EP4133152B1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents
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- EP4133152B1 EP4133152B1 EP21718180.9A EP21718180A EP4133152B1 EP 4133152 B1 EP4133152 B1 EP 4133152B1 EP 21718180 A EP21718180 A EP 21718180A EP 4133152 B1 EP4133152 B1 EP 4133152B1
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Definitions
- the invention relates to a motor vehicle lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, furthermore with a drive, and with a securing element, the drive working on the securing element via a rack element, and the rack element being equipped with a blocking element.
- Motor vehicle locks typically have a central locking system and, if necessary, an anti-theft device. With the help of the central locking system, all doors equipped with an associated vehicle lock can be locked together. As a result, access from the outside is generally not possible, although the motor vehicle doors in question can still be opened from inside the motor vehicle. If an anti-theft device is also implemented, an opening from the inside is also suppressed in the "theft-proof" state, so that the motor vehicle in question cannot be opened even if the window of the associated motor vehicle door is broken.
- a child safety function can in principle also be implemented, generally on rear motor vehicle side doors. In the "child-proof" position, the motor vehicle lock in question cannot be opened from the inside, but it can be opened from the outside. As in the case of the anti-theft device, the child lock can also generally be inserted using a drive. In addition, mechanical solutions for operating the child lock are known.
- security element is to be interpreted broadly in the context of the present application. In fact, this can be a locking element as well as an anti-theft element. This also includes a child safety element. As a result, completely different functional positions of the motor vehicle lock should be able to be set using the security element.
- the position securing is intended for a slidably mounted carriage and serves to secure the position of the slidably mounted carriage.
- the position securing in the known teaching includes a tilting device, with the help of which the carriage can be tilted in the event of excessive acceleration.
- the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that different security positions can be assumed reproducibly and safely and reliably, taking into account a structurally simple structure.
- a generic motor vehicle lock is characterized in the context of the invention in that the blocking element is designed as a rocker arm defining at least two end positions of the rack element.
- At least two end positions of the rack element can initially be defined and implemented by the special blocking element designed as a rocker arm.
- These two end positions can, for example, belong to the functional positions “child-proof” and “theft-proof”. This makes it possible within the scope of the invention not only to be able to distinguish perfectly between these two functional positions. All that is required for this is a (single) drive for the rack element, which in turn works on the securing element. This reduces the design effort because the anti-theft function and the child safety function do not require their own drive.
- the one (only) drive is used in order to be able to display both the child safety function and the anti-theft function via the rack element.
- the respective end positions “child-proof” or “theft-proof” belong to different end positions of the rack element, which in turn are approached accurately and precisely using the blocking element designed as a rocker arm.
- they correspond Functional positions "child unlocked” as well as “theft unlocked” to a common initial position of the rack element before its operation. In this way, the overall design effort is reduced and functional reliability is increased because the blocking element or the rocker arm directly defines the two end positions of the rack element.
- the rocker arm is usually connected to the rack element. In principle, this can be done in such a way that the rocker arm is connected to the rack element in an articulated manner using a transmission lever.
- the rocker arm and the transmission lever are generally mounted on the same axis with one another.
- the rocker arm is usually equipped with a return spring.
- This return spring is advantageously a bistable spring, i.e. H. one that allows application in one direction and also in its opposite direction and ensures a respective return movement to a middle position or middle-0 position after the acting force has ceased.
- H bistable spring
- the rocker arm is usually C-shaped with two blocking legs.
- the design is also such that the respective blocking leg of the C-shaped rocker arm interacts with a stop arranged between the blocking legs. That is, due to the C shape of the rocker arm, the invention opens up the possibility of positioning the relevant stop or the several stops between the two ends of the blocking legs.
- the stop is designed as part of the drive. This means that additional stops that need to be trained can basically be avoided, which means that design effort is further reduced.
- the stop is formed on a worm wheel of the drive.
- the invention is based on the knowledge that the drive for the rack element is usually equipped with an electric motor and a drive worm on the output shaft of the electric motor. This drive worm engages with the previously mentioned worm wheel of the drive.
- the design is such that the worm wheel carries a gear that meshes with the rack element. In this way, different gear ratios can be implemented if necessary, as will be explained in more detail below with reference to the description of the figures.
- the stop is formed on the worm wheel.
- the worm wheel usually has a rear stop disk, which is usually made in one piece with the worm wheel (made of plastic).
- the stop disk thereby defines on its outer circumference two opposing stops for the respective blocking leg of the rocker arm which encompasses the stop disk in a C-shape.
- the securing element is generally connected to the rack element in an articulated manner.
- the securing element is usually a spring-loaded securing lever. Through its interaction with the safety lever, the spring ensures that the safety lever is secured in position.
- the safety lever is usually designed with a spring cantilever, which interacts with a leg of the spring designed as a leg spring.
- This leg or spring leg of the spring usually has a nose which interacts and can interact with the spring arm in such a way that the security element or the security lever "unlocks", “theft-proof” and finally “child-proof” a position lock at least in the three positions described learns.
- the spring arm is equipped with a bulge adapted to the contour of the nose, as will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
- a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is made available, which has a particularly simple construction by relying on a (single) drive for both the child lock function and the anti-theft function.
- the fact that the securing element, which can be controlled into the three different functional positions, is and can also be adjusted using a rack element also contributes to this.
- the rack element has a blocking element designed as a rocker arm, with the help of which at least two end positions of the rack element can be defined.
- An additionally realized initial position of the rack element is approached by the spring assigned to the rocker arm after the application of force by the drive has ceased. This is where the main advantages can be seen.
- the figures show a motor vehicle lock, which is a motor vehicle door lock.
- This has a locking mechanism, not shown, which essentially consists of a rotary latch and a pawl.
- an actuating lever 1 is implemented, which is mounted on the same axis as an opening lever 2.
- the opening lever 2 the locking mechanism can be opened mechanically, regardless of the position of the operating lever 1 and a clutch lever 3.
- the clutch lever or outer clutch lever 3 is inserted into the Fig. 1 (and in the Fig. 2A and 2C ) shown position "disengaged" with the help of a securing element 5, as will be explained in more detail below.
- a drive 6, 7, 8 for a rack element 9 is also provided.
- the drive 6, 7, 8 works via the rack element 9 on the securing element 5, as will be explained in more detail below.
- the rack element 9 is equipped with a blocking element 10.
- the blocking element 10 is designed as a rocker arm 10 defining at least two end positions of the rack element 9.
- the rocker arm 10 is connected to the rack element 9 in an articulated manner.
- a transmission lever 11 is provided for this purpose. It can be seen that the rocker arm 10 is articulated to the rack element 9 using the transmission lever 11.
- the rocker arm 10 and the transmission lever 11 are mounted on the same axis.
- the spring 12 is a return spring.
- the spring 12 is designed as a leg spring and, with its leg base, encloses a bearing pin defining the common axis of the rocker arm 10 and the transmission lever 11.
- the rocker arm is overall C-shaped with two blocking legs 10a, 10b.
- the two blocking legs 10a, 10b can thereby interact with a stop 13 arranged between them.
- this stop 13 is designed as a rear stop disk or stop rib 13, which is connected at the rear to a worm wheel 8 as part of the drive 6, 7, 8.
- the drive 6, 7, 8 is essentially composed of an electric motor 6, a drive worm 7 arranged on the output shaft of the electric motor 6 and the worm wheel 8 in question, which meshes with the drive worm 7.
- the worm wheel 8 in turn carries a gear 8a, which engages in the rack element 9. In this way, rotational movements of the worm wheel 8 or the gear 8a are converted into linear positioning movements of the rack element 9.
- the securing element 5 is in turn connected in an articulated manner to the rack element 9, namely to an end opposite a toothing of the rack element 9.
- the securing element 5 is a securing lever 5, which is acted upon by a spring 14 to secure the position.
- the inner clutch lever 16 is mostly “engaged”.
- the security element 5 moves the outer clutch lever 3 after the Fig. 2C in the "disengaged” position.
- the motor vehicle lock cannot be opened from the inside or outside.
- the outer clutch lever 3 is in the "child-proof” position Fig. 2b engaged, so that in this functional position only the inner clutch lever 16 is disengaged, so that the motor vehicle lock in question cannot be opened from the inside.
- the outer clutch lever 3 is "engaged” in this case, so that when the motor vehicle lock is unlocked, the associated motor vehicle door can still be opened from the outside and unchanged.
- the spring 14 has a nose 14a.
- the securing element 5 is equipped with a bulge 5a. It can be seen that the three different and previously discussed functional positions neutral or “unlocked or unlocked”, “child-proof” and finally “theft-proof” correspond to the fact that a spring arm 5b of the security element 5 with the front bulge 5a either centrally from the nose 14a is secured or is located on one or the other side of the nose 14a. That is, the interaction between the spring 14 and the securing element 5 ensures that the position of the securing element 5 is secured.
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Antrieb, und mit einem Sicherungselement, wobei der Antrieb über ein Zahnstangenelement auf das Sicherungselement arbeitet, und wobei das Zahnstangenelement mit einem Blockierelement ausgerüstet ist.
- Kraftfahrzeugschlösser verfügen typischerweise über eine Zentralverriegelung und gegebenenfalls eine Diebstahlsicherung. Mithilfe der Zentralverriegelung können sämtliche mit einem zugehörigen Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüsteten Türen gemeinsam verriegelt werden. Dadurch ist in der Regel ein Zugang von außen her nicht möglich, lassen sich die fraglichen Kraftfahrzeugtüren vom Innern des Kraftfahrzeuges aus gleichwohl öffnen. Sofern zusätzlich eine Diebstahlsicherung realisiert ist, wird im Zustand "diebstahlgesichert" auch eine Öffnung von innen her unterdrückt, sodass das fragliche Kraftfahrzeug selbst bei eingeschlagener Scheibe der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür nicht geöffnet werden kann.
- Zum Verriegeln eines solchen Kraftfahrzeugschlosses und auch zum Einlegen einer Diebstahlsicherung sind entsprechende Mechaniken vorgesehen, die zumeist rotatorisch oder linear arbeiten. Auf diese Weise wird das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss in seinem verriegelten bzw. entriegelten oder auch seinen diebstahlgesicherten bzw. diebstahlentsicherten Zustand überführt.
- Daneben lässt sich grundsätzlich aber auch eine Kindersicherungsfunktion realisieren, und zwar im Allgemeinen an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren. In der Position "kindergesichert" kann das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss vom Innern her nicht geöffnet werden, ist eine Öffnung von außen her allerdings möglich. Wie im Fall der Diebstahlsicherung kann auch die Kindersicherung grundsätzlich mithilfe eines Antriebes eingelegt werden. Darüber hinaus sind mechanische Lösungen zur Betätigung der Kindersicherung bekannt.
- Der Begriff Sicherungselement ist im Rahmen der vorliegenden Anmeldung weit auszulegen. Tatsächlich kann es sich hierbei um ein Verriegelungselement ebenso wie ein Diebstahlsicherungselement handeln. Auch ein Kindersicherungselement fällt hierunter. Dadurch sollen grundsätzlich mithilfe des Sicherungselementes ganz unterschiedliche Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses eingestellt werden können.
- Kommt es bei einem mit einem derartigen Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug zu einem Unfall, so soll in der Regel das Verstellen von einer verriegelten Position in eine entriegelte Position oder im Fall einer Diebstahlsicherung das Verstellen von einer gesicherten Position in eine entsicherte Position vermieden werden, um unbeabsichtigte Türöffnungen zu verhindern. Dazu wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2014 000 680 A1 mit einer sogenannten Positionssicherung gearbeitet. - Die Positionssicherung ist dabei für einen verschiebbar gelagerten Schlitten vorgesehen und dient dazu, die Position des verschiebbar gelagerten Schlittens zu sichern. Zu diesem Zweck umfasst die Positionssicherung bei der bekannten Lehre eine Kippeinrichtung, mit deren Hilfe der Schlitten im Falle einer übermäßig hohen Beschleunigung gekippt werden kann. Dadurch wird insgesamt eine zuverlässige Funktionsweise unter Berücksichtigung einer kleinbauenden Positionssicherung realisiert und zur Verfügung gestellt.
- Anstelle einer solchen Positionssicherung kann grundsätzlich auch so vorgegangen werden, dass ein Antrieb für das jeweilige Sicherungselement nach Beaufschlagung des Sicherungselementes in seine Grundposition zurück überführt wird. Durch eine solche Vorgehensweise wird der Antrieb vom Sicherungselement gleichsam entkoppelt, sodass beispielsweise crashbedingte Beaufschlagungen des Antriebes das Sicherungselement nicht beaufschlagen.
- Darüber hinaus ist man im Stand der Technik grundsätzlich bestrebt, den konstruktiven Aufwand zu verringern. Zu diesem Zweck wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2014 000 680 A1 bereits mit einem Motor bzw. einem Antrieb gearbeitet, um sowohl die Stellung einer Verriegelung als auch einer Diebstahlsicherung bedarfsweise zu verändern. - Mithilfe der zusätzlich vorgesehenen Positionssicherung wird dann die jeweils eingestellte Position gesichert. Das ist relativ aufwendig, weil die Positionssicherung eine als zweiseitig wirkende Zangenfeder ausgebildete spezielle Feder zu ihrer Realisierung erfordert. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
- Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass unterschiedliche Sicherungsstellungen reproduzierbar sowie unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus sicher und zuverlässig eingenommen werden können.
- Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement als wenigstens zwei Endpositionen des Zahnstangenelementes definierender Kipphebel ausgebildet ist.
- Durch das spezielle und als Kipphebel ausgebildete Blockierelement lassen sich folglich erfindungsgemäß zunächst einmal wenigstens zwei Endpositionen des Zahnstangenelementes definieren und umsetzen. Diese beiden Endpositionen können beispielsweise zu den Funktionsstellungen "kindergesichert" und "diebstahlgesichert" gehören. Dadurch besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, nicht nur einwandfrei zwischen diesen beiden Funktionsstellungen unterscheiden zu können. Sondern hierfür ist auch lediglich ein (einziger) Antrieb für das Zahnstangenelement vonnöten, welches seinerseits auf das Sicherungselement arbeitet. Dadurch lässt sich der konstruktive Aufwand verringern, weil die Diebstahlsicherungsfunktion und die Kindersicherungsfunktion nicht einen eigenen Antrieb benötigen.
- Vielmehr wird erfindungsgemäß der eine (einzige) Antrieb genutzt, um über das Zahnstangenelement sowohl die Kindersicherungsfunktion als auch die Diebstahlsicherungsfunktion abbilden zu können. Das ist möglich, weil die jeweiligen Endstellungen "kindergesichert" bzw. "diebstahlgesichert" zu unterschiedlichen Endpositionen des Zahnstangenelementes gehören, die wiederum mithilfe des als Kipphebel ausgebildeten Blockierelementes zielsicher und positionsgenau angefahren werden. Demgegenüber korrespondieren die Funktionsstellungen "kinderentsichert" ebenso wie "diebstahlentsichert" zu einer gemeinsamen Anfangsposition des Zahnstangenelementes vor seiner Betätigung. Auf diese Weise wird insgesamt der konstruktive Aufwand verringert und ist die Funktionssicherheit gesteigert, weil das Blockierelement bzw. der Kipphebel direkt die beiden Endpositionen des Zahnstangenelementes definiert.
- Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, ist der Kipphebel in der Regel an das Zahnstangenelement angeschlossen. Das kann grundsätzlich so vorgenommen werden, dass der Kipphebel mittels eines Übertragungshebels an das Zahnstangenelement gelenkig angeschlossen wird. Der Kipphebel und der Übertragungshebel sind dabei im Allgemeinen gleichachsig zueinander gelagert. Außerdem ist in diesem Zusammenhang der Kipphebel meistens noch mit einer Rückstellfeder ausgerüstet.
- Bei dieser Rückstellfeder handelt es sich vorteilhaft um eine bistabile Feder, d. h. eine solche, die eine Beaufschlagung in einer Richtung und auch in ihrer Gegenrichtung zulässt und jeweils nach Wegfall der beaufschlagenden Kraft für eine jeweilige Rückstellbewegung in eine Mittelposition bzw. Mitte-0-Position sorgt. Grundsätzlich und vorteilhaft kann aber auch mit einer simplen Schenkelfeder gearbeitet werden. Das hängt letztlich davon ab, wie die Lage der einzelnen Funktionsstellungen mithilfe des Zahnstangenelementes umgesetzt und realisiert wird.
- Der Kipphebel ist in der Regel C-förmig mit zwei Blockadeschenkeln ausgerüstet. Dabei ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der jeweilige Blockadeschenkel des C-förmigen Kipphebels mit einem zwischen den Blockadeschenkeln angeordneten Anschlag wechselwirkt. D. h., durch die C-Form des Kipphebels eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, den betreffenden Anschlag bzw. die mehreren Anschläge zwischen den beiden Enden der Blockadeschenkel zu positionieren.
- Als besonders vorteilhaft hat es sich in diesem Zusammenhang erwiesen, wenn der Anschlag als Bestandteil des Antriebes ausgebildet ist. Dadurch können zusätzlich auszubildende Anschläge grundsätzlich vermieden werden, was den konstruktiven Aufwand nochmals verringert. Denn in der Regel ist der Anschlag an einem Schneckenrad des Antriebes ausgebildet. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Antrieb für das Zahnstangenelement in der Regel mit einem Elektromotor sowie einer Antriebschnecke an der Abtriebswelle des Elektromotors ausgerüstet ist. Diese Antriebschnecke greift in das zuvor bereits angesprochene Schneckenrad des Antriebes ein.
- Meistens ist die Auslegung dann noch so getroffen, dass das Schneckenrad ein Zahnrad trägt, welches mit dem Zahnstangenelement kämmt. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen bedarfsweise realisieren, wie nachfolgend mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
- Jedenfalls ist erfindungsgemäß der Anschlag an dem Schneckenrad ausgebildet. Zu diesem Zweck verfügt das Schneckenrad über eine meistens rückwärtige Anschlagscheibe, die in der Regel einstückig mit dem Schneckenrad (aus Kunststoff) ausgebildet ist. Die Anschlagscheibe definiert hierdurch an ihrem Außenumfang zwei sich gegenüberliegende Anschläge für den jeweiligen Blockadeschenkel des die Anschlagscheibe C-förmig umgreifenden Kipphebels. Auf diese Weise lassen sich die fraglichen beiden Endpositionen des Zahnstangenelementes konstruktiv besonders einfach und funktionssicher realisieren.
- Das Sicherungselement ist im Allgemeinen gelenkig an das Zahnstangenelement angeschlossen. Außerdem handelt es sich bei dem Sicherungselement meistens um einen mit einer Feder beaufschlagten Sicherungshebel. Die Feder sorgt durch ihre Wechselwirkung mit dem Sicherungshebel dafür, dass der Sicherungshebel eine Positionssicherung erfährt.
- Zu diesem Zweck ist der Sicherungshebel in der Regel mit einem Federausleger ausgebildet, welcher mit einem Schenkel der als Schenkelfeder ausgelegten Feder wechselwirkt. Dieser Schenkel bzw. Federschenkel der Feder verfügt meistens über eine Nase, welche mit dem Federausleger derart wechselwirkt und wechselwirken kann, dass das Sicherungselement bzw. der Sicherungshebel zumindest in den drei geschilderten Positionen "entsichert", "diebstahlgesichert" und schließlich "kindergesichert" eine Positionssicherung erfährt. Dazu ist der Federausleger mit einer an die Kontur der Nase angepassten Ausbuchtung ausgerüstet, wie mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
- Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches durch den Rückgriff auf einen (einzigen) Antrieb sowohl für die Kindersicherungsfunktion als auch die Diebstahlsicherungsfunktion konstruktiv besonders einfach aufgebaut ist. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das in die drei unterschiedlichen Funktionsstellungen steuerbare Sicherungselement mithilfe eines Zahnstangenelementes verstellt wird und auch verstellt werden kann.
- Das Zahnstangenelement verfügt zu diesem Zweck über ein als Kipphebel ausgebildetes Blockierelement, mit dessen Hilfe zumindest zwei Endpositionen des Zahnstangenelementes definiert werden können. Eine zusätzlich realisierte Anfangsposition des Zahnstangenelementes wird jeweils nach Wegfall der Kraftbeaufschlagung seitens des Antriebes durch die dem Kipphebel zugeordnete Feder angefahren. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1
- das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seiner neutralen Funktionsstellung,
- Fig. 2A
- das Kraftfahrzeug-Schloss nach
Fig. 1 in der neutralen Stellung in Rückansicht, - Fig. 2B
- Kraftfahrzeug-Schloss entsprechend der
Fig. 2A in der Stellung "kindergesichert" und - Fig. 2C
- das Kraftfahrzeug-Schloss gemäß der
Fig. 2A in der Stellung "diebstahlgesichert". - In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein nicht näher dargestelltes Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Zur Auslösung und Betätigung des Gesperres ist ein Betätigungshebel 1 realisiert, welcher achsgleich zu einem Öffnungshebel 2 gelagert ist. Mithilfe des Öffnungshebels 2 kann das Gesperre mechanisch geöffnet werden, und zwar ungeachtet der Position des Betätigungshebels 1 und eines Kupplungshebels 3.
- Befindet sich der Kupplungshebel 3 in seiner eingekuppelten Position (vgl.
Fig. 2B ), so führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 1 um seine Achse im in derFig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass der Betätigungshebel 1 über den Öffnungshebel 2 und einen Auslösehebel 4 das Gesperre öffnen kann, indem der Auslösehebel 4 die in die Drehfalle eingefallene Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Befindet sich dagegen der Kupplungshebel bzw. äußere Kupplungshebel 3 in seiner in derFig. 1 (und in denFig. 2A und2C ) dargestellten Position "ausgekuppelt", so geht eine entsprechende Öffnungsbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 1 im Beispielfall leer. Eine Öffnung über den motorisch angetriebenen Öffnungshebel 2 ist dagegen nach wie vor möglich. Dazu wird der Öffnungshebel 2 um seine mit dem Betätigungshebel 1 gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn beaufschlagt. - Der Kupplungshebel bzw. äußere Kupplungshebel 3 wird in die in der
Fig. 1 (und in denFig. 2A und2C )dargestellte Position "ausgekuppelt" mithilfe eines Sicherungselementes 5 überführt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Dazu ist zusätzlich ein Antrieb 6, 7, 8 für ein Zahnstangenelement 9 vorgesehen. Der Antrieb 6, 7, 8 arbeitet über das Zahnstangenelement 9 auf das Sicherungselement 5, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem ist das Zahnstangenelement 9 mit einem Blockierelement 10 ausgerüstet. - Erfindungsgemäß ist das Blockierelement 10 als zumindest zwei Endpositionen des Zahnstangenelementes 9 definierender Kipphebel 10 ausgebildet. Der Kipphebel 10 ist an das Zahnstangenelement 9 gelenkig angeschlossen. Zu diesem Zweck ist ein Übertragungshebel 11 vorgesehen. Man erkennt, dass der Kipphebel 10 mithilfe des Übertragungshebels 11 an das Zahnstangenelement 9 gelenkig angeschlossen ist. Dazu sind der Kipphebel 10 und der Übertragungshebel 11 achsgleich gelagert. Außerdem erkennt man eine Feder 12, welche dem Kipphebel 10 zugeordnet ist. Bei der Feder 12 handelt es sich um eine Rückstellfeder. Außerdem ist die Feder 12 als Schenkelfeder ausgebildet und umschließt mit ihrer Schenkelbasis einen die gemeinsame Achse des Kipphebels 10 und des Übertragungshebels 11 definierenden Lagerbolzen. Die beiden von der Schenkelbasis abgehenden Federschenkel stützen sich an jeweils Anschlägen des Kipphebels 10 ab. Auf diese Weise führt eine Schwenkbewegung des Kipphebels 10 ausgehend von seiner in der
Fig. 1 wiedergegebene Neutralstellung jeweils dazu, dass die fragliche Feder bzw. Rückstellfeder 12 gespannt wird. Nach Wegfall einer Beaufschlagung des Zahnstangenelementes 9 mithilfe des Antriebes 6, 7, 8 sorgt folglich die Feder bzw. Rückstellfeder 12 jeweils dafür, dass der Kipphebel 10 und mit ihm das Zahnstangenelement 9 sowie auch der gesamte Antrieb 6, 7, 8 in seine Grundposition bzw. Neutralstellung (in derFig. 1 bzw.Fig. 2A dargestellt) zurück überführt wird. - Der Kipphebel ist insgesamt C-förmig mit zwei Blockadeschenkeln 10a, 10b ausgerüstet. Die beiden Blockadeschenkel 10a, 10b können dadurch mit einem zwischen ihnen angeordneten Anschlag 13 wechselwirken. Dieser Anschlag 13 ist nach dem Ausführungsbeispiel als rückwärtige Anschlagscheibe bzw. Anschlagrippe 13 ausgebildet, welche rückwärtig an ein Schneckenrad 8 als Bestandteil des Antriebes 6, 7, 8 angeschlossen ist.
- Tatsächlich setzt sich der Antrieb 6, 7, 8 aus einem Elektromotor 6, einer auf der Abtriebswelle des Elektromotors 6 angeordneten Antriebsschnecke 7 und dem fraglichen Schneckenrad 8 im Wesentlichen zusammen, welches mit der Antriebschnecke 7 kämmt. Das Schneckenrad 8 trägt seinerseits ein Zahnrad 8a, welches in das Zahnstangenelement 9 eingreift. Auf diese Weise werden Rotationsbewegungen des Schneckenrades 8 respektive des Zahnrades 8a in lineare Stellbewegungen des Zahnstangenelementes 9 umgesetzt.
- Das Sicherungselement 5 ist seinerseits gelenkig an das Zahnstangenelement 9 angeschlossen, und zwar an ein einer Verzahnung des Zahnstangenelementes 9 gegenüberliegendes Ende. Außerdem handelt es sich bei dem Sicherungselement 5 um einen Sicherungshebel 5, welcher von einer Feder 14 zur Positionssicherung beaufschlagt wird.
- Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der in der
Fig. 1 und2A dargestellten Neutralposition führt eine Beaufschlagung des Antriebes 6, 7, 8 derart, dass das Zahnrad 8a (in derFig.1 ) im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, dazu, dass sich das Zahnstangenelement 9 nach links bewegt. Als Folge hiervon verschwenkt der Kipphebel 10 ebenfalls im Uhrzeigersinn (in der Rückansicht nach derFig. 2A ), sodass sein Blockadeschenkel 10a zur Anlage an der Anschlagscheibe 13 des Schneckenrades 8 kommt. Dadurch stellt sich die in derFig. 2B dargestellte Position "kindergesichert" ein. Nach Wegfall einer Kraftbeaufschlagung des Zahnstangenelementes 9 durch den Antrieb 6, 7, 8 sorgt die Rückstellfeder 12 dafür, dass der Antrieb 6, 7, 8 und auch das Zahnstangenelement 9 zurückgestellt werden, und zwar in ihre Ausgangsposition bzw. Neutralposition (vgl.Fig. 1 und2A ). - Eine Beaufschlagung des Antriebes 6, 7, 8 ausgehend von der Anfangsposition dergestalt, dass das Zahnrad 8a (in der
Fig.1 ) im Gegenuhrzeigersinn rotiert führt nun dazu, dass das Zahnstangenelement 9 in derFig. 1 nach rechts bewegt wird. Das hat zur Folge, dass der Kipphebel 10 im Uhrzeigersinn (in derFig. 1 und im Gegenuhrzeigersinn in derFig. 2C ) verschwenkt, sodass sein anderer Blockadeschenkel 10b erneut am Anschlag bzw. der Anschlagscheibe 13 zur Anlage kommen. Jetzt ist die in derFig. 2C dargestellte Funktionsstellung "diebstahlgesichert" erreicht. Diese Funktion "diebstahlgesichert" korrespondiert dazu, dass ein an das Zahnstangenelement 9 angeschlossener Verriegelungshebel 15 einen inneren Kupplungshebel 16 beaufschlagt hat, und zwar im Sinne von "auskuppeln". In der Regel ist der innere Kupplungshebel 16 meistens "eingekuppelt". Zugleich kommt es in der Position "diebstahlgesichert" dazu, dass das Sicherungselement 5 den äußeren Kupplungshebel 3 nach derFig. 2C in der Stellung "ausgekuppelt" hält. Folglich lässt sich das Kraftfahrzeug-Schloss weder von innen noch von außen öffnen. - Demgegenüber wird der äußere Kupplungshebel 3 in der Position "kindergesichert" nach der
Fig. 2b eingekuppelt, sodass in dieser Funktionsstellung lediglich der innere Kupplungshebel 16 ausgekuppelt ist, sodass das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss von innen her nicht geöffnet werden kann. Demgegenüber ist der äußere Kupplungshebel 3 in diesem Fall "eingekuppelt", sodass bei entriegeltem Kraftfahrzeug-Schloss die zugehörige Kraftfahrzeugtür von außen nach wie vor und unverändert geöffnet werden kann. - Demgegenüber korrespondiert die Stellung "diebstahlgesichert" nach der
Fig. 2C dazu, dass beide Kupplungshebel 3, 16 jeweils ihre Stellung "ausgekuppelt" einnehmen, sodass das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss weder von innen noch von außen her geöffnet werden kann. Das ist die übliche und gewünschte Diebstahlsicherungsfunktion. - In den
Fig. 2A bis 2C sind nun die unterschiedlichen Positionen des Sicherungselementes 5 gegenüber der mit dem Sicherungselement 5 wechselwirkenden Feder 14 dargestellt. Die Feder 14 verfügt zu diesem Zweck über eine Nase 14a. Außerdem ist das Sicherungselement 5 mit einer Ausbuchtung 5a ausgerüstet. Man erkennt, dass die drei verschiedenen und zuvor besprochenen Funktionsstellungen neutral bzw. "entsichert bzw. entriegelt", "kindergesichert" und schließlich "diebstahlgesichert" dazu korrespondieren, dass ein Federausleger 5b des Sicherungselementes 5 mit der frontseitigen Ausbuchtung 5a entweder zentral von der Nase 14a gesichert wird oder sich an einer oder der anderen Seite der Nase 14a befindet. D. h., die Wechselwirkung zwischen der Feder 14 und dem Sicherungselement 5 sorgt für eine Positionssicherung des Sicherungselementes 5. -
- 1
- Betätigungshebel
- 2
- Öffnungshebel
- 3
- äußerer Kupplungshebel
- 4
- Auslösehebel
- 5
- Sicherungselement
- 5a
- Ausbuchtung
- 6, 7, 8
- Antrieb
- 6
- Elektromotor
- 7
- Antriebsschnecke
- 8
- Schneckenrad
- 8a
- Zahnrad
- 9
- Zahnstangenelement
- 10
- Kipphebel
- 10a, 10b
- Blockadeschenkel
- 11
- Übertragungshebel
- 12
- Rückstellfeder
- 13
- Anschlagscheibe
- 14
- Feder
- 14a
- Nase
- 15
- Verriegelungshebel
- 16
- innerer Kupplungshebel
Claims (10)
- Kraftfahrzeug-Schloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Antrieb (6, 7, 8), und mit einem Sicherungselement (5), wobei der Antrieb (6, 7, 8) über ein Zahnstangenelement (9) auf das Sicherungselement (5) arbeitet, und wobei das Zahnstangenelement (9) mit einem Blockierelement (10) ausgerüstet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Blockierelement (10) als wenigstens zwei Endpositionen des Zahnstangenelementes (9) definierender Kipphebel (10) ausgebildet ist. - Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (10) an das Zahnstangenelement (9) angeschlossen ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (10) mittels eines Übertragungshebels (11) an das Zahnstangenelement (9) gelenkig angeschlossen ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (10) C-förmig mit zwei Blockadeschenkeln (10a, 10b) ausgerüstet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeschenkel (10a, 10b) mit einem zwischen den Blockadeschenkeln (10a, 10b) angeordneten Anschlag (13) wechselwirken.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (13) als Bestandteil des Antriebes (6, 7, 8) ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (13) an einem Schneckenrad (8) des Antriebes (6, 7, 8) ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (10) mit einer Rückstellfeder (12) ausgerüstet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (5) gelenkig an das Zahnstangenelement (9) angeschlossen ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (5) als mit einer Feder (14) zur Positionssicherung wechselwirkender Sicherungshebel (5) ausgebildet ist.
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-
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