clutch 8.
  • a drive plate 9 which is rotatably and axially displaceably mounted on the input shaft 10 of the drive gear 4, between a flywheel 12 fixedly connected to the crankshaft 11 of the drive motor 2 and a getriebesei- term pressure plate 13 is arranged.
  • the pressure plate 13 is rotatably and axially displaceably mounted in a clutch cover 14 which is fixedly connected to the flywheel 12.
  • the clutch cover 14 On the transmission side, the clutch cover 14 by a corresponding ring-cup-shaped formation on an annular actuating cylinder 15, in which a likewise annular trained, with the pressure plate 13 in connection standing actuator piston 16 is axially displaceably mounted.
  • the actuating cylinder 15 and the actuating piston 16 include an annular pressure chamber 17 and form the contact pressure device 6 of the engine clutch 3.
  • the pressure chamber 17 is connected via a connecting line 18 and a clutch control valve 19 with the pressure medium source 7 in connection.
  • the effective pressure element 13 is pressed by the actuating piston 16 in the direction of the drive motor 2 and thus the drive plate 9 between the flywheel 12 and the pressure plate 13 is clamped, whereby a torque frictionally engaged by the crankshaft 11 of the Drive motor 2 is transmitted to the input shaft 10 of the drive gear 4.
  • the clutch cover 14 via the actuating cylinder 15 as a support element for supporting the contact pressure generated by means of the pressing device 6 is effective.
  • the pressing device 6 is formed pneumatically effective. Accordingly, a compressed air supply device 21 of the motor vehicle is used as the pressure medium source 7. This consists of a driven by the drive motor compressor 22, by means of the compressed air via a controllable pressure relief valve 23 in a provided with a pressure accumulator 24 system pressure line 25 is conveyed. To the system pressure line 25 not shown consumers are connected.
  • the clutch control valve 19 is formed as a pressure regulating valve with a connection of a connection line 26 to the pressure medium source 7, a connection of the connection line 18 to the pressure chamber 17 of the pressing device 6 and a connection to a pressure-free line 27.
  • the clutch control valve 19 is realized by two individual 2/2-way valves. Of these, a first 2/2-way valve 34 communicates via the connecting line 26 with the pressure medium source 7 and via a different connecting line 18 with said pressure chamber 17 in connection. The second 2/2-way valve 35, however, is connected via the connecting line 18 to the pressure chamber 17 and via a further connection to the pressure-free line 27.
  • a pressure sensor 33 is preferably provided, with which the pressure in the pressure chamber 17 of the engine clutch 3, 8 can be detected and passed on to a control device.
  • This control device controls by meaningful operation of the two 2/2-way valves 34, 35, the transmission torque of the engine clutch.
  • a check valve 30 with a blocking effect in the direction of the pressure medium source 7 and a separate pressure accumulator 31 are arranged in the connecting line 26. Furthermore, the connecting line 26 is provided for limiting the system pressure of the clutch control with a controllable pressure limiting valve 32, for example a proportional valve.
  • the engine coupling 3 according to the invention Due to a relatively low load on the components, a largely backlash-free design and a possible pressure control, the engine coupling 3 according to the invention with a simple and inexpensive construction improved controllability and faster response.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor (2), einem mit einem Achsantrieb (5) in Verbindung stehenden Fahrgetriebe (4) mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, und mit einer im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Fahrgetriebe (4) angeordneten automatisierten Motorkupplung (3), die als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert einstellbar ist. Zur Erzielung einer verbesserten Steuerbarkeit und eines schnelleren Ansprechverhaltens der Motorkupplung (3) ist vorgesehen, dass die Motorkupplung (3) anpressfederlos ausgebildet ist und eine druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung (6) aufweist, die derart an eine Druckmittelquelle (7) angeschlossen ist, dass die Motorkupplung (3) im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (6) mit einem Maximaldruck geschlossen und im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung (3) durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (3) mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet ist.

Description

Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Motorkupplunq
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor, einem mit einem Achsantrieb in Verbindung stehenden Fahrgetriebe mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, und mit einer im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrgetriebe angeordneten automatisierten Motorkupplung, die als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert einstellbar ist.
Die Erfindung betrifft des weiteren ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Motorkupplung, die im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem mit einem Achsantrieb in Verbindung stehenden Fahrgetriebe mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis angeordnet ist, die als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert eingestellt wird.
Motorkupplungen sind als passiv schließbare bzw. als aktiv schließbare Reibungskupplungen bekannt. Eine passiv schließbare Reibungskupplung ist im unbetätigten, d.h. von einer äußeren Stellkraft, die von dem Fahrer aufgebracht oder durch einen Stellantrieb erzeugt werden kann, freien Ruhezustand über eine selbsttätige, zumeist federgestützte Anpressvorrichtung geschlossen, und im betätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung einer mit der Anpressvorrichtung in Wirkverbindung stehenden Ausrückvorrichtung mit einer dosierbaren Stellkraft zumindest teilweise geöffnet. Eine aktiv schließbare Reibungskupplung ist im unbetätigten, d.h. von einer äußeren Stellkraft freien Ruhezustand vollständig geöffnet und im betätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung einer zugeordneten Anpressvorrichtung mit einer dosierbaren Stellkraft zumindest teilweise geschlossen.
Eine mittels eines hydraulischen Stellantriebs automatisiert steuerbare, passiv schließbare Motorkupplung ist beispielsweise in der DE 43 09 901 A1 beschrieben. Die betreffende Motorkupplung ist in an sich bekannter Weise als eine Einscheiben-Trockenkupplung ausgebildet, deren Anpressvorrichtung eine zwischen dem an der Schwungscheibe des Antriebsmotors befestigten Kupplungsdeckel und der getriebeseitigen Druckplatte angeordnete Membranfeder umfasst. Der zugeordnete hydraulische Stellantrieb wird durch einen hydraulischen Nehmerzylinder gebildet, der über eine Hydraulikleitung mit einem hydraulischen Geberzylinder in Verbindung steht. Der Geberzylinder ist Bestandteil eines Stellzylinders einer hydraulischen Steuerung, der über ein Magnet- Proportionalventil oder zwei getaktete Magnet-Schaltventile angesteuert wird.
Die Steuerung des Öffnungsgrades und damit des übertragbaren Drehmomentes der Motorkupplung erfolgt über einen an dem Stellzylinder angeordneten Wegsensor. Es handelt sich somit vorliegend um eine relativ aufwändige Wegsteuerung einer automatisierten Reibungskupplung.
Vorteilhaft ist an dieser Kupplungsbauart, dass die Motorkupplung im Störungsfall, der zumeist mit einem Druckverlust in der hydraulischen Steuerung verbunden ist, geschlossen bleibt oder selbsttätig in den geschlossenen Zustand übergeht. Hierdurch besteht für den Fahrer während einer Fahrt die Möglichkeit, das Fahrzeug zumindest bis zu einem sicheren Abstellplatz oder bis in eine Service-Werkstatt zu fahren.
Nachteilig an dieser Kupplungsbauart ist aber der hohe Bauteilaufwand, speziell für die Anpressvorrichtung und die Ausrückvorrichtung, sowie der hohe steuerungstechnische Aufwand der Kupplungssteuerung, der insbesondere aufgrund der nicht-proportionalen Federkennlinie der Membranfeder erforder- lieh ist. Hinzu kommt, dass zur Einstellung eines bestimmten Kupplungsmomentes, ausgehend vom unbetätigten Ruhezustand, von dem Stellantrieb zunächst ein Leerweg überbrückt und nachfolgend die Überanpressung abgebaut werden muss, was zu einer deutlichen Verzögerung und zu einem insgesamt schlechten Ansprechverhalten der Kupplungssteuerung führt.
Dagegen ist beispielsweise aus der DE 102 40 679 B4 eine mittels eines hydraulischen Stellantriebs automatisiert steuerbare, aktiv schließbare Kupplung bekannt, die neben einer Verwendung als Lastschaltkupplung oder Lastschaltbremse in einem Planetenrad-Getriebeautomaten auch als Motorkupplung verwendbar ist. Die Kupplung ist in an sich bekannter Weise als eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung (Nasskupplung) ausgebildet, deren Anpressvorrichtung aus einem hydraulischen Stellzylinder gebildet ist, dessen Kolben einseitig mit der ersten Lamelle des Lamellenpaketes in Kontakt bringbar ist und dessen Druckraum zwischen dem Gehäuse und dem Kolben eingeschlossen ist.
Durch eine spezielle Federanordnung wird einerseits erreicht, dass der Kolben im unbetätigten Ruhezustand durch eine federgestützte Rückstellkraft in eine von der ersten Lamelle beabstandete Position gedrückt wird, so dass alle Lamellen unbelastet sind und die Lamellenkupplung vollständig geöffnet ist. Andererseits wird durch die Federanordnung bei einer Betätigung des Kolbens eine mit dem Erreichen der ersten Lamelle, d.h. dem Beginn der Drehmomentübertragung, einsetzende starke Erhöhung der federgestützten Rückstellkraft bewirkt, wodurch eine gute Dosierbarkeit des eingestellten Kupplungsmomentes, insbesondere auch eine einfache und kostengünstig realisierbare druckgesteuerte Einstellung des übertragbaren Drehmomentes der Motorkupplung ermöglicht wird.
Ein gravierender Nachteil dieser Kupplungsbauart ist allerdings, dass die Motorkupplung in einem zumeist mit einem Druckverlust in der hydraulischen Steuerung verbundenen Störungsfall leckagebedingt selbsttätig geöffnet wird. Dadurch besteht für den Fahrer während einer Fahrt keine Möglichkeit, das betreffende Kraftfahrzeug zumindest bis zu einem sicheren Abstellplatz oder bis in eine Service-Werkstatt zu fahren, sondern das Kraftfahrzeug bleibt an einer von dem Fahrer nicht bestimmbaren und ggf. gefährlichen Stelle liegen und muss abgeschleppt werden. Ebenfalls ist bei dieser Bauart von Nachteil, dass zur Einstellung eines bestimmten Kupplungsmomentes, ausgehend vom unbetätigten Ruhezustand, von dem Stellantrieb zunächst ein Leerweg überbrückt werden muss, was zu einer gewissen Verzögerung im Ansprechverhalten der Kupplungssteuerung führt.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine automatisierte Motorkupplung eines Antriebsstrangs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, die bei einfachem und kostengünstigem Aufbau eine verbesserte Steuerbarkeit und ein schnelleres Ansprechverhalten aufweist. Des Weiteren soll ein Verfahren zur Steuerung einer derartigen Motorkupplung angegeben werden.
Die Lösung der Aufgabe die Motorkupplung betreffend besteht in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 darin, dass die Motorkupplung anpressfederlos ausgebildet ist und eine druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung aufweist, die derart an eine Druckmittelquelle angeschlossen ist, dass die Motorkupplung im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung mit einem Maximaldruck geschlossen und im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der gegenständlichen Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben. Bei der erfindungsgemäßen Motorkupplung, die sowohl als Trockenkupplung als auch als Nasskupplung ausgebildet sein kann, handelt es sich zwar prinzipiell um eine aktiv schließbare Reibungskupplung, deren übertragbares Drehmoment proportional mit dem Wirkdruck in der druckmittelbetätigten Anpressvorrichtung ansteigt. Da die Motorkupplung aber im unbetätigten Betriebszustand, einen ausreichenden Systemdruck der Druckmittelquelle vorausgesetzt, vollständig geschlossen ist, entspricht das Steuerungsprinzip eher einer passiv schließbaren Reibungskupplung.
Die Motorkupplung wird vorliegend nach einer längeren Standzeit mit der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung aus der Druckmittelquelle mit einem Maximaldruck zunächst selbsttätig geschlossen. Daraufhin kann bedarfsweise durch eine gesteuerte Absenkung des Wirkdruckes in der Anpressvorrichtung ein niedrigeres Kupplungsmoment eingestellt oder die Motorkupplung durch eine Drucklosschaltung der Anpressvorrichtung vollständig geöffnet werden. Da das Kupplungsmoment dabei proportional zu dem Wirkdruck in der Anpressvorrichtung ist, ergibt sich gegenüber den bekannten Kupplungsbauarten eine verbesserte Steuerbarkeit. Insbesondere ist deshalb auch eine einfach und kostengünstig realisierbare Drucksteuerung der Motorkupplung möglich.
Die Einstell- und Öffnungsvorgänge der Motorkupplung erfolgen jeweils ohne die Überbrückung eines Leerweges, wodurch sich ein schnelleres Ansprechverhalten der Kupplungssteuerung ergibt. Daher können Anfahr- und Rangiervorgänge dynamischer ausgeführt und die Schaltzeiten von Schaltvorgängen bei einem als Schaltgetriebe ausgebildeten Fahrgetriebe verkürzt werden.
Ebenfalls werden durch die Ausbildung der Kupplung gemäß der Erfindung im Vergleich zu einer Motorkupplung mit einer federgestützten Anpressvorrichtung Bauraum und Bauteilkosten eingespart. Aufgrund der verbesserten Steuerbarkeit der Motorkupplung, insbesondere was die Zeitverläufe (Auf- und Abbau) des Wirkdruckes in der Anpressvorrichtung angeht, kann bei einer Ausbildung der Motorkupplung als Trockenkupplung ebenfalls auf die sonst übliche Belaganfederung verzichtet werden.
Die Anpressvorrichtung umfasst bevorzugt einen Stellzylinder, einen axialbeweglich in dem Stellzylinder gelagerten Stellkolben und einen von dem Stellzylinder und dem Stellkolben eingeschlossenen Druckraum, der über eine Anschlussleitung und ein Kupplungs-Steuerventil mit der Druckmittelquelle verbunden ist, wobei der Stellzylinder oder der Stellkolben mit einem Abstützelement der Motorkupplung und das jeweils andere Bauteil (Stellkolben oder Stellzylinder) mit einem Anpresselement der Motorkupplung in Verbindung steht.
Die Abstützung der Anpresskraft der Anpressvorrichtung kann zwar gegenüber dem Motorgehäuse des Antriebsmotors oder gegenüber dem Getriebegehäuse des Fahrgetriebes erfolgen. Da dies aber jeweils eine aufwändige drehbare Lagerung eines Stützbauteiles erfordern würde, erfolgt die Abstützung der Anpresskraft zweckmäßig innerhalb der Motorkupplung, z.B. bei einer Trockenkupplung über einen Kupplungsdeckel, der motorseitig an dem Schwungrad des Antriebsmotors befestigt und getriebeseitig die Anpressvorrichtung trägt, die in Richtung zu dem Antriebsmotor wirksam mit einer Druckplatte als Anpresselement in Verbindung steht.
Bei einer derart als Trockenkupplung ausgebildeten Motorkupplung ist der Stellzylinder bevorzugt durch eine ringtopfförmige Ausformung des Kupplungsdeckels gebildet, und der entsprechend ringförmig ausgebildete Stellkolben steht mit der Druckplatte in Verbindung. In dieser Form ist unter Vermeidung einer aufwändigen Einrückvorrichtung eine besonders einfache und platzsparende Anpressvorrichtung realisiert. Die verwendete Druckmittelquelle kann als eine Druckversorgungseinrichtung mit einem von einer Druckmittelpumpe gespeisten Druckspeicher ausgebildet sein, wobei bevorzugt an eine für andere Zwecke schon vorhandene Druckversorgungseinrichtung gedacht ist. Demnach kann die Anpressvorrichtung pneumatisch wirksam ausgebildet und an eine vorhandene Druckluft- Versorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs angeschlossen sein. Ebenso kann die Anpressvorrichtung hydraulisch wirksam ausgebildet und an eine vorhandene Hydraulik-Druckversorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. des Getriebes, z.B. zur Versorgung einer hydraulischen Schalt- oder Übersetzungssteuerung des Fahrgetriebes, angeschlossen sein.
Das zugeordnete Kupplungs-Steuerventil ist zweckmäßig derart ausgebildet, dass im unbetätigten Betriebszustand eine Verbindung der Anschlussleitung mit der Druckmittelquelle vollständig geöffnet und eine Verbindung der Anschlussleitung mit einer Drucklosleitung vollständig geschlossen ist, und dass im betätigten Betriebszustand die Verbindung der Anschlussleitung mit der Druckmittelquelle zumindest teilweise geschlossen und die Verbindung der Anschlussleitung mit der Drucklosleitung zumindest teilweise geöffnet ist. Ein entsprechendes Kupplungs-Steuerventil ist beispielsweise als ein Druckregelungsventil in Form eines 3/2-Wege-Magnetventils mit einem Anschluss einer Verbindungsleitung zu der Druckmittelquelle, einem Anschluss der Anschlussleitung zu dem Druckraum der Anpressvorrichtung und einem Anschluss an eine Drucklosleitung ausgebildet.
In einer vorteilhafteren Variante ist das Kupplungs-Steuerventil kein einzelnes 3/2-Wegeventil, sondern es ist gebildet durch zwei einzelne 2/2-Wege- ventile. Von denen steht ein erstes 2/2-Wegeventil über eine Verbindungsleitung mit der Druckmittelquelle sowie über eine andere Anschlussleitung mit dem genannten Druckraum in Verbindung. Das zweite 2/2-Wegeventil ist dagegen über eine Anschlussleitung mit dem Druckraum und über einen weiteren Anschluss mit einer Drucklosleitung verbunden. Ein derartiger Aufbau ermög- licht eine gegenüber dem 3/2-Wegeventil bessere Regelbarkeit der Motorkupplung.
Die Ansteuerung dieser beiden 2/2-Wegeventile erfolgt bevorzugt auf der Grundlage von Informationen eines Drucksensors, mit dem der Druck im Druckraum der Motorkupplung erfassbar und zu einer Steuerungseinrichtung weiter leitbar ist. Diese Steuerungseinrichtung steuert durch sinnvolles Betätigen der beiden 2/2-Wegeventile das Übertragungsdrehmoment der Motorkupplung.
Zur Aufrechterhaltung der Kupplungssteuerung bei einem Druckverlust der Druckmittelquelle ist vorteilhaft ein Rückschlagventil mit Sperrwirkung in Richtung zur Druckmittelquelle zwischen dem Kupplungs-Steuerventil und der Druckmittelquelle angeordnet. Für denselben Zweck kann auch ein separater Druckspeicher vorgesehen sein, der zweckmäßig zwischen dem Kupplungs- Steuerventil und der Druckmittelquelle angeordnet ist. Damit kann ein unerwünschtes Öffnen der Motorkupplung vermieden und bei einer Störung die Fahrt zumindest vorübergehend bis zum Erreichen eines sicheren Abstellplatzes oder einer Service-Werkstatt fortgesetzt werden.
Da der Systemdruck der Druckmittelquelle gewissen betriebsbedingten Schwankungen unterworfen oder belastungsabhängig gesteuert sein kann, ist es zur Vereinfachung der Kupplungssteuerung vorteilhaft, wenn zur Begrenzung des Systemdrucks der Kupplungssteuerung ein Druckbegrenzungsventil zwischen dem Kupplungs-Steuerventil (beispielsweise 3/2-Wegeventil oder zwei 2/2-Wegeventile) und der Druckmittelquelle angeordnet ist.
Zur Vermeidung eines unerwünschten Kriechmomentes und zur Ermöglichung lastfreier Schaltvorgänge bei einem als Schaltgetriebe ausgebildeten Fahrgetriebe kann die Motorkupplung und/oder die Anpressvorrichtung zweck- mäßig mit einer Rückstellfeder zur vollständigen Öffnung der Motorkupplung bei druckloser Anpressvorrichtung versehen sein.
Die Lösung der Aufgabe das Steuerungsverfahren betreffend ergibt sich in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 15 dadurch, dass bei einer anpressfederlosen Ausbildung der Motorkupplung eine zugeordnete, an eine Druckmittelquelle angeschlossene druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung mit einem Maximaldruck geschlossen wird und im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet wird.
Konkret erfolgt dies bei einer Verbindung der Anpressvorrichtung mit der Druckmittelquelle über eine Anschlussleitung und ein Kupplungs-Steuerventil bevorzugt dadurch, dass im unbetätigten Betriebszustand an dem Kupplungs- Steuerventil eine Verbindung der Anschlussleitung mit der Druckmittelquelle vollständig geöffnet sowie eine Verbindung der Anschlussleitung mit einer Drucklosleitung vollständig geschlossen wird, und dass im betätigten Betriebszustand an dem Kupplungs-Steuerventil die Verbindung der Anschlussleitung mit der Druckmittelquelle zumindest teilweise geschlossen und die Verbindung der Anschlussleitung mit der Drucklosleitung zumindest teilweise geöffnet wird. Dabei wird die Einstellung des Kupplungsmomentes der Motorkupplung über die Anpressvorrichtung bevorzugt in Form einer steuerungstechnisch einfach realisierbaren Drucksteuerung durchgeführt.
Bei diesem Verfahren können als Kupplungs-Steuerventil sowohl ein 3/2-Wegeventil als auch zwei einzelne 2/2-Wegeventile in Kombination zur Druckbeaufschlagung des Druckraumes der Motorkupplung genutzt werden. Dabei kommt zudem ein dem Kupplungs-Steuerventil vorgelagertes Druckrege- lungsventil zum Einsatz, mit dem der Maximaldruck für den Druckraum einstellbar ist.
Schließlich ist in einer Weiterbildung des Verfahrens gemäß der Erfindung vorgesehen, dass der aktuelle Druck im Druckraum mittels eines Drucksensors erfasst und zur Steuerung des Kupplungs-Steuerventils bzw. der beiden 2/2-Wegeventile respektive des Übertragungsdrehmomentes der Motorkupplung genutzt wird.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur einen Antriebsstrang mit einer erfindungsgemäßen Motorkupplung und einer zugeordneten Steuerung in schematischer Form.
Ein Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs umfasst demnach einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2, ein mit einem Achsantrieb 5 in Verbindung stehendes Fahrgetriebe 4 mit veränderlichem, also stufenweise schaltbarem oder kontinuierlich verstellbarem Übersetzungsverhältnis, und eine im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Fahrgetriebe 4 angeordnete automatisierte Motorkupplung 3, die vorliegend als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert einstellbar ist.
Die Motorkupplung 3 ist, allgemein ausgedrückt, anpressfederlos ausgebildet und weist eine druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung 6 auf, die derart an eine Druckmittelquelle 7 angeschlossen ist, dass die Motorkupplung 3 im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung 6 mit einem Maximaldruck geschlossen und im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung 3 durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung 6 mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet ist. Vorliegend ist die Motorkupplung 3 beispielhaft als eine Einscheiben- Trockenkupplung 8 ausgebildet. Demnach ist in an sich bekannter Weise eine Mitnehmerscheibe 9, die drehfest und axial verschiebbar auf der Eingangswelle 10 des Fahrgetriebes 4 gelagert ist, zwischen einer mit der Kurbelwelle 11 des Antriebsmotors 2 fest verbundenen Schwungscheibe 12 und einer getriebesei- tigen Druckplatte 13 angeordnet.
Die Druckplatte 13 ist drehfest und axial verschiebbar in einem Kupplungsdeckel 14 gelagert, der fest mit der Schwungscheibe 12 verbunden ist. Getriebeseitig weist der Kupplungsdeckel 14 durch eine entsprechende ring- topfförmige Ausformung einen ringförmigen Stellzylinder 15 auf, in dem ein ebenfalls ringförmig ausgebildeter, mit der Druckplatte 13 in Verbindung stehender Stellkolben 16 axial verschiebbar gelagert ist.
Der Stellzylinder 15 und der Stellkolben 16 schließen einen ringförmigen Druckraum 17 ein und bilden die Anpressvorrichtung 6 der Motorkupplung 3. Hierbei steht der Druckraum 17 über eine Anschlussleitung 18 und ein Kupplungs-Steuerventil 19 mit der Druckmittelquelle 7 in Verbindung.
Durch den Aufbau eines Wirkdruckes in dem Druckraum 17 wird die als Anpresselement wirksame Druckplatte 13 durch den Stellkolben 16 in Richtung des Antriebsmotors 2 gedrückt und damit die Mitnehmerscheibe 9 zwischen der Schwungscheibe 12 und der Druckplatte 13 eingeklemmt, wodurch ein Drehmoment reibschlüssig von der Kurbelwelle 11 des Antriebsmotors 2 auf die Eingangswelle 10 des Fahrgetriebes 4 übertragen wird. Dabei ist der Kupplungsdeckel 14 über den Stellzylinder 15 als Abstützelement zur Abstützung der mittels der Anpressvorrichtung 6 erzeugten Anpresskraft wirksam.
Im drucklosen Zustand des Druckraums 17 ist die Motorkupplung 3 geöffnet, welches vorliegend zur Überwindung von Reibungswiderständen durch eine zwischen der Schwungscheibe 12 und der Druckplatte 13 angeordnete Rückstellfeder 20 sichergestellt wird.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anpressvorrichtung 6 pneumatisch wirksam ausgebildet. Demzufolge wird eine Druckluft- Versorgungseinrichtung 21 des Kraftfahrzeugs als Druckmittelquelle 7 verwendet. Diese besteht aus einem von dem Antriebsmotor angetriebenen Kompressor 22, mittels dem Druckluft über ein steuerbares Druckbegrenzungsventil 23 in eine mit einem Druckspeicher 24 versehene Systemdruckleitung 25 förderbar ist. An die Systemdruckleitung 25 sind nicht abgebildete Verbraucher angeschlossen.
Das Kupplungs-Steuerventil 19 ist als ein Druckregelungsventil mit einem Anschluss einer Verbindungsleitung 26 zu der Druckmittelquelle 7, einem Anschluss der Anschlussleitung 18 zu dem Druckraum 17 der Anpressvorrichtung 6 und einem Anschluss zu einer Drucklosleitung 27 ausgebildet.
In dem in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Kupplungs-Steuerventil 19 durch zwei einzelne 2/2-Wegeventile realisiert. Von diesen steht ein erstes 2/2-Wegeventil 34 über die Verbindungsleitung 26 mit der Druckmittelquelle 7 und über eine andere Anschlussleitung 18 mit dem genannten Druckraum 17 in Verbindung. Das zweite 2/2-Wegeventil 35 ist dagegen über die Anschlussleitung 18 mit dem Druckraum 17 und über einen weiteren Anschluss mit der Drucklosleitung 27 verbunden.
Zur Steuerung dieser beiden 2/2-Wegeventile 34, 35 ist bevorzugt ein Drucksensor 33 vorgesehen, mit dem der Druck im Druckraum 17 der Motorkupplung 3, 8 erfassbar und zu einer Steuerungseinrichtung weiter leitbar ist. Diese Steuerungseinrichtung steuert durch sinnvolles Betätigen der beiden 2/2- Wegeventile 34, 35 das Übertragungsdrehmoment der Motorkupplung. Durch die Einstellung von Zwischenpositionen an dem Kupplungs- Steuerventil 19 bzw. den beiden 2/2-Wegeventilen 34 und 35 ist der Wirkdruck in dem Druckraum 17 der Anpressvorrichtung 6 und damit das übertragbare Drehmoment der Motorkupplung 3 stufenlos einstellbar.
Zur Aufrechterhaltung der Kupplungssteuerung bei einem Druckverlust der Druckmittelquelle 7 sind in der Verbindungsleitung 26 ein Rückschlagventil 30 mit Sperrwirkung in Richtung der Druckmittelquelle 7 und ein separater Druckspeicher 31 angeordnet. Des Weiteren ist die Verbindungsleitung 26 zur Begrenzung des Systemdrucks der Kupplungssteuerung mit einem regelbaren Druckbegrenzungsventil 32, beispielsweise einem Proportionalventil, versehen.
Aufgrund einer relativ niedrigen Belastung der Bauteile, einer weitgehend spielfreien Ausbildung und einer möglichen Drucksteuerung weist die erfindungsgemäße Motorkupplung 3 bei einfachem und kostengünstigem Aufbau eine verbesserte Regelbarkeit und ein schnelleres Ansprechverhalten auf.
Bezuqszeichen
1 Antriebsstrang
2 Antriebsmotor
3 Motorkupplung
4 Fahrgetriebe
5 Achsantrieb
6 Anpressvorrichtung
7 Druckmittelquelle
8 Einscheiben-Trockenkupplung
9 Mitnehmerscheibe
10 Eingangswelle
11 Kurbelwelle
12 Schwungscheibe
13 Druckplatte, Anpresselement
14 Kupplungsdeckel, Abstützelement
15 Stellzylinder
16 Stellkolben
17 Druckraum
18 Anschlussleitung
19 Kupplungs-Steuerventil
20 Rückstellfeder
21 Druckluft-Versorgungseinrichtung
22 Kompressor, Druckmittelpumpe
23 Druckbegrenzungsventil
24 Druckspeicher
25 Systemdruckleitung
26 Verbindungsleitung
27 Drucklosleitung
30 Rückschlagventil Druckspeicher Druckbegrenzungsventil Drucksensor 2/2-Wegeventil 2/2-Wegeventil

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor (2), einem mit einem Achsantrieb (5) in Verbindung stehenden Fahrgetriebe (4) mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, und einer im Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Fahrgetriebe (4) angeordneten automatisierten Motorkupplung (3), die als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert einstellbar ist, dadurch g e k ennzeichnet, dass die Motorkupplung (3) anpressfederlos ausgebildet ist und eine druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung (6) aufweist, die derart an eine Druckmittelquelle (7) angeschlossen ist, dass die Motorkupplung (3) im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (6) mit einem Maximaldruck geschlossen sowie im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung (3) durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (3) mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressvorrichtung (6) einen Stellzylinder (15), einen axialbeweglich in dem Stellzylinder (15) gelagerten Stellkolben (16) und einen von dem Stellzylinder (15) und dem Stellkolben (16) eingeschlossenen Druckraum (17) um- fasst, der über eine Anschlussleitung (18) und ein Kupplungs-Steuerventil (19) mit der Druckmittelquelle (7) verbunden ist, wobei der Stellzylinder (15) oder der Stellkolben (16) mit einem Abstützelement (14) der Motorkupplung (3) und das jeweils andere Bauteil (Stellkolben 16 oder Stellzylinder 15) mit einem Anpresselement (13) der Motorkupplung (3) in Verbindung steht.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Ausbildung der Motorkupplung (3) als eine Einscheiben- oder Mehrscheiben-Trockenkupplung mit einem an der Schwungscheibe (12) des Antriebsmotors (2) befestigten Kupplungsdeckel (14) und einer getriebeseitigen Druckplatte (13) der Stellzylinder (15) durch eine ringtopfförmige Ausformung des Kupplungsdeckels (14) gebildet ist, und dass ein entsprechend ringförmig ausgebildeter Stellkolben (16) mit der Druckplatte (13) in Verbindung steht.
4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e - kennzeichnet, dass die Druckmittelquelle (7) als eine Druckversorgungseinrichtung (21) mit einem von einer Druckmittelpumpe (22) gespeisten Druckspeicher (24) ausgebildet ist.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressvorrichtung (6) pneumatisch wirksam ausgebildet und an eine Druckluft- Versorgungseinrichtung (21) des Kraftfahrzeugs angeschlossen ist.
6. Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressvorrichtung (6) hydraulisch wirksam ausgebildet und an eine Hydraulik-Druckversorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs oder des Getriebes angeschlossen ist.
7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch g e - kennzeichnet, dass an dem Kupplungs-Steuerventil (19) im unbetätig- ten Betriebszustand (28) eine Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Druckmittelquelle (7) vollständig geöffnet und eine Verbindung der Anschlussleitung (18) mit einer Drucklosleitung (27) vollständig geschlossen ist, und dass im betätigten Betriebszustand die Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Druckmittelquelle (7) zumindest teilweise geschlossen und die Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Drucklosleitung (27) zumindest teilweise geöffnet ist.
8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-Steuerventil (19) als ein Druckregelungsventil mit einem Anschluss einer Verbindungsleitung (26) zu der Druckmittelquelle (7), einem Anschluss der Anschlussleitung (18) zu dem Druckraum (17) der Anpressvorrichtung (6), und einem Anschluss der Drucklosleitung (27) ausgebildet ist.
9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-Steuerventil (19) durch ein 3/2-WegeventiI bzw. durch zwei 2/2-Wegeventile (34, 35) gebildet ist, von denen ein erstes 2/2-Wegeven- til (34) über die Verbindungsleitung (26) mit der Druckmittelquelle (7) sowie über die Anschlussleitung (18) mit dem Druckraum (17) in Verbindung steht, und bei dem das zweite 2/2-Wegeventil (35) über die Anschlussleitung (18) mit dem Druckraum (17) und über einen weiteren Anschluss mit der Drucklosleitung (27) verbunden ist.
10. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Drucksensors (33) der Druck im Druckraum (17) erfassbar und zur Steuerung des Kupplungs-Steuerventils (19) bzw. der beiden 2/2- Wegeventile (34, 35) bzw. des Kupplungsübertragungsdrehmomentes nutzbar ist.
11. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch g e - kennzeichnet, dass zur Aufrechterhaltung der Kupplungssteuerung bei einem Druckverlust der Druckmittelquelle (7) ein Rückschlagventil (30) mit Sperrwirkung in Richtung der Druckmittelquelle (7) zwischen dem Kupplungs- Steuerventil (19) und der Druckmittelquelle (7) angeordnet ist.
12. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 11 , dadurch g e - kennzeichnet, dass zur Aufrechterhaltung der Kupplungssteuerung bei einem Druckverlust der Druckmittelquelle (7) ein separater Druckspeicher (31) zwischen dem Kupplungs-Steuerventil (19) und der Druckmittelquelle (7) angeordnet ist.
13. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch g e - kennzeichnet, dass zur Begrenzung des Systemdrucks der Kupplungssteuerung ein regelbares Druckbegrenzungsventil (32) zwischen dem Kupplungs-Steuerventil (19; 34, 35) und der Druckmittelquelle (7) angeordnet ist.
14. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch g e - kennzeichnet, dass die Motorkupplung (3) und/oder die Anpressvorrichtung (6) mit einer Rückstellfeder (20) zur vollständigen Öffnung der Motorkupplung (3) bei druckloser Anpressvorrichtung (6) versehen ist.
15. Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Motorkupplung, die im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor (2) und einem mit einem Achsantrieb (5) in Verbindung stehenden Fahrgetriebe (4) mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis angeordnet ist, die als eine aktiv schließbare Reibungskupplung ausgebildet ist, und deren übertragbares Drehmoment (Kupplungsmoment) druckmittelgesteuert eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer anpressfederlosen Ausbildung der Motorkupplung (3) eine zugeordnete, an eine Druckmittelquelle (7) angeschlossene druckmittelbetätigte Anpressvorrichtung (6) im unbetätigten Betriebszustand durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (6) mit einem Maximaldruck geschlossen wird, und im betätigten Betriebszustand zur Einstellung eines niedrigeren Kupplungsmomentes oder zum Öffnen der Motorkupplung (3) durch die Beaufschlagung der Anpressvorrichtung (6) mit einem reduzierten Wirkdruck zumindest teilweise geöffnet wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Verbindung der Anpressvorrichtung (6) mit der Druckmittelquelle (7) über eine Anschlussleitung (18) und ein Kupplungs-Steuerventil (19) im unbetätigten Betriebszustand (28) an dem Kupplungs-Steuerventil (19) eine Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Druckmittelquelle (7) vollständig geöffnet sowie eine Verbindung der Anschlussleitung (18) mit einer Drucklosleitung (27) vollständig geschlossen wird, und dass im betätigten Betriebszustand an dem Kupplungs-Steuerventil (19) die Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Druckmittelquelle (7) zumindest teilweise geschlossen und die Verbindung der Anschlussleitung (18) mit der Drucklosleitung (27) zumindest teilweise geöffnet wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung des Kupplungsmomentes der Motorkupplung (3) über die Anpressvorrichtung (6) als eine Drucksteuerung durchgeführt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Druckraum (17) erfasst und zur Steuerung des Kupplungs-Steuerventil (19; 34, 35) bzw. des Übertragungsdrehmomentes der Motorkupplung (3, 8) genutzt wird.
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