EP1860262A2 - Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a locking device for a held in a vehicle portal, a passage opening in a vehicle wall, in particular a rail vehicle, closing and releasing vehicle door, which by means arranged in the upper end of the vehicle door drive and guide means of a passage opening releasing first position in a closing the passage opening closing second position, wherein the opened vehicle door is moved during its closing movement in the direction of a vertical Hauptsch Strukturkante and the closed vehicle door during its opening movement in the direction of a vertical Crowsch Strukturkante and wherein the vehicle door in the second position by means of one with the drive and guide means connected via a translator unit, first locking element in the region of the secondary closing edge, preferably on the vehicle floor can be locked, according to the Preamble of claim 1.
- Vehicle doors of rail vehicles or buses are usually opened and closed by a pivoting mechanism, the vehicle door first lifted to the opening of a passage in substantially normal direction to the vehicle wall direction and then transported in substantially parallel to the vehicle wall extending direction in the completed open position becomes. Conversely, the vehicle door is pushed in the course of the closing movement in a first closing phase before the passage opening and offset in a second closing phase with variable contact pressure in the passage opening.
- the sliding door is determined in this movement process of drive and guide devices that can be designed differently.
- the main closing edge is that vertical edge from which, starting from the opening vehicle door opens an ever-increasing area of the passage opening and thus corresponds to that side of the passage opening to which the opened vehicle door is moved during its closing movement.
- the secondary closing edge is that which is opposite to the main closing edge and is also vertical, in the direction of which the closed door moves during its opening.
- edge-closing edges those are usually horizontal, the main closing edge and the secondary closing edge in their upper and lower end regions with one another understood connecting edges, wherein in the present invention, in particular the lower edge closing edge of importance.
- the edge closing edges correspond in their length substantially the clear width of the passage opening.
- All closing edges are usually provided with a circumferential on the vehicle door sealing and finger protection profile, so that weathering and dust from a vehicle exterior can not get into a vehicle interior, and thus located in the vehicle people or freight can be transported without damage.
- a vehicle door is known, which is held in its upper end region on a horizontally movable carriage, which is guided on a specialistssrund, which in turn is movable by means of a arranged above the passage opening on the vehicle portal support frame normal to the passage opening.
- the drive and guide devices are arranged in the upper end of the vehicle door or the passage opening, so that the vehicle door moves out in a manner not obstructing the passenger from the passage opening and in a passage opening releasing first position and vice versa from the opened first position can be transported in a second position closing the passage opening.
- the passage opening closing position In the second, the passage opening closing position, the vehicle door or those with the at the Circumferential closing edges arranged sealing and finger protection profile equipped sections of the vehicle door under a predetermined contact pressure against the vehicle wall or against the vehicle wall associated, the passage opening enclosing vehicle portal pressed.
- the vehicle portal along the closing edges specially provided for sealing contact with the sealing and finger protection profile of the vehicle door stop elements, for example L-profile strips.
- locking devices that have a second or even more locking elements, which are arranged in the lower end of the vehicle door and an inclined with respect to the vehicle longitudinal threading the vehicle door in arranged in the vehicle floor, engage with the slope of the locking elements corresponding receptacle, thus a once brought into the closed position vehicle door or its lower end portion can no longer be pressed by means of a force exerted in the normal direction of the vehicle door in the direction of the vehicle outer space force.
- these locking elements are arranged in a rigid manner on the vehicle door and therefore make a (relative to the longitudinal axis of the vehicle seen) oblique feed motion of the vehicle door during their promotion to the completed closed position or in the passage opening necessary.
- This arrangement thus makes the provision of a specially designed closing and guiding mechanism of the vehicle door necessary, so it can not be retrofitted to existing vehicle doors with other closing or opening movement. Also, it is not possible to control the pressure exerted by the locking elements contact pressure of the vehicle door on the lower edge closing edge exactly. A compressed in the objective areas of the closing edges in the course of vehicle operation sealing and finger protection profile could therefore allow leaks against the vehicle exterior.
- the object of the present invention to avoid the disadvantages mentioned and to ensure a reliable sealing of the passenger compartment at the closing edges of the vehicle door, in particular at the lower edge closing edge and a risk of injury to passengers transported in the vehicle due to unintentional or wantonly opening the vehicle door during of the vehicle operation by providing an improved locking device for vehicle doors, in particular rail vehicles.
- the locking device should hereby be designed flexibly, which means in the concrete sense that a secure locking of the vehicle door is to be made possible regardless of the delivery movement of the vehicle door during their promotion to the completed closed position and that the contact pressure of the vehicle door to the locked by means of the locking device areas exactly can be defined.
- the generic locking device for a held in a vehicle portal, a passage opening in a vehicle wall, in particular a rail vehicle, closing and releasing vehicle door is by means arranged in the upper end of the vehicle door drive and guide means of a passage opening releasing first position into a passage opening closing second position be conveyed.
- the opened vehicle door is moved during its closing movement in the direction of a vertical Hauptsch Häkante and the closed vehicle door during its opening movement in the direction of a vertical Crowsch Strukturkante.
- the vehicle door is in the second position by means of one with the Drive and guide devices connected via a translator unit, first locking element in the vicinity of the secondary closing edge, preferably on the vehicle floor can be locked.
- At least one, possibly also a plurality, relative to the vehicle door movable additional locking element are provided on the vehicle door, which engage in a arranged in the region of the vehicle floor or the vehicle wall receiving element and lock the vehicle door.
- the intervention ebendieses can be accomplished in the arranged in the region of the vehicle floor receiving element in exactly defined and variable with respect to the contact pressure controllable manner.
- a secure locking of the vehicle door is thus made possible regardless of the delivery movement of the vehicle door during their transport into the closed position and existing vehicle door locking systems can be retrofitted with the locking device according to the invention in a simple manner.
- the additional locking element is arranged in the region of the upper half of the secondary closing edge, e.g. two additional locking elements are positioned on mutually substantially diagonally opposite corner regions of the vehicle door, resulting in a stable diagonal locking of the vehicle door results.
- the movable additional locking element is provided on a lower end region of the vehicle door which faces the vehicle floor
- the movable auxiliary locking element can be arranged in the region of the main closing edge of the vehicle door according to the characterizing features of claim 4.
- an arrangement on the main closing edge facing half of the vehicle door width is preferred, but in particular an arrangement on the main closing edge facing third of the vehicle door width to fix a portion of the vehicle door as close as possible in the region of the main closing edge and thus the vehicle door against a possible exertion of force the vehicle interior or to prevent the ingress of dust or weather from the vehicle exterior.
- Claim 5 describes a locking device of the generic type, which, however, in an extended Embodiment comprising an actuating device which can be activated by means of the translator unit, wherein said actuating device comprises a first actuating element for actuating the first locking element.
- the actuating device has a second actuating element, by means of which the movable additional locking element can be actuated.
- both the first locking element and the additional locking element can be actuated via a central actuating device.
- the first and the second actuating element can be activated simultaneously by the actuating device.
- the first actuating element and the second actuating element are designed as lever devices, which are simultaneously actuated by the translator unit.
- a proposed lever device allows a precise force application of the actuating elements on the locking elements and makes it possible in a simple manner to couple the actuation of the first locking element with an operation of the additional locking element. In this way, synchronized engagement of both locking elements can be realized at the same time as the closing movement of the vehicle door or with the completed conveyance of the vehicle door into its closed position.
- the second actuating member protrudes into the closing path of the vehicle door or is movably held in the direction of the closing path to contact the auxiliary locking element or a contact element associated therewith and thereby bring the auxiliary locking element into engagement with the receiving element.
- the additional locking element contacted in a direct manner and be forced into his arresting position.
- the additional locking element may be held in different ways on the vehicle door.
- the movable auxiliary locking element according to the characterizing features of claim 8 is guided linearly on the vehicle door and engages in Arret michsfalle the vehicle door translationally in the receiving element, while the movable auxiliary locking element according to the characterizing features of claim 9 is hinged to the vehicle door and in Arret michsfalle the Vehicle door rotatably engages in the receiving element.
- the movable auxiliary locking element is biased by a spring element against the engagement movement and is preferably pressed by the spring element against a arranged on the vehicle door stop element.
- a preferred embodiment of the invention is proposed in claim 11, according to which the movable auxiliary locking element by means of a preferably in Waveshaped connecting element is connected to a preferably formed in cam shape contact element to which the second actuating element is either articulated or freely contacted.
- the connecting element according to the characterizing features of claim 12 is rotatably mounted in its end on the vehicle door by means of brackets and preferably along the lower end portion or along the minor closing edge of the vehicle door. It is also advantageous in terms of space economics, the second actuating element and the contact element according to the characterizing features of claim 13 in the vicinity of the side closing edge of the vehicle door, preferably in the side of the secondary closing edge facing third of the vehicle door width to arrange (this measure applies to that described in claim 2 Execution case of an arrangement of the additional locking element in the lower end region of the vehicle door). In this case, the locking device is thus arranged in a region of the vehicle door, which is not obvious in any way.
- a movable additional locking element according to the invention can also be arranged independently of a first locking element and actuated by means of a separate actuating mechanism. So the additional locking element according to the characterizing features of claim 14 may be activated by means of an electric motor or pneumatically or hydraulically.
- the provision of a by means of an electric motor or a pneumatic device activatable additional locking element proves to be advantageous.
- a further optimization of the arrangement of the receiving element is achieved by the receiving element is arranged according to the characterizing features of claim 17 at a pointing to the passage opening gradation of the vehicle floor. In this way, a suitable contact surface is offered on the vehicle door surrounding sealing or finger protection profiles.
- the receiving element is a recess within the Vehicle floor, which is preferably reinforced with a fitting element to prevent operational wear.
- the translator unit and preferably also the connecting element are provided with a cover adjacent to the vehicle door cover or disposed within a panel of the vehicle door.
- components associated with the translator unit or the connecting element such as the auxiliary locking element or the second actuating element, may also be accommodated within this cover or panel of the vehicle door.
- FIG. 1 shows a front view of a double-wing sliding door, which opens or closes a passage opening 3 of a vehicle wall 2 by means of two vehicle doors 1.
- each vehicle door 1 Along the edge regions of each vehicle door 1, a main closing edge 7, a secondary closing edge 8, and a lower edge closing edge 43 are shown. All in all, the mentioned edges are also referred to as "closing edges”.
- the main closing edge 7 is that vertical edge from which, starting from the opening vehicle door 1 an ever-increasing area of the passage opening 3.
- the main closing edge 7 is also that vertical edge on which the two vehicle doors 1 meet at the end of their closing movement, usually in the center of the passage opening 3.
- the likewise vertical secondary closing edge 8 is arranged, in the direction of which the door moves during its opening.
- edge closing edges 45 and lower edge closing edges 43 can be seen connecting the main closing edge 7 and the minor closing edge 8 in their upper and lower end regions.
- the length of the edge closing edges 43, 45 essentially corresponds to the clear width of the passage opening 3.
- All closing edges are provided with a circumferential on the vehicle door 1 sealing and finger protection profile 19 to seal the vehicle interior 37 relative to the vehicle outer space 38.
- the opening and closing movement of the vehicle doors 1 is effected here by means of drive and guide devices 5, which can be designed in different ways and are shown in FIG. 1 in a purely exemplary arrangement.
- support brackets 27 Attached to the inner ceiling of the vehicle housing are support brackets 27 on either side of the passage opening 3 and a arranged in the upper peripheral region of the passage opening base profile 28 which extends between the two support brackets 27.
- the support brackets 27 each include a guide base 29 on which a support frame 30 is movably supported approximately by means of linear ball guide. This Chandlersrund 29 extends in the direction of passage, that is substantially normal to the vehicle wall 2, and thus allows movement of the support frame 30 in the direction of passage.
- guide shafts 31 are fixed, which extend in a direction substantially parallel to the vehicle wall 2 direction between the two support frame 30.
- two slides 32 are movably mounted and thus moved horizontally.
- the slides 32 are in turn attached to a respective vehicle door 1.
- a respective motor 35A, 35B is arranged on both sides of the passage opening 3.
- One of the two motors 35B drives a (only partially shown) threaded spindle 33, which extends horizontally across the width of the passage opening 3 and from the center of the passage opening 3 has oppositely extending threads.
- Each of the two support frame 30 further carries a not visible in Figure 1 swash plate on which in its outer peripheral region a likewise not shown connecting rod is fixed, which is fixedly connected at its other end to the support bracket 27.
- a likewise not shown connecting rod is fixed, which is fixedly connected at its other end to the support bracket 27.
- the movable support frame 30 is thus connected to the immovable support bracket 27.
- the arranged on the support frame 27 swash plate is driven by a second motor 35A.
- This swash plate is connected to the swash plate of the other (right) support frame 27 with a synchronization rod 36 so that both swash plates are driven by the motor 35A.
- a translator unit 11 preferably designed as a pull and push rod is fastened in its outer circumferential region, which extends in the area of the secondary closing edges 8 of the vehicle door 1 essentially vertically in the direction of the vehicle floor 4 and there with one in the lower third the height of the vehicle door 1 arranged actuator 12 cooperates.
- first locking element 9 in the direction of the passage opening 3, ie in a direction substantially normal to the vehicle wall 1, reciprocated .
- the first locking element 9 is in the present embodiment as a mounted on the actuator 12 Locking roller executed.
- the closing roller runs in a guide rail 41, which is arranged in the lower end region 6 of the vehicle door 1 and extends substantially over the entire width of the vehicle door 1.
- the first locking element or the closing roller 9 together with the profile of the guide rail 41 is indicated schematically in dashed outline in FIG. 6, which represents a section along the line DD from the end region 6 of the vehicle door 1 in detail.
- the lever mechanism of the actuating device 12 has a first actuating element 13 connected to the first locking element or to the closing roller 9. This requires that the first locking element or the closing roller 9 is moved in the direction of the vehicle interior 37 in the direction of movement 39 in the direction of the vehicle interior 37 by means of the pivoting disks described above in the direction of movement 40 and thus secured against a leg 42 of the vehicle door 1 facing the vehicle interior 1 Guide rail 41 is pressed.
- the vehicle door 1 is brought into its closed position and stabilized in the lower region of the secondary closing edge, so that the sealing and finger protection profile 19 of the vehicle door 1 sealingly against a stop provided on the vehicle floor 4 or on the vehicle wall 2 or on one of the vehicle wall. 2 assigned vehicle portal is pressed.
- the prior art locking device is now extended according to the invention in a preferred embodiment that at least one relative to the vehicle door 1 movable auxiliary locking element 10 is provided at the lower end portion 6 of the vehicle door 1, which in a in the Vehicle floor 4 arranged receiving element 20 engages and the vehicle door 1 thus additionally locked in any portion of the lower edge closing edge 43 (see Figure 2).
- the movable additional locking element 10 in the area of the secondary closing edge 8 of the vehicle door 1.
- FIG. 2 shows a detailed representation of the end region 6 of the vehicle door 1.
- the actuating device 12 arranged on the side of the secondary closing edge 8 is provided with a second actuating element 14 which is intended to impart a movement to the additional locking element 10 movably held on the vehicle door 1, which finally for engaging the additional locking element 10 in the arranged in the region of the main closing edge 7 receiving element 20 leads.
- the prior art held in a guide rail 41 closing roller 9 is no longer specifically shown in the illustration of FIG.
- FIG. 2 is a detailed representation of the end portion 6 of the vehicle door 1 can be seen, which is already equipped with a locking device according to the invention.
- a wave-shaped connecting element 18th arranged, which is rotatably supported by means of two brackets 25 in their end regions.
- a relative to the vehicle door movably held additional locking element 10 is provided, which engages in the case of actuation in a arranged in the region of the vehicle floor 4 receiving element 20 and thus locks the vehicle door.
- a cam-shaped contact element 17 is arranged on the right according to Figure 2 right end portion of the connecting element 18, wherein both the additional locking element 10 and the contact element 17 are biased by a spring element 15 against the engagement or actuation direction of the additional locking element 10 (see also FIG. 3) to cause an immediate return of the auxiliary locking element 10 and the contact element 17 when the actuator is returned to its non-locking starting position.
- the additional locking element 10 is pressed by the spring element 15 against a stop element 16 arranged on the vehicle door 1.
- FIGS. 3 to 6 each show sectional guides through the lower end region 6 of the vehicle door 1, wherein the vehicle door 1 is in an open position (left) as well as in a closed position (39) sealing a vehicle interior 37 against a vehicle outer space 38 (FIG. each on the right).
- FIG. 3 which shows a section of the vehicle door along line AA from FIG. 2, the additional locking element 10 fastened to the connecting element 18 is thus shown on the left side in its (unactuated) starting position, while it is shown on the right in its arresting position.
- the additional locking element 10 preferably has a hook shape.
- the receiving element 20 is configured in the present embodiment as a recess within the vehicle floor 4, which is reinforced with an opening having a fitting element 21.
- the receiving element is arranged at a pointing to the passage opening gradation 26 of the vehicle floor 4 in order to provide the vehicle door 1 circumferential sealing or finger protection profile 19 a suitable contact surface (see also Fig.5).
- the movable auxiliary locking element 10 is thus rotatably hinged to the vehicle door 1 and rotatably engages in the receiving element 20 in Arret réellesfalle.
- the trained in the form of an adjustable screw second actuator 14 is secured by a nut 23 to the actuator 12, but could of course also be attached to the vehicle portal or elsewhere.
- FIG. 7 shows a detailed representation of the receiving element 20 in accordance with the viewing direction X from FIG.
- the receiving element 20 is held in the form of a recess in the vehicle floor and has a fitting element 21 which is fastened by means of screws 22 on the ground (see also Figure 4).
- the actuating device 12 and also the contact element 17 are arranged in the vicinity of the secondary closing edge 8 of the vehicle door, preferably in the third of the vehicle door width facing the secondary closing edge 8, in order to provide it with a cladding in a way inconspicuous to the passenger.
- 8 can also be arranged in the region of the minor closing edge 8 of the vehicle door 1, preferably in the upper half of the secondary closing edge 8, an arrangement of the additional locking element 10.
- Such an arrangement of the additional locking element 10 in the vicinity of the secondary closing edge 8 can take place both in combination with a vehicle door end region provision of the additional locking element 10 (as shown in FIG. 8) or alone, ie only at the secondary closing edge (s) 8 ,
- the vehicle door 1 thus experiences substantial stabilization in the area of the secondary closing edge 8 and can be reliably sealed against external influences.
- the actuating element 14 is arranged directly on the vehicle wall 2 or on the vehicle portal in the upper half of the vehicle door 1, wherein the actuating element 14 is likewise either an element activatable with the translator unit 11 or one with the translator unit 11 associated lever device acts or else an element which can be activated independently of the translator unit 11, for example by means of an electric motor.
- the actuating element 14 arranged in the upper half of the secondary closing edge 8 in FIGS. 8 and 9 could also be arranged in the lower half of the secondary closing edge 8.
- the additional locking element 10 does not necessarily have to be arranged in the end region of the secondary closing edge 8 adjacent to the upper edge closing edge 45, but can also be positioned further down in any other area of the secondary closing edge 8.
- all components articulated to the translator unit 11 or the connecting element 18, such as the additional locking element 10 or the second actuating element 14, may also be arranged within such a cover or trim of the vehicle door 2. In this way, the entire area along the secondary closing edge 8 and the lower edge closing edge 43 can be covered, for example, by means of a strip.
- a movable auxiliary locking element 10 can be arranged on generic vehicle door locking systems but also independently of a first locking element 9 and actuated by means of a separate actuating mechanism.
- an actuation of the additional locking element 10 by means of an electric motor or by pneumatic or hydraulic means is possible.
- Such additional movable locking elements 10 actuated with an autonomous actuating device can be effectively arranged at those areas of the closing edges which require additional reinforcement.
Landscapes
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Abstract
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungsvorrichtung für eine in einem Fahrzeugportal gehaltene, eine Durchtrittsöffnung in einer Fahrzeugwand, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, verschließende und freigebende Fahrzeugtür, welche mittels im oberen Endbereich der Fahrzeugtür angeordneter Antriebs- und Führungseinrichtungen von einer die Durchtrittsöffnung freigebenden ersten Position in eine die Durchtrittsöffnung verschließende zweite Position bringbar ist, wobei die geöffnete Fahrzeugtür während ihrer Schließbewegung in Richtung einer vertikalen Hauptschließkante und die geschlossene Fahrzeugtür während ihrer Öffnungsbewegung in Richtung einer vertikalen Nebenschließkante bewegt wird und wobei die Fahrzeugtür in der zweiten Position mittels eines mit den Antriebs- und Führungseinrichtungen über eine Übersetzereinheit verbundenen, ersten Verriegelungselementes im Bereich der Nebenschließkante, vorzugsweise am Fahrzeugboden arretierbar ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
- Insbesondere im Bereich des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs erlangt eine zuverlässige Sicherung von geschlossenen Fahrzeugtüren gegen ein unerwünschtes Öffnen oder Aufbiegen immer größere Bedeutung. Zumal sich der Personen- und Güterverkehr aufgrund zunehmenden Zeit- und Termindrucks immer mehr beschleunigt und die Transportfahrzeuge mittlerweile, zumindest im Schienenverkehr, auch für den Hochgeschwindigkeitsbereich ausgelegt sind, soll für transportierte Fahrgäste ein höchstmöglicher Sicherheitsstandard geboten werden.
- Fahrzeugtüren von Schienenfahrzeugen oder Bussen werden zumeist über einen Schwenkschiebe-Mechanismus geöffnet und geschlossen, wobei die Fahrzeugtür zu deren Öffnung zuerst aus einer Durchtrittsöffnung in im Wesentlichen normal zur Fahrzeugwand verlaufender Richtung herausgehoben und sodann in im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugwand verlaufender Richtung in deren vollendete Offenstellung befördert wird. Umgekehrt dazu wird die Fahrzeugtür im Zuge der Schließbewegung in einer ersten Schließphase vor die Durchtrittsöffnung geschoben und in einer zweiten Schließphase mit variablem Anpressdruck in die Durchtrittsöffnung versetzt. Die Schwenkschiebetür wird bei diesem Bewegungsvorgang von Antriebs- und Führungseinrichtungen determiniert, die unterschiedlich ausgeführt sein können.
- Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise des Fahrzeugtür-Schließmechanismus seinen an dieser Stelle eine Hauptschließkante, eine Nebenschließkante, sowie eine obere und eine untere Randschließkante voneinander differenziert.
- Die Hauptschließkante ist jene vertikale Kante, von welcher ausgehend die sich öffnende Fahrzeugtür einen immer größer werdenden Bereich der Durchtrittsöffnung freigibt und entspricht somit jener Seite der Durchtrittsöffnung, zu welcher die geöffnete Fahrzeugtür während ihrer Schließbewegung bewegt wird.
- Umgekehrt handelt es sich bei der Nebenschließkante um jene gegenüberliegend der Hauptschließkante angeordnete, ebenfalls vertikale Kante, in deren Richtung sich die geschlossene Tür während ihrer Öffnung bewegt.
- Schließlich seien als Randschließkanten jene zumeist horizontalen, die Hauptschließkante und die Nebenschließkante in ihren oberen und unteren Endbereichen miteinander verbindenden Kanten verstanden, wobei bei der vorliegenden Erfindung insbesondere die untere Randschließkante von Bedeutung ist. Die Randschließkanten entsprechen in Ihrer Länge im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung 3.
- Allgemein seien sämtliche hier differenzierten Kanten schlicht als "Schließkanten" bezeichnet.
- Sämtliche Schließkanten sind üblicherweise mit einem an der Fahrzeugtür umlaufenden Dichtungs- und Fingerschutzprofil versehen, sodass Witterungseinflüsse und Staub aus einem Fahrzeugaußenraum nicht in einen Fahrzeuginnenraum gelangen können, und im Fahrzeug befindliche Personen oder Frachtgüter somit unbeschadet transportiert werden können.
- Aus der
EP 1 507 057 ist beispielsweise eine Fahrzeugtür bekannt, welche in ihrem oberen Endbereich an einem horizontal verfahrbaren Schlitten gehalten ist, der auf einem Führungsrund geführt ist, welches seinerseits mittels eines oberhalb der Durchtrittsöffnung am Fahrzeugportal angeordneten Tragrahmens normal zur Durchtrittsöffnung verfahrbar ist. - Bei einem gattungsgemäßen Fahrzeugtür-Schließsystem sind die Antriebs- und Führungseinrichtungen im oberen Endbereich der Fahrzeugtür bzw. der Durchtrittsöffnung angeordnet, sodass die Fahrzeugtür in einer für den Fahrgast nicht behindernden Weise aus der Durchtrittsöffnung hinausbewegt und in eine die Durchtrittsöffnung freigebende ersten Position und umgekehrt aus der geöffneten ersten Position in eine die Durchtrittsöffnung verschließende zweite Position befördert werden kann.
- In der zweiten, die Durchtrittsöffnung verschließenden Position werden die Fahrzeugtür bzw. jene mit dem an den umlaufenden Schließkanten angeordneten Dichtungs- und Fingerschutzprofil ausgestatteten Abschnitte der Fahrzeugtür unter vorbestimmtem Anpressdruck gegen die Fahrzeugwand oder gegen ein der Fahrzeugwand zugeordnetes, die Durchtrittsöffnung einfassendes Fahrzeugportal gedrückt. Es ist in der Praxis üblich, dass das Fahrzeugportal entlang der Schließkanten eigens zum abdichtenden Kontakt mit dem Dichtungs- und Fingerschutzprofil der Fahrzeugtür vorgesehene Anschlagelemente, beispielsweise L-Profilleisten aufweist.
- Da die Fahrzeugtür also in ihrem oberen Endbereich eine solide Führung erhält und die gesamte Länge der oberen Randschließkante hinsichtlich ihrer Dichtigkeit kontrolliert wird, besteht im Regelfall keine realistische Gefahr, dass im Bereich der oberen Randschließkante Staub oder Witterungseinflüsse aus dem Fahrzeugaußenraum in den Fahrzeuginnenraum gelangen könnten. Gleichfalls kann ein unbeabsichtigtes oder mutwilliges Aufbiegen der geschlossenen Fahrzeugtür im Bereich der oberen Randschließkante ausgeschlossen werden.
- Die Anordnung der Antriebs- und Führungseinrichtungen im oberen Endbereich der Fahrzeugtür macht es jedoch notwendig, dass auch im unteren Endbereich der Fahrzeugtür Maßnahmen zur unterstützenden Arretierung getroffen werden, da ansonsten die Gefahr bestünde, dass die Fahrzeugtür im Bereich der unteren Randschließkante oder auch in den mittleren unteren Bereichen der Haupt- und Nebenschließkanten zumindest spaltweise in Richtung des Fahrzeugaußenraumes aufgedrückt werden könnte und somit Verletzungsgefahr bestünde und Außeneinflüssen wie Regen, Wind und Schmutz der Zugang in den Fahrzeuginnenraum gewährt wäre. Ein Aufdrücken der Fahrzeugtür durch Kraftausübung auf deren Innenseite könnte etwa durch den Fuß eines Fahrgastes oder durch im Fahrzeuginnenraum transportierte Frachtgüter geschehen. Gleichfalls kann auch in Abwesenheit einer bewusst oder unbewusst auf die Fahrzeugtür ausgeübten Kraft eine hinreichende Abdichtung der Schließkanten nicht gewährleistet werden, da der von den im oberen Endbereich der Fahrzeugtür angeordneten Antriebs- und Führungseinrichtungen ausgeübte Anpressdruck nicht ausreicht, um auch den Bereich der unteren Randschließkante sowie den mittleren und unteren Bereich der Haupt- und Nebenschließkanten der Fahrzeugtür mit Sicherheit zu kontrollieren.
- Um dem entgegenzutreten, sind gemäß dem Stand der Technik Vorrichtungen bekannt, welche die Fahrzeugtür auch in den genannten unteren Bereichen stabilisieren oder arretieren. Aus der bereits erwähnten
EP 1 507 057 ist es beispielsweise bekannt, eine mit den Antriebs- und Führungseinrichtungen gekoppelte Zug- und Druckstange in vertikaler Richtung entlang des Bereichs der Nebenschließkante bis annähernd zur unteren Randschließkante zu führen, wo ein erstes Verriegelungselement angeordnet ist, welches bei Betätigung der Zug- und Druckstange in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür eine Arretierung der Fahrzeugtür auslöst, indem das in einer an der Fahrzeugtür befestigten Führungsschiene gehaltene erste Verriegelungselement mittels eines hebelförmigen Betätigungselementes in Richtung des Fahrzeuginnenraumes und somit das Türblatt gegen das Fahrzeugportal bzw. den Fahrzeugboden gepresst wird. - Ebenso wäre auch ein Eingriff des betätigten ersten Verriegelungselementes in eine am Fahrzeugboden oder am Fahrzeugportal bzw. an der Fahrzeugwand angeordnete Aufnahme möglich, um die Fahrzeugtür in stabiler Weise zu arretieren.
- Obwohl die Fahrzeugtür also im gesamten Bereich der Nebenschließkante und in jenem Bereich der unteren Randschließkante, welcher der Nebenschließkante unmittelbar benachbart ist, sicher stabilisiert wird, so besteht immer noch die Gefahr, dass die Fahrzeugtür in einem der Nebenschließkante ferner gelegenen Bereich der unteren Randschließkante, insbesondere in einem unmittelbar der Hauptschließkante benachbarten Bereich der unteren Randschließkante aufgedrückt wird oder zufolge mangelnden Anpressdrucks Undichtigkeiten entstehen.
- Es existieren darüber hinaus zwar Verriegelungsvorrichtungen, die ein zweites oder sogar mehrere Verriegelungselemente aufweisen, welche im unteren Endbereich der Fahrzeugtür angeordnet sind und ein bezogen auf die Fahrzeuglängsachse schräges Einfädeln der Fahrzeugtür in im Fahrzeugboden angeordnete, mit der Schräge der Verriegelungselemente korrespondierende Aufnahme eingreifen, damit eine einmal in Schließstellung gebrachte Fahrzeugtür bzw. deren unterer Endbereich nicht mehr mittels einer in Normalrichtung der Fahrzeugtür in Richtung des Fahrzeugaußenraumes ausgeübten Kraft aufgedrückt werden kann. Jedoch sind diese Verriegelungselemente in starrer Weise an der Fahrzeugtür angeordnet und machen daher eine (relativ zur Längsachse des Fahrzeugs gesehen) schräge Zustellbewegung der Fahrzeugtür während deren Beförderung in die vollendete Schließstellung bzw. in die Durchtrittsöffnung notwendig. Diese Anordnung macht somit die Vorsehung eines speziell ausgebildeten Schließ- und Führungsmechanismus der Fahrzeugtür notwendig, kann also an bereits im Einsatz befindlichen Fahrzeugtüren mit anderer Schließ- bzw. Öffnungsbewegung nicht nachgerüstet werden. Auch ist es nicht möglich, den durch die Verriegelungselemente ausgeübten Anpressdruck der Fahrzeugtür auf die untere Randschließkante exakt zu kontrollieren. Ein in den gegenständlichen Bereichen der Schließkanten im Laufe des Fahrzeugbetriebs gestauchtes Dichtungs- und Fingerschutzprofil könnte daher Undichtigkeiten gegenüber dem Fahrzeugaußenraum zulassen.
- Es ist also das Ziel der vorliegenden Erfindung, die genannten Nachteile zu vermeiden und eine zuverlässige Abdichtung des Fahrgastinnenraums an den Schließkanten der Fahrzeugtür, insbesondere an der unteren Randschließkante zu gewährleisten und eine Verletzungsgefahr für im Fahrzeug transportierte Fahrgäste zufolge eines unabsichtlichen oder mutwilligen Öffnens der Fahrzeugtür während des Fahrzeugbetriebs auszuschalten, indem eine verbesserte Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugtüren, insbesondere von Schienenfahrzeugen bereitgestellt wird. Die Verriegelungsvorrichtung soll hierbei flexibel gestaltet sein, was im konkreten Sinne bedeutet, dass eine sichere Arretierung der Fahrzeugtür unabhängig von der Zustellbewegung der Fahrzeugtür während deren Beförderung in die vollendete Schließstellung ermöglicht werden soll und dass der Anpressdruck der Fahrzeugtür an den mittels der Verriegelungsvorrichtung arretierten Bereichen exakt definiert werden kann.
- Dieses Ziel wird durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 erreicht.
- Die gattungsgemäße Verriegelungsvorrichtung für eine in einem Fahrzeugportal gehaltene, eine Durchtrittsöffnung in einer Fahrzeugwand, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, verschließende und freigebende Fahrzeugtür ist mittels im oberen Endbereich der Fahrzeugtür angeordneter Antriebs- und Führungseinrichtungen von einer die Durchtrittsöffnung freigebenden ersten Position in eine die Durchtrittsöffnung verschließende zweite Position beförderbar. Hierbei wird die geöffnete Fahrzeugtür während ihrer Schließbewegung in Richtung einer vertikalen Hauptschließkante und die geschlossene Fahrzeugtür während ihrer Öffnungsbewegung in Richtung einer vertikalen Nebenschließkante bewegt. Die Fahrzeugtür ist in der zweiten Position mittels eines mit den Antriebs- und Führungseinrichtungen über eine Übersetzereinheit verbundenen, ersten Verriegelungselementes im Bereich der Nebenschließkante, vorzugsweise am Fahrzeugboden arretierbar.
- Erfindungsgemäß sind an der Fahrzeugtür mindestens ein, gegebenenfalls auch mehrere, relativ zur Fahrzeugtür bewegliche Zusatzverriegelungselement vorgesehen, welche in ein im Bereich des Fahrzeugbodens oder der Fahrzeugwand angeordnetes Aufnahmeelement eingreifen und die Fahrzeugtür arretieren.
- Durch die Anordnung beweglicher Zusatzverriegelungselemente, welche gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 entweder an einem dem Fahrzeugboden zugewandten, unteren Endbereich der Fahrzeugtür oder im Bereich der Nebenschließkante der Fahrzeugtür angeordnet sein können, wird eine zuverlässige Abdichtung des Fahrgastinnenraums an den Schließkanten der Fahrzeugtür, insbesondere an der unteren Randschließkante und der dem Fahrzeugportal zugewandten Nebenschließkante erzielt. Ein unabsichtliches oder mutwilliges Öffnen der Fahrzeugtür während des Fahrzeugbetriebs, welches eine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste bedeutet, ist somit verhindert. Des weiteren ist auch ein zuverlässiges Abdichten der Fahrzeugtür gegenüber vom Fahrzeugaußenraum in den Fahrzeuginnenraum eindringendem Staub oder Witterungseinflüssen gewährleistet.
- Aufgrund der beweglichen Ausgestaltung des Zusatzverriegelungselementes, welches an der Fahrzeugtür angelenkt ist, kann das Eingreifen ebendieses in das im Bereich des Fahrzeugbodens angeordnete Aufnahmeelement in exakt definierter und hinsichtlich des Anpressdrucks variabel steuerbarer Weise bewerkstelligt werden.
- Eine sichere Arretierung der Fahrzeugtür wird somit unabhängig von der Zustellbewegung der Fahrzeugtür während deren Beförderung in die Schließstellung ermöglicht und bereits bestehende Fahrzeugtüren-Schließsysteme können mit der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung auf einfache Weise nachgerüstet werden.
- Insbesondere im Falle einer Kombination der Anordnung gemäß Anspruch 2 mit einer bevorzugten Anordnung gemäß Anspruch 3, wonach das Zusatzverriegelungselement im Bereich der der oberen Hälfte der Nebenschließkante angeordnet ist, können z.B. zwei Zusatzverriegelungselemente an einander im Wesentlichen diagonal gegenüberliegenden Eckbereichen der Fahrzeugtür positioniert werden, woraus eine stabile diagonale Verriegelung der Fahrzeugtür resultiert.
- In jener Ausführungsvariante, in welcher das bewegliche Zusatzverriegelungselement am einem dem Fahrzeugboden zugewandten, unteren Endbereich der Fahrzeugtür vorgesehen ist, kann das bewegliche Zusatzverriegelungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 im Bereich der Hauptschließkante der Fahrzeugtür angeordnet sein. Hierbei wird eine Anordnung an der der Hauptschließkante zugewandten Hälfte der Fahrzeugtürbreite bevorzugt, insbesondere jedoch eine Anordnung an dem der Hauptschließkante zugewandten Drittel der Fahrzeugtürbreite, um einen Abschnitt der Fahrzeugtür möglichst unmittelbar im Bereich der Hauptschließkante zu fixieren und die Fahrzeugtür somit gegen eine allfällige Kraftausübung von Seiten des Fahrzeuginnenraums oder gegen ein Eindringen von Staub oder Witterungseinflüssen aus dem Fahrzeugaußenraum resistent zu machen.
- Anspruch 5 beschreibt eine Verriegelungsvorrichtung der gattungsgemäßen Art, welches jedoch in einer erweiterten Ausführung eine Betätigungsvorrichtung aufweist, welche mittels der Übersetzereinheit aktivierbar ist, wobei diese Betätigungsvorrichtung ein erstes Betätigungselement zur Betätigung des ersten Verriegelungselementes umfasst. Erfindungsgemäß weist die Betätigungsvorrichtung ein zweites Betätigungselement auf, mittels welchem das bewegliche Zusatzverriegelungselement betätigbar ist. Somit können über eine zentrale Betätigungsvorrichtung sowohl das erste Verriegelungselement als auch das Zusatzverriegelungselement betätigt werden. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Betätigungselement hierbei gleichzeitig von der Betätigungsvorrichtung aktivierbar.
- Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 6 sind das erste Betätigungselement und das zweite Betätigungselement als Hebelvorrichtungen ausgeführt, welche gleichzeitig von der Übersetzereinheit betätigbar sind. Eine vorgeschlagene Hebelvorrichtung ermöglicht einen exakten Kraftangriff der Betätigungselemente an den Verriegelungselementen und ermöglicht es in einfacher Weise, die Betätigung des ersten Verriegelungselementes mit einer Betätigung des Zusatzverriegelungselementes zu koppeln. Auf diese Weise lässt sich ein synchronisiertes Eingreifen beider Verriegelungselemente zeitgleich mit der Schließbewegung der Fahrzeugtür bzw. mit dem vollendeten Hineinbefördern der Fahrzeugtür in ihre Schließstellung realisieren.
- Zufolge der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 ragt das zweite Betätigungselement in den Schließweg der Fahrzeugtür hinein oder ist in Richtung des Schließweges bewegbar gehalten, um das Zusatzverriegelungselement bzw. ein diesem zugeordnetes Kontaktelement zu kontaktieren und das Zusatzverriegelungselement dadurch in Eingriff mit dem Aufnahmeelement zu bringen. Auf diese Weise kann das Zusatzverriegelungselement in unmittelbarer Weise kontaktiert und in seine arretierende Stellung gezwungen werden. Indem das zweite Betätigungselement in Richtung des Schließweges bewegbar gehalten ist, kann eine exakt definierte Betätigung stattfinden, wobei mittels Variation des Stellweges des zweiten Betätigungselementes eine kontrollierte Steuerung des Anpressdruckes des Zusatzverriegelungselementes und somit der Fahrzeugtür an die Schließkanten vorgenommen werden kann. Eine in Betrieb befindliche Verriegelungsvorrichtung kann somit gegebenenfalls hinsichtlich ihrer Dichtungswirkung nachjustiert werden.
- Je nach vorliegender Anforderung kann das Zusatzverriegelungselement auf unterschiedliche weise an der Fahrzeugtür gehalten sein. So ist das bewegliche Zusatzverriegelungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 8 linear an der Fahrzeugtür geführt und greift im Arretierungsfalle der Fahrzeugtür translatorisch in das Aufnahmeelement ein, während das bewegliche Zusatzverriegelungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 drehbar an der Fahrzeugtür angelenkt ist und im Arretierungsfalle der Fahrzeugtür rotatorisch in das Aufnahmeelement eingreift.
- Um eine sofortige Rückkehr des Zusatzverriegelungselementes bei nachlassender Betätigung in seine nicht arretierende Stellung zu bewerkstelligen, ist das bewegliche Zusatzverriegelungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 10 mittels eines Federelementes entgegen der Eingreifbewegung vorgespannt und wird vorzugsweise vom Federelement gegen ein an der Fahrzeugtür angeordnetes Anschlagelement gedrückt.
- Eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung ist in Anspruch 11 vorgeschlagen, wonach das bewegliche Zusatzverriegelungselement mittels eines vorzugsweise in Wellenform ausgebildeten Verbindungselementes mit einem vorzugsweise in Nockenform ausgebildeten Kontaktelement verbunden ist, an welchem das zweite Betätigungselement entweder angelenkt oder frei kontaktierbar ist. Mit dieser Bauweise wird eine ökonomische Anordnung der Verriegelungsvorrichtung erzielt, da mittels des vorzugsweise in Wellenform ausgebildeten Verbindungselementes die gesamte Breite der Fahrzeugtür bzw. Länge der unteren Randschließkante überbrückt werden kann und ein im Bereich der Nebenschließkante betätigtes Kontaktelement gleichzeitig ein Eingreifen des Zusatzverriegelungselementes in ein im gegenüberliegenden Bereich der Hauptschließkante angeordnetes Aufnahmeelement bewirkt.
- Bei dieser Bauweise erweist es sich als günstig, wenn das Verbindungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 12 in seinen Endbereichen an der Fahrzeugtür mittels Halterungen drehbar gelagert ist und vorzugsweise entlang des unteren Endbereichs oder entlang der Nebenschließkante der Fahrzeugtür verläuft. Ebenso ist es im Sinne der Raumökonomie vorteilhaft, das zweite Betätigungselement sowie das Kontaktelement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 13 im Bereich der Nebenschließkante der Fahrzeugtür, vorzugsweise im dem der Nebenschließkante zuwandten Drittel der Fahrzeugtürbreite anzuordnen (-diese Maßnahme gilt für den in Anspruch 2 beschriebenen Ausführungsfall einer Anordnung des Zusatzverriegelungselementes im unteren Endbereich der Fahrzeugtür). Hierbei ist die Verriegelungsvorrichtung also in einem Bereich der Fahrzeugtür angeordnet, der in keiner Weise augenfällig ist.
- Erforderlichenfalls kann ein erfindungsgemäßes bewegliches Zusatzverriegelungselement aber auch unabhängig von einem ersten Verriegelungselement angeordnet werden und mittels eines separaten Betätigungsmechanismus betätigt werden. So kann das Zusatzverriegelungselement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 14 etwa mittels eines Elektromotors oder pneumatisch bzw. hydraulisch aktiviert werden. Insbesondere an Fahrzeugtüren, welche hohen Belastungen ausgesetzt sind, so etwa im Falle von Hochgeschwindigkeitszügen oder im Falle einer Anordnung überdimensional großer Fahrzeugtüren erweist sich die Vorsehung eines mittels eines Elektromotors oder einer pneumatischen Vorrichtung aktivierbaren Zusatzverriegelungselementes als vorteilhaft.
- Um einen optimierten Eingriff des beweglichen Zusatzverriegelungselementes in die Aufnahme zu erzielen, ist jenes gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 15 in Hakenform ausgebildet. Insbesondere im Falle eines rotatorischen Eingreifens des Zusatzverriegelungselementes erfolgt somit eine wirkungsvolle Arretierung der Fahrzeugtür.
- Um zu verhindern, dass das Aufnahmeelement bei geöffneter Fahrzeugtür in einer für den Fahrgast störenden oder raumgreifenden Weise in die Durchtrittsöffnung ragt, ist gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 16 als vorteilhaft, das Aufnahmeelement unterhalb oder auf gleicher Höhe des Trittniveaus des Fahrzeugbodens zuordnen.
- Eine weitere Optimierung der Anordnung des Aufnahmeelementes wird erreicht, indem das Aufnahmeelement gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 17 an einer zur Durchtrittsöffnung weisenden Abstufung des Fahrzeugbodens angeordnet ist. Auf diese Weise wird an der Fahrzeugtür umlaufenden Dicht- oder Fingerschutzprofilen eine geeignete Anpressfläche geboten.
- Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 18 handelt es sich beim Aufnahmeelement um eine Ausnehmung innerhalb des Fahrzeugbodens, welche vorzugsweise mit einem Beschlagelement bewehrt ist, um einer betriebsbedingten Abnutzung vorzubeugen.
- Um die Verriegelungsvorrichtung für den Fahrgast unzugänglich auszugestalten und eine schönere Optik der Fahrzeugtür zu ermöglichen, sind die Übersetzereinheit sowie vorzugsweise auch das Verbindungselement mit einer an die Fahrzeugtür angrenzenden Abdeckung versehen oder innerhalb einer Verkleidung der Fahrzeugtür angeordnet. Ebenso können auch mit der Übersetzereinheit oder dem Verbindungselement assoziierte Bauteile wie etwa das Zusatzverriegelungselement oder das zweite Betätigungselement innerhalb dieser Abdeckung bzw. Verkleidung der Fahrzeugtür untergebracht sein.
- Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt:
- Fig.1
- eine schematische Frontansicht einer doppelflügeligen Fahrzeugtür gemäß dem Stand der Technik
- Fig.2
- eine vergrößerte Darstellung des unteren Endbereichs einer mit einer erfindungsgemäßen Zusatzverriegelungsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugtür in Frontansicht
- Fig.3
- eine Schnittdarstellung des unteren Endbereichs der Fahrzeugtür entlang Linie AA aus Fig.2
- Fig.4
- eine Schnittdarstellung des unteren Endbereichs der Fahrzeugtür entlang Linie BB aus Fig.2
- Fig.5
- eine Schnittdarstellung des unteren Endbereichs der Fahrzeugtür entlang Linie CC aus Fig.2
- Fig.6
- eine Schnittdarstellung des unteren Endbereichs der Fahrzeugtür entlang Linie DD aus Fig.2
- Fig.7
- eine Detaildarstellung eines erfindungsgemäßen Aufnahmeelementes gemäß Blickrichtung X aus Fig.2
- Fig.1 zeigt eine Frontansicht einer doppelflügeligen Schwenkschiebetür, welche eine Durchtrittsöffnung 3 einer Fahrzeugwand 2 mittels zweier Fahrzeugtüren 1 freigibt oder verschließt.
- Entlang der Randbereiche jeder Fahrzeugtür 1 sind eine Hauptschließkante 7, eine Nebenschließkante 8, sowie eine untere Randschließkante 43 eingezeichnet. Pauschal seien die genannten Kanten auch als "Schließkanten" bezeichnet.
- Wie bereits erwähnt, ist die Hauptschließkante 7 jene vertikale Kante, von welcher ausgehend die sich öffnende Fahrzeugtür 1 einen immer größer werdenden Bereich der Durchtrittsöffnung 3 freigibt. Im abgebildeten Beispiel handelt es sich bei der Hauptschließkante 7 auch um jene vertikale Kante, an welcher die beiden Fahrzeugtüren 1 am Ende ihrer Schließbewegung zumeist mittig der Durchtrittsöffnung 3 aneinander treffen.
- Gegenüberliegend der Hauptschließkante 7 ist die ebenfalls vertikale Nebenschließkante 8 angeordnet, in deren Richtung sich die Tür während ihrer Öffnung bewegt.
- Schließlich sind obere Randschließkanten 45 und untere Randschließkanten 43 ersichtlich, welche die Hauptschließkante 7 und die Nebenschließkante 8 in ihren oberen und unteren Endbereichen miteinander verbinden. Die Länge der Randschließkanten 43, 45 entspricht im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung 3.
- Sämtliche Schließkanten sind mit einem an der Fahrzeugtür 1 umlaufenden Dichtungs- und Fingerschutzprofil 19 versehen, um den Fahrzeuginnenraum 37 gegenüber dem Fahrzeugaußenraum 38 abzudichten.
- Die Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrzeugtüren 1 wird hierbei mittels Antriebs- und Führungseinrichtungen 5 bewirkt, welche in unterschiedlicher Weise ausgeführt sein können und in Fig.1 in einer rein beispielhaften Anordnung abgebildet sind.
- Selbige Anordnung entspricht einer bereits aus der
EP 1 507 057 A2 bekannten Schließvorrichtung und sei an dieser Stelle nur umrissartig geschildert. - Fest mit der Innendecke der Fahrzeugbehausung verbunden sind Tragkonsolen 27 beiderseits der Durchtrittsöffnung 3 sowie ein im oberen Umfangsbereich der Durchtrittsöffnung angeordnetes Grundprofil 28, das sich zwischen den beiden Tragkonsolen 27 erstreckt. Die Tragkonsolen 27 beinhalten jeweils ein Führungsrund 29, auf denen ein Tragrahmen 30 etwa mittels Linearkugelführung beweglich gelagert ist. Dieses Führungsrund 29 erstreckt sich in Durchtrittsrichtung, also im wesentlichen normal zur Fahrzeugwand 2, und ermöglicht somit eine Bewegung des Tragrahmens 30 in Durchtrittsrichtung.
- Am Tragrahmen 30 sind (nur abschnittsweise dargestellte) Führungswellen 31 befestigt, die sich in einer zur Fahrzeugwand 2 im Wesentlichen parallelen Richtung zwischen den beiden Tragrahmen 30 erstrecken. Auf den Führungswellen 31 sind zwei Schlitten 32 beweglich gelagert und somit horizontal verfahrbar. Die Schlitten 32 sind wiederum an jeweils einer Fahrzeugtür 1 befestigt.
- Beiderseits der Durchtrittsöffnung 3 ist jeweils ein Motor 35A, 35B angeordnet. Einer der beiden Motoren 35B treibt eine (nur abschnittsweise dargestellte) Gewindespindel 33 an, die sich horizontal über die Breite der Durchtrittsöffnung 3 erstreckt und ab der Mitte der Durchtrittsöffnung 3 entgegengesetzt verlaufende Gewindegänge besitzt. Diese trägt zwei Spindelmuttern 34, die jeweils mit einem Schlitten 32 fest verbunden sind, um den Schlitten 32 eine jeweils einander entgegengesetzte Längsbewegung entlang der Gewindespindel 33 zu vermitteln.
- Jeder der beiden Tragrahmen 30 trägt des weiteren eine in Fig.1 nicht ersichtliche Schwenkscheibe, an der in ihrem äußeren Umfangsbereich eine ebenfalls nicht dargestellte Verbindungsstange befestigt ist, die an ihrem anderen Ende mit der Tragkonsole 27 fest verbunden ist. Dadurch wird somit der bewegliche Tragrahmen 30 mit der unbeweglichen Tragkonsole 27 verbunden. Die am Tragrahmen 27 angeordnete Schwenkscheibe wird durch einen zweiten Motor 35A angetrieben. Diese Schwenkscheibe ist mit der Schwenkscheibe des anderen (rechten) Tragrahmens 27 mit einer Synchronisationsstange 36 verbunden, sodass beide Schwenkscheiben vom Motor 35A angetrieben werden.
- Mit jeder der beiden Schwenkscheiben ist in ihrem äußeren Umfangsbereich des weiteren eine vorzugsweise als Zug- und Druckstange ausgebildete Übersetzereinheit 11 befestigt, die jeweils im Bereich der Nebenschließkanten 8 der Fahrzeugtür 1 im Wesentlichen vertikal in Richtung des Fahrzeugbodens 4 verläuft und dort mit einer im unteren Drittel der Höhe der Fahrzeugtür 1 angeordneten Betätigungsvorrichtung 12 zusammenwirkt.
- Hierbei wird durch eine Bewegung der Übersetzereinheit 11 in Richtung ihrer Längsachse mittels der Betätigungsvorrichtung 12 jeweils ein (in Fig.1 nicht sichtbares) erstes Verriegelungselement 9 in Richtung der Durchtrittsöffnung 3, also in einer zur Fahrzeugwand 1 im wesentlichen normalen Richtung, hin- und herbewegt. Das erste Verriegelungselement 9 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine an der Betätigungsvorrichtung 12 gelagerte Schließrolle ausgeführt. Die Schließrolle läuft dabei in einer im unteren Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1 angeordneten, sich im Wesentlichen über die gesamte Breite der Fahrzeugtür 1 erstreckenden Führungsschiene 41.
- Das erste Verriegelungselement bzw. die Schließrolle 9 samt dem Profil der Führungsschiene 41 ist in Fig.6, welche einen Schnitt entlang der Linie DD aus der den Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1 im Detail darstellenden Fig.2 darstellt, schematisch in strichlierter Kontur angedeutet. Wie in Fig.6 ersichtlich, weist der Hebelmechanismus der Betätigungsvorrichtung 12 ein mit dem ersten Verriegelungselement bzw. mit der Schließrolle 9 verbundenes erstes Betätigungselement 13 auf. Dies bedingt, dass das erste Verriegelungselement bzw. die Schließrolle 9 bei mittels der oben beschriebenen Schwenkscheiben in Bewegungsrichtung 40 abwärts bewegter Übersetzereinheit 11 in Bewegungsrichtung 39 in Richtung des Fahrzeuginnenraums 37 bewegt und solcherart gegen einen dem Fahrzeuginnenraum 37 zuweisenden Schenkel 42 der an der Fahrzeugtür 1 befestigten Führungsschiene 41 gedrückt wird. Auf diese Weise wird die Fahrzeugtür 1 in ihre Schließstellung gebracht und im unteren Bereich der Nebenschließkante stabilisiert, sodass das Dichtungs- und Fingerschutzprofil 19 der Fahrzeugtür 1 abdichtend gegen einen dafür vorgesehenen Anschlag am Fahrzeugboden 4 oder an der Fahrzeugwand 2 bzw. an einem der Fahrzeugwand 2 zugeordneten Fahrzeugportal gepresst wird.
- Damit sind gleichermaßen ein Eindringen von Staub, Feuchtigkeit und Zugluft aus dem Fahrzeugaußenraum 38 in den Fahrzeuginnenraum 37 als auch ein beabsichtigtes oder unbeabsichtigtes Aufbiegen der Fahrzeugtür 1 im Bereich der Nebenschließkante 8 und insbesondere im Bereich der unteren Randschließkante 43 verhindert.
- Diese bisher anhand Fig.1 beschriebene, dem Stand der Technik entsprechende Verriegelungsvorrichtung wird nun in einer bevorzugten Ausführungsvariante erfindungsgemäß dahingehend erweitert, dass am unteren Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1 mindestens ein relativ zur Fahrzeugtür 1 bewegliches Zusatzverriegelungselement 10 vorgesehen ist, welches in ein im Bereich des Fahrzeugbodens 4 angeordnetes Aufnahmeelement 20 eingreift und die Fahrzeugtür 1 somit zusätzlich in einem beliebigen Abschnitt der unteren Randschließkante 43 arretiert (siehe Fig.2). In einer weiter unten beschriebenen Ausführungsvariante gemäß Fig.8 und 9 ist es jedoch auch möglich, das bewegliche Zusatzverriegelungselement 10 im Bereich der Nebenschließkante 8 der Fahrzeugtür 1 anzuordnen.
- Fig.2 zeigt eine Detaildarstellung des Endbereichs 6 der Fahrzeugtür 1. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die auf Seiten der Nebenschließkante 8 angeordnete Betätigungsvorrichtung 12 mit einem zweiten Betätigungselement 14 versehen, welches dem an der Fahrzeugtür 1 beweglich gehaltenen Zusatzverriegelungselement 10 eine Bewegung vermitteln soll, die schließlich zum Eingreifen des Zusatzverriegelungselementes 10 in das im Bereich der Hauptschließkante 7 angeordnete Aufnahmeelement 20 führt. Die dem Stand der Technik entsprechende in einer Führungsschiene 41 gehaltene Schließrolle 9 ist in der Darstellung gemäß Fig.2 nicht mehr eigens abgebildet.
- Gemäß Fig.2 ist eine Detaildarstellung des Endbereichs 6 der Fahrzeugtür 1 ersichtlich, welche bereits mit einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ausgestattet ist.
- Am dem Fahrzeugboden 4 zugewandten, unteren Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1 ist ein wellenförmiges Verbindungselement 18 angeordnet, welches mittels zweier Halterungen 25 in ihren Endbereichen drehbar gelagert ist.
- Erfindungsgemäß ist ein relativ zur Fahrzeugtür beweglich gehaltenes Zusatzverriegelungselement 10 vorgesehen, welches im Betätigungsfalle in ein im Bereich des Fahrzeugbodens 4 angeordnetes Aufnahmeelement 20 eingreift und die Fahrzeugtür somit arretiert.
- Dieses ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel unmittelbar benachbart zur Hauptschließkante 7 angeordnet und am gemäß Fig.2 linken Endbereich des Verbindungselementes 18 befestigt.
- Demgegenüber ist am gemäß Fig.2 rechten Endbereich des Verbindungselementes 18 ein in Nockenform ausgebildetes Kontaktelement 17 angeordnet, wobei sowohl das Zusatzverriegelungselement 10 als auch das Kontaktelement 17 mittels eines Federelementes 15 entgegen der Eingreif- oder Betätigungsrichtung des Zusatzverriegelungselementes 10 vorgespannt sind (siehe auch Fig.3), um eine sofortige Rückkehr des Zusatzverriegelungselementes 10 bzw. des Kontaktelementes 17 bei zurückgenommener Betätigung in ihre nicht arretierende Ausgangsposition zu bewirken. In dieser Ausgangsposition wird das Zusatzverriegelungselement 10 vom Federelement 15 gegen ein an der Fahrzeugtür 1 angeordnetes Anschlagelement 16 gedrückt.
- Die Darstellungen gemäß der Figuren 3 bis 6 zeigen jeweils Schnittführungen durch den unteren Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1, wobei die Fahrzeugtür 1 sowohl in einer geöffneten Position (jeweils links), als auch in einer geschlossenen, einen Fahrzeuginnenraum 37 gegenüber einem Fahrzeugaußenraum 38 abdichtenden Position (jeweils rechts daneben) abgebildet ist.
- Gemäß Fig.3, welche einen Schnitt der Fahrzeugtür entlang Linie AA aus Fig.2 zeigt, ist das am Verbindungselement 18 befestigte Zusatzverriegelungselement 10 somit linksseitig in seiner (unbetätigten) Ausgangsposition abgebildet, während es rechts daneben in seiner arretierenden Position dargestellt ist. Um eine ordnungsgemäße Arretierung der Fahrzeugtür 1 in der Aufnahme 20 zu erzielen, besitzt das Zusatzverriegelungselement 10 vorzugsweise eine Hakenform.
- Das Aufnahmeelement 20 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Ausnehmung innerhalb des Fahrzeugbodens 4 ausgestaltet, welche mit einem eine Öffnung aufweisenden Beschlagelement 21 bewehrt ist. Bevorzugt ist das Aufnahmeelement an einer zur Durchtrittsöffnung weisenden Abstufung 26 des Fahrzeugbodens 4 angeordnet, um dem an der Fahrzeugtür 1 umlaufenden Dicht- oder Fingerschutzprofil 19 eine geeignete Anpressfläche zu bieten (siehe auch Fig.5).
- Das bewegliche Zusatzverriegelungselement 10 ist somit drehbar an der Fahrzeugtür 1 angelenkt und greift im Arretierungsfalle rotatorisch in das Aufnahmeelement 20 ein.
- Die in Fig.6, welche einen Schnitt der Fahrzeugtür entlang Linie DD aus Fig.2 zeigt, abgebildete Betätigungsvorrichtung 12 weist ein zweites Betätigungselement 14 auf, mittels welchem das Kontaktelement 17 kontaktierbar ist. Das in Form einer verstellbaren Schraube ausgebildete zweite Betätigungselement 14 ist mittels einer Mutter 23 an der Betätigungsvorrichtung 12 befestigt, könnte aber natürlich auch am Fahrzeugportal oder an anderer Stelle befestigt sein.
- Das dem bereits geschilderten Stand der Technik entsprechende erste Arretierungselement 9, welches in einer Schiene 9 an der Fahrzeugtür 1 gehalten ist, wurde in Fig.6 lediglich schematisch angedeutet und mit unterbrochenen Linien eingezeichnet.
- Wesentlich ist hierbei lediglich, dass eine in Bewegungsrichtung 40 erfolgende vertikale Abwärtsbewegung der (nicht dargestellten) Übersetzereinheit 11 zeitgleich mit der bereits beschriebenen Aktivierung des ersten Betätigungselementes 13 und somit einer Arretierung der Fahrzeugtür 1 mittels des ersten Verriegelungselementes 9 auch eine Betätigung des zweiten Betätigungselementes 14 vollführt, was zur Folge hat, dass das mittels des Federelementes 15 gemäß Fig.6 entgegen dem Uhrzeigersinn vorgespannte Kontaktelement 17 in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung mit dem Schwenkweg der Fahrzeugtür 1 bewegt wird und während dieser Bewegung das Betätigungselement 14 kontaktiert und nun das Verbindungselement 18 und das Zusatzverriegelungselement 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
- Da das Kontaktelement 17 mittels des Verbindungselementes 18 in starrer Weise mit dem hauptschließkantenseitig angeordneten Zusatzverriegelungselement 10 verbunden ist, bedingt dies eine synchrone Bewegung 24 des Zusatzverriegelungselementes 10 im Uhrzeigersinn gemäß Fig.3 und somit ein vollendetes Eingreifen des Zusatzverriegelungselementes 10 in die eigens dafür vorgesehene Aufnahme bzw. in das Aufnahmeelement 20.
- Wird die Betätigung der Übersetzereinheit 11 zurückgenommen und diese wieder (entgegen der Bewegungsrichtung 40 gemäß Fig.6) vertikal nach oben bewegt, so kehren auch das Kontaktelement 17 und das Zusatzverriegelungselementes 10 augenblicklich in ihre Ausgangsstellung zurück und das Zusatzverriegelungselement 10 wird rotatorisch entgegen des Uhrzeigersinnes aus der Aufnahme bzw. dem Aufnahmeelement 20 hinausbewegt.
- Fig.7 zeigt eine Detaildarstellung des Aufnahmeelementes 20 gemäß Blickrichtung X aus Fig.2. Wie hierbei ersichtlich, ist das Aufnahmeelement 20 in Form einer Ausnehmung im Fahrzeugboden gehalten und besitzt ein Beschlagelement 21, welches mittels Schrauben 22 am Boden befestigt ist (siehe auch Fig.4).
- Bevorzugt werden die Betätigungsvorrichtung 12 und ebenfalls das Kontaktelement 17 im Bereich der Nebenschließkante 8 der Fahrzeugtür, vorzugsweise im dem der Nebenschließkante 8 zugewandten Drittel der Fahrzeugtürbreite angeordnet, um diese in für den Fahrgast unscheinbare Weise mit einer Verkleidung zu versehen.
- Anstelle einer bisher beschriebenen Anordnung des Zusatzverriegelungselementes 10 am dem Fahrzeugboden 4 zugewandten, unteren Endbereich 6 der Fahrzeugtür 1 kann gemäß Fig.8 auch eine Anordnung des Zusatzverriegelungselementes 10 im Bereich der Nebenschließkante 8 der Fahrzeugtür 1, vorzugsweise in der oberen Hälfte der Nebenschließkante 8 erfolgen.
- Eine solche Anordnung des Zusatzverriegelungselementes 10 im Bereich der Nebenschließkante 8 kann sowohl in Kombination mit einer Fahrzeugtür-endbereichsseitigen Vorsehung des Zusatzverriegelungselementes 10 erfolgen (so in Fig.8 dargestellt) oder auch alleine für sich, also ausschließlich an der/den Nebenschließkante(n) 8.
- Jedenfalls erfährt die Fahrzeugtür 1 somit im Bereich der Nebenschließkante 8 eine wesentliche Stabilisierung und kann gegenüber Außeneinflüssen zuverlässig abgedichtet werden.
- Analog zur bisher beschriebenen Funktionsweise der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ist auch die Fahrzeugtür-Arretierung gemäß Fig.8 nachzuvollziehen: Das wellenförmige Verbindungselement 18 samt zweier Halterungen 25 ist in diesem Falle vertikal im Bereich der Nebenschließkante 8 angeordnet und weist endbereichsseitig jeweils ein Kontaktelement 17 sowie ein Zusatzverriegelungselement 10 auf.
- Diese Anordnung ist in einer vergrößerten Darstellung des in Fig.8 markierten Details "Z" in Fig.9 näher ersichtlich. Wiederum greift das mittels eines Federelementes 15 entgegen seiner Eingreif- oder Betätigungsrichtung vorgespannte Zusatzverriegelungselement 10 in ein mit einem Beschlagelement 21 bewehrtes Aufnahmeelement 20 ein, welches nun allerdings nicht im Fahrzeugboden 4, sondern an der Fahrzeugwand 2 bzw. dem Fahrzeugportal angeordnet ist. Gemäß Fig.9 wurden Zusatzverriegelungselement 10 und Aufnahmeelement 20 im unmittelbar der oberen Randschließkante 45 benachbarten Bereich der Nebenschließkante 8 angeordnet, sodass sich im Falle einer anhand Fig.8 nachvollziehbaren kombinierten Anordnung eines solchen Zusatzverriegelungselementes 10 mit einem im Bereich der unteren Randschließkante 43 vorgesehenen und der Hauptschließkante 7 benachbarten Zusatzverriegelungselement 10 im Arretierungsfalle ein diagonales Verspannen der jeweiligen Fahrzeugtür 1 ergibt, welches eine besondere Resistenz der Fahrzeugtür 1 gegenüber einem Aufbiegen oder einem Eintritt von Außeneinflüssen ermöglicht.
- Das Betätigungselement 14 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.9 in der oberen Hälfte der Fahrzeugtür 1 direkt an der Fahrzeugwand 2 bzw. am Fahrzeugportal angeordnet, wobei es sich beim Betätigungselement 14 entweder ebenfalls um ein mit der Übersetzereinheit 11 aktivierbares Element bzw. eine mit der Übersetzereinheit 11 assoziierte Hebelvorrichtung handelt oder aber um ein unabhängig von der Übersetzereinheit 11, beispielsweise mittels Elektromotor aktivierbares Element.
- Das in den Figuren 8 und 9 in der oberen Hälfte der Nebenschließkante 8 angeordnete Betätigungselement 14 könnte jedoch im Falle einer Verlängerung des wellenförmigen Verbindungselementes 18 auch in der unteren Hälfte der Nebenschließkante 8 angeordnet sein. Gleichfalls muss auch das Zusatzverriegelungselementes 10 nicht notwendigerweise im der oberen Randschließkante 45 benachbarten Endbereich der Nebenschließkante 8 angeordnet sein, sondern kann auch weiter unten, in einem beliebigen anderen Bereich der Nebenschließkante 8 positioniert sein.
- Als vorteilhaft erweist sich in sämtlichen Ausführungsvarianten die in den Zeichnungen nicht dargestellte sicherheitstechnische Maßnahme, die Übersetzereinheit 11 sowie vorzugsweise auch das Verbindungselement 18 mit einer an die Fahrzeugtür 2 angrenzenden Abdeckung zu verblenden oder jene Elemente innerhalb einer Verkleidung der Fahrzeugtür 2 anzuordnen. Ebenso können auch sämtliche an die Übersetzereinheit 11 oder das Verbindungselement 18 angelenkte Bauteile wie etwa das Zusatzverriegelungselement 10 oder das zweite Betätigungselement 14 innerhalb einer solchen Abdeckung bzw. Verkleidung der Fahrzeugtür 2 angeordnet sein. Solcherart kann der gesamte Bereich entlang der Nebenschließkante 8 und der unteren Randschließkante 43 beispielsweise mittels einer Leiste abgedeckt sein.
- Neben der beschriebenen Ausführungsweise sind noch viele konstruktive Variationen der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung denkbar, so etwa eine Anordnung eines linear an der Fahrzeugtür 1 geführten und im Arretierungsfalle translatorisch in das Aufnahmeelement 30 eingreifenden beweglichen Zusatzverriegelungselementes 10, wobei dieses beispielsweise in Stiftform ausgeführt sein kann.
- Erforderlichenfalls kann ein bewegliches Zusatzverriegelungselement 10 an gattungsgemäßen Fahrzeugtür-Schließsystemen aber auch unabhängig von einem ersten Verriegelungselement 9 angeordnet und mittels eines separaten Betätigungsmechanismus betätigt werden. So ist etwa eine Betätigung des Zusatzverriegelungselementes 10 mittels eines Elektromotors oder auf pneumatischem bzw. hydraulischem Wege möglich. Solchermaßen mit einer autonomen Betätigungsvorrichtung angesteuerte bewegliche Zusatzverriegelungselemente 10 können wirkungsvoll an jenen Bereichen der Schließkanten angeordnet werden, welche einer zusätzlichen Verstärkung bedürfen.
Claims (19)
- Verriegelungsvorrichtung für eine in einem Fahrzeugportal gehaltene, eine Durchtrittsöffnung (3) in einer Fahrzeugwand (2), insbesondere eines Schienenfahrzeugs, verschließende und freigebende Fahrzeugtür (1), welche mittels im oberen Endbereich der Fahrzeugtür (1) angeordneter Antriebs- und Führungseinrichtungen (5) von einer die Durchtrittsöffnung (3) freigebenden ersten Position in eine die Durchtrittsöffnung (3) verschließende zweite Position bringbar ist, wobei die geöffnete Fahrzeugtür (1) während ihrer Schließbewegung in Richtung einer vertikalen Hauptschließkante (7) und die geschlossene Fahrzeugtür (1) während ihrer Öffnungsbewegung in Richtung einer vertikalen Nebenschließkante (8) bewegt wird und wobei die Fahrzeugtür (1) in der zweiten Position mittels eines mit den Antriebs- und Führungseinrichtungen (5) über eine Übersetzereinheit (11) verbundenen, ersten Verriegelungselementes (9) im Bereich der Nebenschließkante (8), vorzugsweise am Fahrzeugboden (4) arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der Fahrzeugtür (1) mindestens ein relativ zur Fahrzeugtür (1) bewegliches Zusatzverriegelungselement (10) vorgesehen ist, welches in ein im Bereich des Fahrzeugbodens (4) oder der Fahrzeugwand (2) angeordnetes Aufnahmeelement (20) eingreift und die Fahrzeugtür (1) arretiert.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzverriegelungselement (10) an einem dem Fahrzeugboden (4) zugewandten, unteren Endbereich (6) der Fahrzeugtür (1) angeordnet ist und in ein im Bereich des Fahrzeugbodens (4) angeordnetes Aufnahmeelement (20) arretierend eingreift.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzverriegelungselement (10) im Bereich der Nebenschließkante (8) der Fahrzeugtür (1), vorzugsweise in der oberen Hälfte der Nebenschließkante (8) angeordnet ist und in ein im Bereich der Fahrzeugwand (2) bzw. des Fahrzeugportals angeordnetes Aufnahmeelement (20) arretierend eingreift.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) im Bereich der Hauptschließkante (7) der Fahrzeugtür (1), vorzugsweise an der der Hauptschließkante (7) zugewandten Hälfte der Fahrzeugtürbreite angeordnet ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei mittels der Übersetzereinheit (11) eine Betätigungsvorrichtung (12) aktivierbar ist, welche ein erstes Betätigungselement (13) zur Betätigung des ersten Verriegelungselementes (9) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (12) ein zweites Betätigungselement (14) aufweist, mittels welchem das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) betätigbar ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungselement (13) und das zweite Betätigungselement (14) als Hebelvorrichtungen ausgeführt sind, welche gleichzeitig von der Übersetzereinheit (11) betätigbar sind.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Betätigungselement (14) in den Schließweg der Fahrzeugtür (1) hineinragt bzw. in Richtung des Schließweges bewegbar gehalten ist, um das Zusatzverriegelungselement (10) bzw. ein diesem zugeordnetes Kontaktelement (17) zu kontaktieren und das Zusatzverriegelungselement (10) dadurch in Eingriff mit dem Aufnahmeelement (20) zu bringen.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) linear an der Fahrzeugtür (1) geführt ist und im Arretierungsfalle der Fahrzeugtür (1) translatorisch in das Aufnahmeelement (20) eingreift.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) drehbar an der Fahrzeugtür (1) angelenkt ist und im Arretierungsfalle der Fahrzeugtür (1) rotatorisch in das Aufnahmeelement (20) eingreift.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) mittels eines Federelementes (15) entgegen der Eingreifbewegung vorgespannt ist und vorzugsweise vom Federelement (15) gegen ein an der Fahrzeugtür (1) angeordnetes Anschlagelement (16) gedrückt wird.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) mittels eines vorzugsweise in Wellenform ausgebildeten Verbindungselementes (18) mit einem vorzugsweise in Nockenform ausgebildeten Kontaktelement (17) verbunden ist, an welchem das zweite Betätigungselement (14) angelenkt oder kontaktierbar ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (18) in seinen Endbereichen an der Fahrzeugtür (1) mittels Halterungen (25) drehbar gelagert ist und vorzugsweise entlang des unteren Endbereichs (6) oder entlang der Nebenschließkante (8) der Fahrzeugtür (1) verläuft.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Betätigungselement (14) sowie das Kontaktelement (17) im Falle einer Anordnung des Zusatzverriegelungselementes (10) im unteren Fahrzeugtür-Endbereich (6) im Bereich der Nebenschließkante (8) der Fahrzeugtür (1), vorzugsweise im dem der Nebenschließkante (8) zuwandten Drittel der Fahrzeugtürbreite angeordnet sind.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzverriegelungselement (10) mittels eines Elektromotors oder pneumatisch/hydraulisch aktivierbar ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Zusatzverriegelungselement (10) in Hakenform ausgebildet ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 sowie 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement (20) unterhalb oder auf gleicher Höhe des Trittniveaus (44) des Fahrzeugbodens (4) angeordnet ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 sowie 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement (20) an einer zur Durchtrittsöffnung (3) weisenden Abstufung (26) des Fahrzeugbodens (4) angeordnet ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 sowie 4 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement (20) eine Ausnehmung innerhalb des Fahrzeugbodens (4) ist, welche vorzugsweise mit einem Beschlagelement (21) bewehrt ist.
- Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzereinheit (11), sowie vorzugsweise auch das Verbindungselement (18) samt dem Zusatzverriegelungselement (10) und dem zweiten Betätigungselement (14) mit einer an die Fahrzeugtür (2) angrenzenden Abdeckung versehen oder innerhalb einer Verkleidung der Fahrzeugtür (2) angeordnet sind.
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Owner name: ULTIMATE TRANSPORTATION EQUIPMENT GMBH |
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PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
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AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A3 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR |
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AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL BA HR MK RS |
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RIC1 | Information provided on ipc code assigned before grant |
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AKY | No designation fees paid | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: 8566 |
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STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN |
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18D | Application deemed to be withdrawn |
Effective date: 20100610 |