EP1849949A2

EP1849949A2 - Überwachung der Nebenschließkanten bei Schwenkschiebetüren

Info

Publication number: EP1849949A2
Application number: EP07106826A
Authority: EP
Inventors: Manfred Teufl
Original assignee: Ultimate Transportation Equipment GmbH
Current assignee: Ultimate Transportation Equipment GmbH
Priority date: 2006-04-25
Filing date: 2007-04-24
Publication date: 2007-10-31
Also published as: AT9135U1; EP1849949A3

Abstract

Einklemmschutzvorrichtung für eine eine Durchtrittsöffnung (3) in einer Fahrzeugwand (2), insbesondere eines Schienenfahrzeugs verschließende bzw. freigebende Fahrzeugtür (1), wobei die Einklemmschutzvorrichtung ein vorzugsweise von einem Trägerprofil (6) gehaltenes Schaltelement (7) umfasst, mittels welchem bei Detektion eines Widerstandes gegenüber der Fahrzeugtürbewegung eine Steuervorrichtung zum Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung aktivierbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, in geöffneter Stellung der Fahrzeugtür (1) das Schaltelement (7) bzw. ein dem Schaltelement (7) zugeordnetes Fühlelement zumindest partiell zwischen der Innenseite (13) der Fahrzeugtür (1) und der Außenseite (16, 16a, 16b) der Fahrzeugwand (2) bzw. eines an der Fahrzeugwand (2) angeordneten Fahrzeugportals (4) anzuordnen. Auf diese Weise wird bei Schließvorrichtungen an Schienenfahrzeugen ein großer Sicherheitsgewinn erzielt und das Risiko von Unfällen im Zuge der Öffen- oder Schließbewegung von Fahrzeugtüren (1) beträchtlich reduziert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einklemmschutzvorrichtung für eine eine Durchtrittsöffnung in einer Fahrzeugwand, insbesondere eines Schienenfahrzeugs verschließende bzw. freigebende Fahrzeugtür, wobei die Einklemmschutzvorrichtung ein vorzugsweise von einem Trägerprofil gehaltenes Schaltelement umfasst, mittels welchem bei Detektion eines Widerstandes gegenüber der Fahrzeugtürbewegung eine Steuervorrichtung zum Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung aktivierbar ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Einklemmschutzvorrichtungen an Fahrzeugtüren, insbesondere von Schienenfahrzeugen finden zum Schutz von Fahrzeugpassagieren bereits vielfältig Einsatz, wobei deren Vorsehung im gegenständlichen Einsatzgebiet zumeist durch Normen oder Verordnungen verpflichtend vorgeschrieben ist.
Da man stets davon ausgehen muss, dass am öffentlichen Personenverkehr nicht nur vollreife und verantwortungsbewusste Menschen teilnehmen, sondern auch Personen mit minderem Gewahrsein gegenüber allfälligen Gefahren, welche die Schließautomatik einer Fahrzeugtür mit sich bringt, so etwa Kinder, altersbedingt demente oder auch geistig minderbemittelte oder alkoholisierte Personen, bedarf es besonderer Schutzmaßnahmen, um die Fahrgäste eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs vor einem Eingeklemmtwerden von Körperteilen oder mitgeführten Gegenständen sicher zu bewahren.
Neben der genannten Personengruppe machen auch jene Individuen, welche eine vorsätzliche Schädigungsabsicht mit sich führen und eine Sabotage des ordnungsgemäßen Betriebs der Fahrzeugtür beabsichtigen, eine Vorsehung besonderer Einklemmschutzmaßnahmen notwendig. So soll etwa das arretierende Einklemmen eines Gegenstandes zwischen der Fahrzeugtür und einem Fahrzeugportal bzw. einer Fahrzeugwand verhindert werden.
Auch bei Gedränge unter den Fahrgästen oder im Falle eines Passagiers, welcher sich in Eile befindet und eine sich bereits schließende Fahrzeugtür noch aufhalten möchte, kann es passieren, dass Gliedmaßen oder mitgeführte Gegenstände solcher Fahrgäste unvermittelt von der Fahrzeugtür erfasst und gequetscht werden.
Aus diesen Gründen ist es vorgesehen, dass die Fahrzeugtür über ein Schaltelement verfügt, welches bei Detektion eines resistenten Widerstandes gegenüber der Fahrzeugtürbewegung eine Steuervorrichtung aktiviert, welche die Fahrzeugtürbewegung entweder unterbricht bzw. anhält oder aber durch eine Antriebsumkehrung reversieren lässt.
Die kritischen Bereiche einer Fahrzeugtür, welche einer Überwachung bedürfen, seien in der vorliegenden Anmeldung als Hauptschließkante, Nebenschließkante und Randschließkante bezeichnet, wobei es sich bei der Hauptschließkante um jene zumeist vertikale, normal zur Hauptbewegungsrichtung der Fahrzeugtür verlaufende Kante zwischen Fahrzeugportal bzw. Fahrzeugwand und Fahrzeugtür handelt, in deren Richtung die geöffnete Fahrzeugtür während ihrer Schließbewegung geführt wird. Da Schienenfahrzeuge in den meisten Fällen eine Doppeltür, also eine sich aus zwei symmetrischen Türflügeln zusammensetzende Fahrzeugtür besitzen, handelt es sich bei der Hauptschließkante jedoch zumeist um jene vertikale Kante, an welcher die beiden Türflügel am Ende ihrer Schließbewegung zumeist mittig der Durchtrittsöffnung aneinandertreffen.
Als Nebenschließkante wird jene zumeist vertikale, normal zur Hauptbewegungsrichtung der Fahrzeugtür verlaufende Kante bezeichnet, welche sich gegenüber der Hauptschließkante befindet. Es handelt sich hierbei also um jene Kante zwischen Fahrzeugportal bzw. Fahrzeugwand und Fahrzeugtür, in deren Richtung die geschlossene Fahrzeugtür während ihrer Öffenbewegung geführt wird.
An der Nebenschließkante kontaktiert die Fahrzeugtür im geschlossenen Zustand das Fahrzeugportal bzw. die Fahrzeugwand oder ist diesen in geringem Abstand zugeneigt.
Schließlich werden als Randschließkanten jene im Fachjargon zwar ebenfalls als "Nebenschließkanten" bezeichneten, an dieser Stelle jedoch zwecks besserer Differenzierung mit einer selbständigen Benennung versehenen, zumeist horizontalen Kanten verstanden, welche im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung in der Fahrzeugwand bzw. im Fahrzeugportal entsprechen und welche die vertikalen Hauptund Nebenschließkanten miteinander verbinden, wobei in jenem Bereich ebenfalls das Fahrzeugportal bzw. die Fahrzeugwand von der Fahrzeugtür kontaktiert werden. Hierbei werden eine obere, über Kopfhöhe verlaufende und eine untere, im Wesentlichen auf Fußhöhe verlaufende Randschließkante voneinander unterschieden.
Die an Haupt-, Neben- und Randschließkanten einander gegenüberliegenden und zueinander weisenden Flächen der Fahrzeugtür und des Fahrzeugportals bzw. der Fahrzeugwand, welche im Wesentlichen der Dicke dieser Bauteile entsprechen, werden im Folgenden jeweils als Stirnseiten bezeichnet.
Das Schließen der Fahrzeugtür erfolgt üblicherweise abdichtend, um auf das Fahrzeug einwirkende Außeneinflüsse wie Wind, Regen und Staub vom Fahrzeuginnenraum fernzuhalten. Aus diesem Grunde ist die Fahrzeugtür zumeist mit einem an deren Stirnseiten umlaufenden Dichtprofil aus Gummi versehen. Ebenso kann auch jener die Durchtrittsöffnung ausbildende Bereich des Fahrzeugportals bzw. der Fahrzeugwand mit einem Dichtprofil ausgestattet sein, welches die Fahrzeugtür im Bereich der genannten Kanten bzw. der Stirnseite kontaktiert.
Obwohl vielfältige Schutzvorrichtungen existieren, mittels welchen ein zuverlässiger Einklemmschutz an der Hauptschließkante der Fahrzeugtür erzielt wird, so erweisen sich die Schutzmaßnahmen, mittels welchen ein Einklemmschutz an den Neben- und Randschließkanten der Fahrzeugtür gewährleistet ist, sehr oft als mangelhaft hinsichtlich ihrer Detektionssicherheit.
Insbesondere während der Öffenbewegung, aber auch während der Schließbewegung kann es vorkommen, dass Gliedmaßen oder mitgeführte Gegenstände von Fahrgästen in einem freien Bereich zwischen der Fahrzeugtür und der Außenseite des Fahrzeugportals bzw. der Fahrzeugwand bewusst oder unbewusst zum Liegen kommen und von der Fahrzeugtür im Zuge ihrer Bewegung erfasst und gequetscht werden.
Da die Fahrzeugtür während ihrer Öffen- und Schließbewegung nicht nur linear verfahren, sondern zumeist verschwenkt bzw. zur Öffnung in normaler Richtung zur lichten Breite der Durchgangsöffnung aus der Durchgangsöffnung hinausgehoben und sodann erst im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugwand in ihre Offenstellung befördert wird (und umgekehrt während der Schließbewegung), ergeben sich für den Fahrgast einige wesentliche Gefahrenquellen.
Falls beispielsweise ein im Fahrzeug beförderter Fahrgast bei noch geschlossener Fahrzeugtür seine Hand im Bereich der Nebenschließkante unmittelbar am Fahrzeugportal oder an der Fahrzeugwand abstützt und dabei mit seinen Fingern einen nicht abgedeckten und somit zugänglichen Abschnitt der Außenseite des Fahrzeugportals umgreift, so könnte die unfallträchtige Situation eintreten, dass seine Finger bei einsetzender Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür von dieser erfasst werden, indem die Finger zwischen der Innenseite der Fahrzeugtür und der Außenseite der Fahrzeugwand bzw. des Fahrzeugportals eingequetscht werden. Ein lediglich im Bereich zwischen Außenund Innenseite der Fahrzeugtür angeordnetes Schaltelement, wie beispielsweise aus der EP 1 288 420 B1 bekannt, würde solcherart eingeklemmte Gliedmaßen oder Gegenstände im Regelfall nämlich nicht erkennen und keinerlei Anhalten oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung veranlassen, sodass die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür ohne Rücksicht auf die eingeklemmten Finger fortgesetzt und mitunter schwerwiegende Verletzungen des Fahrgasts bewirkt würden.
Als besonders tückisch kann sich auch die Situation erweisen, dass ein im geschlossenen Fahrzeug beförderter Fahrgast kurz nach einsetzender Öffnung der Fahrzeugtür mit seinen Finger in einen bei geschlossener Fahrzeugtür noch unzugänglichen Bereich zwischen Fahrzeugportal und der dem Fahrzeugportal zugewandten Stirnfläche der Fahrzeugtür greift. Dieser bei geschlossener Fahrzeugtür noch unzugängliche Bereich wird plötzlich für kurze Zeit zugänglich, wenn beispielsweise ein erster Türantrieb die Fahrzeugtür in Normalrichtung zur Durchtrittsöffnung aus der Durchtrittsöffnung heraushebt und sodann ein zweiter Türantrieb einsetzt, welcher die Fahrzeugtür in Fortsetzung der horizontalen Öffnungsbewegung parallel zur Fahrzeugwand in ihre vollendete Öffnungsstellung bringt.
Insbesondere schmale Gliedmaßen wie etwa Kinderhände oder auch von Fahrgästen mitgeführte Gegenstände wie Handtaschengurte, Hundeleinen oder Textilien könnten in solchen Fällen eingeklemmt werden, ohne dass dies ein mittig der Stirnseite der Fahrzeugtür angeordnetes Schaltelement registrieren würde.
Dasselbe Szenario ist auch im umgekehrten Falle als bei sich öffnender Fahrzeugtür vorstellbar, nämlich bei bereits geöffneter, sich aktuell schließender Fahrzeugtür und einem unbedachten Anlegen von Gliedmaßen unmittelbar an die Fahrzeugportal-Stirnseite oder an die Außenseite des Fahrzeugportals. Auch in solchem Falle könnte ein mittig der Stirnseite der Fahrzeugtür angeordnetes Schaltelement keine zuverlässige Detektion der eingeklemmten Gliedmaßen gewährleisten, da diese in einem "blinden" Bereich des Schaltelements von der Fahrzeugtür erfasst werden.
Falls das mittig der Stirnseite der Fahrzeugtür angeordnete Schaltelement eine solchermaßen eingeklemmte Hand schließlich zufolge einer extremen Verzerrung eines das Schaltelement umfassenden Trägerprofils doch noch detektieren sollte, so muss zu dem Zeitpunkt, in welchem ein Reversieren der Fahrzeugtürbewegung eingeleitet wird, davon ausgegangen werden, dass die Hand des Fahrgasts bereits eine erhebliche Quetschung oder sogar eine irreversible Verletzung erlitten hat.
In derselben Weise wie anhand der Nebenschließkanten geschildert, besteht auch im Bereich der oberen und unteren Randschließkanten eine realistische Gefahr des vom Schaltelement nicht detektierten Einklemmens von Gliedmaßen oder Gegenständen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Einklemmschutzvorrichtung für Fahrzeugtüren sowie ein Verfahren zur Detektion von im Zuge der Öffnungs- und/oder Schließbewegung einer Fahrzeugtür eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen zu schaffen, durch welche ein erhöhter Einklemmschutz gewährleistet wird.
Insbesondere soll an Nebenschließkanten und Randschließkanten von Fahrzeugtüren und Fahrzeugwänden bzw. Fahrzeugportalen ein Einklemmen von Gegenständen oder Gliedmaßen zuverlässig verhindert werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 19 gelöst.
Die gattungsgemäße Einklemmschutzvorrichtung dient zur Überwachung einer Durchtrittsöffnung in einer Fahrzeugwand bzw. einer Fahrzeugtür insbesondere eines Schienenfahrzeugs und umfasst ein Schaltelement, mittels welchem bei Detektion eines Widerstandes gegenüber der Fahrzeugtürbewegung eine Steuervorrichtung zum Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung aktivierbar ist. Das Schaltelement ist vorzugsweise von einem Trägerprofil gehalten bzw. in ein solches eingesetzt. Erfindungsgemäß ist das Schaltelement bzw. ein dem Schaltelement zugeordnetes, dem Schaltelement einen Widerstand vermittelndes Fühlelement, in geöffneter Stellung der Fahrzeugtür betrachtet, zumindest partiell zwischen der Innenseite der Fahrzeugtür und der Außenseite der Fahrzeugwand bzw. der Außenseite eines an der Fahrzeugwand angeordneten Fahrzeugportals angeordnet.
Auf diese Weise wird bei Schließvorrichtungen an Fahrzeugen ein großer Sicherheitsgewinn erzielt. Möglicherweise während der Öffen- oder Schließbewegung der Fahrzeugtür zwischen die Innenseite der Fahrzeugtür und die Außenseite des Fahrzeugportals bzw. der Fahrzeugwand geratende Körperteile von Fahrgästen oder von diesen mitgeführte Gegenstände werden zufolge der erfindungsgemäßen Vorrichtungsanordnung unmittelbar und zuverlässig detektiert, noch bevor jene zu Schaden kommen oder beeinträchtigt werden.
Unter Vorsehung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung wird das Risiko von Unfällen im Zuge der Öffen- oder Schließbewegung von Fahrzeugtüren beträchtlich reduziert, sodass Fahrgäste aller Altersstufen gefahrlos in einem Fahrzeug transportiert werden und am öffentlichen Verkehr teilnehmen können. Auch möglicher Vandalismus kann unter Einsatz einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung hintangehalten werden, indem ein mutwilliges Verklemmen von Fahrzeugtüren nun weitgehend verhindert ist.
Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 ist das Schaltelement von einem Trägerprofil ummantelt, welches aus vorzugsweise elastischem Werkstoff besteht. Solcherart bilden Schaltelement und Trägerprofil vorzugsweise ein integrales Bauteil, welches in einfacher Weise an einer dafür vorgesehenen Stelle montiert werden kann. Das Schaltelement erfährt durch das Trägerprofil zudem einen zusätzlichen Schutz gegen Feuchtigkeit und Schmutz. Insbesondere soll die Elastizität des Trägerprofils gewährleisten, dass vom Schaltelement im Zuge der Fahrzeugtürbewegung detektierte Widerstände wie Gliedmaßen nicht unangenehm kontaktiert oder allfällig kontaktierte, druckempfindliche Gegenstände nicht beschädigt werden.
Das dem Schaltelement zugeordnete, diesem einen Widerstand vermittelnde Fühlelement ist zufolge der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 Bestandteil des Trägerprofils. Neben dem Vorteil einer Bauteilreduktion müssen auf diese Weise am Trägerprofil keine Durchbrüche für das zum Schaltelement führende Fühlelement vorgesehen werden und eine das Schaltelement innerhalb des Trägerprofils aufnehmende Hohlkammer kann gegenüber der Umgebung zuverlässig abgedichtet bleiben.
Neben einer beschriebenen Ummantelung des Schaltelements ist es gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 jedoch auch möglich, das Schaltelement extern des Trägerprofils, nämlich als separates Bauteil am Trägerprofil anzuordnen. Je nach Anwendungsfall ergibt sich dadurch eine vereinfachte Montagemöglichkeit bzw. Nachrüstbarkeit der Einklemmschutzvorrichtung.
Das erfindungsgemäße Schaltelement bzw. das Trägerprofil wird gemäß Anspruch 5 vorzugsweise an der Nebenschließkante und/oder gemäß Anspruch 6 an den Randschließkanten der Fahrzeugtür bzw. der Fahrzeugwand angeordnet. Bei der Nebenschließkante handelt es sich um jene im Wesentlichen normal zur Hauptbewegungsrichtung der Fahrzeugtür verlaufende, also im Regelfall vertikale Kante zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugportal bzw. Fahrzeugwand (im geschlossenen Zustand), in deren Richtung die Fahrzeugtür bei deren Öffnung bewegt wird. Die Randschließkante ist eine im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung entsprechende, horizontale Kante, welche zwischen der Fahrzeugtür und dem Fahrzeugportal bzw. der Fahrzeugwand angeordnet ist. Hierbei werden eine obere und eine untere Randschließkante unterschieden. Die Randschließkanten bilden in der bereits einleitend beschriebenen Weise eine Verbindungslinie zwischen Hauptschließkante und Nebenschließkante.
Obwohl die Durchtrittsöffnung bei zum allgemeinen Personenverkehr dienenden Fahrzeugen zumeist in horizontaler Richtung von der Fahrzeugtür freigegeben wird, so ist es beispielsweise bei Gütertransporten, insbesondere im Falle von Flugzeug- oder LKW-Ladeluken möglich, dass die Fahrzeugtür zwecks Freigabe der Durchtrittsöffnung in vertikaler Richtung bewegt wird und es sich diesfalls bei der Nebenschließkante um eine horizontale Kante und bei den Randschließkanten um zwei vertikale Kanten handeln würde.
Grundsätzlich bestehen zwei Hauptmöglichkeiten der Anordnung der erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung. Neben einer in Anspruch 14 beschriebenen Anordnung des Schaltelements an der Fahrzeugwand oder am Fahrzeugportal, ist das Schaltelement bzw. das Fühlelement in einer bevorzugen Ausführungsvariante gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 7 an der Fahrzeugtür befestigt. Eingeklemmte Körperteile oder Gegenstände können somit von Beginn der Fahrzeugtürbewegung an sofort detektiert und eine Unterbrechung bzw. Reversion dieser Fahrzeugtürbewegung eingeleitet werden.
Das Schaltelement bzw. das dem Schaltelement zugeordnete Fühlelement sind hierbei gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 8 derart an der Fahrzeugtür angeordnet, dass jene zumindest teilweise über die in Richtung des Fahrzeuginnenraums weisende Innenseite der Fahrzeugtür vorstehen. Falls die Fahrzeugtür an ihrer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Innenseite abgestuft ist, so müssen gegebenenfalls mehrere unfallgefährdete Flächenabschnitte der Innenseite der Fahrzeugtür überwacht werden. Im Falle einer Vorsehung von Abstufungen im Querschnitt der Fahrzeugtür und somit eines diskontinuierlichen Verlaufs der Innenseite der Fahrzeugtür steht das Schaltelement bzw. das Fühlelement in einer bevorzugten Ausführungsvariante zumindest über jene Fläche bzw. Abstufung der Innenseite vor, welche relativ zum Fahrzeugportal bzw. zur Fahrzeugwand im Zuge der Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrzeugtür den geringsten Abstand besitzt.
Zur Anordnung der Einklemmschutzvorrichtung an der Fahrzeugtür sind wiederum mehrere Möglichkeiten gegeben, um das Schaltelement stabil zu positionieren und einklemmgefährdete Bereiche zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugportal bzw. Fahrzeugwand effektiv zu observieren. In einer bevorzugten Ausführungsform gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 ist das Schaltelement bzw. das Trägerprofil zumindest teilweise an der Innenseite der Fahrzeugtür befestigt.
Eine andere Alternative stellt gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 10 eine zumindest teilweise Befestigung des Schaltelements an der Stirnseite der Fahrzeugtür, also an einer zur lichten Breite der Durchtrittsöffnung im Wesentlichen normal verlaufenden, die Außenseite der Fahrzeugtür mit deren Innenseite verbindenden Fläche dar. Als besonders robust erweist sich eine Anordnung des Schaltelements an oder innerhalb eines sowohl die Stirnseite als auch die Innenseite der Fahrzeugtür umgreifenden Trägerprofils, das gleichzeitig als Fingerschutzprofil fungiert. Die Anordnung von Fingerschutzprofilen in Form von Gummischläuchen ist an gattungsgemäßen Fahrzeugstüren zumeist standardmäßig vorgesehen.
Um eine Abdichtung des Fahrzeuginnenraums gegenüber von außen herandringendem Schmutz und Feuchtigkeit zu gewährleisten, ist das Trägerprofil mit zumindest einer Dichtlippe versehen, welche in Bewegungsrichtung der Fahrzeugtür gesehen, über das Schaltelement vorsteht und eine kraftschlüssige Abdichtung der Nebenschließkante der Fahrzeugtür mit dem Fahrzeugportal bzw. einem dem Fahrzeugportal zugeordneten Anschlagelement oder mit der Fahrzeugwand bewirkt. Die Dichtlippe bildet mit dem Trägerprofil vorzugsweise einen integralen Bauteil aus einheitlichem Material, kann jedoch auch als separates, an das Trägerprofil mittels üblicher Verbindungstechniken wie etwa Heißkleben angefügtes Bauteil ausgeführt sein. Die Dichtwirkung wird also einzig durch die Wirkung des von der Fahrzeugtür ausgeübten Anpressdrucks erzielt, ohne dass die Dichtlippe aufgeblasen oder auf sonstige Weise in ihre dichtende Stellung gebracht wird.
Den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 12 zufolge, wonach die Dichtlippe mehrgliedrig und vorzugsweise gabelförmig ausgeführt ist, wird eine bessere Elastizität und Dichtwirkung der Dichtlippe erzielt.
Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 13 ist das Schaltelement in einem Abschnitt des Trägerprofils angeordnet, welcher keine unmittelbare Dichtungsfunktion gegenüber dem Fahrzeugportal bzw. der Fahrzeugwand inne hat. Auf diese Weise wird die Gefahr vermieden, dass das Schaltelement im Falle eines abdichtenden Kontakts des Trägerprofils bzw. dessen Dichtlippe mit dem Fahrzeugportal bzw. mit der Fahrzeugwand eine Fehldetektion melden würde.
Alternativ zur bisher beschriebenen Anordnung der erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung an der Fahrzeugtür kann diese gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 14 auch an der Fahrzeugwand oder am Fahrzeugportal bzw. an einem dem Fahrzeugportal zugeordneten Anschlagelement befestigt sein. Auch diese Anordnungsvariante bietet eine zuverlässige Möglichkeit, um zwischen der Innenseite der Fahrzeugtür und dem Fahrzeugportal bzw. der Fahrzeugwand eingeklemmte Körperteile oder Gegenstände zu detektieren und eine Unterbrechung bzw. Reversion der aktuellen Fahrzeugtürbewegung einzuleiten. Bei dieser Anordnungsweise erfolgt eine zuverlässige Detektion von eingeklemmten Körperteilen oder Gegenständen unabhängig vom Vorhandensein oben beschriebener Einbuchtungen bzw. Abstufungen an der Innenseite der Fahrzeugtür. Auch wenn sich ein Fahrgast also an einem in der Mitte der Fahrzeugtür vorgesehenen eingebuchteten Abschnitt der Fahrzeugtür festhielte und dieser Abschnitt bzw. die durch ihn ausgebildete kantige Abstufung sich im Zuge der Fahrzeugtür-Öffnungsbewegung dem Fahrzeugportal bzw. der Fahrzeugwand nähert und die Finger des Fahrgasts somit eingequetscht würden, so erfolgte dennoch eine sichere Detektion der erfassten Finger. Eine Vorsehung mehrerer Schaltelemente an der Fahrzeuginnentür im Falle einer diskontinuierlich ausgestalteten Innenseite bzw. Querschnittsfläche der Fahrzeugtür kann somit entfallen.
Beim genannten Anschlagelement handelt es sich um ein dem Fahrzeugportal zugeordnetes, an diesem mittels herkömmlicher Verbindungstechniken befestigtes Bauteil, welches zufolge der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 15 als im Wesentlichen vertikal verlaufende Profilleiste, vorzugsweise als ein L-Profil ausgeführt ist. Ein solches L-Profil wird im Fachjargon auch als Dichtwinkel bezeichnet.
In sämtlichen Anordnungsvarianten können das Schaltelement und/oder das Trägerprofil gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 16 in Form einer Leiste oder eines Schlauches ausgeführt sein. Mittels der Leisten- oder Schlauchform können beliebig lange Streckenabschnitte der Schließkanten auf effiziente Weise hinsichtlich eingeklemmter Körperteile oder Gegenstände überwacht werden.
Bereits im Einsatz befindliche Fahrzeugtüren oder Fahrzeugportale bzw. Fahrzeugwände sind auf diese Weise leicht mit einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung nachzurüsten.
Um einen erhöhten Überwachungsschutz zu realisieren, ist es gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 17 vorgesehen, mehrere Schaltelemente bzw. Trägerprofile anzuordnen, wobei diese wahlweise an der Fahrzeugtür oder an der Fahrzeugwand oder am Fahrzeugportal oder am Anschlagelement befestigt sein können.
Um ein rasches Ansprechverhalten der Einklemmschutzvorrichtung zu gewährleisten, handelt es sich beim Schaltelement zufolge der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 18 um einen elektrisch, pneumatisch, magnetisch, kapazitiv oder optisch betätigbaren Sensor.
Anspruch 19 beschreibt ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Detektion von im Zuge der Öffnungs- und/oder Schließbewegung einer Fahrzeugtür, insbesondere von Schienenfahrzeugen, eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen, wobei in Abhängigkeit der Detektion ein Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung eingeleitet werden kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die gegenständliche Detektion zwischen der Fahrzeugtür und der Außenseite eines Fahrzeugportals bzw. einer Fahrzeugwand vorgenommen wird. Herkömmliche Einklemmschutzsysteme an Fahrzeugtüren werden durch Observierung dieses Bereichs hinsichtlich ihrer Detektionssicherheit erweitert. Insbesondere an Neben- und Randschließkanten von Fahrzeugtüren wird das Unfallszenario eines während der Öffen- oder Schließbewegung zwischen Fahrzeugtür und Fahrzeugportals bzw. Fahrzeugwand eingeklemmten Körperteiles oder Gegenstandes zuverlässig ausgeschlossen. Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 20 wird bei einem solchen Verfahren die Detektion unter Heranziehung einer Ausgestaltungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 18 durchgeführt.
Zufolge der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 21 erfolgt die gegenständliche Detektion zwischen der Fahrzeugtür und der Außenseite des Fahrzeugportals mittels Lichtschranken. Durch die Anwendung eines solchen berührungslosen Detektionsverfahrens kann der Einsatz verschleißanfälliger mechanischer Detektionssensoren entfallen und zudem eine minimale Ansprechzeit der Einklemmschutzvorrichtung realisiert werden.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig.1: eine schematische Darstellung einer einflügeligen Fahrzeugtür in Frontansicht
Fig.2: eine schematische Darstellung einer zweiflügeligen Fahrzeugtür in Frontansicht
Fig.3: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt A-A aus Fig.2 in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür
Fig.4: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt B-B aus Fig.2 in öffnender Stellung der Fahrzeugtür
Fig.5: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt A-A aus Fig.2 in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür
Fig.6: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt A-A aus Fig.2 in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür
Fig.7: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt B-B aus Fig.2 in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür
Fig.8: eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt B-B aus Fig.2 in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür

Fig.1 zeigt eine schematische Frontansicht einer in eine Durchtrittsöffnung 3 einer Fahrzeugwand 2 eingesetzten Fahrzeugtür 1, welche mittels eines nicht dargestellten Türantriebes öffen- und schließbar ist. An der Fahrzeugtür 1 sind ein oberer Betätigungshebel 21 und eine untere Führungsvorrichtung 22, eine diese verbindende Drehsäule 25, sowie ein Druckknopf 23 und eine transparente Scheibe 24 ersichtlich. Bei Betätigung eines Druckknopfes 23 wird die Fahrzeugtür 1 über einen nicht dargestellten Türantrieb und die untere Führungsvorrichtung 22 welche in eine an der Fahrzeugtür 1 befestigte Führungsschiene 39 eingreift, aus der Durchtrittsöffnung 3 herausgehoben und im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugwand 2 (Hauptbewegungsrichtung) an dieser entlanggeführt, bis die Durchtrittsöffnung 3 vollendet freigegeben ist.
Entlang der Randbereiche der Fahrzeugtür 1 sind eine Hauptschließkante 9, eine Nebenschließkante 10, sowie eine obere Randschließkante 11 und eine untere Randschließkante 12 eingezeichnet. Allgemein seien sämtliche hier differenzierten Kanten schlicht als "Schließkanten" bezeichnet.
Die Hauptschließkante 9 ist jene vertikale Kante, von welcher ausgehend die sich öffnende Fahrzeugtür 1 einen immer größer werdenden Bereich der Durchtrittsöffnung 3 freigibt. Gemäß der Darstellung in Fig.1 bedeutet dies, dass die Fahrzeugtür 1 nach rechts geöffnet wird.
Da Schienenfahrzeuge in den meisten Fällen eine in Fig.2 dargestellte, sich aus zwei symmetrisch zueinander angeordneten Fahrzeugtüren 1 zusammensetzende Doppeltür besitzen, handelt es sich bei der Hauptschließkante 9 jedoch zumeist um jene vertikale Kante, an welcher die beiden Fahrzeugtüren 1 am Ende ihrer Schließbewegung zumeist mittig der Durchtrittsöffnung 3 aneinandertreffen.
Gegenüberliegend der Hauptschließkante 9 ist die ebenfalls vertikale Nebenschließkante 10 angeordnet, in deren Richtung sich die Tür während ihrer Öffnung bewegt.
Schließlich werden als Randschließkanten jene im Fachjargon zwar ebenfalls als "Nebenschließkanten" bezeichneten, an dieser Stelle jedoch zwecks besserer Differenzierung mit einer selbständigen Benennung versehenen, zumeist horizontalen Kanten verstanden, welche im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung 3 entsprechen. Bei einer oberen Randschließkante 11 und einer unteren Randschließkante 12 handelt es sich somit um jene horizontalen Kanten, welche die Hauptschließkante 9 und die Nebenschließkante 10 in ihren oberen und unteren Endbereichen miteinander verbinden.
Fig.3 zeigt gemäß der Schnittführung A-A aus Fig.2 eine Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung, welche im Bereich der Nebenschließkante 10 angeordnet ist.
Die Fahrzeugtür 1 weist dabei eine Innenseite 13, eine Außenseite 14 und eine im Wesentlichen der Querschnittsdicke der Fahrzeugtür 1 entsprechende Stirnseite 17 auf und trennt einen Fahrzeuginnenraum 26 von einem das Fahrzeug umgebendenden Außenraum 27. An der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 ist ein Trägerprofil 6 angeordnet, welches aus elastischem Werkstoff wie etwa Gummi besteht und als Fingerschutz dient. Das Trägerprofil 6 kann mittels üblicher Verbindungstechniken wie etwa Schrauben, Nieten oder Kleben an der Fahrzeugtür 1 befestigt sein. Gemäß Fig.3 verfügt das Trägerprofil 6 an seiner der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 zuweisenden Seite über einen pilzförmigen Befestigungsansatz 20, welcher über eine Einführöffnung 28 an der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 in eine Profilkammer 19 eingeschoben und solcherart mit der Fahrzeugtür 1 verrastet ist. Wie ebenfalls ersichtlich ist, erstreckt sich ein Fortsatz 29 des Trägerprofils 6 noch über die Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 hinaus und verläuft entlang eines Abschnitts der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1, um dem Trägerprofil 6 einen besseren Halt an der Fahrzeugtür 1 zu vermitteln.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die geschlossene Fahrzeugtür 1 von einem an der Fahrzeugwand 2 angeordneten Fahrzeugportal 4 eingefasst. Dieses weist eine Außenseite 16a, eine Innenseite 15a sowie eine Portal-Stirnseite 18 auf, an welcher ein als Dichtwinkel 5 ausgeführtes Anschlagelement befestigt ist. Das Anschlagelement bzw. der Dichtwinkel 5 ist dem Fahrzeugportal 4 zugeordnet und besitzt ebenfalls eine dem Außenraum 27 zuweisende Außenseite 16b.
Das Trägerprofil 6 weist des weiteren eine gabel- bzw. polypenförmige Dichtlippe 8 auf, mittels welcher ein abdichtender Kontakt von der Fahrzeugtür 1 zur Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 hergestellt wird. Obwohl dieser Kontakt der Fahrzeugtür 1 bzw. der Dichtlippe 8 im dargestellten Ausführungsbeispiel stets an der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 stattfindet, so kann gleichwirkend dazu ebenfalls ein Kontakt an der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 oder an der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 angenommen und realisiert werden.
Im unteren Bereich des Trägerprofils 6 ist ein Schaltelement 7 angeordnet, welches, in geöffneter Stellung der Fahrzeugtür 1 betrachtet (siehe Fig.4), erfindungsgemäß zumindest partiell zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 oder der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4, im gegenständlichen Ausführungsbeispiel zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 angeordnet ist. Gemäß der Darstellung in Fig.4 befindet sich die Fahrzeugtür 1 noch nicht in vollendet geöffneter Stellung, sondern wurde aktuell gerade aus der Durchtrittsöffnung 3 in Normalrichtung zur Fahrzeugwand 2 hinausgehoben, um in dieser Position nun im Wesentlichen parallel zur Außenseite 16 an der Fahrzeugwand 2 entlanggeführt zu werden (siehe auch die spiegelbildlichen Bewegungsrichtungen 31 und 32 aus Fig.3).
Beim Schaltelement 7 handelt es sich um einen nach dem Stand der Technik bereits hinreichend bekannten, im vorliegenden Anwendungsgebiet von Einklemmschutzsystemen an Fahrzeugtüren vielfach eingesetzten, beispielsweise elektrisch, pneumatisch, magnetisch, kapazitiv oder anderweitig betätigbaren Sensor, dessen interner Aufbau an dieser Stelle nicht weiter beschrieben werden soll. Wesentlich ist stets, dass das Schaltelement 7 über eine drucksensitive Querschnittsfläche verfügt mittels welcher ein physischer Widerstand bzw. ein kontaktierter Gegenstand oder ein Körperteil möglichst schnell detektiert werden können. Bei einem detektierten Kontakt gegenüber der Fahrzeugtürbewegung wird in der Folge eine nicht dargestellte Steuervorrichtung aktiviert, welche ein Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung veranlasst. In einer bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig.7 ist das Schaltelement 7 vom Trägerprofil 6 ummantelt und daher vor Feuchtigkeit und Schmutz geschützt. Fig. 8 zeigt hierbei die Darstellung einer schlauchförmigen Hohlkammer 30, in welcher das (nur in Fig.7 dargestellte) Schaltelement 7 eingebettet ist.
Beim Schaltelement 7 kann es sich jedoch ebenfalls um ein Lichtschranken-System handeln, mittels welchem eine Detektion im observierten Bereich zwischen der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16, 16a, 16b des Fahrzeugportals 4 bzw. der Fahrzeugwand 2 durchgeführt wird. Der Einsatz von Lichtschranken zeichnet sich durch eine minimale Ansprechzeit aus und ermöglicht ein unmittelbares Anhalten bzw. Reversieren der Fahrzeugtürbewegung im Falle einer Einklemmung.
Da die Fahrzeugtür 1 während ihrer Öffnungsbewegung sich nicht permanent in schleifendem Kontakt mit der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 bzw. der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 bzw. der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 befindet, sondern in der Regel von einem ersten Stellantrieb in Durchtrittsrichtung durch die Durchtrittsöffnung 3 hinausgehoben und dann von einem zweiten Stellantrieb parallel zur Fahrzeugwand 1 in Hauptbewegungsrichtung in ihre vollendete Öffnungsstellung befördert wird, kommt zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und den bezeichneten Außenseiten 16, 16a, 16b während der Öffnungsbewegung (und auch während der Schließbewegung) ein Spaltbereich zustande, in welchem Gliedmaßen oder mitgeführte Gegenstände eines Fahrgastes eingeklemmt werden können.
Beispielsweise könnte sich ein unbedachter Fahrgast oder ein spielendes Kind bei noch geschlossener Fahrzeugtür 1 an einem in Fig.3 mit "X" gekennzeichneten Bereich des Dichtwinkels 5 abstützen. Das Schaltelement 7 ist in geschlossener Stellung der Fahrzeugtür 1 "totgeschalten" und wird erst bei Öffnung der Fahrzeugtür 1 aktiviert, um eine Fehldetektion im bewegungslosen Zustand der Fahrzeugtür 1 zu verhindern (und ebenso in geöffneter Stellung der Fahrzeugtür 1). Setzt nun die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 ein und wird diese vom ersten Stellantrieb in einer ersten Bewegungsrichtung 31 aus der Durchtrittsöffnung 3 hinausgehoben, so können Finger oder sogar die ganze Hand in jenen mit "Y" gekennzeichneten Bereich oberhalb der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 gelangen. Im Falle des Nichtvorhandenseins des Dichtwinkels 5 wäre es jener mit "Z" gekennzeichnete Bereich oberhalb der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4, in welchen Gliedmaßen oder Gegenstände des Fahrgastes unerwünschterweise geraten könnten.
Wird nun die Fahrzeugtür 1, beispielsweise mittels des zweiten Stellantriebes, in einer zweiten Bewegungsrichtung 32 parallel zur Fahrzeugwand 2 weiterbefördert, so kommt es zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 bzw. der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 zu einem Einklemmen der Finger des Fahrgastes mit möglicherweise schwerwiegenden Folgen.
Es ist ebenso möglich, mittels eines einzigen Stellantriebes und einer geeigneten Kulissenführung eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 1 in einer mit Pfeil 33 gekennzeichneten Bewegungsrichtung zu vollführen, wobei die Fahrzeugtür 1 ebenfalls in mehr oder weniger knappem Abstand an den bezeichneten, unfallträchtigen Bereichen "X", "Y" und "Z" vorbeigeführt wird.
Ein lediglich an der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 angeordnetes Schaltelement 7 wäre in solchem Falle nicht in der Lage, einen in der beschriebenen Weise vom Schließmechanismus der Fahrzeugtür 1 eingeklemmten Körperteil oder Gegenstand zuverlässig zu detektieren.
Gleichfalls besteht an der genannten Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2, der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 und der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 eine realistische Einklemmgefahr für außerhalb der noch verschlossenen Fahrzeugtür, also im Außenraum 27 wartende Fahrgäste, welche den Fahrzeuginnenraum 26 betreten wollen. Öffnet sich nämlich die Fahrzeugtür 1 und legt ein Fahrgast seine Hand flach an die Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 oder an die Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4, eventuell sogar an die Außenseite 16b des Dichtwinkels 5, so kann der Umstand eintreten, dass Abschnitte der Hand oder sogar die gesamte Hand zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und einer der genannten Außenseiten 16, 16a oder 16b eingequetscht wird.
Erfindungsgemäß werden die beschriebenen Unfallszenarien jedoch sicher verhindert, indem in der in Fig.4 ersichtlichen Weise jener Bereich zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 bzw. der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 bzw. der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 durch ein in diesen Bereich hineinragendes Schaltelement 7 in den Fokus der Überwachung gebracht wird.
Gleichfalls ist durch die erfindungsgemäße Anordnung des Schaltelements 7 gewährleistet, dass ein möglicherweise zwischen Fahrzeugtür 1 und der Portal-Stirnseite 18 oder einer zur Portal-Stirnseite 18 im Wesentlichen parallel verlaufenden Fläche des Dichtwinkels 5 eingeklemmter Körperteil oder Gegenstand zuverlässig detektiert wird, da das erfindungsgemäß angeordnete Schaltelement 7 während der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 auch jenen gegenständlichen Bereich an Fahrzeugportal 4/ Dichtwinkel 5/ Fahrzeugwand 2 abstreicht und überwacht.
Umgekehrt zu dem beschriebenen Bewegungsablauf während der Öffnung der Fahrzeugtür 1, also umgekehrt zu den bezeichneten Bewegungsrichtungen 31, 32 und 33 erfolgt die Führung der Fahrzeugtür 1 während einer Schließbewegung der Fahrzeugtür 1, wobei hinsichtlich einer Einklemmung von Körperteilen oder Gegenständen wiederum dieselben Gefahrenbereiche relevant sind, wie sie während der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 1 beschrieben wurden (Bereiche "X", "Y" und "Z"). So könnte etwa ein Kind bei geöffneter Stellung der Fahrzeugtür 1 die nun zugängliche Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 oder die Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 mit seinen Fingern umfassen und hierbei während der Schießbewegung der Fahrzeugtür 1 eingeklemmt werden. Um diesem Unfallszenario vorzubeugen, erweist es sich in solchem Falle als günstig, das Schaltelement 7 in erfindungsgemäßer Anordnung auch an der (in Fig.3 nicht ersichtlichen) Hauptschließkante 9 der Fahrzeugtür 1 in zum Fahrzeuginnenraum 26 weisender Position anzuordnen, um schon sofort bei Einsetzen der Schließbewegung die nun in umgekehrter Reihenfolge vom Schaltelement 7 abgestrichenen Bereiche "Z", "Y" und "X" zu überwachen. Ein solcherart an der Hauptschließkante 9 der Fahrzeugtür 1 angeordnetes Schaltelement 7 kann auf gleicher Höhe der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 wie das in Fig.3 dargestellte Schaltelement 7 angeordnet werden, jedoch in einer spiegelverkehrt gedachten, über die linke Blattseite hinausprojizierten Anordnung.
Auch während der Schließbewegung können die Schließkanten der Fahrzeugtür 1 also sicher überwacht werden.
Äquivalent zu der anhand einer Nebenschließkanten-Überwachung beschriebenen Weise können auch die oberen und unteren Randschließkanten 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 überwacht und ein Einklemmen von Körperteilen oder Gegenständen zuverlässig verhindert werden.
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, das Schaltelement 7, so wie in Fig.3 dargestellt, im Bereich eines zwischen der Innenseite 13 und der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1 ausgebildeten Eckstoßes 34 anzuordnen, wobei das Schaltelement 7 vorzugsweise schräg in den Fahrzeuginnenraum 26 vorsteht bzw. in Bewegungsrichtung der Fahrzeugtür 1 bei deren Öffnung geneigt ist.
Die Dichtlippe 8 steht, in Bewegungsrichtung der Fahrzeugtür 1 gesehen, über das Schaltelement 7 vor und bewirkt eine kraftschlüssige Abdichtung der Fahrzeugtür 1 mit dem Dichtwinkel 5. Die Dichtwirkung wird also einzig durch die Wirkung des von der Fahrzeugtür 1 ausgeübten Anpressdrucks erzielt, ohne dass die Dichtlippe 8 so wie bei vorhandenen Schließvorrichtungen nach dem Stand der Technik aufgeblasen oder auf sonstige Weise in ihre dichtende Stellung gebracht werden müsste.
Die Dichtlippe 8 bildet mit dem Trägerprofil 6 vorzugsweise einen integralen Bauteil aus einheitlichem Material, kann jedoch auch als separates, an das Trägerprofil 6 mittels üblicher Verbindungstechniken wie etwa Heißkleben angefügtes Bauteil aus eigens für Dichtzwecke bereitgestelltem Werkstoff ausgeführt sein.
Um auszuschließen, dass das Schaltelement 7 im Falle eines abdichtenden Kontakts des Trägerprofils 6 bzw. der Dichtlippe 8 mit einem der Fahrzeugwand 2 zugeordneten Bauelement der Steuervorrichtung fälschlicherweise eine Detektion eines eingeklemmten Gegenstandes weiterleiten würde, ist das Schaltelement 7 vorzugsweise in einem Abschnitt des Trägerprofils 6 angeordnet, welcher keine unmittelbare Dichtungsfunktion gegenüber dem Fahrzeugportal 4 bzw. dem Dichtwinkel 5 oder der Fahrzeugwand 2 inne hat.
Es besteht auch die Möglichkeit, dem Schaltelement 7 ein (nicht dargestelltes) Fühlelement zuzuordnen, welches mit dem Schaltelement 7 unmittelbar verbunden ist bzw. dieses kontaktiert, jedoch über dieses hinaus in gewünschter Richtung vorsteht und diesem z.B. über direkte Druckwirkung eine Detektion eines Widerstandes zwecks Auslösung der Steuervorrichtung vermittelt. Das vorzugsweise aus elastischem Material bestehende Fühlelement kann hierbei z.B. in Form eines Stößels, einer Noppe oder eines Stiftes ausgebildet sein und in den mittels des Schaltelements 7 zu überwachenden Bereich zwischen der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16, 16a des Fahrzeugportals 4 bzw. der Fahrzeugwand 2 hineinragen.
Der Vorteil der Vorsehung eines Fühlelements besteht unter anderem darin, dass das Schaltelement 7 nicht exponiert werden muss, sondern in geschützter und stoßresistenter Weise im Trägerprofil 6 eingebettet bleiben kann, wohingegen lediglich ein oder mehrere Fühlelemente aus dem Trägerprofil 6 hervorstehen und in den Bereich zwischen der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16, 16a des Fahrzeugportals 4 bzw. der Fahrzeugwand 2 ragen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fühlelement integraler Bestandteil des Trägerprofils, sodass also am Trägerprofil keine Durchbrüche für das zum Schaltelement 7 führende Fühlelement vorgesehen werden müssen und die das Schaltelement 7 innerhalb des Trägerprofils 6 aufnehmende Hohlkammer 30 gegenüber von der Umgebung herandringendem Staub oder Feuchtigkeit vollkommen abgedichtet bleiben kann.
Im Sinne einer einfachen Nachrüstbarkeit bestehender Fahrzeugtür-Schließsysteme kann das Schaltelement 7 auch extern des als Fingerschutz dienenden Trägerprofils 6, so wie in den Figuren 3 bis 6, dargestellt, an einer ausgewählten Position angeordnet sein. Das Schaltelement 7 kann hierbei mit einer (nicht näher gekennzeichneten) Ummantelung aus mehr oder weniger elastischem Material versehen sein, um eine ausreichende Stoßresistenz sowie einen Schutz für kontaktierte Gliedmaßen oder Gegenstände zu gewährleisten.
Das Schaltelement 7 muss jedoch nicht, so wie in den figurengemäßen Ausführungsvarianten dargestellt, an einem bereits vorhandenen, eine Dichtwirkung ausübenden Trägerprofil 6 angeordnet sein, sondern kann auch neben einem solchen angeordnet sein, beispielsweise unmittelbar an einer freiliegenden Fläche der Fahrzeugtür 1, insbesondere an der Innenseite 13 oder der Stirnseite 17 der Fahrzeugtür 1.
Falls die Fahrzeugtür 1 an ihrer dem Fahrzeuginnenraum 26 zugewandten Innenseite 13 abgestuft ist bzw. einen unregelmäßigen Querschnitt besitzt, so steht das Schaltelement 7 bzw. das Fühlelement gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante zumindest über jene Fläche bzw. Abstufung der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 vor, welche relativ zum Fahrzeugportal 4 bzw. zum Dichtwinkel 5 oder zur Fahrzeugwand 2 (insbesondere in den gemäß Fig.3 mit "X", "Y" und "Z" gekennzeichneten Bereichen) im Zuge der Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrzeugtür 1 den geringsten Abstand besitzt und somit als potentielle Kontaktstelle bei einer allfälligen Einklemmung eines Gegenstandes oder Körperteiles anzusehen ist.
Gegebenenfalls, z.B. bei sich ein- und dann erneut wieder in Richtung des Fahrzeuginnenraums 26 ausbuchtender Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1, kann im Bereich jener sich erneut ausbuchtenden Kante ein weiteres Schaltelement 7 angeordnet sein, um auch diese Gefahrenquelle einer Einklemmung zu eliminieren. Jedenfalls müssen idealerweise alle gefahrenträchtigen Flächenabschnitte der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 mittels eines Schaltelements 7 überwacht werden, welche einen Körperteil oder einen Gegenstand zwischen dem Fahrzeugportal 4 oder dem Dichtwinkel 5 oder der Fahrzeugwand 2 einklemmen könnten.
Neben einer bisher beschriebenen Anordnung des Schaltelements 7 an der Fahrzeugtür 1 kann das Schaltelement 7 erfindungsgemäß auch an der Fahrzeugwand 2 oder am Fahrzeugportal 4, insbesondere am Dichtwinkel 5 des Fahrzeugportals 4 angeordnet sein (siehe Fig.6). Wiederum ragt das Schaltelement 7 (in vorgestellter geöffneter Stellung der Fahrzeugtür 1) in einen Bereich zwischen der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 und der Außenseite 16b des Dichtwinkels 5 bzw. der Außenseite 16a des Fahrzeugportals 4 vor. Gleichfalls könnte ein Schaltelement 7 auch an der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 angeordnet sein.
Da bei dieser Anordnungsweise des Schaltelements 7 eine Detektion von eingeklemmten Körperteilen oder Gegenständen unabhängig vom Vorhandensein von Einbuchtungen oder Abstufungen an der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 erfolgt, ist eine Vorsehung mehrerer Schaltelemente 7 an der Fahrzeuginnentür 1 in solchem Falle eines unmittelbar im unfallgefährdeten Bereich statisch angeordneten Schaltelements 7 nicht mehr notwendig.
Obwohl die Durchtrittsöffnung 3 bei zum allgemeinen Personenverkehr dienlichen Fahrzeugen zumeist mittels einer in horizontaler Richtung bewegten Fahrzeugtür 1 freigegeben wird, so ist es beispielsweise bei Gütertransporten, insbesondere im Falle von Flugzeug-, Schiffs- oder LKW-Ladeluken möglich, dass die Fahrzeugtür 1 zwecks Freigabe der Durchtrittsöffnung 3 in vertikaler Richtung bewegt wird und es sich diesfalls bei der Nebenschließkante 10 und der Hauptschließkante 9 um jeweils horizontale Kanten und bei den Randschließkanten 11, 12 um zwei vertikale Kanten handeln würde (da die im vorliegenden Ausführungsbeispiel abgebildete Fahrzeugtüranordnung gewissermaßen um 90° "verschwenkt" wurde).
Unabhängig von den beschriebenen Anordnungsvarianten erweist es sich als vorteilhaft, das Schaltelement 7 und/oder das Trägerprofil 6 in Form einer Leiste oder eines Schlauches auszuführen, um bereits im Einsatz befindliche Fahrzeugtüren 1 oder Fahrzeugportale 4 bzw. Fahrzeugwände 2 mit einer erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung nachzurüsten.
Mittels der Leisten- oder Schlauchform können beliebig lange Streckenabschnitte der Schließkanten auf effiziente Weise überwacht werden. Beispielsweise kann ein einziges schlauchförmig ausgebildetes Trägerprofil 6/ Schaltelement 7 sich von der oberen Randschließkante 11 ausgehend, über die Nebenschließkante 10 und schließlich über die untere Randschließkante 12 erstrecken und somit drei Seiten der Fahrzeugtür 1 abdecken und erfindungsgemäß den Zwischenraum zwischen der Fahrzeugtür und der Außenseite des Fahrzeugportals bzw. der Fahrzeugwand überwachen. Selbstverständlich kann ein schlauch- oder leistenförmiges Trägerprofil 6/ Schaltelement 7 auch umlaufend der Schließkanten der Fahrzeugtür 1 oder des Fahrzeugportals 4 bzw. der Durchtrittsöffnung 3 angeordnet sein und diesfalls alle vier Schließkanten abdecken.
In Fig.6 und Fig.7 ist dargestellt, wie mehrere Schaltelemente 7 gleichzeitig im Bereich der Nebenschließkante 10 angeordnet sind, wobei gemäß Fig.7 sogar sowohl auf der (beweglichen) Seite der Fahrzeugtür 1 als auch auf der (unbeweglichen) Seite der Fahrzeugwand 2, im konkreten Ausführungsbeispiel am Fahrzeugportal 4 und am Anschlagelement 5 ein Schaltelement 7 vorgesehen ist. Unabhängig von den in Fig.6 und Fig.7 gezeigten Bauweise ist eine Vielzahl weiterer Anordnungsvariationen der Schaltelemente 7 denkbar, welche jeweils an die spezifische Geometrie individueller Fahrzeugtüren 1 samt diesen zugeordneten Schließ- und Anschlagsvorrichtungen angepasst sind.
Durch eine Anordnung mehrerer, vorzugsweise entlang der gesamten jeweiligen Schließkante Schaltelemente verlaufender Schaltelemente 7 können sämtliche neuralgischen Punkte einer Schließvorrichtung überwacht und eine Unfallsituation mit größter Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.
In den Figuren 7 und 8, welche eine Detaildarstellung der erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung gemäß Schnitt B-B aus Fig.2 zeigen, ist zusätzlich zu den beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung des Einklemmschutzes noch eine Abdeckvorrichtung 35 vorgesehen, welche den gesamten Bereich des Anschlages zwischen Fahrzeugtür 1 und Fahrzeugwand 2 seitens des Fahrzeuginnenraums 26 abdeckt. Am unmittelbar zur Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 weisenden Endabschnitt 38 der Abdeckvorrichtung 35 ist ein Abschlusselement 36, vorzugsweise eine Bürste befestigt. Das Abschlusselement 36 befindet sich entweder in schleifendem Kontakt mit der Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 oder ist zu dieser knapp beabstandet.
Auf diese Weise wird ein die Nebenschließkante 10 umgreifender Schutzraum 37 vom Fahrzeuginnenraum 26 abgetrennt, und für einen im Fahrzeuginnenraum 26 befindlichen Fahrgast weitgehendst unzugänglich gemacht, wenngleich eine Überwindung des vom Abschlusselement 36 gebotenen Widerstandes bzw. ein mutwilliges Hindurchlangen durch dieses unter Aufbietung entsprechenden Krafteinsatzes dennoch möglich ist und daher sicherheitstechnisch einkalkuliert werden muss.
In einer besonderen Ausführungsform ist am zur Innenseite 13 der Fahrzeugtür 1 weisenden Endabschnitt 38 der Abdeckvorrichtung 35 ebenfalls ein Schaltelement 7 angebracht bzw. das Abschlusselement 36 als Schaltelement 7 ausgeführt.
Grundsätzlich betrifft der Gegenstand der Erfindung eine Anordnung der Einklemmschutzvorrichtung insbesondere an der Nebenschließkante 10 und an den Randschließkanten 11, 12 einer Fahrzeugtür 1. Gegebenenfalls kann jedoch auch eine Anordnung der erfindungsgemäßen Einklemmschutzvorrichtung an der Hauptschließkante 9 der Fahrzeugtür 1 vorteilhaft sein, um die Betriebssicherheit und den Einklemmschutz von Fahrzeugtüren 1 zu erhöhen.
Für den in der Praxis unüblichen, aber theoretisch möglichen Fall, dass die Fahrzeugtür 1 während ihrer Öffnungsbewegung nicht so wie bisher dargestellt, entlang der Außenseite 16 der Fahrzeugwand 2 geführt wird, sondern entlang deren Innenseite 15, gilt das bisher Beschriebene vice versa. In solchem Falle würde eine Detektion von eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen zwischen der Außenseite 14 der Fahrzeugtür 1 und einer Innenseite 15a des Fahrzeugportals 4 bzw. der Fahrzeugwand 2 vorgenommen und das Schaltelement 7 müsste dementsprechend ausgerichtet werden und in jenen Bereich hineinragen.

Claims

Einklemmschutzvorrichtung für eine eine Durchtrittsöffnung (3) in einer Fahrzeugwand (2), insbesondere eines Schienenfahrzeugs verschließende bzw. freigebende Fahrzeugtür (1), wobei die Einklemmschutzvorrichtung ein vorzugsweise von einem Trägerprofil (6) gehaltenes Schaltelement (7) umfasst, mittels welchem bei Detektion eines Widerstandes gegenüber der Fahrzeugtürbewegung eine Steuervorrichtung zum Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in geöffneter Stellung der Fahrzeugtür (1) das Schaltelement (7) bzw. ein dem Schaltelement (7) zugeordnetes Fühlelement zumindest partiell zwischen der Innenseite (13) der Fahrzeugtür (1) und der Außenseite (16, 16a, 16b) der Fahrzeugwand (2) bzw. eines an der Fahrzeugwand (2) angeordneten Fahrzeugportals (4) angeordnet ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) von einem Trägerprofil (6) aus vorzugsweise elastischem Werkstoff ummantelt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fühlelement Bestandteil des Trägerprofils (6) ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) als separates Bauteil am Trägerprofil (6) angeordnet ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das Trägerprofil (6) im Bereich jener als Nebenschließkante (10) bezeichneten, vertikalen Seite der Durchtrittsöffnung, in deren Richtung die Fahrzeugtür bei deren Öffnung bewegt wird, angeordnet ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das Trägerprofil (6) im Bereich einer oberen und/oder einer unteren, horizontalen und im Wesentlichen der lichten Breite der Durchtrittsöffnung (3) entsprechenden Randschließkante (11, 12) der Fahrzeugtür (1) bzw. der Fahrzeugwand (2) angeordnet ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das Fühlelement an der Fahrzeugtür (1) befestigt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das dem Schaltelement (7) zugeordnete Fühlelement zumindest teilweise über die in Richtung des Fahrzeuginnenraums weisende Innenseite (13) der Fahrzeugtür (1) vorsteht.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das Trägerprofil (6) zumindest teilweise an der Innenseite (13) der Fahrzeugtür (1) befestigt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) bzw. das Trägerprofil (6) zumindest teilweise an einer zur lichten Breite der Durchtrittsöffnung (3) im Wesentlichen normal verlaufenden Stirnseite (17) der Fahrzeugtür (1) befestigt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerprofil (6) zumindest eine Dichtlippe (8) aufweist, welche in Bewegungsrichtung der Fahrzeugtür (1) gesehen, über das Schaltelement (7) vorsteht und eine kraftschlüssige Abdichtung der Nebenschließkante (10) der Fahrzeugtür (1) mit dem Fahrzeugportal (4) bzw. einem dem Fahrzeugportal (4) zugeordneten Anschlagelement (5) oder mit der Fahrzeugwand (2) bewirkt.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtlippe (8) mehrgliedrig, vorzugsweise gabelförmig ausgeführt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) in einem Abschnitt des Trägerprofils (6) angeordnet ist, welcher keine unmittelbare Dichtungsfunktion gegenüber dem Fahrzeugportal (4) bzw. der Fahrzeugwand (2) inne hat.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) an der Fahrzeugwand (2) oder am Fahrzeugportal (4) bzw. an einem dem Fahrzeugportal (4) zugeordneten Anschlagelement (5) befestigt ist.
Einklemmschutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Anschlagelement (5) um eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Profilleiste, vorzugsweise ein L-Profil handelt.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) und/oder das Trägerprofil (6) in Form einer Leiste oder eines Schlauches ausgeführt sind.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Schaltelemente (7) bzw. Trägerprofile (6) vorgesehen sind, welche wahlweise an der Fahrzeugtür (1) oder an der Fahrzeugwand (2) oder am Fahrzeugportal (4) oder am Anschlagelement (5) befestigt sind.
Einklemmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Schaltelement (7) um einen elektrisch, pneumatisch, magnetisch, kapazitiv oder optisch betätigbaren Sensor handelt.
Verfahren zur Detektion von im Zuge der Öffnungsund/oder Schließbewegung einer Fahrzeugtür (1), insbesondere von Schienenfahrzeugen, eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen, wobei in Abhängigkeit der Detektion ein Unterbrechen und/oder Reversieren der Fahrzeugtürbewegung eingeleitet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen zwischen der Fahrzeugtür (1) und der Außenseite (16, 16a, 16b) eines Fahrzeugportals (4) bzw. einer Fahrzeugwand (2) vorgenommen wird.
Verfahren zur Detektion von eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion mittels einer Einklemmschutzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18 durchgeführt wird.
Verfahren zur Detektion von eingeklemmten Gegenständen oder Körperteilen nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion mittels Lichtschranken erfolgt.