EP1637427A1 - Train safety assembly and method - Google Patents
Train safety assembly and method Download PDFInfo
- Publication number
- EP1637427A1 EP1637427A1 EP04104546A EP04104546A EP1637427A1 EP 1637427 A1 EP1637427 A1 EP 1637427A1 EP 04104546 A EP04104546 A EP 04104546A EP 04104546 A EP04104546 A EP 04104546A EP 1637427 A1 EP1637427 A1 EP 1637427A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- track
- train
- section
- free reporting
- reporting section
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 69
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 4
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 9
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 5
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- 241000270722 Crocodylidae Species 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000002155 anti-virotic effect Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- LNNWVNGFPYWNQE-GMIGKAJZSA-N desomorphine Chemical compound C1C2=CC=C(O)C3=C2[C@]24CCN(C)[C@H]1[C@@H]2CCC[C@@H]4O3 LNNWVNGFPYWNQE-GMIGKAJZSA-N 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 230000002792 vascular Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
- B61L23/28—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails using non-automatic blocking from a place along the route
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
- B61L2003/122—German standard for inductive train protection, called "Induktive Zugsicherung"[INDUSI]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
- B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
Definitions
- the invention relates to an arrangement and a method for train control on track and / or railway tracks of railways.
- the so-called Wegleit dawn is used in Germany in particular on branch lines with simple operating conditions, especially on single-track routes.
- the Buchleit cafe in the context of the invention is the train protection without optical signals. It allows the railway operation without complex technical facilities such as signaling devices.
- the train drivers provide telephone reports to the train conductor and receive instructions from them by telephone.
- the pure Switzerlandleit stricture has no fuses against human error or communication error. In such a case, a serious accident is hardly avoidable.
- track magnets of an inductive train protection (Indusi) or other release devices and test devices as parts of a punctiform train control (PZB) to main and pre-signals as well as to low-speed stations.
- the track magnets used in Germany contain resonant circuits with different resonance frequencies, the effectiveness of which is detectable by a passing locomotive.
- a 2000 Hz track magnet attached to the track in the region of a main signal is effectively switched while the main signal indicates a stop signal.
- a 1000 Hz track magnet mounted as a test device in the area of a pre-signal is effectively switched if the associated main signal shows a stop signal.
- a traction vehicle passing an effective 2000 Hz track magnet immediately initiates emergency braking in response to the detected track magnet.
- a traction vehicle passing by an activated 1000 Hz track magnet in response to the detected track magnet, checks the driver's vigilance and the speed reduction of the traction unit, initiating emergency braking if, depending on various parameters such as the type of braking of the train predetermined value is exceeded.
- 500 Hz track magnets may be installed in front of main signals or danger points, at which a speed reduction is also tested.
- the 500 Hz and 1000 Hz track magnets can also be used to test a temporal speed curve.
- the driver has no influence on the reactions of the locomotive. He can only emergency braking on Prevent main signal by an operation to be able to drive over it in special cases, such as a disturbed signal.
- ECS European train control system
- mandatory mandatory in level 1 and in level 2 optional switchable Eurobalises are arranged as punctiform triggering devices.
- the switchable Eurobalises operate on the principle of an electromagnetic transponder, variable data being transferable.
- the invention has for its object to provide an arrangement and a method that allow with little effort automatic train protection with a high degree of security, especially in conjunction with Switzerlandleit stricture.
- Signals in the sense of the invention are track-free and track-occupied signals as well as their negations.
- the position data "before” and “after” for a device are respectively related to a specific direction of travel and a reference point of a route.
- the indication "before” means that a moving in the direction of travel engine initially the device and later passes the reference point.
- the indication "after” means that a traction vehicle traveling in the direction of travel first passes the reference point and later the device.
- a release of track free or occupied signals by a control unit of a train detection section is also referred to simplifying as output of the signals by the train detection section.
- an automatic train protection with a high degree of security by at least partially a first track free detection section is assigned to a track section to be secured and at least one associated first triggering device, which is part of a punctual Switzerlandbeeinl ung , is provided in at least one direction of travel before the beginning of the first train free reporting section, wherein both the effectiveness and the ineffectiveness of the first triggering device exclusively depends on signals emitted by at least one train detection section, wherein the first triggering device is automatically activated, inter alia, if for the Track detection section is a track busy signal.
- the tripping device located in front of the train detection section is automatically activated, whereby on the one hand a guarding and on the other hand an entry-extension protection is formed around a point of danger or another point of operation.
- a train following the same direction of travel on the release device is braked forcibly if the train in front is still in the train detection section, either during the regular journey or due to emergency braking of the preceding train.
- the arrangement according to the invention makes it possible, in particular, for the train control operation with route protection without complex block technology and without signals. It works automatically in the background, without the need for operator assistance. Additional controls are not needed.
- the arrangement can be realized with all systems of punctiform train control.
- a possible embodiment provides that the first triggering device is then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train free reporting section.
- the release device is automatically ineffective after the release of the track detection section, so that the Nachfahrtik is canceled without operating action.
- the first track free reporting section which is assigned to a direction of travel
- a second track free reporting section which is assigned to the opposite direction of travel
- the at least one of the first train free reporting section in the direction of travel before the first train free reporting section Triggering device and in the opposite direction before the second track free reporting section at least one of the second track free detection section associated second triggering device is arranged.
- a preferred embodiment provides that the first triggering device is automatically activated, inter alia, if there is a track-occupied signal for the first train-free reporting section and / or that the second triggering device is automatically activated, inter alia, if there is a track-occupied signal for the second train-free reporting section ,
- This arrangement provides an automatic counter-vehicle protection in a single-track section. As soon as and as long as one of the two track free reporting sections is occupied, a train traveling in the opposite direction will turn on the associated release device forcibly braked. With an appropriate arrangement of safe slipping paths between the tripping devices and the associated track free reporting sections, a collision between two oppositely entering trains on the track section between the tripping devices of the first and the second train free reporting section can thus be avoided.
- An increased reliability provides an embodiment in which the first triggering device is automatically activated, if there is a track release signal for the second train detection section, and / or in which the second triggering device is automatically activated, if there is a track release signal for the first train detection section.
- the tripping devices are thus basically effective. In the case of a false negative track vacancy despite a retracted in a direction of travel in a train detection section train lying in this track detection section triggering device that belongs to the adjoining in the direction of train detection section remains effective and there is an emergency braking of the train.
- an embodiment is further preferred in such a way that the first triggering device is automatically inoperative if there is a track release signal for the first train detection section and a track busy signal for the second train detection section and / or if the second triggering device is automatically deactivated the second train free reporting section a track release signal and for the first train detection section a track busy signal present.
- This arrangement realizes the so-called permission principle. If a train enters a track free reporting section and gives it a correct track-occupied signal, a tripping device in the track-free reporting section belonging to a track-free reporting section following in the direction of travel becomes ineffective if the following track-free reporting section emits a track release signal. An unwanted forced braking of a train entitled to travel is thus avoidable.
- the first triggering device is then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train detection section and / or the second triggering device then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the second train free detection section.
- the logical allocation circuit between the signals of the train detection sections and the effectiveness of the tripping devices is easy to implement.
- a particularly advantageous embodiment provides that the first train free reporting section and the second train free reporting section overlap each other, the first trip device being disposed within the second train free reporting section and the second trip device being disposed within the first train free reporting section. This configuration allows the counter-traffic protection in the case of simultaneous and almost simultaneous retraction into the track section to be secured.
- a particularly secure, adaptable embodiment provides for a shift gap by a first and / or a second triggering device by a distance covered in a track section to be secured in a defined maximum time plus a safety margin away from an end of the not belonging to this triggering device
- Track free reporting section is arranged, wherein the maximum time is the time after which a track free reporting section at the latest emits a track busy message, if this track free reporting section is occupied and / or disturbed.
- a third triggering device is provided in the opposite direction behind the end of the second track free reporting section, which acts exclusively on the direction of travel, if this third triggering device is effectively switched.
- a third triggering device is provided in a direction of travel behind the end of the first track free reporting section, which only in the opposite direction acts, if this third triggering device is activated. This allows the backup also the time-delayed retraction from opposite directions in the track section to be secured. In this case, for example, by arranging the tripping devices and according to the required slip paths before turnouts, also blocking the operation interrupting blocking of the track section avoided by a forced-braked train.
- the track free reporting section is an axle counting section for which at least two axle counting sensors and a control device are provided, wherein a track-loading signal can be issued by the control unit if the axle counting section is occupied by a train, and otherwise a track release signal can be issued. Due to the axle counting, the track occupancy report can be reached cost-effectively and reliably.
- track-release signal and track-occupancy signal are each transferable and redundant in a separate channel, the two channels are antivalent. Faulty operating conditions can be easily detected in this way.
- a track occupancy signal and a non-track release signal are automatically issued in the event of malfunction, whereby the associated triggering devices are effective.
- no optical signal device is arranged in the region of a triggering device.
- an associated, optical signaling device is provided in the region of a triggering device, wherein a stop signal can be automatically displayed by means of the signaling device, if the associated triggering device is effective, and otherwise a ride signal can be displayed is.
- a stop signal can be automatically displayed by means of the signaling device, if the associated triggering device is effective, and otherwise a ride signal can be displayed is.
- An unexpected emergency braking for a driver is thus avoidable, since the driver can recognize that the associated triggering device is effective and emergency braking would be triggered if he passed the triggering device.
- the signaling device is driven exclusively in direct dependence on the effectiveness of the associated triggering device, in this case at least a complicated wiring to a signal box is not necessary.
- a pre-signal is arranged in front of an optical signal device, which is not an extension signal, to allow an early response of a passing driver.
- a triggering device is arranged at least 20 m in the direction of travel and / or in the opposite direction of travel before a start of the associated track free reporting section. Otherwise there is a risk that, for example, a locomotive entering the track free signal section, whose indusi device is mounted at the rear end in the direction of travel, will initiate its own emergency braking by activating the tripping device before the indusi device has passed.
- a triggering device is a 2000 Hz track magnet.
- the arrangement is thus usable with conventional, standardized Indusi systems.
- an advanced testing device is arranged in the direction of travel in front of a triggering device. At high speeds, which are associated with long braking distances, such an early speed control and in case of exceeding a maximum speed timely forced braking can be introduced.
- a test apparatus is preferably a 1000 Hz or 500 Hz track magnet, as the arrangement is thus usable with conventional, standardized Indusi systems.
- both the switching of the effectiveness and the switching of the inefficiency of the first tripping device (1.1) depend exclusively from by at least one train detection section (A, B) emitted signals from, wherein the first triggering device (1.1) is inter alia then activated, if there is a track occupancy signal for the train detection section (A).
- An advantageous embodiment provides that a second triggering device, which is arranged in a counter-traveling direction in front of a second track free reporting section, is then effectively activated if there is a track busy signal for the second train free reporting section and / or a track release signal for the first train free reporting section, and that the first Tripping device is then effectively activated if for the first train free reporting section a track busy signal and / or a track release signal for the second train detection section, the first triggering device is then disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train free detection section and a track busy signal for the second train free detection section and wherein the second triggering device is then deactivated in effect, if for the second train detection section a track release signal and a track occupancy signal for the first train detection section.
- an impermissible train ride is prevented by an emergency braking, triggered by the influence of at least one designed as a track magnet tripping device.
- Switchable Eurobalises according to ETCS can also be used as tripping devices, for example.
- the arrangement according to the invention is also suitable for future train control systems.
- Inadmissible train travel is defined here as the travel of a train in an operating situation with immediate danger, for example in the case of the departure of a train from an ordinary stopping place equipped with a stop So8 or an exit signal; the exit of a train on the route; the passing of a train at an interface between the free route and the service station, which is equipped either with entry signal or So5 or Ne1 board in front of a stopping point or station; the passing or slipping of a train at the usual stopping place, the so-called flank ride protection; if in the cases mentioned the subsequent track or track section is occupied by a preceding or oncoming vehicle. Included here is the simultaneous exit from two opposite operating points in the same section of the route. In all cases, human error or other infringements are assumed in the process of Switzerlandleit horrin.
- the occupation of a track or track section is registered in all examples by an automatically operating train detection system based on axle counting.
- the train detection system delivers antivalente, dual-channel track occupancy and track release signals using axle counting 2.
- the respective track section is divided into subsections, so-called Achsterrorismabête.
- Achsterrorismabterrorisme By comparing the axle counts of Achsterrorismsensoren 2 at the respective limits of a fixed train detection section so a signal technically safe output of a track vacancy or - busy message.
- track release signal the case of a delivered signal pair "track not free + track occupied" a train detection section is summarized under the term track occupancy signal.
- the inventive arrangement can also be used.
- another measuring principle than the axle counting can be used for the train detection system, for example the Track current measurement.
- the train detection system is installed completely in the entire track section. An exception to this may be tracks within a station, where the prevention of trips to an occupied station siding is given by sufficient security in connection with visual clearance.
- the evaluation of the track vacancy and - busy message is automatically the immediate production of the effectiveness or ineffectiveness of track magnets for emergency braking or unimpeded onward journey according to a predetermined logical assignment.
- the locomotives must be equipped with a safety system of types 160, PZ80 or higher. Traction vehicles according to ETCS are also suitable with "Specific Transmission Modules" (STM). If switchable Eurobalises are used as tripping devices, the traction units must be equipped at least in accordance with ETCS Level 1.
- STM Specific Transmission Modules
- both the effectiveness and the ineffectiveness of the tripping devices depends solely on signals emitted by at least one track free reporting section. Other conditions or signals are not required.
- the track section S shown in FIG. 1 has a switch W 1 .
- a first track free signal section A Extending over the switch W 1 is a first track free signal section A, at the ends of which axle counting sensors 2 are arranged.
- both track branches is considered in the direction of travel F before the first train detection section A as the first tripping device 1.1 per a 2000 Hz track magnet right of the track arranged, which acts exclusively on traction vehicles of the direction of travel F, if it is effective.
- two 500-Hz track magnets which are mounted in both track branches each 250 m in front of the respective first tripping device 1.1 right on the track.
- both first tripping devices 1.1 and also the not shown 500 Hz track magnets automatically activated until completely cleared of the first train free reporting section A. Until then, another train in the direction of travel F to the first train detection section A, it is forcibly braked at the first tripping devices 1.1.
- the function of the first tripping devices 1.1 is not limited to the Nachfahrtik. Inevitably, the effectiveness of the first triggering device 1.1 in principle results in each occupation of the first train detection section A.
- the first tripping devices 1.1 are in this and all the following examples at least 20 m away from the first subsequent Achsweakenedsensor 2 of the associated first train free reporting section A, to exclude that Vehicle in which the Indusi vehicle device is located at the rear of the drive train, by driving the first track free reporting section A initiates the emergency braking for themselves.
- the following table shows the logical assignment of the switching states: First triggering device 1.1 Signal of the first GFM section A Effective occupied occupied Ineffective free free free
- FIG. 2 shows an arrangement at an interface X between free path Y and operating point H 1 , which is provided in the direction of travel F with a signal plate So5 or Ne1. Across the border point extends a first train detection section A, at the ends of each Achsterrorismsensoren 2 are arranged. In the area of the signal board So5 or Ne1 a 2000 Hz track magnet is arranged as the first triggering device 1.1, which acts exclusively on traction vehicles of the direction of travel F, if it is effective.
- a 2000 Hz track magnet is considered as the third triggering device 1.3 in the opposite direction of travel G in the area of a signal plate So8, not shown, in front of the boundary point according to FIG arranged, which acts exclusively on the opposite direction of travel G, if it is effective.
- All first and third tripping devices 1.1 and 1.3 are automatically activated when the first train detection section A is busy. They thus prevent by an emergency braking a possible entry in both directions F and G in the operating point H 1 at busy border X. This may be the case, if an inadmissible from the operating point H 1 in the opposite direction G extending train after an emergency braking due of its braking distance until it reaches the path of the train entering in direction F.
- the first and third trip devices 1.1 and 1.3 are disabled.
- the distance between the first triggering device 1.1 in the area of the So5 board for entry and the third triggering device 1.3 in the area of the So8 board for the exit is at least twice the local braking distance in order to enable a safe stop for both trains.
- FIG. 3 shows an arrangement for the counter-traffic protection on a track section S.
- the track section S is provided with two overlapping train detection sections, the first train detection section A and the second train detection section B, at each of whose ends axle counting sensors 2 are arranged and which each have the following protection Figure 1 are equipped, which in this case also acts as an anti-collision protection.
- the lying in the direction of travel F before the first train detection section A serving as the first trigger device 1.1 2000 Hz track magnet associated with this first train free reporting section A and acts exclusively on the direction of travel F, if it is effective
- the opposite direction G before the second train free reporting section B lying serving as a second triggering device 1.2 2000 Hz track magnet is assigned to the track detection section B and only on the opposite direction of travel G acts, if it is effective.
- Each of the two triggering devices 1.1 and 1.2 is automatically effective as soon as the belonging to their first train detection section A or B is reported as busy:
- the first triggering device 1.1 is activated in the direction of travel F effective when occupying the second train free reporting section B
- the second tripping device 1.2 is activated in the opposite direction.
- the free message of the first train detection section A the first tripping device 1.1 is switched in the direction of travel F ineffective, in free registration of the second train free reporting section B, the second tripping device 1.2 is switched in the opposite direction of G ineffective.
- the first and the second train detection section A and B need not necessarily overlap. It is crucial that the first and second tripping devices 1.1 and 1.2 in for the emergency braking both directions F and G sufficiently large distance from each other and that the first tripping device 1.1 within the not belonging to it second track free reporting section B and the second tripping device 1.2 within the not to her belonging first track free reporting section A are arranged.
- the automatic, logical assignment of track-occupied or track-occupied signals to the effectiveness of the first and second tripping devices 1.1 and 1.2 show the following tables: First triggering device 1.1 Signal of the first GFM section A Signal of the second GFM section B effective occupied free free free occupied occupied ineffective free occupied Second triggering device 1.2 Signal of the first GFM section A Signal of the second GFM section B effective free occupied free free occupied occupied ineffective occupied Free
- the first and second tripping devices 1.1 and 1.2 are basically effective, even if both track free reporting sections A and B are reported unoccupied. A false negative track release signal despite an incoming train thus still has the consequence of an emergency braking of the train.
- the first or the second triggering device 1.1 or 1.2 is only ineffective, if the respective not belonging to her second or first train detection section B or A, within which it is arranged for the train gives a correct track occupancy signal and the other , belonging to it track detection section A and B outputs a track release signal.
- that tripping device 1.1 or 1.2 which is assigned to the other track free reporting section B or A, automatically switched ineffective. An unnecessary, delaying the operation emergency braking is prevented.
- a train moves, for example, in the opposite direction G from the operating point H 1 in the direction of the operating point H 2 .
- the second train detection section B is unoccupied.
- the first train detection section A thus outputs a track occupancy signal, the second train detection section B a track release signal.
- the automatic activation of the first triggering device 1.1 and at the same time the automatic disabling circuit of the second triggering device 1.2 according to the permission principle.
- With subsequent occupation of the second track free reporting section B is the effective circuit of both tripping devices 1.1 and 1.2.
- the second trip device 1.2 is effective. In the case of the exact or nearly simultaneous departure of two opposing moving trains both tripping devices 1.1 and 1.2 are effectively switched before the trains pass the tripping devices 1.1 and 1.2. So both trains are braked forcibly. A collision is prevented in this case.
- the minimum distance is calculated according to: (locally approved speed) X T + safety margin
- FIG. 4 shows such a combination. It corresponds to the arrangement of Figure 3, wherein 2000 Hz track magnets are arranged as third tripping devices 1.3 outside the ends of the track free reporting sections A and B in the sections of the operating points H 1 and H 2 .
- the third tripping devices 1.3 in the operating point H 1 act exclusively on traction vehicles of the opposite direction of travel G, if they are effective, while the third tripping devices 1.3 act in the operating point H 2 exclusively on traction vehicles of the direction of travel F, if they are effective.
- the third triggering devices 1.3 are automatically activated when a train or train part is in at least one of the two sections A or B.
- an advanced testing device for example a 500 Hz track magnet, can be arranged at a distance to be calculated in the direction of travel ahead of the necessary stopping position, which checks according to the train control program compliance with the speed reduction in the vehicle triggers.
- the automatic control of the Test device is identical to the respective associated trigger device 1.1, 1.2, 1.3.
- FIG. 5 shows a block diagram of a control cabinet for an arrangement according to the invention.
- the control cabinets are connected to each other along the route via a track cable.
- the data transmission for the alignment of the axle counting system must be maintained uninterrupted.
- there is a power supply in the control cabinet consisting of a rectifier and a battery, which maintains the power supply of all systems without interruption for at least four hours in the event of a power failure.
- the Achsoutheasternausluslus worn works two-channel redundant. This results in each evaluation the output of the track vacancy and occupancy message via two antivalent operating signal relay.
- the logical control of the track magnet relay is set up depending on the function (trailing, retracting, extending, driving) of the track section.
- the connection is provided by means of both output relay of Achsterrorismstrom in the forward and return line of the switching relay, so that in any malfunction such as failures of Achsterrorismsystems, wire breaks or relay errors of the track magnet remains in effective position.
- a separate basic setting button is provided in the control cabinet to establish the basic position in the event of a fault.
- the control cabinet is supplied with a 230V mains connection. The installation is therefore possible close to an accessible mains connection.
- the cabinet is provided with a safety-approved lock, so that an opening can only be made by authorized maintenance personnel. Also, for maintenance purposes, a lighting and a socket in the cabinet is provided.
- the housing of the control cabinet is modular, flexible and weatherproof.
- the side walls, the doors and the rear wall are double-walled, which has a positive effect on the climate inside the housing.
- the housing system provides protection against vandalism.
- An additional use of the air conditioner for the housing system is to match the requirements of the modules used.
- the control cabinet is set up on a concrete base, which also serves for cable entry.
- the modules are arranged and installed in the control cabinet on mounting plates, in swing frames, on profile rails or in cable system systems in a system design, so that this basic concept allows various stages of expansion.
- a system design is also applied.
- These are on the one hand the basic circuits or internal wiring and the system cables, which are identical in each of the systems described here and thus interchangeable.
- This wiring and arrangement of the module is prefabricated according to uniform switching and assignment documents. On the other hand, it is the jumper wiring and system cables that differ and can be adapted depending on the application and expansion stage.
- the relay groups are plug-in vascular systems in which suitable signal relays are mounted, which are required for evaluating the clear and busy signals of the axle counting system, for controlling the track magnets and for other functions.
- the contacts and terminals of the signal relays are interconnected by internal wiring or routed to an interface 101.
- This interface 101 is a plug-in connection to another interface 102, at which the jumper wiring to the interface 103 are executed.
- Interface 103 establishes the connection to the axle counting system (track vacancy and occupancy message, basic position, power supply), to the basic setting buttons, to the cable system of the track magnets and to the battery-supported power supply.
- the connection of the axle counting system (meter point input and data transmission to other control cabinets) is made for the cable installation of the metering points and the track cable.
- the power supply system consisting of mains connection, battery and rectifier, is constructed with modules which correspond to the current state of the art.
- the linking of the plant components and their specific properties correspond to technical safety principles. Failures in the function that are not due to planning or installation errors, such as accidental failure of components, interruption of lines or the failure of the power supply, resulting in no security deficiency. Since the goal of the entire functional processes in the system is the ineffective switching of the track magnet, a defect caused by the failure of a component will lead to the fact that the intended goal is not achieved. The track magnet remains effective. The inevitable resulting forced braking of a train acts as an error disclosure. A signaling of the error message at the location of the track magnets, centrally on the control cabinet or as a central group message is possible. Due to the quality of the components used, it can be assumed that these errors are kept to a minimum.
- Errors in the axle counting system such as incorrect counting or the interruption of the transmission of information between the modules lead to automatic busy signaling.
- a busy signal due to errors in the axle counting system it is necessary to bring the system into the basic position by means of the home key or system reset.
- the basic position can only be brought about by the maintenance personnel on site.
- the separately installed basic setting key can only be operated if counting has taken place in the axle counting circuit as the last counting.
- the axle counting system has a temporary logging so that errors as well as operating actions can be reconstructed and evaluated.
- the invention can be used both for single-track and multi-track operation with one or two directions of travel.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Zugsicherung auf Strecken- und/oder Bahnhofsgleisen von Schienenbahnen.The invention relates to an arrangement and a method for train control on track and / or railway tracks of railways.
Im Stand der Technik wird in Deutschland der sogenannte Zugleitbetrieb insbesondere auf Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhältnissen, insbesondere auf eingleisigen Strecken eingesetzt. Der Zugleitbetrieb im Sinne der Erfindung ist die Zugsicherung ohne optische Signale. Er ermöglicht den Bahnbetrieb ohne aufwendige technische Einrichtungen wie Signalvorrichtungen. Die Triebfahrzeugführer liefern dabei fernmündliche Berichte an den Zugleiter und erhalten fernmündliche Anweisungen von diesem.In the prior art, the so-called Zugleitbetrieb is used in Germany in particular on branch lines with simple operating conditions, especially on single-track routes. The Zugleitbetrieb in the context of the invention is the train protection without optical signals. It allows the railway operation without complex technical facilities such as signaling devices. The train drivers provide telephone reports to the train conductor and receive instructions from them by telephone.
Der reine Zugleitbetrieb weist keine Sicherungen gegen menschliches Versagen oder Kommunikationsfehler auf. In einem solchen Fall ist ein folgenschwerer Unfall kaum vermeidbar.The pure Zugleitbetrieb has no fuses against human error or communication error. In such a case, a serious accident is hardly avoidable.
In einer Weiterentwicklung wird der sogenannte Zugleitbetrieb mit Streckensicherung durchgeführt, welche einen Streckenblock aufweist. Die Streckenbahnhöfe sind dazu mit Ausfahrsignalvorrichtungen ausgerüstet. Diese Weiterentwicklung ist aufwendig, da Ausfahrsignalvorrichtungen installiert werden müssen.In a further development, the so-called Zugleitbetrieb is carried out with route safety, which has a route block. The railway stations are equipped with Ausfahrsignalvorrichtungen. This development is expensive because Ausfahrsignalvorrichtungen must be installed.
Auf die fernmündliche Kommunikation kann verzichtet werden, wenn außerdem die Streckenbahnhöfe im sogenannten Zugleitbetrieb mit Strecken- und Bahnhofssicherung mit ferngesteuerten Stellwerken mit Gleisfreimeldung und Einfahrsignalvorrichtungen ausgerüstet sind. Diese Form des Zugleitbetriebes ist noch aufwendiger als die Form mit Streckensicherung, da zusätzlich noch Einfahrsignalvorrichtungen und ferngesteuerte Stellwerke erforderlich sind.On the telephone communication can be waived if also the train stations are equipped in the so-called Zugleitbetrieb with route and station security with remote-controlled signal boxes with track vacancy and Einfahrsignalvorrichtungen. This form of Zugleitbetriebes is even more expensive than the form with track safety, as in addition still Einfahrsignalvorrichtungen and remote-controlled interlockings are required.
In Deutschland werden unter anderem im Zugleitbetrieb statische Signaltafeln eingesetzt. Die trapezförmige Tafel So5 beziehungsweise Ne1 in kennzeichnet eine Stelle, an der Züge im Zugleitbetrieb anhalten müssen. Die Tafel So8 beziehungsweise Ne5 mit dem Buchstaben H kennzeichnet den Halteplatz der Zugspitze in Bahnhöfen oder Haltepunkten, insbesondere wenn kein Ausfahrsignal vorhanden ist.In Germany, among other things, static signal panels are used in the train control mode. The trapezoidal panel So5 or Ne1 in marks a point where trains must stop in Zugleitbetrieb. The board So8 or Ne5 with the letter H indicates the stopping place of the Zugspitze in stations or stopping points, in particular if no exit signal is present.
Generell ist es bekannt, an Haupt- und Vorsignalen sowie an Langsamfahrstellen sogenannte Gleismagnete einer Induktiven Zugsicherung (Indusi) oder andere Auslösevorrichtungen und Prüfvorrichtungen als Teile einer punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) anzubringen. Die in Deutschland verwendeten Gleismagnete enthalten Schwingkreise mit unterschiedlichen Resonanzfrequenzen, deren Wirksamkeit durch ein vorbeifahrendes Triebfahrzeug feststellbar ist. Ein im Bereich eines Hauptsignals am Gleis angebrachter 2000-Hz-Gleismagnet wird wirksam geschaltet, während das Hauptsignal ein Halt-Signal angezeigt. Ein im Bereich eines Vorsignals als Prüfvorrichtung angebrachter 1000-Hz-Gleismagnet wird wirksam geschaltet, falls das zugehörige Hauptsignal ein Halt-Signal zeigt. Ein an einem wirksamen 2000-Hz-Gleismagneten vorbeifahrendes Triebfahrzeug leitet als Reaktion auf den detektierten Gleismagneten unmittelbar eine Zwangsbremsung ein. Ein an einem aktivierten 1000-Hz-Gleismagneten vorbeifahrendes Triebfahrzeug prüft als Reaktion auf den detektierten Gleismagneten zum einen die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers und zum anderen die Geschwindigkeitsreduktion des Triebfahrzeugs, wobei eine Zwangsbremsung eingeleitet wird, falls in Abhängigkeit verschiedener Parameter wie der Bremsart des Zuges ein jeweils vorgegebener Wert überschritten ist. Zusätzlich können vor Hauptsignalen oder Gefahrenpunkten 500-Hz-Gleismagnete angebracht sein, an denen ebenfalls eine Geschwindigkeitsreduktion geprüft wird. Bei den 500-Hz- und 1000-Hz-Gleismagneten kann auch ein zeitlicher Geschwindigkeitsverlauf geprüft werden. Auf die Reaktionen des Triebfahrzeugs hat der Triebfahrzeugführer grundsätzlich keinen Einfluss. Er kann lediglich die Zwangsbremsung am Hauptsignal durch eine Bedienungshandlung verhindern, um in besonderen Fällen, beispielsweise bei gestörtem Signal, dieses überfahren zu können.In general, it is known to attach so-called track magnets of an inductive train protection (Indusi) or other release devices and test devices as parts of a punctiform train control (PZB) to main and pre-signals as well as to low-speed stations. The track magnets used in Germany contain resonant circuits with different resonance frequencies, the effectiveness of which is detectable by a passing locomotive. A 2000 Hz track magnet attached to the track in the region of a main signal is effectively switched while the main signal indicates a stop signal. A 1000 Hz track magnet mounted as a test device in the area of a pre-signal is effectively switched if the associated main signal shows a stop signal. A traction vehicle passing an effective 2000 Hz track magnet immediately initiates emergency braking in response to the detected track magnet. A traction vehicle passing by an activated 1000 Hz track magnet, in response to the detected track magnet, checks the driver's vigilance and the speed reduction of the traction unit, initiating emergency braking if, depending on various parameters such as the type of braking of the train predetermined value is exceeded. In addition, 500 Hz track magnets may be installed in front of main signals or danger points, at which a speed reduction is also tested. The 500 Hz and 1000 Hz track magnets can also be used to test a temporal speed curve. In principle, the driver has no influence on the reactions of the locomotive. He can only emergency braking on Prevent main signal by an operation to be able to drive over it in special cases, such as a disturbed signal.
In anderen europäischen Ländern werden ähnlich wirkende Systeme zur punktförmigen Zugbeeinflussung wie BRS/Crocodile, Integra oder ZUB eingesetzt. Die entsprechenden Auslöse- und Prüfvorrichtungen sind dabei zumeist Magnete, Schleifkontakte oder Spulen.In other European countries similar systems are used for punctiform train control such as BRS / Crocodile, Integra or ZUB. The corresponding tripping and testing devices are usually magnets, sliding contacts or coils.
Weiterhin ist das europäische Zugbeeinflussungssystem "European Train Control System" (ETCS) bekannt, bei dem in Level 1 zwingend und in Level 2 optional schaltbare Eurobalisen als punktförmige Auslösevorrichtungen angeordnet werden. Die schaltbaren Eurobalisen arbeiten nach dem Prinzip eines elektromagnetischen Transponders, wobei variable Daten übertragbar sind.Furthermore, the European train control system (ETCS) is known, in which mandatory mandatory in level 1 and in
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren anzugeben, die mit geringem Aufwand eine automatische Zugsicherung mit hohem Sicherheitsgrad insbesondere in Verbindung mit Zugleitbetrieb ermöglichen.The invention has for its object to provide an arrangement and a method that allow with little effort automatic train protection with a high degree of security, especially in conjunction with Zugleitbetrieb.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Anordnung, die die im unabhängigen Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, und durch ein Verfahren, das die im unabhängigen Anspruch 15 angegebenen Merkmale aufweist.The object is achieved by an arrangement having the features specified in independent claim 1, and by a method having the features specified in independent claim 15.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Ansprüche.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the respective dependent claims.
Signale im Sinne der Erfingung sind Gleisfrei- und Gleisbesetztsignale sowie ihre Negationen. Im folgenden werden die Positionsangaben "vor" und "nach" für eine Vorrichtung jeweils auf eine bestimmte Fahrtrichtung und einen Bezugspunkt einer Strecke bezogen. Die Angabe "vor" bedeutet dabei, dass ein in die Fahrtrichtung fahrendes Triebfahrzeug zunächst die Vorrichtung und später den Bezugspunkt passiert. Analog bedeutet die Angabe "nach", dass ein in die Fahrtrichtung fahrendes Triebfahrzeug zunächst den Bezugspunkt und später die Vorrichtung passiert. Für alle Ausgestaltungen der Erfindung gilt grundsätzlich, dass die Fahrtrichtung und die Gegenfahrtrichtung vertauscht werden können. Im folgenden wird außerdem eine Abgabe der Gleisfrei- beziehungsweise -besetztsignale durch ein Steuergerät eines Gleisfreimeldeabschnittes vereinfachend als Abgabe der Signale durch den Gleisfreimeldeabschnitt bezeichnet.Signals in the sense of the invention are track-free and track-occupied signals as well as their negations. In the following, the position data "before" and "after" for a device are respectively related to a specific direction of travel and a reference point of a route. The indication "before" means that a moving in the direction of travel engine initially the device and later passes the reference point. Analogously, the indication "after" means that a traction vehicle traveling in the direction of travel first passes the reference point and later the device. For all embodiments of the invention is in principle that the direction of travel and the opposite direction can be reversed. In the following, a release of track free or occupied signals by a control unit of a train detection section is also referred to simplifying as output of the signals by the train detection section.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung zur Zugsicherung gelingt, insbesondere im Zugleitbetrieb, also ohne optische Signale, eine automatische Zugsicherung mit hohem Sicherheitsgrad, indem einem zu sichernden Gleisabschnitt zumindest teilweise zumindest ein erster Gleisfreimeldeabschnitt zugeordnet ist und mindestens eine zugehörige erste Auslösevorrichtung, welche Bestandteil einer punktförmigen Zugbeeinflussung ist, in wenigstens einer Fahrtrichtung vor dem Anfang des ersten Gleisfreimeldeabschnittes vorgesehen ist, wobei sowohl die Wirksamkeit als auch die Unwirksamkeit der ersten Auslösevorrichtung ausschließlich von durch mindestens einen Gleisfreimeldeabschnitt abgegebenen Signalen abhängt, wobei die erste Auslösevorrichtung unter anderem dann automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegt. Sobald ein Zug in den Gleisfreimeldeabschnitt eingefahren ist und solange er sich im Gleisfreimeldeabschnitt befindet, wird die vor dem Gleisfreimeldeabschnitt liegende Auslösevorrichtung automatisch wirksam geschaltet, wodurch einerseits ein Nachfahrschutz und andererseits ein Einfahr-Ausfahr-Schutz um einen Gefahrpunkt oder eine andere Betriebsstelle gebildet wird. Im beiden Fällen wird ein in derselben Fahrtrichtung nachfolgender Zug an der Auslösevorrichtung zwangsgebremst, falls der vorausfahrende Zug sich noch im Gleisfreimeldeabschnitt befindet, sei es während der regulären Fahrt oder aufgrund einer Zwangsbremsung des vorausfahrenden Zuges.With the arrangement for train protection according to the invention succeeds, especially in Zugleitbetrieb, ie without optical signals, an automatic train protection with a high degree of security by at least partially a first track free detection section is assigned to a track section to be secured and at least one associated first triggering device, which is part of a punctual Zugbeeinflussung , is provided in at least one direction of travel before the beginning of the first train free reporting section, wherein both the effectiveness and the ineffectiveness of the first triggering device exclusively depends on signals emitted by at least one train detection section, wherein the first triggering device is automatically activated, inter alia, if for the Track detection section is a track busy signal. As soon as a train has retracted into the track free reporting section and as long as it is in the train detection section, the tripping device located in front of the train detection section is automatically activated, whereby on the one hand a guarding and on the other hand an entry-extension protection is formed around a point of danger or another point of operation. In both cases, a train following the same direction of travel on the release device is braked forcibly if the train in front is still in the train detection section, either during the regular journey or due to emergency braking of the preceding train.
Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht insbesondere den Zugleitbetrieb mit Streckenschutz ohne aufwendige Blocktechnik und ohne Signale. Sie arbeitet selbsttätig im Hintergrund, ohne dass eine Bedienung durch Betriebspersonal erforderlich ist. Zusätzliche Bedieneinrichtungen werden nicht benötigt. Die Anordnung ist mit allen Systemen der punktförmigen Zugbeeinflussung realisierbar.The arrangement according to the invention makes it possible, in particular, for the train control operation with route protection without complex block technology and without signals. It works automatically in the background, without the need for operator assistance. Additional controls are not needed. The arrangement can be realized with all systems of punctiform train control.
Eine mögliche Ausführungsform sieht vor, dass die erste Auslösevorrichtung genau dann automatisch unwirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt. In dieser Ausführungsform wird die Auslösevorrichtung nach dem Freiwerden des Gleisfreimeldeabschnittes selbsttätig unwirksam, so dass der Nachfahrschutz ohne Bedienungshandlung aufgehoben wird.A possible embodiment provides that the first triggering device is then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train free reporting section. In this embodiment, the release device is automatically ineffective after the release of the track detection section, so that the Nachfahrschutz is canceled without operating action.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind in dem zu sichernden Gleisabschnitt der erste Gleisfreimeldeabschnitt, welcher einer Fahrtrichtung zugeordnet ist, und ein zweiter Gleisfreimeldeabschnitt, welcher der Gegenfahrtrichtung zugeordnet ist, vorgesehen, wobei in der Fahrtrichtung vor dem ersten Gleisfreimeldeabschnitt die mindestens eine dem ersten Gleisfreimeldeabschnitt zugehörige erste Auslösevorrichtung und in der Gegenfahrtrichtung vor dem zweiten Gleisfreimeldeabschnitt mindestens eine dem zweiten Gleisfreimeldeabschnitt zugehörige zweite Auslösevorrichtung angeordnet ist. Auf diese Weise wird ein Nachfahrschutz aus beiden Fahrtrichtungen geleistet.In a particularly preferred embodiment, in the track section to be secured, the first track free reporting section, which is assigned to a direction of travel, and a second track free reporting section, which is assigned to the opposite direction of travel, wherein the at least one of the first train free reporting section in the direction of travel before the first train free reporting section Triggering device and in the opposite direction before the second track free reporting section at least one of the second track free detection section associated second triggering device is arranged. In this way, a Nachfahrschutz from both directions is made.
Dabei sieht eine bevorzugte Ausführungsform vor, dass die erste Auslösevorrichtung unter anderem dann automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegt und/oder dass die zweite Auslösevorrichtung unter anderem dann automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegt. Diese Anordnung leistet einen selbsttätigen Gegenfahrschutz in einem eingleisigen Streckenabschnitt. Sobald und solange einer der beiden Gleisfreimeldeabschnitte besetzt ist, wird ein in Gegenfahrtrichtung fahrender Zug an der zugehörigen Auslösevorrichtung zwangsgebremst. Bei entsprechender Anordnung von sicheren Durchrutschwegen zwischen den Auslösevorrichtungen und den zugehörigen Gleisfreimeldeabschnitten ist somit eine Kollision zweier entgegengesetzt einfahrenden Züge auf dem Gleisabschnitt zwischen den Auslösevorrichtungen des ersten und des zweiten Gleisfreimeldeabschnittes vermeidbar.In this case, a preferred embodiment provides that the first triggering device is automatically activated, inter alia, if there is a track-occupied signal for the first train-free reporting section and / or that the second triggering device is automatically activated, inter alia, if there is a track-occupied signal for the second train-free reporting section , This arrangement provides an automatic counter-vehicle protection in a single-track section. As soon as and as long as one of the two track free reporting sections is occupied, a train traveling in the opposite direction will turn on the associated release device forcibly braked. With an appropriate arrangement of safe slipping paths between the tripping devices and the associated track free reporting sections, a collision between two oppositely entering trains on the track section between the tripping devices of the first and the second train free reporting section can thus be avoided.
Eine erhöhte Betriebssicherheit bietet dabei eine Ausgestaltung, bei der die erste Auslösevorrichtung automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt, und/oder bei der die zweite Auslösevorrichtung automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt. Die Auslösevorrichtungen sind damit grundsätzlich wirksam. Im Falle einer falsch negativen Gleisfreimeldung trotz eines in einer Fahrtrichtung in einen Gleisfreimeldeabschnitt eingefahrenen Zuges bleibt die in diesem Gleisfreimeldeabschnitt liegende Auslösevorrichtung, die zu dem in Fahrtrichtung anschließenden Gleisfreimeldeabschnitt gehört, wirksam und es kommt zu einer Zwangsbremsung des Zuges.An increased reliability provides an embodiment in which the first triggering device is automatically activated, if there is a track release signal for the second train detection section, and / or in which the second triggering device is automatically activated, if there is a track release signal for the first train detection section. The tripping devices are thus basically effective. In the case of a false negative track vacancy despite a retracted in a direction of travel in a train detection section train lying in this track detection section triggering device that belongs to the adjoining in the direction of train detection section remains effective and there is an emergency braking of the train.
Bevorzugt ist in diesem Fall weiterhin eine Ausgestaltung derart, dass die erste Auslösevorrichtung genau dann automatisch unwirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal und für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegen und/oder dass die zweite Auslösevorrichtung automatisch unwirksam geschaltet ist, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal und für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegen. Diese Anordnung realisiert das sogenannte Erlaubnisprinzip. Fährt ein Zug in einen Gleisfreimeldeabschnitt ein und gibt dieser ein korrektes Gleisbesetztsignal ab, so wird eine in dem Gleisfreimeldeabschnitt liegende, zu einem in Fahrtrichtung folgenden Gleisfreimeldeabschnitt gehörende Auslösevorrichtung unwirksam, wenn der folgende Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal abgibt. Eine unerwünschte Zwangsbremsung eines fahrtberechtigten Zuges ist so vermeidbar.In this case, an embodiment is further preferred in such a way that the first triggering device is automatically inoperative if there is a track release signal for the first train detection section and a track busy signal for the second train detection section and / or if the second triggering device is automatically deactivated the second train free reporting section a track release signal and for the first train detection section a track busy signal present. This arrangement realizes the so-called permission principle. If a train enters a track free reporting section and gives it a correct track-occupied signal, a tripping device in the track-free reporting section belonging to a track-free reporting section following in the direction of travel becomes ineffective if the following track-free reporting section emits a track release signal. An unwanted forced braking of a train entitled to travel is thus avoidable.
In einer mögliche Ausgestaltung ist die erste Auslösevorrichtung genau dann automatisch unwirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt und/oder die zweite Auslösevorrichtung genau dann automatisch unwirksam geschaltet, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt. In diesem Fall ist die logische Zuordnungsschaltung zwischen den Signalen der Gleisfreimeldeabschnitte und der Wirksamkeit der Auslösevorrichtungen einfach realisierbar.In a possible embodiment, the first triggering device is then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train detection section and / or the second triggering device then automatically disabled ineffective, if there is a track release signal for the second train free detection section. In this case, the logical allocation circuit between the signals of the train detection sections and the effectiveness of the tripping devices is easy to implement.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht dabei vor, dass der erste Gleisfreimeldeabschnitt und der zweite Gleisfreimeldeabschnitt einander überlappen, wobei die erste Auslösevorrichtung innerhalb des zweiten Gleisfreimeldeabschnitts und die zweite Auslösevorrichtung innerhalb des ersten Gleisfreimeldeabschnitts angeordnet ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht den Gegenfahrschutz für den Fall des gleichzeitigen und annähernd gleichzeitigen Einfahrens in den zu sichernden Gleisabschnitt.A particularly advantageous embodiment provides that the first train free reporting section and the second train free reporting section overlap each other, the first trip device being disposed within the second train free reporting section and the second trip device being disposed within the first train free reporting section. This configuration allows the counter-traffic protection in the case of simultaneous and almost simultaneous retraction into the track section to be secured.
Eine besonders sichere, anpassbare Ausführungsform sieht dabei eine Schaltstrecke vor, indem eine erste und/oder eine zweite Auslösevorrichtung um einen bei einer im zu sichernden Gleisabschnitt zugelassenen Geschwindigkeit in einer definierten Maximalzeit zurückgelegten Weg plus einem Sicherheitszuschlag entfernt von einem Ende des nicht zu dieser Auslösevorrichtung gehörigen Gleisfreimeldeabschnittes angeordnet ist, wobei die Maximalzeit diejenige Zeit ist, nach der ein Gleisfreimeldeabschnitt spätestens eine Gleisbesetztmeldung abgibt, falls dieser Gleisfreimeldeabschnitt besetzt und/oder gestört ist.A particularly secure, adaptable embodiment provides for a shift gap by a first and / or a second triggering device by a distance covered in a track section to be secured in a defined maximum time plus a safety margin away from an end of the not belonging to this triggering device Track free reporting section is arranged, wherein the maximum time is the time after which a track free reporting section at the latest emits a track busy message, if this track free reporting section is occupied and / or disturbed.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist in der Gegenfahrtrichtung hinter dem Ende des zweiten Gleisfreimeldeabschnittes eine dritte Auslösevorrichtung vorgesehen, welche ausschließlich auf die Fahrtrichtung wirkt, falls diese dritte Auslösevorrichtung wirksam geschaltet ist. Vorteilhafterweise ist dabei in einer Fahrtrichtung hinter dem Ende des ersten Gleisfreimeldeabschnittes eine dritte Auslösevorrichtung vorgesehen, welche ausschließlich auf die Gegenfahrtrichtung wirkt, falls diese dritte Auslösevorrichtung wirksam geschaltet ist. Dies ermöglicht die Sicherung auch des zeitversetzten Einfahrens aus entgegengesetzten Richtungen in den zu sichernden Gleisabschnitt. Dabei wird, beispielsweise durch Anordnung der Auslösevorrichtungen und gemäß erforderlicher Durchrutschwege vor Weichen, zudem ein den Betriebsablauf unterbrechendes Blockieren des Gleisabschnittes durch einen zwangsgebremsten Zug vermieden.In a preferred embodiment, a third triggering device is provided in the opposite direction behind the end of the second track free reporting section, which acts exclusively on the direction of travel, if this third triggering device is effectively switched. Advantageously, a third triggering device is provided in a direction of travel behind the end of the first track free reporting section, which only in the opposite direction acts, if this third triggering device is activated. This allows the backup also the time-delayed retraction from opposite directions in the track section to be secured. In this case, for example, by arranging the tripping devices and according to the required slip paths before turnouts, also blocking the operation interrupting blocking of the track section avoided by a forced-braked train.
In einer vorteilhaften Ausführung ist der Gleisfreimeldeabschnitt ein Achszählabschnitt, für den mindestens zwei Achszählsensoren und ein Steuergerät vorgesehen sind, wobei durch das Steuergerät ein Gleisbesetztsignal abgebbar ist, falls der Achszählabschnitt durch einen Zug besetzt ist, und anderenfalls ein Gleisfreisignal abgebbar ist. Durch die Achszählung ist die Gleisbesetztmeldung kostengünstig und zuverlässig erreichbar.In an advantageous embodiment, the track free reporting section is an axle counting section for which at least two axle counting sensors and a control device are provided, wherein a track-loading signal can be issued by the control unit if the axle counting section is occupied by a train, and otherwise a track release signal can be issued. Due to the axle counting, the track occupancy report can be reached cost-effectively and reliably.
Eine besonders hohe Betriebssicherheit wird dadurch erreicht, dass Gleisfreisignal und Gleisbesetztsignal jeweils in einem eigenen Kanal übertragbar und redundant sind, wobei die beiden Kanäle antivalent sind. Fehlerhafte Betriebszustände können auf diese Weise leicht festgestellt werden. In einer bevorzugten Variante wird im Falle von Betriebsstörungen automatisch ein Gleisbesetztsignal und ein Nicht-Gleisfreisignal abgegeben, wodurch die zugehörigen Auslösevorrichtungen wirksam sind.A particularly high level of operational reliability is achieved in that track-release signal and track-occupancy signal are each transferable and redundant in a separate channel, the two channels are antivalent. Faulty operating conditions can be easily detected in this way. In a preferred variant, a track occupancy signal and a non-track release signal are automatically issued in the event of malfunction, whereby the associated triggering devices are effective.
Vorteilhafterweise ist im Bereich einer Auslösevorrichtung keine optische Signalvorrichtung angeordnet. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung kann auf diese aufwendige Einrichtung insbesondere im Zugleitbetrieb verzichtet werden, ohne die Kollisionssicherheit zu reduzieren.Advantageously, no optical signal device is arranged in the region of a triggering device. With the arrangement according to the invention can be dispensed with this complex device, especially in Zugleitbetrieb, without reducing the collision safety.
In einer möglichen Ausgestaltung ist im Bereich einer Auslösevorrichtung eine zugehörige, optische Signalvorrichtung vorgesehen, wobei mittels der Signalvorrichtung automatisch ein Halt-Signal anzeigbar ist, falls die zugehörige Auslösevorrichtung wirksam ist, und anderenfalls ein Fahrt-Signal anzeigbar ist. Eine für einen Triebfahrzeugführer unerwartete Zwangsbremsung ist damit vermeidbar, da der Triebfahrzeugführer erkennen kann, dass die zugehörige Auslösevorrichtung wirksam ist und eine Zwangsbremsung ausgelöst würde, falls er die Auslösevorrichtung passierte. Da die Signalvorrichtung ausschließlich in direkter Abhängigkeit der Wirksamkeit der zugehörigern Auslösevorrichtung angesteuert wird, ist in diesem Fall zumindest eine aufwendige Verkabelung zu einem Stellwerk nicht notwendig. Vorzugsweise ist vor einer optische Signalvorrichtung, die kein Ausfahrsignal ist, ein Vorsignal angeordnet, um eine frühzeitige Reaktion eines passierenden Triebfahrzeugführers zu ermöglichen.In one possible embodiment, an associated, optical signaling device is provided in the region of a triggering device, wherein a stop signal can be automatically displayed by means of the signaling device, if the associated triggering device is effective, and otherwise a ride signal can be displayed is. An unexpected emergency braking for a driver is thus avoidable, since the driver can recognize that the associated triggering device is effective and emergency braking would be triggered if he passed the triggering device. Since the signaling device is driven exclusively in direct dependence on the effectiveness of the associated triggering device, in this case at least a complicated wiring to a signal box is not necessary. Preferably, a pre-signal is arranged in front of an optical signal device, which is not an extension signal, to allow an early response of a passing driver.
Vorteilhafterweise ist eine Auslösevorrichtung mindestens 20 m in Fahrtrichtung und/oder in Gegenfahrtrichtung vor einem Anfang des zugehörigen Gleisfreimeldeabschnittes angeordnet. Es besteht sonst die Gefahr, dass beispielsweise ein in den Gleisfreimeldeabschnitt einfahrendes Triebfahrzeug, dessen Indusi-Einrichtung am in dessen Fahrtrichtung hinteren Ende montiert ist, seine eigene Zwangsbremsung bewirkt, indem die Auslösevorrichtung wirksam wird, bevor die Indusi-Einrichtung vorbeigeführt worden ist.Advantageously, a triggering device is arranged at least 20 m in the direction of travel and / or in the opposite direction of travel before a start of the associated track free reporting section. Otherwise there is a risk that, for example, a locomotive entering the track free signal section, whose indusi device is mounted at the rear end in the direction of travel, will initiate its own emergency braking by activating the tripping device before the indusi device has passed.
In bevorzugten Ausführungsformen ist eine Auslösevorrichtung ein 2000-Hz-Gleismagnet. Die Anordnung ist so mit herkömmlichen, standardisierten Indusi-Systemen verwendbar. Vorteilhafterweise ist eine vorgezogene Prüfvorrichtung in Fahrtrichtung vor einer Auslösevorrichtung angeordnet. Bei hohen Geschwindigkeiten, die mit langen Bremswegen verbunden sind, ist so eine frühe Geschwindigkeitskontrolle und im Falle der Überschreitung einer Höchstgeschwindigkeit eine rechtzeitige Zwangsbremsung einleitbar. Eine Prüfvorrichtung ist bevorzugt ein 1000-Hz- oder 500-Hz-Gleismagnet, da die Anordnung so mit herkömmlichen, standardisierten Indusi-Systemen verwendbar ist. Durch vorgezogene Prüfvorrichtungen und/oder Programmierung eines erlaubten Geschwindigkeitsverlaufes im Triebfahrzeug wird außerdem ein Schutz gegen das Anfahren gegen ein Halt-Signal ermöglicht.In preferred embodiments, a triggering device is a 2000 Hz track magnet. The arrangement is thus usable with conventional, standardized Indusi systems. Advantageously, an advanced testing device is arranged in the direction of travel in front of a triggering device. At high speeds, which are associated with long braking distances, such an early speed control and in case of exceeding a maximum speed timely forced braking can be introduced. A test apparatus is preferably a 1000 Hz or 500 Hz track magnet, as the arrangement is thus usable with conventional, standardized Indusi systems. By early testing devices and / or programming a permitted speed curve in the locomotive also a protection against the start against a stop signal is made possible.
Mit Zugleitbetrieb gesteuerte Nebenbahnen sind besonders anfällig für Unfälle, insbesondere aufgrund menschlichen Versagens. Daher ist Verwendung einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Zugsicherung hier besonders vorteilhaft, da derartige Unfälle so vermeidbar sind.Train controlled runways are particularly prone to accidents, especially due to human error. Therefore, use of an arrangement according to the invention for train protection is particularly advantageous here since such accidents can be avoided in this way.
Eingleisige Streckenabschnitte und/oder Streckenabschnitte mit einem Gefahrpunkt und/oder einer Betriebsstelle können mit der erfindungsgemäßen Anordnung wirkungsvoll vor Kollisionen einander entgegenkommender Züge geschützt werdenSingle-track sections and / or sections with a danger point and / or a point of operation can be effectively protected with the inventive arrangement against collisions of opposing trains
In einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer Anordnung aus mindestens einem ersten Gleisfreimeldeabschnitt (A) und einer in einer Fahrtrichtung (F) davor angeordneten ersten Auslösevorrichtung (1.1) hängt sowohl das Schalten der Wirksamkeit als auch das Schalten der Unwirksamkeit der ersten Auslösevorrichtung (1.1) ausschließlich von durch mindestens einen Gleisfreimeldeabschnitt (A, B) abgegebenen Signalen ab, wobei die erste Auslösevorrichtung (1.1) unter anderem dann wirksam geschaltet wird, falls für den Gleisfreimeldeabschnitt (A) ein Gleisbesetztsignal vorliegt.In a method according to the invention for operating an arrangement comprising at least a first track free signal section (A) and a first tripping device (1.1) disposed in front in a direction of travel (F), both the switching of the effectiveness and the switching of the inefficiency of the first tripping device (1.1) depend exclusively from by at least one train detection section (A, B) emitted signals from, wherein the first triggering device (1.1) is inter alia then activated, if there is a track occupancy signal for the train detection section (A).
Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass eine zweite Auslösevorrichtung, die in einer Gegenfahrtrichtung vor einem zweiten Gleisfreimeldeabschnitt angeordnet ist, genau dann wirksam geschaltet wird, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal und/oder für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt, und dass die erste Auslösevorrichtung genau dann wirksam geschaltet wird, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal und/oder für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegt, wobei die erste Auslösevorrichtung genau dann unwirksam geschaltet wird, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal und für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegen und wobei die zweite Auslösevorrichtung genau dann unwirksam geschaltet wird, falls für den zweiten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal und für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegen.An advantageous embodiment provides that a second triggering device, which is arranged in a counter-traveling direction in front of a second track free reporting section, is then effectively activated if there is a track busy signal for the second train free reporting section and / or a track release signal for the first train free reporting section, and that the first Tripping device is then effectively activated if for the first train free reporting section a track busy signal and / or a track release signal for the second train detection section, the first triggering device is then disabled ineffective, if there is a track release signal for the first train free detection section and a track busy signal for the second train free detection section and wherein the second triggering device is then deactivated in effect, if for the second train detection section a track release signal and a track occupancy signal for the first train detection section.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die erste Auslösevorrichtung genau dann wirksam geschaltet wird, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegt und genau dann unwirksam geschaltet wird, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisfreisignal vorliegtAnother advantageous embodiment provides that the first triggering device is switched to effect exactly if a track-occupied signal is present for the first train-free-reporting section and is then deactivated in that case if a track-release signal is available for the first train-free-reporting section
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.The invention will be explained below with reference to an embodiment.
Dazu zeigen:
- Figur 1
- einen Streckenabschnitt mit Nachfahrschutz,
Figur 2- einen Streckenabschnitt mit Ein- und Ausfahrschutz um einen Gefahrenpunkt,
- Figur 3
- einen Streckenabschnitt mit Gegenfahrschutz,
- Figur 4
- einen Streckenabschnitt mit kombiniertem Nach- und Gegenfahrschutz
und - Figur 5
- ein Blockschaltbild eines Steuerschrankes.
- FIG. 1
- a section of road with after-ride protection,
- FIG. 2
- a section of the track with entry and exit protection around a danger point,
- FIG. 3
- a section of road with antivirus protection,
- FIG. 4
- a section with combined after- and counter-traffic protection
and - FIG. 5
- a block diagram of a control cabinet.
In den nachfolgend dargestellten Beispielen wird eine unzulässige Zugfahrt durch eine Zwangsbremsung verhindert, ausgelöst durch die Beeinflussung mit mindestens einer als Gleismagneten ausgeführten Auslösevorrichtung. Als Auslösevorrichtungen können beispielsweise auch schaltbare Eurobalisen gemäß ETCS verwendet werden. Dadurch ist die erfindungsgemäße Anordnung auch für zukünftige Zugbeeinflussungssysteme geeignet.In the examples shown below an impermissible train ride is prevented by an emergency braking, triggered by the influence of at least one designed as a track magnet tripping device. Switchable Eurobalises according to ETCS can also be used as tripping devices, for example. As a result, the arrangement according to the invention is also suitable for future train control systems.
Als unzulässige Zugfahrt wird hier die Fahrt eines Zuges in einer Betriebssituation mit unmittelbarer Gefährdung definiert, beispielsweise in den Fällen der Abfahrt eines Zuges von einem gewöhnlichen Halteplatz, der mit Halttafel So8 oder Ausfahrsignal ausgestattet ist; der Ausfahrt eines Zuges auf die Strecke; der Vorbeifahrt eines Zuges an einer Grenzstelle zwischen freier Strecke und Betriebsstelle, die entweder mit Einfahrsignal oder So5- beziehungsweise Ne1-Tafel vor einem Haltepunkt beziehungsweise Bahnhof ausgerüstet ist; der Vorbeifahrt oder dem Durchrutschen eines Zuges am gewöhnlichen Halteplatz, dem sogenannten Flankenfahrt-Schutz; wenn in den genannten Fällen der sich anschließende Gleis- oder Streckenabschnitt durch ein vorausfahrendes oder entgegenkommendes Fahrzeug besetzt ist. Eingeschlossen ist hierbei auch die gleichzeitige Ausfahrt aus zwei gegenüberliegenden Betriebsstellen in dem gleichen Streckenabschnitt. In allen Fällen werden menschliches Versagen oder andere Verstöße im Verfahren des Zugleitbetriebs unterstellt.Inadmissible train travel is defined here as the travel of a train in an operating situation with immediate danger, for example in the case of the departure of a train from an ordinary stopping place equipped with a stop So8 or an exit signal; the exit of a train on the route; the passing of a train at an interface between the free route and the service station, which is equipped either with entry signal or So5 or Ne1 board in front of a stopping point or station; the passing or slipping of a train at the usual stopping place, the so-called flank ride protection; if in the cases mentioned the subsequent track or track section is occupied by a preceding or oncoming vehicle. Included here is the simultaneous exit from two opposite operating points in the same section of the route. In all cases, human error or other infringements are assumed in the process of Zugleitbetriebs.
Die Besetzung eines Gleis- oder Streckenabschnittes wird in allen Beispielen durch eine selbsttätig arbeitende Gleisfreimeldeanlage auf Basis von Achszähltechnik registriert. Die Gleisfreimeldeanlage liefert dabei antivalente, doppelkanalige Gleisbesetzt- und Gleisfreisignale anhand von Achszählsensoren 2. Der jeweilige Gleisabschnitt ist dazu in Teilabschnitte unterteilt, sogenannte Achszählabschnitte. Durch den Vergleich der Achszählungen der Achszählsensoren 2 an den jeweiligen Grenzen eines festgelegten Gleisfreimeldeabschnittes erfolgt so eine signaltechnisch sichere Ausgabe einer Gleisfrei- oder - besetztmeldung. Im folgenden wird der Fall eines abgegebenen Signalpaares "Gleis frei + Gleis nicht besetzt" eines Gleisfreimeldeabschnittes unter dem Begriff Gleisfreisignal zusammengefasst. Entsprechend wird der Fall eines abgegebenen Signalpaares "Gleis nicht frei + Gleis besetzt" eines Gleisfreimeldeabschnittes unter dem Begriff Gleisbesetztsignal zusammengefasst. Dieselben Begriffe gelten analog für solche Gleisfreimeldeanlagen, die nur einkanalige Signale abgeben. Mit diesen kann die erfindungsgemäße Anordnung auch verwendet werden. Prinzipiell ist für die Gleisfreimeldeanlage auch ein anderes Messprinzip als die Achszählung verwendbar, beispielsweise die Gleisstrommessung. Beispielhaft wird die Gleisfreimeldeanlage in dem gesamten Gleisabschnitt lückenlos installiert. Eine Ausnahme hierbei können Gleise innerhalb eines Bahnhofes sein, wenn die Verhinderung von Fahrten in ein besetztes Bahnhofsgleis durch ausreichende Sicherheit in Verbindung mit visueller Freimeldung gegeben ist. Mit der Auswertung der Gleisfrei- und - besetztmeldung erfolgt automatisch die unmittelbare Herstellung der Wirksamkeit beziehungsweise Unwirksamkeit von Gleismagneten für die Zwangsbremsung beziehungsweise ungehinderte Weiterfahrt gemäß einer vorgegebenen logischen Zuordnung.The occupation of a track or track section is registered in all examples by an automatically operating train detection system based on axle counting. The train detection system delivers antivalente, dual-channel track occupancy and track release signals using
Die Triebfahrzeuge müssen mit einem Sicherungssystem der Bauarten 160, PZ80 oder höher ausgerüstet sein. Triebfahrzeuge gemäß ETCS sind mit "Specific Transmission Modules" (STM) ebenfalls geeignet. Werden schaltbare Eurobalisen als Auslösevorrichtungen verwendet, müssen die Triebfahrzeuge mindestens gemäß ETCS Level 1 ausgestattet sein.The locomotives must be equipped with a safety system of types 160, PZ80 or higher. Traction vehicles according to ETCS are also suitable with "Specific Transmission Modules" (STM). If switchable Eurobalises are used as tripping devices, the traction units must be equipped at least in accordance with ETCS Level 1.
In allen Beispielen hängt sowohl die Wirksamkeit als auch die Unwirksamkeit der Auslösevorrichtungen ausschließlich von durch mindestens einen Gleisfreimeldeabschnitt abgegebenen Signalen abhängt. Andere Bedingungen oder Signale sind nicht erforderlich.In all examples, both the effectiveness and the ineffectiveness of the tripping devices depends solely on signals emitted by at least one track free reporting section. Other conditions or signals are not required.
Der in Figur 1 dargestellte Gleisabschnitt S weist eine Weiche W1 auf. Über die Weiche W1 hinweg erstreckt sich ein erster Gleisfreimeldeabschnitt A, an dessen Enden jeweils Achszählsensoren 2 angeordnet sind. In beiden Gleiszweigen ist in Fahrtrichtung F betrachtet vor dem ersten Gleisfreimeldeabschnitt A als erste Auslösevorrichtung 1.1 je ein 2000-Hz-Gleismagnet rechts des Gleises angeordnet, der ausschließlich auf Triebfahrzeuge der Fahrtrichtung F wirkt, falls er wirksam ist. Nicht abgebildet sind zwei 500-Hz-Gleismagnete, die in beiden Gleiszweigen jeweils 250 m vor der jeweiligen ersten Auslösevorrichtung 1.1 rechts am Gleis angebracht sind. Durch die Gleisbesetztmeldung des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A werden beide ersten Auslösevorrichtungen 1.1 und auch die nicht abgebildeten 500-Hz-Gleismagnete automatisch bis zum vollständigen Räumen des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A wirksam geschaltet. Fährt bis dahin ein weiterer Zug in Fahrtrichtung F auf den ersten Gleisfreimeldeabschnitt A zu, wird er an den ersten Auslösevorrichtungen 1.1 zwangsgebremst. Die Funktion der ersten Auslösevorrichtungen 1.1 beschränkt sich hierbei nicht auf den Nachfahrschutz. Zwangsläufig ergibt sich die Wirksamkeit der ersten Auslösevorrichtung 1.1 prinzipiell bei jeder Besetzung des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A. Die ersten Auslösevorrichtungen 1.1 liegen in diesem und allen folgenden Beispielen mindestens 20 m von dem ersten darauffolgenden Achszählsensor 2 des zugehörigen ersten Gleisfreimeldeabschnittes A entfernt, um auszuschließen, dass ein Fahrzeug, bei dem sich die Indusi-Fahrzeugeinrichtung am hinteren Triebkopf befindet, durch Befahren des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A die Zwangsbremsung für sich selbst einleitet. Die folgende Tabelle zeigt die logische Zuordnung der Schaltzustände:
In Figur 2 ist eine Anordnung an einer Grenzstelle X zwischen freier Strekke Y und Betriebsstelle H1 abgebildet, die in Fahrtrichtung F mit einer Signaltafel So5 beziehungsweise Ne1 versehen ist. Über die Grenzstelle hinweg erstreckt sich ein erster Gleisfreimeldeabschnitt A, an dessen Enden jeweils Achszählsensoren 2 angeordnet sind. Im Bereich der Signaltafel So5 beziehungsweise Ne1 ist ein 2000-Hz-Gleismagnet als erste Auslösevorrichtung 1.1 angeordnet, der ausschließlich auf Triebfahrzeuge der Fahrtrichtung F wirkt, falls er wirksam ist. In der Betriebsstelle H1 ist im Bereich einer nicht abgebildeten Signaltafel So8 ein 2000-Hz-Gleismagnet als dritte Auslösevorrichtung 1.3 in Gegenfahrtrichtung G betrachtet vor der Grenzstelle gemäß Figur 1 angeordnet, welcher ausschließlich auf die Gegenfahrtrichtung G wirkt, falls er wirksam ist. Alle ersten und dritten Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.3 werden automatisch wirksam geschaltet, wenn der erste Gleisfreimeldeabschnitt A besetzt ist. Sie verhindern somit durch eine Zwangsbremsung eine eventuelle Einfahrt in beiden Fahrtrichtungen F und G in die Betriebsstelle H1 bei besetzter Grenzstelle X. Dies kann unter anderem der Fall sein, wenn ein unzulässig aus der Betriebsstelle H1 in Gegenfahrtrichtung G ausfahrender Zug nach einer Zwangsbremsung aufgrund seines Bremsweges bis in den Fahrweg des in Fahrtrichtung F einfahrenden Zuges gelangt. Sobald und solange der erste Gleisfreimeldeabschnitt A unbesetzt ist, werden die ersten und dritten Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.3 unwirksam geschaltet. FIG. 2 shows an arrangement at an interface X between free path Y and operating point H 1 , which is provided in the direction of travel F with a signal plate So5 or Ne1. Across the border point extends a first train detection section A, at the ends of each
Der Abstand zwischen der ersten Auslösevorrichtung 1.1 im Bereich der Tafel So5 für die Einfahrt und der dritten Auslösevorrichtung 1.3 im Bereich der Tafel So8 für die Ausfahrt beträgt mindestens das Zweifache des örtlichen Bremsweges, um für beide Züge ein gefahrenloses Anhalten zu ermöglichen.The distance between the first triggering device 1.1 in the area of the So5 board for entry and the third triggering device 1.3 in the area of the So8 board for the exit is at least twice the local braking distance in order to enable a safe stop for both trains.
Figur 3 zeigt eine Anordnung für den Gegenfahrschutz auf einem Gleisabschnitt S. Der Gleisabschnitt S ist mit zwei sich überlappenden Gleisfreimeldeabschnitten, dem ersten Gleisfreimeldeabschnitt A und dem zweiten Gleisfreimeldeabschnitt B, versehen, an deren Enden jeweils Achszählsensoren 2 angeordnet sind und die jeweils mit dem Nachfahrschutz aus Figur 1 ausgerüstet sind, welcher in diesem Fall auch als Gegenfahrschutz wirkt. Dazu ist der in Fahrtrichtung F vor dem ersten Gleisfreimeldeabschnitt A liegende, als erste Auslösevorrichtung 1.1 dienende 2000-Hz-Gleismagnet diesem ersten Gleisfreimeldeabschnitt A zugeordnet und wirkt ausschließlich auf die Fahrtrichtung F, falls er wirksam ist, wohingegen der in Gegenfahrtrichtung G vor dem zweiten Gleisfreimeldeabschnitt B liegende, als zweite Auslösevorrichtung 1.2 dienende 2000-Hz-Gleismagnet dem Gleisfreimeldeabschnitt B zugeordnet ist und ausschließlich auf die Gegenfahrtrichtung G wirkt, falls er wirksam ist. Jede der beiden Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.2 wird jeweils automatisch wirksam, sobald der zu ihr gehörige erste Gleisfreimeldeabschnitt A beziehungsweise B als besetzt gemeldet wird: Durch die Besetztmeldung des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A wird die erste Auslösevorrichtung 1.1 in Fahrtrichtung F wirksam geschaltet, bei Besetzung des zweiten Gleisfreimeldeabschnittes B wird die zweite Auslösevorrichtung 1.2 in Gegenfahrtrichtung G wirksam geschaltet. Durch die Freimeldung des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A wird die erste Auslösevorrichtung 1.1 in Fahrtrichtung F unwirksam geschaltet, bei Freimeldung des zweiten Gleisfreimeldeabschnittes B wird die zweite Auslösevorrichtung 1.2 in Gegenfahrtrichtung G unwirksam geschaltet. FIG. 3 shows an arrangement for the counter-traffic protection on a track section S. The track section S is provided with two overlapping train detection sections, the first train detection section A and the second train detection section B, at each of whose ends
Der erste und der zweite Gleisfreimeldeabschnitt A und B müssen nicht zwingend überlappen. Entscheidend ist, dass die ersten und zweiten Auslösevorrichtung 1.1 und 1.2 in für das Zwangsbremsen beider Fahrtrichtungen F und G genügend großem Abstand voneinander und dass die erste Auslösevorrichtung 1.1 innerhalb des nicht zu ihr gehörenden zweiten Gleisfreimeldeabschnittes B und die zweite Auslösevorrichtung 1.2 innerhalb des nicht zu ihr gehörenden ersten Gleisfreimeldeabschnittes A angeordnet sind.The first and the second train detection section A and B need not necessarily overlap. It is crucial that the first and second tripping devices 1.1 and 1.2 in for the emergency braking both directions F and G sufficiently large distance from each other and that the first tripping device 1.1 within the not belonging to it second track free reporting section B and the second tripping device 1.2 within the not to her belonging first track free reporting section A are arranged.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wird dieselbe Anordnung mit einer anderen Beschaltung genutzt, die das sogenannte Erlaubnisprinzip realisiert. Die automatische, logische Zuordnung von Gleisfrei- beziehungsweise Gleisbesetztsignalen zur Wirksamkeit der ersten und zweiten Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.2 zeigen die folgende Tabellen:
Die erste und die zweite Auslösevorrichtung 1.1 und 1.2 sind grundsätzlich wirksam, auch wenn beide Gleisfreimeldeabschnitte A und B unbesetzt gemeldet werden. Ein falsch negatives Gleisfreisignal trotz eines einfahrenden Zuges hat somit dennoch die Folge einer Zwangsbremsung des Zuges. Gemäß des Erlaubnisprinzips wird die erste oder die zweite Auslösevorrichtung 1.1 beziehungsweise 1.2 nur unwirksam geschaltet, wenn der jeweils nicht zu ihr gehörige zweite- beziehungsweise erste Gleisfreimeldeabschnitt B beziehungsweise A, innerhalb dessen sie angeordnet ist, für den Zug ein korrektes Gleisbesetztsignal abgibt und der jeweils andere, zu ihr gehörige Gleisfreimeldeabschnitt A beziehungsweise B ein Gleisfreisignal abgibt.
Im Falle einer Gleisbesetztmeldung des ersten oder des zweiten Gleisfreimeldeabschnitte A oder B wird diejenige Auslösevorrichtung 1.1 beziehungsweise 1.2, die dem jeweils anderen Gleisfreimeldeabschnitt B beziehungsweise A zugeordnet ist, automatisch unwirksam geschaltet. Eine unnötige, den Betriebsablauf verzögernde Zwangsbremsung wird so verhindert.The first and second tripping devices 1.1 and 1.2 are basically effective, even if both track free reporting sections A and B are reported unoccupied. A false negative track release signal despite an incoming train thus still has the consequence of an emergency braking of the train. According to the permission principle, the first or the second triggering device 1.1 or 1.2 is only ineffective, if the respective not belonging to her second or first train detection section B or A, within which it is arranged for the train gives a correct track occupancy signal and the other , belonging to it track detection section A and B outputs a track release signal.
In the case of a track occupancy message of the first or the second track free reporting sections A or B, that tripping device 1.1 or 1.2, which is assigned to the other track free reporting section B or A, automatically switched ineffective. An unnecessary, delaying the operation emergency braking is prevented.
Ein Zug fährt beispielsweise in Gegenfahrtrichtung G aus der Betriebsstelle H1 in Richtung der Betriebsstelle H2. Der zweite Gleisfreimeldeabschnitt B ist unbesetzt. Der erste Gleisfreimeldeabschnitt A gibt somit ein Gleisbesetztsignal ab, der zweite Gleisfreimeldeabschnitt B ein Gleisfreisignal. Mit Besetzung des ersten Gleisfreimeldeabschnittes A erfolgt die automatische Wirksamschaltung der ersten Auslösevorrichtung 1.1 und zeitgleich die automatische Unwirksamschaltung der zweiten Auslösevorrichtung 1.2 nach dem Erlaubnisprinzip. Mit anschließender Besetzung des zweiten Gleisfreimeldeabschnittes B erfolgt die Wirksamschaltung beider Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.2. Wenn der Zug schließlich den ersten Gleisfreimeldeabschnitt verlässt, ist nur noch die zweite Auslösevorrichtung 1.2 wirksam. Im Falle der exakt oder annähernd gleichzeitigen Abfahrt zweier entgegengesetzt fahrender Züge werden beide Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.2 wirksam geschaltet, bevor die Züge die Auslösevorrichtungen 1.1 und 1.2 passieren. Es werden also beide Züge zwangsgebremst. Eine Kollision wird in diesem Fall verhindert.A train moves, for example, in the opposite direction G from the operating point H 1 in the direction of the operating point H 2 . The second train detection section B is unoccupied. The first train detection section A thus outputs a track occupancy signal, the second train detection section B a track release signal. With occupation of the first train detection section A, the automatic activation of the first triggering device 1.1 and at the same time the automatic disabling circuit of the second triggering device 1.2 according to the permission principle. With subsequent occupation of the second track free reporting section B is the effective circuit of both tripping devices 1.1 and 1.2. When the train finally leaves the first train free reporting section, only the second trip device 1.2 is effective. In the case of the exact or nearly simultaneous departure of two opposing moving trains both tripping devices 1.1 and 1.2 are effectively switched before the trains pass the tripping devices 1.1 and 1.2. So both trains are braked forcibly. A collision is prevented in this case.
Die Ausgabe einer Gleisbesetzt- oder -freimeldung der Streckenabschnitte erfolgt in angrenzenden Betriebsstellen, die über Streckenkabel gekoppelt sind, mit einem Zeitversatz. Im Fall einer Übertragungsstörung im Informationsaustausch zwischen den Auswerteeinrichtungen der Achszählanlagen erfolgt zwangsläufig die Ausgabe einer Besetztmeldung spätestens nach einer Maximalzeit T, die größer ist als der Zeitversatz. Daraus ergibt sich die Einhaltung eines Mindestabstandes, einer sogenannten Schaltstrecke, zwischen den in Gegenfahrtrichtung G ersten Achszählsensoren 2 des Gleisfreimeldeabschnittes A und der zweiten Auslösevorrichtung 1.2 beziehungsweise zwischen den in Fahrtrichtung F ersten Achszählsensoren 2 des Gleisfreimeldeabschnittes B und der ersten Auslösevorrichtung 1.1 für das sichere Wirksamschalten mindestens der ersten Auslösevorrichtung 1.1 und/oder der zweiten Auslösevorrichtung 1.2 zur Zwangsbremsung eines Zuges im Falle der exakt gleichzeitig Anfahrt von beiden Zügen. Der Mindestabstand wird berechnet gemäß: (örtlich zugelassene Geschwindigkeit) X T + SicherheitszuschlagThe issuance of track occupancy or clearing of the link sections occurs at adjacent service locations coupled via link cables with a time offset. In the case of a transmission fault in the exchange of information between the evaluation of the axle counting inevitably takes place the output of a busy message at the latest after a maximum time T, which is greater than the time offset. This results in the maintenance of a minimum distance, a so-called switching distance, between the first in the opposite direction G axle counting 2 of the train detection section A and the second tripping device 1.2 or between the first in the direction of travel F axle counting 2 of the train detection section B and the first triggering device 1.1 for the safe activation at least the first tripping device 1.1 and / or the second tripping device 1.2 for emergency braking a train in the case of exactly the same time approach of both trains. The minimum distance is calculated according to: (locally approved speed) X T + safety margin
Die Anordnungen für Nachfahr-, Ein- und Ausfahr- sowie Gegenfahrschutz können in verschiedenen Kombinationen miteinander angeordnet werden, um eine erhöhte Sicherheit zu erreichen. Durch die Mehrfachnutzung der Achszählsensoren 2 ist eine entsprechende Aneinanderreihung von Freimeldeabschnitten für die verschiedenen Kombinationen von Funktionen möglich.The arrangements for Nachfahr-, retractable and anti-collision protection can be arranged in different combinations with each other to achieve increased safety. Due to the multiple use of Achszählsensoren 2 a corresponding juxtaposition of free reporting sections for the various combinations of functions is possible.
In Figur 4 ist eine solche Kombination dargestellt. Sie entspricht der Anordnung aus Figur 3, wobei 2000-Hz-Gleismagnete als dritte Auslösevorrichtungen 1.3 außerhalb der Enden der Gleisfreimeldeabschnitte A und B in den Abschnitten der Betriebsstellen H1 und H2 angeordnet sind. Die dritten Auslösevorrichtungen 1.3 in der Betriebsstelle H1 wirken ausschließlich auf Triebfahrzeuge der Gegenfahrtrichtung G, falls sie wirksam sind, während die dritten Auslösevorrichtungen 1.3 in der Betriebsstelle H2 ausschließlich auf Triebfahrzeuge der Fahrtrichtung F wirken, falls sie wirksam sind. Die dritten Auslösevorrichtungen 1.3 werden automatisch wirksam geschaltet, wenn ein Zug oder Zugteil sich in mindestens einem der beiden Abschnitte A oder B befindet. Dies wird am einfachsten realisiert, indem die äußeren Achszählsensoren 2 an den Grenzen zu den Betriebsstellen H1 und H2 einen gesamten, dritten Gleisfreimeldeabschnitt C definieren, dem die dritten Auslösevorrichtungen 1.3 zugeordnet sind. Die abgebildete Anordnung leistet auf diese Weise sowohl den Gegenfahrschutz als auch den Nachfahrschutz. Sowohl bei exakt oder annähernd gleichzeitigen als auch bei stark unterschiedlichen Abfahrts- oder Ausfahrtszeitpunkten zweier Züge aus den Betriebsstellen H1 und H2 erfolgt automatisch eine sichere Zwangsbremsung beider Züge beziehungsweise des zuletzt ab- oder ausfahrenden Zuges. Sinnvollerweise kann auch hier die logische Zuordnung der Schaltzustände nach dem Erlaubnisprinzip gemäß dem Beispiel aus Figur 3 verwendet werden. FIG. 4 shows such a combination. It corresponds to the arrangement of Figure 3, wherein 2000 Hz track magnets are arranged as third tripping devices 1.3 outside the ends of the track free reporting sections A and B in the sections of the operating points H 1 and H 2 . The third tripping devices 1.3 in the operating point H 1 act exclusively on traction vehicles of the opposite direction of travel G, if they are effective, while the third tripping devices 1.3 act in the operating point H 2 exclusively on traction vehicles of the direction of travel F, if they are effective. The third triggering devices 1.3 are automatically activated when a train or train part is in at least one of the two sections A or B. This is most easily realized by the outer
Bei der Anordnung der planmäßigen Halteplätze und Auslösevorrichtungen 1.1, 1.2, 1.3 ist bei Schienenbahnen üblicherweise ein relativ langer Bremsweg zu berücksichtigen. Sind Gefährdungen trotz Zwangsbremsung der Fahrzeuge bereits innerhalb des Bremsweges hinter dem festgelegten Halteplatz nicht auszuschließen, kann in einem zu berechenden Abstand in Fahrtrichtung vor dem notwendigen Halteplatz eine vorgezogene Prüfvorrichtung, beispielsweise ein 500-Hz-Gleismagnet, angeordnet werden, die entsprechend des Zugbeeinflussungsprogrammes das Prüfen der Einhaltung der Geschwindigkeitsreduzierung im Fahrzeug auslöst. Die automatische Ansteuerung der Prüfvorrichtung erfolgt identisch zu der jeweils zugehörigen Auslösevorrichtung 1.1, 1.2, 1.3.In the arrangement of scheduled stops and tripping devices 1.1, 1.2, 1.3 railways usually a relatively long braking distance is taken into account. If hazards can not be ruled out despite the emergency braking of the vehicles already within the braking distance behind the designated stopping place, an advanced testing device, for example a 500 Hz track magnet, can be arranged at a distance to be calculated in the direction of travel ahead of the necessary stopping position, which checks according to the train control program compliance with the speed reduction in the vehicle triggers. The automatic control of the Test device is identical to the respective associated trigger device 1.1, 1.2, 1.3.
Die Auswerteeinrichtungen der Achszählanlagen sind zusammen mit den Signalrelais zur Ansteuerung der Gleismagnete in Steuerschränken untergebracht. Figur 5 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuerschrankes zu einer erfindungsgemäßen Anordnung. Zur Übertragung der Achszählinformationen sind die Steuerschränke entlang der Strecke über ein Streckenkabel miteinander verbunden. Die Datenübertragung für den Abgleich der Achszählanlage muss ununterbrochen aufrecht erhalten bleiben. Weiterhin befindet sich im Steuerschrank eine Stromversorgung, bestehend aus einem Gleichrichter und einer Batterie, welche bei Netzausfall mindestens vier Stunden lang unterbrechungsfrei die Stromversorgung aller Systeme aufrechterhält. Die Achszählauswerteeinrichtung arbeitet zweikanalig redundant. Es erfolgt dadurch an jeder Auswerteeinrichtung die Ausgabe der Gleisfrei- und -besetztmeldung über zwei antivalent arbeitende Signalrelais. Je nach Funktion (Nachfahr-, Ein-/Ausfahr-, Gegenfahrschutz) des Gleisabschnittes ist die logische Ansteuerung des Gleismagnet-Schaltrelais eingerichtet. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit ist die Anschaltung mittels beider Ausgaberelais der Achszählanlage in Hin- und Rückleitung des Schaltrelais vorgesehen, so dass bei jeglicher Fehlfunktion wie Ausfällen des Achszählsystems, Aderunterbrechungen oder Relaisfehlern der Gleismagnet in Wirksamstellung verbleibt. Für jeden Zählkreis ist im Schaltschrank eine separate Grundstellungstaste zur Herstellung der Grundstellung im Störungsfall vorgesehen. Der Steuerschrank wird mit einem 230V-Netzanschluss versorgt. Die Aufstellung erfolgt deshalb nach Möglichkeit in der Nähe eines zugänglichen Netzanschlusses. Der Schrank ist mit einem sicherungstechnisch zugelassenen Verschluss versehen, so dass eine Öffnung nur vom autorisierten Instandhaltungspersonal erfolgen kann. Ebenfalls für Instandhaltungszwecke ist eine Beleuchtung und eine Steckdose im Schrank vorgesehen.The evaluation of the axle counting systems are housed together with the signal relay for controlling the track magnets in control cabinets. FIG. 5 shows a block diagram of a control cabinet for an arrangement according to the invention. To transmit the axle counting information, the control cabinets are connected to each other along the route via a track cable. The data transmission for the alignment of the axle counting system must be maintained uninterrupted. Furthermore, there is a power supply in the control cabinet, consisting of a rectifier and a battery, which maintains the power supply of all systems without interruption for at least four hours in the event of a power failure. The Achszählauswerteeinrichtung works two-channel redundant. This results in each evaluation the output of the track vacancy and occupancy message via two antivalent operating signal relay. The logical control of the track magnet relay is set up depending on the function (trailing, retracting, extending, driving) of the track section. To increase reliability, the connection is provided by means of both output relay of Achszählanlage in the forward and return line of the switching relay, so that in any malfunction such as failures of Achszählsystems, wire breaks or relay errors of the track magnet remains in effective position. For each counting circuit, a separate basic setting button is provided in the control cabinet to establish the basic position in the event of a fault. The control cabinet is supplied with a 230V mains connection. The installation is therefore possible close to an accessible mains connection. The cabinet is provided with a safety-approved lock, so that an opening can only be made by authorized maintenance personnel. Also, for maintenance purposes, a lighting and a socket in the cabinet is provided.
Das Gehäuse des Steuerschrankes ist modular, flexibel und wetterfest aufgebaut. Die Seitenwände, die Türen und die Rückwand sind doppelwandig ausgeführt, was sich positiv auf das Klima im Gehäuseinneren auswirkt. Das Gehäusesystem bietet einen Schutz gegen Vandalismus. Eine zusätzliche Nutzung vom Klimageräten für das Gehäusesystem ist auf die Erfordernisse der verwendeten Baugruppen abzustimmen. Die Aufstellung des Steuerschrankes erfolgt auf einem Betonsockel, welcher auch zur Kabeleinführung dient.The housing of the control cabinet is modular, flexible and weatherproof. The side walls, the doors and the rear wall are double-walled, which has a positive effect on the climate inside the housing. The housing system provides protection against vandalism. An additional use of the air conditioner for the housing system is to match the requirements of the modules used. The control cabinet is set up on a concrete base, which also serves for cable entry.
Die Baugruppen werden im Steuerschrank auf Montageplatten, in Schwenkrahmen, an Profilschienen oder in Kabelgefäßsystemen in einer Systembauweise angeordnet und installiert, so dass dieses Grundkonzept verschiedene Ausbaustufen zulässt. Bei der Verschaltung der Baugruppen untereinander sowie bei der Konfektionierung und Innenverdrahtung der Relaisgruppen wird ebenfalls eine Systembauweise angewendet. Dies sind zum einen die Grundschaltungen beziehungsweise Innenverdrahtungen und die Systemkabel, welche bei jedem der hier beschriebenen Systeme identisch und somit austauschbar sind. Diese Verdrahtung und Anordnung der Baugruppe wird nach einheitlichen Schalt- und Belegungsunterlagen vorkonfektioniert. Zum anderen sind es die Rangierverdrahtungen und Anlagenkabel, welche sich je nach Einsatzfall und Ausbaustufe unterscheiden und angepasst werden können.The modules are arranged and installed in the control cabinet on mounting plates, in swing frames, on profile rails or in cable system systems in a system design, so that this basic concept allows various stages of expansion. In the interconnection of the modules with each other and in the assembly and internal wiring of the relay groups, a system design is also applied. These are on the one hand the basic circuits or internal wiring and the system cables, which are identical in each of the systems described here and thus interchangeable. This wiring and arrangement of the module is prefabricated according to uniform switching and assignment documents. On the other hand, it is the jumper wiring and system cables that differ and can be adapted depending on the application and expansion stage.
Die Relaisgruppen sind steckbare Gefäßsysteme in denen dafür geeignete Signalrelais montiert sind, welche zur Auswertung der Frei- und Besetztmeldung der Achszählanlage, zur Ansteuerung der Gleismagnete und für weitere Funktionen benötigt werden. Die Kontakte und Anschlüsse der Signalrelais werden durch Innenverdrahtungen miteinander verbunden oder zu einer Schnittstelle 101 geführt. Diese Schnittstelle 101 ist eine steckbare Verbindung zu einer weiteren Schnittstelle 102, an der die Rangierverdrahtungen zur Schnittstelle 103 ausgeführt werden. Mit der Schnittstelle 103 wird die Verbindung zur Achszählanlage (Gleisfrei- und -besetztmeldung, Grundstellung, Energieversorgung), zu den Grundstellungstasten, zur Kabelanlage der Gleismagneten und zur batteriegestützten Stromversorgung hergestellt. Über weitere Schnittstellen 1041 und 1042 wird die Verbindung der Achszählanlage (Zählpunkteingang und Datenübertragung an andere Steuerschränke) zur Kabelanlage der Zählpunkte und zum Streckenkabel hergestellt. Die Stromversorgungsanlage, bestehend aus Netzanschluss, Batterie und Gleichrichter, wird mit Baugruppen aufgebaut, welche dem derzeitigen Stand der Technik entsprechen.The relay groups are plug-in vascular systems in which suitable signal relays are mounted, which are required for evaluating the clear and busy signals of the axle counting system, for controlling the track magnets and for other functions. The contacts and terminals of the signal relays are interconnected by internal wiring or routed to an interface 101. This interface 101 is a plug-in connection to another
Die Verknüpfung der Anlagenteile und deren spezifischen Eigenschaften entsprechen sicherungstechnischen Grundsätzen. Aus Fehlern in der Funktion, die nicht auf Planungs- oder Installationsfehler beruhen, beispielsweise zufälliger Ausfall von Bauelementen, Unterbrechung von Leitungen oder der Ausfall der Energiezuführung, resultiert kein Sicherheitsmangel. Da das Ziel der gesamten Funktionsabläufe im System die Unwirksamschaltung des Gleismagneten ist, wird ein Mangel, verursacht durch den Ausfall eines Bauelementes, dazu führen, dass das beabsichtigte Ziel nicht erreicht wird. Der Gleismagnet verbleibt in der Wirksamkeit. Die dann zwangsläufig resultierende Zwangsbremsung eines Zuges wirkt als Fehleroffenbarung. Eine Signalisierung der Fehlermeldung am Standort der Gleismagnete, zentral am Steuerschrank oder als zentrale Sammelmeldung ist möglich. Aufgrund der Qualität der zum Einsatz kommenden Bauelemente kann davon ausgegangen werden, dass sich diese Fehler auf ein Minimum begrenzen. Fehler im Achszählsystem wie beispielsweise Fehlzählungen oder die Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen den Baugruppen führen zur automatischen Besetztmeldung. Im Fall der Besetztmeldung durch Fehler im Achszählsystem ist es erforderlich, das System mittels Grundstellungstaste oder System-Reset in Grundstellung zu bringen. Die Grundstellung kann nur vom Instandhaltungspersonal vor Ort herbeigeführt werden. Die separat installierte Grundstellungstaste ist nur bedienbar, wenn bei dem Achszählkreis als letzte Zählung eine Auszählung stattgefunden hat. Das Achszählsystem besitzt eine temporäre Protokollierung, so dass Fehler sowie Bedienungshandlungen rekonstruiert und ausgewertet werden können.The linking of the plant components and their specific properties correspond to technical safety principles. Failures in the function that are not due to planning or installation errors, such as accidental failure of components, interruption of lines or the failure of the power supply, resulting in no security deficiency. Since the goal of the entire functional processes in the system is the ineffective switching of the track magnet, a defect caused by the failure of a component will lead to the fact that the intended goal is not achieved. The track magnet remains effective. The inevitable resulting forced braking of a train acts as an error disclosure. A signaling of the error message at the location of the track magnets, centrally on the control cabinet or as a central group message is possible. Due to the quality of the components used, it can be assumed that these errors are kept to a minimum. Errors in the axle counting system, such as incorrect counting or the interruption of the transmission of information between the modules lead to automatic busy signaling. In the case of a busy signal due to errors in the axle counting system, it is necessary to bring the system into the basic position by means of the home key or system reset. The basic position can only be brought about by the maintenance personnel on site. The separately installed basic setting key can only be operated if counting has taken place in the axle counting circuit as the last counting. The axle counting system has a temporary logging so that errors as well as operating actions can be reconstructed and evaluated.
Ausfälle des Stromversorgungsnetzes bis zu 4 Stunden seitens des Energieversorgers haben aufgrund der eingebauten unterbrechungsfreien Stromversorgung keine Auswirkungen auf die Funktion der Systeme. Sollte die Stromversorgung erheblich länger unterbrochen sein, führt dies zur Abschaltung der Achszählanlage. Es wird eine Besetztmeldung ausgegeben. Bei Wiederkehr der Energieversorgung muss die Grundstellung durch eine manuelle Bedienung vor Ort herbeigeführt werden.Failures of the power grid up to 4 hours on the part of the utility have due to the built-in uninterruptible power supply no impact on the function of the systems. If the power supply is interrupted significantly longer, this leads to the shutdown of the axle counting system. A busy message is issued. When the power supply returns, the home position must be established by manual on-site operation.
Die Erfindung ist sowohl für eingleisigen als auch mehrgleisigen Betrieb jeweils mit einer oder zwei Fahrtrichtungen einsetzbar.The invention can be used both for single-track and multi-track operation with one or two directions of travel.
- 1.11.1
- Erste AuslösevorrichtungFirst triggering device
- 1.21.2
- Zweite AuslösevorrichtungSecond triggering device
- 1.31.3
- Dritte AuslösevorrichtungThird triggering device
- 22
- AchszählsensorAchszählsensor
- SS
- Gleisabschnitttrack section
- FF
- Fahrtrichtungdirection of travel
- GG
- GegenfahrtrichtungOpposite direction of travel
- XX
- Grenzstelleborder crossing
- H1, H2 H 1 , H 2
- Betriebsstellenoperating points
- AA
- Erster GleisfreimeldeabschnittFirst train free reporting section
- BB
- Zweiter GleisfreimeldeabschnittSecond train detection section
- CC
- Dritter GleisfreimeldeabschnittThird train free reporting section
- W1 W 1
- Weicheswitch
- YY
- Freie StreckeFree route
- TT
- Maximalzeitmaximum time
- 101, 102, 103,101, 102, 103,
- 1041, 1042 104 1 , 104 2
- Schnittstelleinterface
Claims (17)
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT04104546T ATE342188T1 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | ARRANGEMENT AND METHOD FOR TRAIN SECURITY |
ES04104546T ES2275181T3 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | PROVISION AND PROCEDURE FOR TRAIN PROTECTION. |
EP04104546A EP1637427B2 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Train safety assembly and method |
DE502004001752T DE502004001752D1 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Arrangement and method for train protection |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP04104546A EP1637427B2 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Train safety assembly and method |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1637427A1 true EP1637427A1 (en) | 2006-03-22 |
EP1637427B1 EP1637427B1 (en) | 2006-10-11 |
EP1637427B2 EP1637427B2 (en) | 2010-12-22 |
Family
ID=34929593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP04104546A Active EP1637427B2 (en) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Train safety assembly and method |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1637427B2 (en) |
AT (1) | ATE342188T1 (en) |
DE (1) | DE502004001752D1 (en) |
ES (1) | ES2275181T3 (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102381339A (en) * | 2011-08-29 | 2012-03-21 | 南车南京浦镇车辆有限公司 | Interlock protective route trigger method for metrovehicle |
WO2014033089A1 (en) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Operation of a rail vehicle |
DE102004049136B4 (en) * | 2003-10-07 | 2014-04-30 | Frank Haubert | Circuit arrangement for axle counting systems and interlockings |
EP3006302A1 (en) * | 2014-10-09 | 2016-04-13 | Thales Deutschland GmbH | Method for blocking a working area within a railway network and train control system |
DE102015210550A1 (en) * | 2015-06-09 | 2016-12-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and arrangement for ensuring edge protection for trains |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE547086C (en) * | 1930-12-07 | 1932-03-18 | Ver Eisenbahn Signalwerke G M | Automatic route block system with point-like influence |
DE2643425B1 (en) * | 1976-09-27 | 1978-01-05 | Siemens Ag | Railway track section occupancy indicator - has axle counting devices transmitting data to central control |
DE2856913A1 (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-17 | Licentia Gmbh | Train safety system for express line - has latter divided into block sections each including braking section for train when following track free signal is not received |
DE4442196A1 (en) * | 1994-11-15 | 1996-05-23 | Siemens Ag | Procedure for target braking of trains / vehicles at stopping points |
DE19749697A1 (en) * | 1997-10-28 | 1999-04-29 | Siemens Ag | Railway operations controller |
DE19958784A1 (en) * | 1999-11-30 | 2001-05-31 | Siemens Ag | Device for setting light signal to safety stop when railway vehicle passes has signal-safety track switching arrangements that trigger stop setting of associated light signal when vehicle passes |
-
2004
- 2004-09-20 DE DE502004001752T patent/DE502004001752D1/en active Active
- 2004-09-20 AT AT04104546T patent/ATE342188T1/en active
- 2004-09-20 ES ES04104546T patent/ES2275181T3/en active Active
- 2004-09-20 EP EP04104546A patent/EP1637427B2/en active Active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE547086C (en) * | 1930-12-07 | 1932-03-18 | Ver Eisenbahn Signalwerke G M | Automatic route block system with point-like influence |
DE2643425B1 (en) * | 1976-09-27 | 1978-01-05 | Siemens Ag | Railway track section occupancy indicator - has axle counting devices transmitting data to central control |
DE2856913A1 (en) * | 1978-12-29 | 1980-07-17 | Licentia Gmbh | Train safety system for express line - has latter divided into block sections each including braking section for train when following track free signal is not received |
DE4442196A1 (en) * | 1994-11-15 | 1996-05-23 | Siemens Ag | Procedure for target braking of trains / vehicles at stopping points |
DE19749697A1 (en) * | 1997-10-28 | 1999-04-29 | Siemens Ag | Railway operations controller |
DE19958784A1 (en) * | 1999-11-30 | 2001-05-31 | Siemens Ag | Device for setting light signal to safety stop when railway vehicle passes has signal-safety track switching arrangements that trigger stop setting of associated light signal when vehicle passes |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004049136B4 (en) * | 2003-10-07 | 2014-04-30 | Frank Haubert | Circuit arrangement for axle counting systems and interlockings |
CN102381339A (en) * | 2011-08-29 | 2012-03-21 | 南车南京浦镇车辆有限公司 | Interlock protective route trigger method for metrovehicle |
CN102381339B (en) * | 2011-08-29 | 2014-09-17 | 南车南京浦镇车辆有限公司 | Interlock protective route trigger method for metrovehicle |
WO2014033089A1 (en) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Operation of a rail vehicle |
CN104768830A (en) * | 2012-09-03 | 2015-07-08 | 西门子公司 | Operation of a rail vehicle |
EP3006302A1 (en) * | 2014-10-09 | 2016-04-13 | Thales Deutschland GmbH | Method for blocking a working area within a railway network and train control system |
DE102015210550A1 (en) * | 2015-06-09 | 2016-12-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and arrangement for ensuring edge protection for trains |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATE342188T1 (en) | 2006-11-15 |
DE502004001752D1 (en) | 2006-11-23 |
EP1637427B1 (en) | 2006-10-11 |
EP1637427B2 (en) | 2010-12-22 |
ES2275181T3 (en) | 2007-06-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3247609A1 (en) | Method and device for automatically influencing track-bound vehicles | |
EP2874857B1 (en) | Operating a rail vehicle by means of an etcs device, railvehicle and apparatus | |
EP3782870B1 (en) | Method and route control centre for operating a railway track | |
EP2870047B1 (en) | Operation of a rail vehicle | |
EP3335961B1 (en) | Method for releasing the configuration of an adjacent route for a rail vehicle | |
EP1630059B1 (en) | System for safe operation of railbound trains | |
EP2686222B1 (en) | Method and device for setting an electrically locally set switch | |
DE102019204135A1 (en) | Method for the mixed operation of a track-bound route section with a switch as well as a route section and a switch | |
EP0739802A2 (en) | Method for improving availability of multi-section axle counters | |
EP4079600A1 (en) | Method for optimising occupancy assessment when issuing permission for a railway vehicle / train to proceed with a train ahead | |
EP1637427B1 (en) | Train safety assembly and method | |
EP3075626B1 (en) | Method and system for operating a railway system | |
EP1109709B1 (en) | Method and device for controlling a traffic installation | |
DE3445115A1 (en) | Arrangement for simplifying and improving safety of running trains | |
EP3925851A1 (en) | System and method for entry control of a rail vehicle | |
EP2708439B1 (en) | Method and system for extracting a signal term from a magnetic circuit | |
EP2143614B1 (en) | Method and device for secured notification that a section of track is available | |
DE9411793U1 (en) | Train protection system with transition to ZUB operation in the event of vehicle-side ATP faults | |
DE2543089B1 (en) | Railway safety signalling system - has train detector at each track section connected to binary shift register | |
DE969816C (en) | Facility for several remote controlled stations from a central station | |
AT414116B (en) | METHOD FOR MONITORING COUNTING POINTS AND COUNTING POINT FOR TRACK FIELD SYSTEMS | |
EP4059807A1 (en) | Method for optimized allocation of movement authority for a rail vehicle/train | |
DE3106432A1 (en) | Device for controlling a train stop in railway systems | |
DE743229C (en) | Warning signal system for railroad crossings | |
EP4277824A2 (en) | Method and arrangement for monitoring track sections |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20050224 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL HR LT LV MK |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAC | Information related to communication of intention to grant a patent modified |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: SK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: NL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: IE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: FI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: CZ Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: RO Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: PL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: EP |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FG4D Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 502004001752 Country of ref document: DE Date of ref document: 20061123 Kind code of ref document: P |
|
AKX | Designation fees paid |
Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070111 Ref country code: DK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070111 Ref country code: BG Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070111 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GR Ref legal event code: EP Ref document number: 20070400126 Country of ref document: GR |
|
GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 20070201 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: PT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070319 |
|
NLV1 | Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act | ||
ET | Fr: translation filed | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FG2A Ref document number: 2275181 Country of ref document: ES Kind code of ref document: T3 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FD4D |
|
PLBI | Opposition filed |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260 |
|
PLBI | Opposition filed |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260 |
|
PLAX | Notice of opposition and request to file observation + time limit sent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2 |
|
26 | Opposition filed |
Opponent name: TIEFENBACH GMBH Effective date: 20070711 |
|
26 | Opposition filed |
Opponent name: SIEMENS AG Effective date: 20070710 Opponent name: TIEFENBACH GMBH Effective date: 20070711 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Payment date: 20070925 Year of fee payment: 4 |
|
PLAF | Information modified related to communication of a notice of opposition and request to file observations + time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCOBS2 |
|
PLBB | Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3 |
|
BERE | Be: lapsed |
Owner name: HAUBERT, FRANK Effective date: 20070930 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: MC Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20070930 |
|
PLAB | Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: BE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20070930 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: EE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20080922 Year of fee payment: 5 |
|
PLAY | Examination report in opposition despatched + time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNORE2 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CY Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 Ref country code: LU Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20070920 |
|
PLAH | Information related to despatch of examination report in opposition + time limit modified |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCORE2 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: HU Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20070412 Ref country code: TR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20061011 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: ES Ref legal event code: FD2A Effective date: 20080922 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20090402 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20080922 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20090920 |
|
PUAH | Patent maintained in amended form |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009272 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: PATENT MAINTAINED AS AMENDED |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20090920 |
|
27A | Patent maintained in amended form |
Effective date: 20101222 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B2 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: AEN Free format text: AUFRECHTERHALTUNG DES PATENTES IN GEAENDERTER FORM |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST Effective date: 20110531 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20100930 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20091005 Year of fee payment: 6 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Payment date: 20110926 Year of fee payment: 8 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Payment date: 20070930 Year of fee payment: 4 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Payment date: 20120919 Year of fee payment: 9 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: AT Ref legal event code: MM01 Ref document number: 342188 Country of ref document: AT Kind code of ref document: T Effective date: 20130920 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20130930 Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20130930 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20130920 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R084 Ref document number: 502004001752 Country of ref document: DE |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20220816 Year of fee payment: 19 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 502004001752 Country of ref document: DE |