EP1574864A1 - Verfahren zum Testen der Funktion von in einem Kraftfahrzeug eines bestimmten Typs verbauten, über einen Kommunikationsbus adressierbaren elektronischen und elektrischen Komponenten - Google Patents

Verfahren zum Testen der Funktion von in einem Kraftfahrzeug eines bestimmten Typs verbauten, über einen Kommunikationsbus adressierbaren elektronischen und elektrischen Komponenten Download PDF

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EP1574864A1
EP1574864A1 EP05003555A EP05003555A EP1574864A1 EP 1574864 A1 EP1574864 A1 EP 1574864A1 EP 05003555 A EP05003555 A EP 05003555A EP 05003555 A EP05003555 A EP 05003555A EP 1574864 A1 EP1574864 A1 EP 1574864A1
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EP
European Patent Office
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data
real
real data
motor vehicle
test
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Inventor
Marc Hondyk
Matthias Erb
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers

Definitions

  • the invention relates to a method for testing the function of in one Motor vehicle of a certain type installed, via a communication bus addressable electronic and electrical components.
  • the complexity of the vehicle electrical system is increasing, after On the vehicle side, more and more functions that are electronically controlled be provided or signals. This is especially evident in the increasing number of separate controllers that have different Control complex.
  • the electrical or electronic Components via a central vehicle bus, z. B. CAN bus with each other connected so that they can be addressed directly, as well communicate with each other and exchange data or signals. Since such a system is somewhat error-prone, it is necessary to to perform various tests to ensure proper functioning To check, so to see to what extent the integrated into the bus system Devices communicate with each other, record data or on the Give bus, etc.
  • the invention is therefore based on the problem of specifying a method This is a functional test of a variety of built-electronic and electrical Components and their interaction under as real as possible Test conditions allows.
  • the test a type-specific Real stylistsatz is used, whose real data in real rides of a Motor vehicle of the same type as the one under test, wherein the real data is given to the communication bus and that of the addressed components in response to the real data be recorded on the communication bus given reaction data, the be compared as actual data with the target data representing real data and based on the comparison, the function of verifiable components is determined, and / or in response to the on the communication bus given real data in component-side memory devices entered error memory data and to determine the Function of the checked components are evaluated.
  • the basis for the method according to the invention is the acquisition of data from arbitrary real road trips with a vehicle of the same Type, mainly with a maximum of electrical equipment and electronic components.
  • the data is from the communication bus tapped, that is, it will be during the road trip the entire Data communication on the bus detected.
  • This data is to any data. They can be integrated into the electronic system Sensors that provide readings and put on the bus, from controllers, which give some information to the bus or the one on given signal given a reaction signal on the bus, or any other components. These data are based on real occurrences generated while driving. For example, during the drive switched on the air conditioner, a corresponding signal given to the bus, which causes the climate control unit accordingly and in turn gives signals to the bus to control corresponding actuators or the like.
  • the recorded real data z. B. taken during a test drive of 60 minutes or more given the bus the data in terms of their recording time in time compressed, but clearly time-resolved to be given to the bus.
  • a sensor signal contained within the real data of a Sensors which also within the real data to a reaction on the part of a Control signal in the form of a response signal leads, also in the test Motor vehicle ideally for the same reaction of the control unit, the means, it would have an identical within the recorded test data Reaction signal of the controller present.
  • Performs a signal within the real data is given from one controller to another, to one Reaction signal of this controller, would ideally have this reaction signal identical within the recorded test data of the to be checked Vehicle can be mapped.
  • the equipment variant is taken into account and the real data record primarily taken with a vehicle with maximum equipment becomes.
  • the evaluation of the reaction data is also an analysis based on the type-specific real data input generated and in component-side memories, eg. B. store controller, Stored error memory data that can be read, possible.
  • the comparison of the actual data with desired states or target data based on an analysis of the fault memory entries.
  • test depth is therefore much greater than in the previously known separate Testing of individual components when not installed.
  • the real data are expediently at their inclusion in the frame cleared up the real trips resulting error data to avoid that erroneous test data is given to the bus of the vehicle to be tested become.
  • the real date to be compared with the comparison is the real data expediently, as already described time-resolved, that is, it For example, there may be a specific time-delayed reaction to each real date associated with the corresponding response date so that it can be checked, for example, if one has a real date addressed control unit actually responded to this date has, so the reaction date has been on the bus.
  • the real data is provided with a time stamp, which is a corresponding one Illustration and assignment of the reaction data to the real data in the frame the actual-target data comparison allows.
  • the reaction data expediently becomes during the administration of the real data continuously recorded and also continuously compared with the real data, so that at the end of the test cycle the evaluation ends very promptly can be.
  • the real data is expediently used in one in comparison to the speed or duration of their real Recording higher speed or shorter time on the communication bus Given thereby, any reaction times of the controllers of the vehicle under test to ensure that that an addressed control unit has actually been able to react.
  • the entries of the error memory can also be used the control units for the analysis / testing of the electrical / electronic Systems are used. These are the error memory entries read out within the finish line.
  • a functional test after completion of the motor vehicle so if this is completely assembled is and all components are integrated, performed. It would be so provided within and / or at the end of the finish line a test station in which the motor vehicle is being tested. This test may, for. B. 5 minutes depending on how fast the real data on the Bus can be given and the actual data recorded and evaluated can be.
  • the Functional test also performed several times during assembly be, that is, that the motor vehicle during assembly z. B. intermittently or after installation of certain components or the like is checked. As part of this functional test will be expediently all real data is given to the communication bus. Those Real data, which already includes, for example, corresponding control devices and the like were installed, so they can find their addressees and are processed or treated accordingly, while real data concerning components that are not yet installed, do not disturb, since they do not find an addressee.
  • a mobile, portable data processing device which is connected to the communication bus, no matter if now the function test carried out at the end or during assembly.
  • One such data processing device remains in a multiple test during the assembly expediently during the whole time on the vehicle and draws all in the context of the meantime Functional tests resulting reaction data ordered on.
  • the functional tests can if the vehicle has been tested several times during assembly is as described either at predetermined times or at Reaching a predetermined assembly stage are performed. For this purpose, if necessary, certain components automatically on it Presence detected. It turns out that z. B. the entire dashboard was used with all its controllers and other components, can this, for example, give a corresponding signal to the bus, which is detected by the data processing device and so the function test abuts.
  • the real data also contains data from or concerning components which are not installed at least at the time of testing. These data, when placed on the bus, do not find an addressee, So trigger no reaction, but are for the other functional test not a hindrance. This has the advantage that no different real data sets for different test times, in particular at one Testing on the line, need to be kept.
  • reaction data will be advantageous not only Communication data recorded on the communication bus, but also possible entries in error memory of components, in particular the control units read and recorded, which also for the evaluation is beneficial.
  • the real data record advantageously contains real data related to a type-specific one maximum level of installation on electronic or electrical Components, which is advantageous to the effect, as ideally only one the only type-specific real data set must be kept in stock, after it contained "surplus data" concerning unused Components etc. are not disturbing.
  • portable Data processing device several type-specific real data sets for store different types of vehicles, where the real data set to be used is selected depending on the vehicle to be tested. That is, there are specific sets for different vehicle types, wherein the real data set to be used at the given time is selected and read. Furthermore, it can be provided that in the functional test used, if necessary, portable data processing device several type-specific real data sets for different Equipment variants of the motor vehicle are stored, wherein the real data set to be used as a function of the motor vehicle to be tested is selected. It is done according to this invention embodiment also an additional variant specification.
  • the real data record to be used is selected depending on the motor vehicle to be tested.
  • This embodiment of the invention takes into account the fact that the real Driving conditions sometimes from the country in which the motor vehicle to be delivered are dependent. A motor vehicle in a very hot climate zone is exposed to other real conditions, as a motor vehicle that shipped to Scandinavia or even more northern becomes. If corresponding real data on test drives to such different Conditions were recorded, so can accordingly even more specific tests are performed.
  • the comparison of the actual data with the desired data can in the data processing device itself or in a separate computing device that the from the data processing device recorded actual data and, where appropriate also the nominal data are given, done.
  • the target data can already exist on the part of this external computing device.
  • the computing device then only requires information regarding the using the desired data record, which information from the data processing device itself can be handed over. On the other hand, it is conceivable that the computing device all information about the vehicle to be tested knows, and on the basis of this select the correct target record itself can.
  • test report created and output. This can be done in writing to documentation documents to hold on, but also purely electronically Output to a terminal or the like, or by output the fault memory entries via the installed test systems.
  • the method according to the invention offers a number of advantages.
  • the electronic or electrical systems can be fast tested under real conditions or on the basis of real communication data become.
  • Real test drives can therefore be reduced to a minimum be a test of the electronic system during these test drives can largely be omitted.
  • a direct assignment of an error, an error symptom or an error description for a triggering one Event is possible after the "trigger data", so the real data be given time-resolved on the bus.
  • any combinability of operating states from, for example, different real ones Road trips possible after the separate real data becomes an overall record can be combined.
  • the invention further relates to a Device for testing electronic devices installed in a motor vehicle or electrical components, designed to carry out the described Process.
  • Fig. 1 shows in the form of a schematic diagram of the central process steps of inventive method.
  • Fig. 1 first using different finished motor vehicles different Type and different vehicle equipment real road trips made to record different real data sets, which are type and equipment specific.
  • motor vehicles namely the Type I motor vehicles and Type II motor vehicles.
  • equipment variants used within the different types, namely a minimum trim level a and a maximum Equipment variant b.
  • a minimum trim level a is a specific one Number or are specific types of electrical or electronic Components, but not all maximum buildable, while in the maximum trim level b all to this type maximum buildable components are present.
  • Vehicle types in two different equipment variants used namely the vehicle la and Ib and the vehicles IIa and IIb.
  • any real road trips are carried out, that is, at any time, under any environmental conditions and performing any actions, taking as part of data generation as many different situations are played through should be as large as possible and as versatile as possible to the real data set shape.
  • a real record is added to each motor vehicle by including the entire bus communication traffic, So all on the communication bus of the motor vehicle, z. B. the CAN bus existing information or data. Im shown For example, this results in four different real data sets, namely the real data sets RDIa and RDIIb for the motor vehicle type I and the two different ones Equipment variants a and b as well as the real data records RDIIa and RDIIb for the motor vehicle type II and the two equipment variants a and b.
  • the data processing device is located in the example shown in a Test station at the end of the vehicle production line.
  • a newly assembled motor vehicle from Type I in an upscale equipment variant the maximum equipment variant b equals or comes close.
  • a represented, for example, a vehicle identification number in the inspection station recorded and given to the data processing device DV.
  • This identification number indicates that this is a vehicle Type I in an upscale trim level, which is why a Maximum equipment data record, namely the real data record RDIb for test purposes to use.
  • the gift is this selection information represented by "Ib" at the arrow a. It is also possible from the Production process using touching record selection data after yes it is known at any time to which type in which equipment it is located at any in the production line Vehicle acts.
  • the data processing device with a communication bus of the motor vehicle, z. B. the CAN bus (It can also be another vehicle bus, eg MOST bus Act), after which the real data in time compressed form be given to the communication bus.
  • the data acquisition begins all on the communication bus with regard to the given Real data, which is more or less the action data, transported data, the on the part of the control units or other components attached to the bus be given in response to the action or real data.
  • Both Real data is any date that belongs to any one When it was transported to the bus during its recording, its sensor signals, control unit information, etc.
  • the data processing device DV performs a comparison between the target data, formed by the real data set RDIb, and the recorded Actual data.
  • the components of which are also to be tested Vehicle are present have been given or a reference to have this, and the itself a reaction date to a previously given Are "real-date trigger", must be correspondingly mapped, quasi-identical Actual data will be present within the actual data pool after the "Real-time trigger" is included in the real record and given to the bus has to lead to the identical actual reaction date. this will recorded and evaluated as part of the target / actual comparison.
  • Real data of Components that are not present on the vehicle to be tested lead to no response after the component address on the bus of the to be tested Vehicle is not found. This is inevitable also no corresponding actual date, what on the part of the data processing device DV is recognized, however, after this the equipment of the to be tested Vehicle is known.
  • the type Ib vehicle exits the testing station, when the exam is over. Then the next vehicle drives Type I in equipment variant a in the test station.
  • the data processing device receives again a corresponding information about the real data set to be selected, in this case the real data set RDIa and checks this vehicle in a similar manner.
  • Fig. 2 shows in the form of a schematic diagram of the communication bus 1 of a Motor vehicle according to the invention, to which a number of control units SG1, SG2, SG3, ... SGn-1, SGn are provided at which any Number of sensors or actuators 2 are provided, which in any Way communicate with the controller and exchange data.
  • Fig. 3 shows an alternative to the described embodiment according to Fig. 1 with a central, arranged at the end of the production line test station.
  • a multiple functional test takes place at the line during the progressive assembly of the Motor vehicle.
  • a motor vehicle made of type I in the equipment variant b is progressively a motor vehicle made of type I in the equipment variant b.
  • the Data processing device DV will now be a test data processing device 3 with the corresponding real data set RDIb, the for the motor vehicle 4 is selected, the data is stored there. Subsequently, the test data processing device 3 on the motor vehicle 4 at a suitable interface S with the already installed Communication bus 1 connected. The data processing device 3 remains during the entire assembly on the motor vehicle.
  • the progressive assembly represented by the respective progressive Arrows P, is at different times, eg. B. after installation of a certain number or type of control devices or the like, several times a functional test of the already existing components carried out.
  • the data processing device 3 plays the complete Real data on the communication bus 1, takes the actual data and stores this time-related.
  • the data processing device removed again is supplied to the data processing device DV, where the data be read out and then evaluated. This is done by Target-actual comparison, in this case also production-stage-related.
  • Test data processing device 3 It is also conceivable that all possible real data sets already in Test data processing device 3 are present and the one to be used Record after connecting the data processing device 3 with the Motor vehicle bus is selected. For this purpose, the data processing device reads z. B. a corresponding identification number of the motor vehicle, via which information about the vehicle type and the equipment variant are given, after which the record to be used is read out.

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Abstract

Verfahren zum Testen der Funktion von in einem Kraftfahrzeug eines bestimmten Typs verbauten, über einen Kommunikationsbus adressierbaren elektronischen und elektrischen Komponenten, wobei zum Test ein typenspezifischer Realdatensatz verwendet wird, dessen Realdaten bei realen Fahrten eines Kraftfahrzeugs des gleichen Typs wie das zu testende aufgenommen wurden, wobei die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegeben werden, und die von den angesprochenen Komponenten als Reaktion auf die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegebenen Reaktionsdaten erfasst werden, die als Ist-Daten mit den Soll-Daten darstellenden Realdaten verglichen werden und anhand des Vergleichs die Funktion der überprüfbaren Komponenten bestimmt wird, und/oder die als Reaktion auf die auf den Kommunikationsbus gegebenen Realdaten in komponentenseitige Speichereinrichtungen eingetragenen Fehlerspeicherdaten ausgelesen und zur Bestimmung der Funktion der überprüfbaren Komponenten ausgewertet werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Testen der Funktion von in einem Kraftfahrzeug eines bestimmten Typs verbauten, über einen Kommunikationsbus adressierbaren elektronischen und elektrischen Komponenten.
Die Komplexität des Fahrzeugelektriksystems steigt zunehmend, nachdem fahrzeugseitig immer mehr Funktionalitäten, die elektronisch angesteuert werden oder Signale liefern, vorgesehen werden. Dies zeigt sich insbesondere in der steigenden Zahl separater Steuergeräte, die unterschiedliche Komplexe steuern. In der Regel sind die elektrischen oder elektronischen Komponenten über einen zentralen Fahrzeugbus, z. B. CAN-Bus miteinander verbunden, so dass sie direkt angesprochen werden können, aber auch untereinander kommunizieren und Daten oder Signale austauschen können. Nachdem ein solches System in gewisser Weise fehleranfällig ist, ist es erforderlich, diverse Tests durchzuführen, um das einwandfreie Funktionieren zu überprüfen, um also zu sehen, inwieweit die in das Bussystem integrierten Gerätschaften miteinander kommunizieren, Daten aufnehmen oder auf den Bus geben, etc.
Eine Prüfung zu verbauender Komponenten findet jedoch insbesondere in der Serienproduktion nur sehr beschränkt statt. In der Regel werden zu verbauende Komponenten an separaten Prüfstationen vor der eigentliche Montage auf ihre Funktion überprüft. Zu nennen sind beispielsweise Motorprüfstände, auf denen der fertige Kraftfahrzeugmotor vor seinem eigentlichen Einbau in die Karosserie getestet wird. Ein solches Testverfahren ist z. B. aus DE 198 57 462 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird ein an einem CAN-Bus angeschlossener Testmotor in verschiedenen Betriebszuständen betrieben und die dabei auftretenden Datensignale der mit einer zu prüfenden Einzelkomponente kommunizierenden Steuergeräte abgespeichert. Diese an einem separaten Teststand aufgenommenen Daten dienen als Datenbasis der Umgebung für einen später zu testenden Kraftfahrzeugmotor an einem separaten Motorenprüfstand. Es erfolgt also lediglich eine "Inselprüfung" einzelner, separater Komponenten vor dem eigentlichen Verbau. Soweit ein Test nach der Herstellung des Fahrzeugs vorgenommen wird, beschränkt sich dieser nur auf eine sehr kurze Testfahrt von wenigen Kilometern, im Rahmen welcher übliche Tests wie z. B. ein Bremsentest, ein Schalttest, ein Lichttest und Ähnliches vorgenommen wird. Eine dynamische Prüfung von Situationen, wie sie im Alltagsbetrieb auftreten und wie sie zu bestimmten Signalen, erzeugt von irgendwelchen Sensoren, Aktoren oder Steuergeräten etc. auf den Kommunikationsbus führen, ist nicht möglich.
Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das einen Funktionstest einer Vielzahl verbauter elektronischer und elektrischer Komponenten und deren Zusammenwirken unter möglichst realen Prüfbedingungen ermöglicht.
Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zum Test ein typenspezifischer Realdatensatz verwendet wird, dessen Realdaten bei realen Fahrten eines Kraftfahrzeugs des gleichen Typs wie das zu testende aufgenommen wurden, wobei die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegeben werden und die von den angesprochenen Komponenten als Reaktion auf die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegebenen Reaktionsdaten erfasst werden, die als Ist-Daten mit den Soll-Daten darstellenden Realdaten verglichen werden und anhand des Vergleichs die Funktion der überprüfbaren Komponenten bestimmt wird, und/oder die als Reaktion auf die auf den Kommunikationsbus gegebenen Realdaten in komponentenseitige Speichereinrichtungen eingetragenen Fehlerspeicherdaten ausgelesen und zur Bestimmung der Funktion der überprüften Komponenten ausgewertet werden.
Basis für das erfindungsgemäße Verfahren ist die Erfassung von Daten aus beliebig durchgeführten realen Straßenfahrten mit einem Fahrzeug des gleichen Typs, vornehmlich mit einer maximalen Ausstattung an elektrischen und elektronischen Komponenten. Die Daten werden vom Kommunikationsbus abgegriffen, das heißt, es wird während der Straßenfahrt die gesamte Datenkommunikation auf dem Bus erfasst. Bei diesen Daten handelt es sich um beliebige Daten. Sie können von in das elektronische System eingebundenen Sensoren, die Messwerte liefern und auf den Bus geben, von Steuergeräten, die eine bestimmte Information auf den Bus geben oder die auf ein bestimmtes gegebenes Signal ein Reaktionssignal auf den Bus geben, oder beliebigen anderen Komponenten stammen. Diese Daten werden auf Basis realer Vorkommnisse während der Fahrt erzeugt. Wird beispielsweise während der Fahrt die Klimaanlage zugeschalten, wird ein entsprechendes Signal auf den Bus gegeben, das dazu führt, dass das Klimasteuergerät entsprechend tätig wird, und seinerseits wiederum Signale auf den Bus gibt, um entsprechende Aktoren oder dergleichen anzusteuern. Greift das ABS-System, detektieren also die Radsensoren entsprechende Bedingungen, werden ebenfalls entsprechende auslösende Signale auf den Bus gegeben, die von einem Steuergerät zu Reaktionssignalen verarbeitet werden, die wiederum auf den Bus gegeben werden und ihrerseits zu anderen Reaktionssignalen führen. Es wird also der gesamte Datentrafic auf dem Bus aufgenommen. Dieser Realdatensatz bildet die Testdatenbasis für nachfolgende Tests.
Im Rahmen dieser Tests werden die aufgenommenen Realdaten, die z. B. bei einer Testfahrt von 60 Minuten oder länger aufgenommen wurden, auf den Bus gegeben, wobei die Daten bezogen auf ihre Aufnahmedauer zeitlich komprimiert, jedoch eindeutig zeitaufgelöst auf den Bus gegeben werden. Diese Daten sind nun Grundlage für eine entsprechende Kommunikation der tatsächlichen Verbauten Gerätschaften und Komponenten über den Kommunikationsbus. Ein innerhalb der Realdaten enthaltenes Sensorsignal eines Sensors, das auch innerhalb der Realdaten zu einer Reaktion seitens eines Steuersignals in Form eines Reaktionssignals führt, führt auch im zu prüfenden Kraftfahrzeug im Idealfall zur gleichen Reaktion des Steuergeräts, das heißt, es müsste innerhalb der aufgenommenen Testdaten ein identisches Reaktionssignal des Steuergeräts vorliegen. Führt ein Signal, das innerhalb der Realdaten von einem Steuergerät an ein anderes gegeben wird, zu einem Reaktionssignal dieses Steuergeräts, müsste im Idealfall dieses Reaktionssignal identisch innerhalb der aufgenommenen Testdaten des zu überprüfenden Fahrzeugs abgebildet werden.
Innerhalb des erfindungsgemäßen Verfahrens werden nun parallel zur Gabe der Realdaten die entsprechenden Kommunikationsdaten des Busses des zu prüfenden Fahrzeugs aufgenommen. Diese quasi eine Reaktion auf die auslösenden Realdaten darstellenden Reaktionsdaten bilden den Ist-Datensatz, der mit dem Soll-Datensatz, gebildet vom Realdatensatz, verglichen wird. Ist das zu prüfende Fahrzeug ausstattungsmäßig identisch mit dem Fahrzeug, an dem die Realdaten aufgenommen wurden, müsste im Idealfall auch eine Identität zwischen den Ist-Daten und den Soll-Daten vorliegen. Sofern die Ausstattung nicht identisch ist und das zu prüfende Fahrzeug geringer ausgestattet ist, ergibt sich insofern eine Datendiskrepanz, als diverse Steuergeräte, weil nicht vorhanden, nicht reagieren können. Dies führt aber insofern nicht zu Schwierigkeiten, als im Rahmen des Vergleichs die Ausstattungsvariante berücksichtigt wird und der Realdatensatz vornehmlich mit einem Fahrzeug mit maximaler Ausstattung aufgenommen wird. Alternativ oder zusätzlich zur Auswertung der Reaktionsdaten ist auch eine Analyse der auf Basis der eingespeisten typenspezifischen Realdaten erzeugten und in komponentenseitigen Speichern, z. B. Steuergerätespeichern, abgelegten Fehlerspeicherdaten, die ausgelesen werden, möglich. Hier erfolgt also der Vergleich der Ist-Daten mit Soll-Zuständen oder Soll-Daten auf Basis einer Analyse der Fehlerspeichereinträge.
Insgesamt lässt das erfindungsgemäße Verfahren also die Funktion und das Zusammenwirken verbauter Komponente auf Basis realer Prüfszenarien zu. Die Prüfungstiefe ist also wesentlich größer als bei der bisher bekannten separaten Prüfung einzelner Komponenten im nicht verbauten Zustand.
Die Realdaten sind zweckmäßigerweise um bei ihrer Aufnahme im Rahmen der realen Fahrten entstandenen Fehlerdaten bereinigt, um zu vermeiden, dass fehlerhafte Testdaten auf den Bus des zu prüfenden Fahrzeugs gegeben werden.
Zur Ermöglich der Zuordnung eines Reaktionsdatums zu seinem im Rahmen des Vergleichs gegenüberzustellenden Realdatum sind die Realdaten zweckmäßigerweise wie bereits beschrieben zeitaufgelöst, das heißt, es kann zu jedem beispielsweise eine bestimmte zeitlich verzögerte Reaktion erfordernden Realdatum das entsprechende Reaktionsdatum zugeordnet werden, so dass geprüft werden kann, ob beispielsweise ein über ein Realdatum angesprochenes Steuergerät auch tatsächlich auf dieses Datum geantwortet hat, also das Reaktionsdatum auf den Bus gegeben hat. Das heißt, die Realdaten sind mit einem Zeitstempel versehen, der eine entsprechende Abbildung und Zuordnung der Reaktionsdaten zu den Realdaten im Rahmen des Ist-Soll-Datenvergleichs ermöglicht.
Die Reaktionsdaten werden während der Gabe der Realdaten zweckmäßigerweise laufend erfasst und auch kontinuierlich mit den Realdaten verglichen, so dass am Ende des Testzyklus äußerst zeitnah die Auswertung beendet werden kann. Wie beschrieben werden zweckmäßigerweise die Realdaten in einer im Vergleich zur Geschwindigkeit oder Zeitdauer ihrer realen Aufnahme höheren Geschwindigkeit oder kürzeren Zeit auf den Kommunikationsbus gegeben, wobei dabei etwaige Reaktionszeiten der Steuergeräte des zu prüfenden Fahrzeugs beachtet werden müssen, um sicherzustellen, dass ein angesprochenes Steuergerät auch tatsächlich hat reagieren können. Alternativ zu den Realdaten können auch die Einträge der Fehlerspeicher der Steuergeräte für die Analyse/Prüfung des elektrischen/elektronischen Systems genutzt werden. Dazu werden die Fehlerspeichereinträge innerhalb der Finish-Linie ausgelesen.
Nach einer ersten Erfindungsalternative kann ein Funktionstest nach Fertigstellung des Kraftfahrzeugs, wenn dieses also vollständig zusammengebaut ist und alle Komponenten integriert sind, durchgeführt werden. Es würde also innerhalb und/oder am Ende der Finish-Linie eine Teststation vorgesehen werden, in der das Kraftfahrzeug getestet wird. Dieser Test kann z. B. 5 Minuten in Anspruch nehmen, je nachdem wie schnell die Realdaten auf den Bus gegeben werden können und die Ist-Daten aufgezeichnet und ausgewertet werden können.
Alternativ - aber auch zusätzlich während des Zusammenbaus - kann der Funktionstest auch während des Zusammenbaus mehrmals durchgeführt werden, das heißt, dass das Kraftfahrzeug während des Zusammenbaus z. B. intermittierend oder nach Verbau bestimmter Komponenten oder dergleichen geprüft wird. Im Rahmen dieses Funktionstests werden zweckmäßigerweise alle Realdaten auf den Kommunikationsbus gegeben. Diejenigen Realdaten, zu denen bereits beispielsweise entsprechende Steuergeräte und dergleichen verbaut wurden, die also ihren Adressaten finden können, kommen an und werden entsprechend bearbeitet bzw. behandelt, während Realdaten betreffend Komponenten, die noch nicht verbaut sind, nicht stören, da sie keinen Adressaten finden.
Zur Gabe der Realdaten und zur Aufnahme der Reaktionsdaten wird besonders vorteilhaft ein mobiles, tragbares Datenverarbeitungsgerät verwendet, das mit dem Kommunikationsbus verbunden wird, egal ob nun der Funktionstest am Ende oder während des Zusammenbaus durchgeführt wird. Ein solches Datenverarbeitungsgerät verbleibt bei einem Mehrfach-Test während des Zusammenbaus zweckmäßigerweise während der ganzen Zeit am Fahrzeug und zeichnet alle im Rahmen der währenddessen durchgeführten Funktionstests anfallenden Reaktionsdaten geordnet auf. Die Funktionstests können, wenn das Fahrzeug während des Zusammenbaus mehrfach getestet wird, wie beschrieben entweder zu vorgegebenen Zeitpunkten oder bei Erreichen einer vorbestimmten Zusammenbaustufe durchgeführt werden. Hierzu werden gegebenenfalls automatisch bestimmte Komponenten auf ihr Vorhandensein erfasst. Ergibt sich, dass z. B. das gesamte Armaturenbrett mit all seinen Steuergeräten und sonstigen Komponenten eingesetzt wurde, kann dieses beispielsweise ein entsprechendes Signal auf den Bus geben, das seitens des Datenverarbeitungsgeräts erfasst wird und so den Funktionstest anstößt.
Wie bereits beschrieben enthalten die Realdaten auch Daten von oder betreffend Komponenten, die zumindest im Testzeitpunkt nicht verbaut sind. Diese Daten finden, wenn sie auf den Bus gegeben werden, keinen Adressaten, lösen also keine Reaktion aus, sind aber für den sonstigen Funktionstest nicht hinderlich. Dies hat den Vorteil, dass keine verschiedenen Realdatensätze für unterschiedliche Prüfzeitpunkte, insbesondere bei einer Testung an der Linie, vorgehalten werden müssen.
Im Rahmen der Aufnahme der Reaktionsdaten werden vorteilhaft nicht nur Kommunikationsdaten auf dem Kommunikationsbus aufgenommen, sondern auch etwaige Einträge in Fehlerspeicher von Komponenten, insbesondere der Steuergeräte ausgelesen und aufgenommen, was ebenfalls für die Auswertung von Vorteil ist.
Der Realdatensatz enthält vorteilhaft Realdaten bezogen auf einen typenspezifischen maximalen Verbaugrad an elektronischen oder elektrischen Komponenten, was dahingehend von Vorteil ist, als im Idealfall lediglich ein einziger typenspezifischer Realdatensatz vorrätig gehalten werden muss, nachdem darin enthaltene "Überschussdaten" betreffend nicht verbaute Komponenten etc. nicht störend sind.
Um das erfindungsgemäße Verfahren möglichst flexibel auszugestalten ist vorgesehen, in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere typenspezifische Realdatensätze für verschiedene Kraftfahrzeugtypen abzulegen, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Fahrzeugs ausgewählt wird. Das heißt, es sind für verschiedene Fahrzeugtypen spezifische Sätze vorhanden, wobei der zu verwendende Realdatensatz zum gegebenen Zeitpunkt ausgewählt und eingelesen wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere typenspezifische Realdatensätze für verschiedene Ausstattungsvarianten des Kraftfahrzeugs abgelegt sind, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Kraftfahrzeugs ausgewählt wird. Es erfolgt gemäß dieser Erfindungsausgestaltung auch eine zusätzliche Variantenspezifizierung. Das heißt, zu einem Fahrzeugtyp sind beispielsweise drei variantenspezifische Datensätze vorgesehen, eine Maximalvariante, eine mittlere Variante und eine Minimalvariante. Je nachdem, welcher Variante der tatsächliche Verbaugrad des zu prüfenden Kraftfahrzeugs am nächsten kommt, wird der entsprechende Datensatz ausgewählt.
Schließlich kann vorgesehen sein, dass in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere länderspezifische Realdatensätze abgelegt sind, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Kraftfahrzeugs ausgewählt wird. Diese Erfindungsausgestaltung trägt dem Umstand Rechnung, dass die realen Fahrbedingungen mitunter auch von dem Land, in das das Kraftfahrzeug geliefert werden soll, abhängig sind. Ein Kraftfahrzeug, das in eine sehr heiße Klimazone geliefert wird, ist anderen realen Bedingungen ausgesetzt, als ein Kraftfahrzeug, das nach Skandinavien oder noch nördlicher geliefert wird. Wenn entsprechende Realdaten auf Testfahrten zu derartigen unterschiedlichen Bedingungen aufgenommen wurden, so können dementsprechend noch spezifischere Tests durchgeführt werden.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgedankens sieht vor, dass die Datensatzauswahl anhand einer den Kraftfahrzeugtyp und gegebenenfalls die Ausstattungsvariante und gegebenenfalls das Einsatzland angebenden Information betreffend den Produktionsvorgang des Kraftfahrzeugs oder anhand einer vom Kraftfahrzeug gegebenen oder erfassten Identifikationsnummer erfolgt. Nähere Informationen bezüglich des zu testenden Kraftfahrzeugs ergeben sich aus dem Produktionsvorgang selbst, nachdem zu jedem Zeitpunkt bekannt ist, welches Kraftfahrzeug welche Ausstattung enthält (was ja zwangsläufig für den Produktionsvorgang und die Teilezufuhr etc. erforderlich ist), und wohin das Kraftfahrzeug geliefert wird. Alternativ ist es auch denkbar, während des Anschließens des Datenverarbeitungsgeräts über dieses eine Fahrzeugidentifikationsnummer auszulesen und so sämtliche Informationen, die für die Auswahl des Realdatensatzes erforderlich sind, aufzunehmen.
Neben der Möglichkeit, mehrere Realdatensätze auswählbar im Datenverarbeitungsgerät abzulegen und diese bei Bedarf auszuwählen, sieht eine Erfindungsalternative vor, dass der zu verwendende Realdatensatz in dem zu verwendenden Datenverarbeitungsgerät zeitnah abgespeichert wird. Auch diese Erfindungsalternative setzt auf der genauen Kenntnis des Fahrzeugstyps, der Ausstattungsvariante und gegebenenfalls seines länderspezifischen Einsatzort auf. Gelangt also ein zu prüfendes Fahrzeug in den Testbereich (egal ob dies während des Zusammenbaus oder am Ende desselben erfolgt), so sind sämtliche fahrzeugspezifischen Daten bekannt. Als weitere Möglichkeit ist denkbar, dass die Daten über Netzwerke und drahtlose Übertragung jeweils von einem Server direkt (Online) über ein entsprechendes Gerät ins Fahrzeug übertragen werden. Eine Zwischenspeicherung der Daten kann in diesem Fall entfallen.
Der Vergleich der Ist-Daten mit den Soll-Daten kann dabei in dem Datenverarbeitungsgerät selbst oder in einer separaten Recheneinrichtung, der die vom Datenverarbeitungsgerät aufgenommenen Ist-Daten und gegebenenfalls auch die Soll-Daten gegeben werden, erfolgen. Die Soll-Daten können seitens dieser externen Recheneinrichtung auch bereits vorliegen. Die Recheneinrichtung benötigt dann lediglich eine Information betreffend den zu verwendenden Soll-Datensatz, welche Information vom Datenverarbeitungsgerät selbst übergeben werden kann. Auf der anderen Seite ist es denkbar, dass die Recheneinrichtung alle Informationen zum zu testenden Fahrzeug kennt, und anhand dieser selbst den richtigen Soll-Datensatz auswählen kann.
Um eine schnelle Erfassung etwaiger Fehler oder Fehlfunktionen vorzunehmen wird zweckmäßigerweise anhand des Vergleichsergebnisses ein Testbericht erstellt und ausgegeben. Dies kann schriftlich erfolgen, um Dokumentationsunterlagen vorzuhalten, kann aber auch rein elektronisch durch Ausgabe an einen Terminal oder dergleichen erfolgen, oder durch Ausgabe der Fehlerspeichereinträge über die installierten Prüfsysteme.
Ersichtlich bietet das erfindungsgemäße Verfahren eine Reihe von Vorteilen. Zum einen können die elektronischen oder elektrischen Systeme schnell unter realen Bedingungen bzw. auf Basis realer Kommunikationsdaten geprüft werden. Reale Testfahrten können folglich auf ein Minimum reduziert werden, eine Prüfung des elektronischen Systems im Rahmen dieser Testfahrten kann weitestgehend entfallen. Eine direkte Zuordnung eines Fehlers, eines Fehlersymptoms oder einer Fehlerbeschreibung zu einem auslösenden Ereignis ist möglich, nachdem die "Auslösedaten", also die Realdaten zeitaufgelöst auf den Bus gegeben werden. Auch ist eine beliebige Kombinierbarkeit von Betriebszuständen aus beispielsweise verschiedenen realen Straßenfahrten möglich, nachdem die separaten Realdaten zu einem Gesamt-Datensatz kombiniert werden können. Das heißt, es können unterschiedliche Daten beispielsweise aus einer Regenfahrt, einer Eis- oder Schneefahrt sowie einer Trockenfahrt und beispielsweise einer Fahrt bei extrem heißen Bedingungen zu einem Gesamtdatenpool zusammengestellt werden, die einem Test zugrunde gelegt werden. Auch ist eine wesentlich schnellere Prüfung im Vergleich zur Durchführung einer Straßenfahrt denkbar, wie auch eine Auswertung des Soll-Ist-Vergleichs zu einem sehr plausiblen und fundierten Prüfungsergebnis führt. Das Verfahren ermöglicht eine 100%-Prüfung von Fahrzeugen innerhalb bzw. am Ende der Montagelinie.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ferner eine Einrichtung zum Testen von in einem Kraftfahrzeug verbauten elektronischen oder elektrischen Komponenten, ausgebildet zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1
eine Prinzipdarstellung zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer ersten Ausführungsvariante,
Fig. 1
eine Prinzipdarstellung mit exemplarisch angedeutetem Kommunikationsbus und verschiedenen Komponenten, und
Fig. 3
eine Prinzipdarstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer zweiten Ausführungsform.
Fig. 1 zeigt in Form einer Prinzipskizze die zentralen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens. Wie aus Fig. 1 ersichtlich werden zunächst unter Verwendung verschiedener fertig gestellter Kraftfahrzeuge unterschiedlichen Typs und unterschiedlicher Fahrzeugausstattung reale Straßenfahrten vorgenommen, um verschiedene Realdatensätze aufzunehmen, die typen- und ausstattungsspezifisch sind. Im gezeigten Beispiel werden exemplarisch zwei verschiedene Kraftfahrzeugtypen verwendet, nämlich die Kraftfahrzeuge vom Typ I und die Kraftfahrzeuge vom Typ II. Innerhalb der verschiedenen Typen werden zwei unterschiedliche Ausstattungsvarianten eingesetzt, nämlich eine minimale Ausstattungsvariante a und eine maximale Ausstattungsvariante b. In der minimalen Ausstattungsvariante a ist eine bestimmte Anzahl oder sind bestimmte Arten von elektrischen oder elektronischen Komponenten, jedoch nicht alle maximal verbaubaren vorgesehen, während in der maximalen Ausstattungsvariante b alle zu diesem Typ maximal verbaubaren Komponenten vorhanden sind. Es kommen also zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen in zwei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten zum Einsatz, nämlich die Fahrzeug la und Ib sowie die Fahrzeuge IIa und IIb.
Mit diesen Fahrzeugen werden beliebige reale Straßenfahrten durchgeführt, das heißt, zu beliebigen Zeiten, unter beliebigen Umweltbedingungen und unter Durchführung beliebiger Handlungen, wobei im Rahmen der Datengenerierung möglichst viele unterschiedliche Situationen durchgespielt werden sollen, um den Realdatensatz möglichst groß und möglichst vielseitig zu gestalten. Während der Straßenfahrten wird zu jedem Kraftfahrzeug ein Realdatensatz durch Aufnahme des gesamten Buskommunikationsverkehrs, also aller auf dem Kommunikationsbus des Kraftfahrzeugs, z. B. dem CAN-Bus vorhandener Informationen bzw. Daten aufgenommen. Im gezeigten Beispiel führt dies zu vier verschiedenen Realdatensätzen, nämlich den Realdatensätzen RDIa und RDIIb für den Kraftfahrzeugtyp I und die beiden unterschiedlichen Ausstattungsvarianten a und b sowie die Realdatensätze RDIIa und RDIIb für den Kraftfahrzeugtyp II und die beiden Ausstattungsvarianten a und b.
Sind sämtliche Realdaten aufgenommen (dies kann auch im Rahmen mehrerer zu unterschiedlichen Zeiten durchgeführter Straßenfahrten erfolgen) werden diese im gezeigten Beispiel einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung DV gegeben, wo die Realdatensätze entsprechend abgelegt sind.
Die Datenverarbeitungseinrichtung befindet sich im gezeigten Bespiel in einer am Ende der Fahrzeugproduktionslinie befindlichen Prüfstation. In dieser befindet sich gemäß Fig. 1 ein neu zusammengebautes Kraftfahrzeug vom Typ I in einer gehobenen Ausstattungsvariante, die der maximalen Ausstattungsvariante b entspricht oder dieser nahe kommt. Wie durch den Pfeil a dargestellt, wird in der Prüfstation beispielsweise eine Fahrzeugidentifikationsnummer erfasst und an die Datenverarbeitungseinrichtung DV gegeben. Diese Identifikationsnummer zeigt an, dass es sich hierbei um ein Fahrzeug vom Typ I in einer gehobenen Ausstattungsvariante handelt, weshalb ein Maximalausstattungsdatensatz, nämlich der Realdatensatz RDIb zu Testzwecken zu verwenden ist. Im gezeigten Beispiel ist die Gabe dieser Auswahlinformation durch "Ib" am Pfeil a dargestellt. Es ist auch möglich, vom Produktionsablauf her rührende Daten zur Datensatzauswahl zu verwenden, nachdem ja zu jedem Zeitpunkt bekannt ist, um welchen Typ in welcher Ausstattung es sich bei einem beliebigen in der Produktionslinie befindlichen Fahrzeug handelt.
Erfolgte nun die Realdatensatzauswahl, so wird die Datenverarbeitungseinrichtung mit einem Kommunikationsbus des Kraftfahrzeugs, z. B. dem CAN-Bus (es kann sich auch um einen anderen Fahrzeugbus, z. B. MOST-Bus handeln) verbunden, wonach die Realdaten in zeitlich komprimierter Form auf den Kommunikationsbus gegeben werden. Zeitgleich beginnt die Datenerfassung aller auf dem Kommunikationsbus im Hinblick auf die gegebenen Realdaten, die quasi die Aktionsdaten darstellen, transportierter Daten, die seitens der Steuergeräte oder sonstiger am Bus hängender Komponenten quasi als Reaktion auf die Aktions- oder Realdaten gegeben werden. Bei den Realdaten handelt es sich um jedwedes beliebiges Datum, das zu irgendeinem Zeitpunkt während seiner Aufnahme auf den Bus transportiert wurde, seine Sensorsignale, Steuergeräteinformation etc. In entsprechender Weise handelt es sich bei den aufgenommenen Ist-Daten gleichermaßen um beliebige von am Bus hängender Komponenten erzeugter Signale, seien es Sensorsignale oder Signale und Daten von Steuergeräten, die als Antwort auf irgendwelche Realdaten generiert und auf den Bus gegeben werden. Die Realdaten sind zeitaufgelöst, so dass jedes Ist-Datum einem bestimmten "Auslöse-Realdatum" zugeordnet werden kann. Auf diese Weise kann im Rahmen der späteren Auswertung ein Bezug eines fehlerhaften oder fehlenden Ist-Datums zu seinem auslösenden Realdatum gezogen werden, woran eine Fehleranalyse erfolgen kann.
Wurden sämtliche Ist-Daten nach Gabe aller Realdaten aufgenommen, so erfolgt seitens der Datenverarbeitungseinrichtung DV ein Vergleich zwischen den Soll-Daten, gebildet vom Realdatensatz RDIb, und den aufgenommenen Ist-Daten. Zu allen Realdaten, die von Komponenten, die auch am zu prüfenden Fahrzeug vorhanden sind, gegeben wurden oder einen Bezug zu diesen haben, und die selber ein Reaktionsdatum auf ein vorher gegebenes "Auslöse-Realdatum" sind, müssen entsprechend abgebildete, quasi identische Ist-Daten innerhalb des Ist-Datenpools vorhanden sein, nachdem das "Auslöse-Realdatum" im Realdatensatz enthalten ist und auf den Bus gegeben wurde und zum identischen Ist-Reaktionsdatum führen muss. Dies wird im Rahmen des Soll-Ist-Vergleichs erfasst und ausgewertet. Realdaten von Komponenten, die am zu prüfenden Fahrzeug nicht vorhanden sind, führen zu keiner Reaktion, nachdem die Komponentenadresse am Bus des zu prüfenden Fahrzeugs nicht gefunden wird. Zu diesem findet sich zwangsläufig auch kein entsprechendes Ist-Datum, was seitens des Datenverarbeitungsgeräts DV aber erkannt wird, nachdem diesem die Ausstattung des zu prüfenden Fahrzeugs bekannt ist.
Abhängig vom Vergleichsergebnis erfolgt dann die Ausgabe des Prüfergebnisses. Funktionieren alle Steuergeräte und sonstigen Komponenten bezogen auf die Realdaten korrekt, so kann davon ausgegangen werden, dass keine Fehler im Betrieb auftreten werden. Naturgemäß kann nicht jede Situation und jede Gerätekommunikation überprüft werden, nachdem der Prüfumfang abhängig vom Datenpool der Realdaten ist. Gleichwohl kann ein relativ weiter Prüfungsumfang realisiert werden, der - sollten der Vergleich zu einem positiven Prüfbefund führen - als Grundlage für die Annahme gewertet werden kann, dass keine Schwierigkeiten im Betrieb auftreten werden.
Stellt sich jedoch heraus, dass eine Differenz zwischen Ist- und Soll-Signalen vorliegt, so kann soweit ermittelbar das auslösende Realdatensignal, zu dem z. B. kein entsprechendes Ist-Antwortsignal vorliegt, ermittelt und für eine nähere Fehlersuche entsprechende Informationen im Prüfbericht ausgegeben werden.
Im gezeigten Beispiel verlässt das gezeigte Fahrzeug vom Typ Ib die Prüfstation, wenn die Prüfung beendet ist. Anschließend fährt das nächste Fahrzeug vom Typ I in der Ausstattungsvariante a in die Prüfstation. Die Datenverarbeitungseinrichtung erhält erneut eine entsprechende Information über den zu wählenden Realdatensatz, in diesem Fall den Realdatensatz RDIa und prüft dieses Fahrzeug in entsprechender Weise.
Fig. 2 zeigt in Form einer Prinzipdarstellung den Kommunikationsbus 1 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, an dem eine Reihe von Steuergeräten SG1, SG2, SG3, ... SGn-1, SGn vorgesehen sind, an denen eine beliebige Anzahl von Sensoren oder Aktoren 2 vorgesehen sind, die in irgendeiner Weise mit dem Steuergerät kommunizieren und Daten austauschen.
Im Rahmen des Tests werden über eine entsprechende Bus-Eingabe-Schnittstelle S bzw. einen Diagnose-Stecker, an die das Datenverarbeitungsgerät DV angeschlossen werden kann, die Realdaten auf den Kommunikationsbus 1 gegeben und dort zu den entsprechenden Steuergeräten oder Aktoren/Sensoren verteilt, die ihrerseits wiederum die Antwortsignale auf den Kommunikationsbus 1 geben, von wo sie über eine entsprechende Auslese-Schnittstelle S, die mit der Eingabe-Schnittstelle S natürlich zusammenfallen kann, ausgelesen werden. Gleichzeitig werden etwaige Fehlerspeicher der Steuergeräte ausgelesen wie auch, sofern möglich, etwaige gegebene Signale auf ihre Richtigkeit überprüft. Anschließend erfolgt die bereits beschriebene Auswertung im Rahmen des Ist-Soll-Vergleichs.
Die Realdaten sind, wie bereits beschrieben, typen- und ausstattungsspezifisch. Natürlich kann auch eine Unterscheidung zwischen verschiedenen Bus-Arten oder Bus-Systemen erfolgen, wenn am Kraftfahrzeug zwei verschiedene Busse, z. B. der CAN-BUS und der MOST-Bus vorgesehen sind. Es werden auf den jeweiligen Bus natürlich nur die bustypischen Signale gegeben.
Fig. 3 zeigt eine Alternative zum beschriebenen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 mit einer zentralen, am Ende der Produktionslinie angeordneten Prüfstation. Bei dem Verfahren gemäß Fig. 3 erfolgt eine mehrfache Funktionsprüfung an der Linie während des fortschreitenden Zusammenbaus des Kraftfahrzeugs. Im gezeigten Beispiel wird fortschreitend ein Kraftfahrzeug vom Typ I in der Ausstattungsvariante b hergestellt. Dies ist der Datenverarbeitungseinrichtung DV durch entsprechende Information bekannt. In der Datenverarbeitungseinrichtung DV wird nun ein Test-Datenverarbeitungsgerät 3 mit den entsprechenden Realdatensatz RDIb, der für das Kraftfahrzeug 4 zu wählen ist, belegt, die Daten werden dort eingespeichert. Anschließend wird das Test-Datenverarbeitungsgerät 3 am Kraftfahrzeug 4 an einer geeigneten Schnittstelle S mit dem bereits installierten Kommunikationsbus 1 verbunden. Das Datenverarbeitungsgerät 3 verbleibt während des gesamten Zusammenbaus am Kraftfahrzeug. Während des fortschreitenden Zusammenbaus, dargestellt durch die jeweils fortschreitenden Pfeile P, wird zu verschiedenen Zeitpunkten, z. B. nach Einbau einer bestimmten Anzahl oder einer bestimmten Art von Steuergeräten oder dergleichen, mehrfach ein Funktionstest der bereits vorhandenen Komponenten durchgeführt. Das Datenverarbeitungsgerät 3 spielt jeweils die kompletten Realdaten am Kommunikationsbus 1 ein, nimmt die Ist-Daten auf und speichert diese zeitbezogen ab. Am Ende der Produktionsstrecke, wenn das Kraftfahrzeug 4 vollständig zusammengebaut ist, wird ein letzter Funktionstest durchgeführt, wonach das Datenverarbeitungsgerät wieder entnommen wird und der Datenverarbeitungseinrichtung DV zugeführt wird, wo die Daten ausgelesen und anschließend ausgewertet werden. Auch dies erfolgt durch Soll-Ist-Vergleich, in diesem Fall auch produktionsstufenbezogen.
Abweichend von dem in Fig. 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es natürlich auch möglich, die Auswertung durch das Datenverarbeitungsgerät 3 jeweils selber durchführen zu lassen, so dass quasi nach Entnahme am Ende der Produktionslinie zu den einzelnen Teststufen jeweils das Ergebnis vorliegt. Eine Verbindung mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung DV ist dann nicht mehr erforderlich.
Auch ist es denkbar, dass sämtliche möglichen Realdatensätze bereits im Test-Datenverarbeitungsgerät 3 vorhanden sind und der zu verwendende Datensatz erst nach Verbinden des Datenverarbeitungsgeräts 3 mit dem Kraftfahrzeugbus ausgewählt wird. Hierzu liest das Datenverarbeitungsgerät z. B. eine entsprechende Identifikationsnummer des Kraftfahrzeugs aus, über welche Informationen zum Fahrzeugtyp sowie zur Ausstattungsvariante gegeben werden, wonach der zu verwendende Datensatz ausgelesen wird.

Claims (22)

  1. Verfahren zum Testen der Funktion von in einem Kraftfahrzeug eines bestimmten Typs verbauten, über einen Kommunikationsbus adressierbaren elektronischen und elektrischen Komponenten,
    dadurch gekennzeichnet, dass zum Test ein typenspezifischer Realdatensatz verwendet wird, dessen Realdaten bei realen Fahrten eines Kraftfahrzeugs des gleichen Typs wie das zu testende aufgenommen wurden, wobei die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegeben werden, und die von den angesprochenen Komponenten als Reaktion auf die Realdaten auf den Kommunikationsbus gegebenen Reaktionsdaten erfasst werden, die als Ist-Daten mit den Soll-Daten darstellenden Realdaten verglichen werden und anhand des Vergleichs die Funktion der überprüfbaren Komponenten bestimmt wird, und/oder die als Reaktion auf die auf den Kommunikationsbus gegebenen Realdaten in komponentenseitige Speichereinrichtungen eingetragenen Fehlerspeicherdaten ausgelesen und zur Bestimmung der Funktion der überprüfbaren Komponenten ausgewertet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Realdaten um bei ihrer Aufnahme im Rahmen der realen Fahrten entstanden Fehlerdaten bereinigt sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermöglichung der Zuordnung eines Reaktionsdatums zu seinem im Rahmen des Vergleichs gegenüberzustellenden Realdatum die Realdaten zeitaufgelöst sind.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionsdaten während der Gabe der Realdaten laufend erfasst und mit den Realdaten verglichen werden.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Realdaten in einer im Vergleich zur Geschwindigkeit oder Zeitdauer ihrer realen Aufnahme höheren Geschwindigkeit oder kürzeren Zeit auf den Kommunikationsbus gegeben werden.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Funktionstest nach Fertigstellung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Funktionstest mehrmals während des Zusammenbaus des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen jedes Funktionstests alle Realdaten auf den Kommunikationsbus gegeben werden.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Gabe der Realdaten und zur Aufnahme der Reaktionsdaten ein mobiles, tragbares Datenverarbeitungsgerät verwendet wird, das mit dem Kommunikationsbus verbunden wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsgerät während des Zusammenbaus im Kraftfahrzeug verbleibt und alle im Rahmen der währenddessen durchgeführten Funktionstest anfallenden Reaktionsdaten geordnet aufzeichnet.
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionstests zu vorgegebenen Zeitpunkten oder bei Erreichen einer vorbestimmten Zusammenbaustufe durchgeführt werden.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Realdaten auch Daten von oder betreffend Komponenten, die zumindest im Testzeitpunkt nicht verbaut sind, enthalten.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Aufnahme der Reaktionsdaten auch etwaige Einträge in Fehlerspeicher von Komponenten, insbesondere Steuergeräten ausgelesen und aufgenommen werden.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Realdatensatz Realdaten bezogen auf einen typenspezifischen maximalen Verbaugrad an elektronischen und elektrischen Komponenten enthält.
  15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere typenspezifische Realdatensätze für verschiedene Kraftfahrzeugtypen abgelegt sind, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Kraftfahrzeugs ausgewählt wird.
  16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere typenspezifische Realdatensätze für verschiedene Ausstattungsvarianten des Kraftfahrzeugs abgelegt sind, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Kraftfahrzeugs ausgewählt wird.
  17. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass in dem zum Funktionstest verwendeten, gegebenenfalls tragbaren Datenverarbeitungsgerät mehrere länderspezifische Realdatensätze abgelegt sind, wobei der zu verwendende Realdatensatz in Abhängigkeit des zu prüfenden Kraftfahrzeugs ausgewählt wird.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Datensatzauswahl anhand einer den Kraftfahrzeugtyp und gegebenenfalls die Ausstattungsvariante und gegebenenfalls das Einsatzland angebenden Information betreffend den Produktionsvorgang des Kraftfahrzeugs oder anhand einer vom Kraftfahrzeug gegeben oder erfassten Identifikationsinformation erfolgt.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass der zu verwendende Realdatensatz für den oder die durchzuführenden Funktionstests in dem zu verwendenden Datenverarbeitungsgerät zeitnah eingespeichert wird.
  20. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Ist-Daten mit den Soll-Daten in dem Datenverarbeitungsgerät selbst oder in einer separaten Recheneinrichtung, der die vom Datenverarbeitungsgerät aufgenommenen Ist-Daten und gegebenenfalls die Soll-Daten gegeben werden, erfolgt.
  21. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Vergleichsergebnisses ein Testbericht erstellt und ausgegeben wird.
  22. Einrichtung zum Testen von in einem Kraftfahrzeug verbauten elektronischen oder elektrischen Komponenten, ausgebildet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 21.
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