EP1407136B1 - Brennstoffeinspritzventil - Google Patents

Brennstoffeinspritzventil Download PDF

Info

Publication number
EP1407136B1
EP1407136B1 EP02745049A EP02745049A EP1407136B1 EP 1407136 B1 EP1407136 B1 EP 1407136B1 EP 02745049 A EP02745049 A EP 02745049A EP 02745049 A EP02745049 A EP 02745049A EP 1407136 B1 EP1407136 B1 EP 1407136B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
coupler
fuel injection
valve
pressure cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP02745049A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1407136A1 (de
Inventor
Günther HOHL
Michael HÜBEL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1407136A1 publication Critical patent/EP1407136A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1407136B1 publication Critical patent/EP1407136B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/08—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series the valves opening in direction of fuel flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/0603—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using piezoelectric or magnetostrictive operating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/167—Means for compensating clearance or thermal expansion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/16—Sealing of fuel injection apparatus not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve according to the preamble of the main claim.
  • US 6 142 443 A discloses a hydraulically fixed coupler with a movable piston with an internal inlet bore.
  • a displacement transformer for a piezoelectric actuator in which the actuator transmits a lifting force to a master cylinder, which is closed by a cylinder carrier.
  • a slave piston In this master cylinder, a slave piston is guided, which also closes the master cylinder and thereby forms the hydraulic chamber.
  • a spring In the hydraulic chamber, a spring is arranged, the master cylinder and the slave piston pushes apart.
  • the slave piston mechanically transfers a lifting movement to, for example, a valve needle.
  • DE 195 19 191 A1 discloses a hydraulic travel translating movable coupler having a bore in the pressure cylinder carrier which connects the pressure space in the coupler to the low pressure return of the injector.
  • a disadvantage of this known prior art is that the hydraulic chamber can be filled only slowly. Especially during the cold start with low pressure occur long injection times, so that more hydraulic fluid escapes through the annular gap and then must be replenished in a shorter time at low pressure again. If this does not happen, the injector will lose lift per injection until it completely loses its function.
  • a further disadvantage is that the hydraulic fluid can evaporate if there is no sufficiently high pressure in the hydraulic chamber.
  • a gas is compressible and only builds up a correspondingly high pressure after a strong reduction in volume.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the moving coupler valve seat body lifts off from the Kopplerventilsitz when the moving coupler does not take the possible length as a transmission element between the actuator and the valve needle and thus for the fuel an inflow over the Zulaufbohrung to the pressure chamber releases. Since the cross-sectional area occupied by the Kopplerventlditzitz is smaller than the Quremales Stimbalsky, both the Kopplerfederelement as well as the increased pressure when operating in the coupler space closing on the Kopplerventildichtsitz.
  • the Kopplerventildsitzitz is released when resetting the actuator.
  • the coupler space is filled quickly until it reaches its original position again and closes the Kopplungerveldilditz.
  • the fuel injection valve according to the invention that are automatically compensated by changes in temperature and by changes in the pressure of the fuel expansions of the fuel injection valve on the transmission path between the actuator and valve needle.
  • the stroke of the valve needle can always be the same size.
  • the Kopplerventilsch manyharmonics can be formed as a spherical surface and the corresponding Kopplerventilsitz requirements on the valve needle as a conical surface.
  • the inlet bore are formed in the pressure cylinder carrier and the Coupling valve closing body integrally formed with the pressure cylinder carrier and the pressure cylinder.
  • the Kopplerventilsitz preparation is formed on the valve needle and the pressure piston connected to a guide piston, which is guided in a bore in a cutting disc, which separates the fuel inlet from an actuator chamber. It is also favorable to provide a corrugated tube for sealing this actuator chamber on the guide piston.
  • the stroke of the valve needle can be limited by a stop of an actuator head or alternatively by a stop of the valve needle or alternatively by a stop of the pressure piston or the pressure cylinder.
  • an always the same and defined stroke of the valve needle can be achieved, regardless of expansion and expansion of a valve body of the fuel injection valve when the stroke limited by the stop is always smaller than the minimum stroke of the actuator under all operating conditions.
  • FIG. 1 schematically illustrated fuel injector 1 has a valve needle 2, which is connected to a valve closing body 3 and cooperates via this valve closing body 3 with a formed in a valve body 4 valve seat surface 5 to a valve sealing seat.
  • the fuel injection valve 1 is an outwardly opening fuel injection valve, which has an outwardly opening valve needle 2.
  • the valve needle 2 is guided by a guide section 7, which has a spring system 8 for a valve closing spring 9, in a valve needle guide 10.
  • the valve closing spring 9 is supported against a second spring system 11 on the valve body 4 and biases the valve needle 2 with a force that presses the valve closing body 3 against the valve seat surface 5.
  • a groove 12 arranged in a sealing ring 13 a seal of the annular gap, not shown here between the valve body 4 and a bore, also not shown in a cylinder head of an internal combustion engine.
  • a piezoelectric or magnetostrictive actuator 14 is arranged in a valve body upper part 17, which can be supplied via a bore 15 in the valve body upper part 17 and an electrical supply line 16 with a voltage.
  • the actuator 14 has a greater length to a noticeable stroke when applying a voltage to the actuator 14 to achieve.
  • the largest part of the length of the actuator 14 is in the Fig. 1 not shown.
  • an actuator head 18 connects, which has a spring contact surface 19 to which an actuator clamping spring 20 is applied, which in turn is supported against a cutting disc 21.
  • a bias voltage is applied to the actuator 14, so that upon application of a voltage to the electrical supply line 16, the stroke of the actuator 14 transmits to the actuator head 18.
  • a plunger 22 is formed integrally with the actuator head 18, which transmits the stroke of the actuator 14.
  • the actuator head 18 is guided through an actuator head sleeve 23 in the valve body upper part 17 and this actuator head sleeve 23 strikes after a maximum stroke h on the cutting disk 21 at. As a result, the maximum stroke h of the actuator 14 is limited.
  • the actuator head tappet 22 transmits the lifting movement of the actuator 14 to a pressure piston carrier 24 into which a blind hole 25 is centrally introduced.
  • the pressure piston carrier 24 is guided by a guide bore 27 which penetrates the carrier plate 21.
  • the support plate 21 is sealed by a sealing ring 26 opposite the valve body upper part 17.
  • a corrugated tube 28 concentrically surrounds the pressure piston carrier 24 and is fastened to the pressure piston carrier 24 with a weld seam 29.
  • the corrugated tube 28 is on the other hand fixed to the support plate 21 with a weld 30.
  • the pressure piston carrier 24 integrally acting as a master piston piston piston 33 is formed in a pressure cylinder 34 acting as a slave cylinder is guided.
  • the printing cylinder 34 is formed integrally with a printing cylinder carrier 35.
  • an inlet bore 36 is guided centrally.
  • Pressure piston 33, pressure cylinder 34 and pressure cylinder carrier 35 form the hydraulic coupler 35a.
  • the hydraulic coupler 35a Concentric about the pressure piston 33 and the Druckzlinder 34, the hydraulic coupler 35a has a Kopplerspiralfeder 38 between a spring stop 39 on the pressure cylinder carrier 35 and another spring stop 40 on the pressure piston carrier 24.
  • the inlet bore 36 is separated from the fuel chamber 32 by a Kopplerventilsch basicallyintelligence which is formed as a hemispherical surface on the pressure cylinder carrier 35, and with a Kopplerventilsitz composition 42 which is formed as a conical surface on the guide portion 7 of the valve needle 2, to a Kopplerventldichtsitz.
  • a Kopplerventildsitzitz results in a disc-shaped surface with the diameter d, which is not acted upon by the pressure of the fuel, which is located in the fuel chamber 32.
  • the actuator 14 expands in the longitudinal direction of the fuel injection valve 1 and pushes the actuator head 18 with the molded on this actuator ram 22 in the direction of the valve seat 6.
  • the stroke is by the stop the actuator head sleeve 23 is limited to the cutting disk 21 for a distance h.
  • the movement is transferred to the pressure piston carrier 24 and the pressure piston 33.
  • the fuel contained in the pressure chamber 37 is incompressible as a liquid and therefore transmits the movement further to the pressure cylinder carrier 35.
  • the spring force of the coupler coil spring 38 and the force of the actuator 14 is the Coupling valve closing body 41 on the Coupler valve seat surface 42 is pressed.
  • the Kopplerventildsitzitz 43 sealingly closes and it can escape fuel from the pressure chamber 37.
  • the valve needle 2 opens outwardly from the valve seat 6 lifting. From the pressure chamber 37, only a gap loss amount of fuel can escape through the annular gap between the pressure piston 33 and the pressure cylinder 34 during the stroke.
  • the actuator spring 20 Upon completion of the stroke of the actuator is pushed back by the actuator spring 20 and the valve needle 2 is pressed by the valve needle spring 9 in its valve seat 6. Due to the prestressed corrugated tube 28 of the pressure piston carrier 24 is held adjacent to the Aktorkopfstumbleel 22.
  • the coupler valve seat face 43 now opens because the diameter of the cross-sectional area facing the coupler valve seat face 43 is increased Fuel pressure in the fuel chamber 32 is completed, is smaller than the diameter of the pressure piston 33 and the spring force of the coupler coil spring 38 is overcome. From the fuel chamber 32, pressurized fuel can now pass past the coupler valve seat 43 through the inlet bore 36 into the pressure chamber 37.
  • the coupler coil spring 38 pulls the pressure piston 33 out of the pressure cylinder 34 until the coupler valve closing body 41 sits on the coupler valve seat surface 42 and the coupler valve seat 43 is again closed.
  • the fuel injection valve 1 according to the invention with the described transmission path of the lifting force of the actuator 14 to the valve needle 2 thus automatically adapts to the expansions of the valve body 4 and the valve body shell 17 at pressure fluctuations of the fuel pressure. Likewise, temperature-related expansions are compensated.
  • a failure of the fuel injection valve 1, z. B. can be prevented at a restart after an internal combustion engine has been turned off in the hot condition.
  • the fuel chamber 32 slowly loses fuel pressure. This can lead to evaporation of fuel in the pressure chamber 37.
  • the vaporized fuel in the pressure chamber 37 would be compressed as gas without building up the pressure necessary to open the valve needle 2.
  • the fuel in the fuel chamber 32 is first pressurized by an external pump, not shown here, and thus the coupler valve seat 43 is opened as described above in a fuel injection valve 1 according to the invention and fuel flows through the inlet bore 36 into the pressure chamber 37. As a result, a cooling and the evaporated fuel is condensed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Brennstoffeinspritzventil nach der Gattung des Hauptanspruchs.
  • Aus der EP 0 477 400 A1 ist eine Anordnung für einen in Hubrichtung wirkenden, adaptiven mechanischen Toleranzausgleich für einen Wegtransformator eines piezoelektrischen Aktors für ein Brennstoffeinspritzventil bekannt. Dabei wird der Hub des Aktors über eine Hydraulikkammer übertragen. Die Hydraulikkammer weist ein definiertes Leck mit einer definierten Leckrate auf. Der Hub des Aktors wird über einen Geberkolben in die Hydraulikkammer eingeleitet und über einen Nehmerkolben auf ein anzutreibendes Element übertragen. Dieses Element ist beispielsweise eine ventilnadel eines Brennstoffeinspritzventils.
  • US 6 142 443 A offenbart einen hydraulisch feststehenden Koppler mit einem beweglichen Kolben mit innenliegender Zulaufbohrung.
  • Insbesondere ist aus der EP 0 477 400 A1 ein Wegtransformator für einen piezoelektrischen Aktor bekannt, bei der der Aktor eine Hubkraft auf einen Geberzylinder überträgt, der durch einen Zylinderträger abgeschlossen ist. In diesem Geberzylinder wird ein Nehmerkolben geführt, der den Geberzylinder ebenfalls abschließt und hierdurch die Hydraulikkammer bildet. In der Hydraulikkammer ist eine Feder angeordnet, die den Geberzylinder und den Nehmerkolben auseinander drückt. Der Nehmerkolben überträgt eine Hubbewegung mechanisch auf beispielsweise eine Ventilnadel. Wenn der Aktor auf den Geberzylinder einen Hubbewegung überträgt, wird diese Hubbewegung durch den Druck eines Hydraulikfluids in der Hydraulikkammer auf den Nehmerkolben übertragen, da das Hydraulikfluid in der Hydraulikkammer sich nicht zusammenpressen läßt und nur ein ganz geringer Anteil des Hydraulikfluids durch den Ringspalt während des kurzen Zeitraumes eines Hubes entweichen kann. In der Ruhephase, wenn der Aktor keine Druckkraft auf den Geberzylinder ausübt, wird durch die Feder der Nehmerkolben aus dem Zylinder herausgedrückt und durch den entstehenden Unterdruck dringt über den Ringspalt das Hydraulikfluid in den Hydraulikraum ein und füllt diesen wieder auf. Dadurch stellt der Wegtransformator sich automatisch auf Längenausdehnungen und druckbedingte Dehnungen eines Brennstoffeinspritzventils ein.
  • DE 195 19 191 A1 offenbart einen-hydraulischen wegübersetzenden beweglichen Koppler mit einer Bohrung im Druckzylinderträger, welche den Druckraum im Koppler mit dem Niederdruckrücklauf des Injektors verbindet.
  • Nachteilig an diesem bekannten Stand der Technik ist, dass die Hydraulikkammer nur langsam befüllt werden kann. Insbesondere beim Kaltstart mit geringem Druck treten lange Einspritzzeiten auf, so dass mehr Hydraulikflüssigkeit über den Ringspalt entweicht und anschließend in kürzerer Zeit bei geringem Druck wieder aufgefüllt werden muß. Geschieht dies nicht, verliert das Einspritzventil je Einspritzung an Hub, bis es vollständig seine Funktion verliert.
  • Nachteilig ist weiterhin, dass das Hydraulikfluid verdampfen kann, wenn in der Hydraulikkammer kein ausreichend hoher Druck herrscht. Ein Gas ist jedoch kompressibel und baut erst nach einer starken Volumenverringerung einen entsprechend hohen Druck auf.
  • Diese Gefahr besteht insbesondere nach dem Abstellen einer heißen Brennkraftmaschine bei einem Brennstoffeinspritzventil für Benzin, wenn das Benzin gleichzeitig als Hydraulikfluid dient. Ein Brennstoffeinspritzsystem verliert nun seinen Druck. Es kommt besonders leicht zum Verdampfen des Benzins. Beim erneuten Startversuch der Brennkraftmaschine kann dies dazu führen, daß die Hubbewegung des Aktors nicht auf die Nadel übertragen wird, da der nachströmende kühle Kraftstoff nicht schnell genug in die Hydraulikkammer gelangt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß der bewegte Kopplerventilsitzkörper von dem Kopplerventilsitz abhebt, wenn der bewegte Koppler nicht die mögliche Länge als Übertragungselement zwischen dem Aktor und der Ventilnadel einnimmt und somit für den Brennstoff eine Zuflußmöglichkeit über die Zulaufbohrung zu dem Druckraum freigibt. Da die von dem Kopplerventildichtsitz eingenommene Querschnittsfläche kleiner ist als die Qureschnittsfläche des bewegten Druckkolbens, wirken sowohl das Kopplerfederelement wie auch der beim Betätigen erhöhte Druck im Kopplerraum schließend auf den Kopplerventildichtsitz. Durch den relativen großen Querschnitt der Zulaufbohrung kann nun rasch solange Brennstoff in den Druckraum nachfließen, bis das Kopplerfederelement bei Druckgleichheit in Druckraum und dem Brennstoffzulauf den Druckkolben aus dem Druckzylinder so weit hinausgedrückt hat, daß der Kopplerventilschließkörper auf der Kopplerventilsitzfläche aufsitzt und durch den Kopplerventildichtsitz der Zulauf von Brennstoff aus dem Brennstoffzulauf in den Druckraum unterbrochen ist.
  • Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn nach einem Stillstand einer Brennkraftmaschine nach starker Beanspruchung und somit hoher Temperatur des Brennstoffeinspritzventils sich Gas in dem Druckraum gebildet hat. Da in dem Brennstoffzulauf in dem abgestellten Zustand der Brennkraftmaschine kein oder nur ein geringer Druck herrscht, wird durch das Gas des verdampfenden Brennstoffs der Brennstoff durch den Ringspalt zwischen Druckkolben und Druckzylinder in den Brennstoffzulauf gedrückt. Beim Start der Brennkraftmaschine übt der Aktor auf den Koppler eine Hubkraft aus. Da Gas jedoch kompressibel ist, wird diese Hubbewegung nicht mehr zu der Ventilnadel übertragen. Bei dem erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventil wird jedoch vorteilhaft, sobald der Brennstoffdruck in dem Brennstoffzulauf ansteigt, der Kopplerventilschließkörper von der Kopplerventilsitzfläche abgehoben und der Kopplerventildichtsitz freigegeben und Brennstoff mit Überdruck fließt in den Druckraum. Dieser Brennstoff komprimiert das Gas und kühlt zugleich den Druckraum, wodurch der verdampfte Brennstoff kondensiert.
  • Wird das Einspritzventil z. B. beim Kaltstart längere Zeit betätigt, so daß sich das Kopplervolumen durch Leckage über den Ringspalt verringert hat, wird der Kopplerventildichtsitz beim Rückstellen des Aktors freigegeben. Damit wird der Kopplerraum schnell befüllt, bis er seine Ausgangsstellung wieder erreicht und der Kopplerventildichtsitz schließt.
  • Weiterhin ist an dem erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventil vorteilhaft, daß durch Temperaturänderungen und durch Änderungen des Drucks des Brennstoffs bedingte Dehnungen des Brennstoffeinspritzventils auf dem Übertragungsweg zwischen Aktor und Ventilnadel automatisch ausgeglichen werden. Der Hub der Ventilnadel kann stets gleich groß sein.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Brennstoffeinspritzventils möglich.
  • Vorteilhaft kann der Kopplerventilschließkörper als Kugelfläche und die entsprechende Kopplerventilsitzfläche an der Ventilnadel als eine kegelförmige Fläche ausgebildet werden.
  • In günstigen Ausführungsformen werden die Zulaufbohrung in dem Druckzylinderträger ausgebildet und der Kopplerventilschließkörper mit dem Druckzylinderträger und dem Druckzylinder einstückig ausgeformt.
  • Vorteilhaft ist eine kleine Baugröße zu erreichen und es kann durch die Steilheit der Kegelfläche und die Ausformung der Halbkugelfläche konstruktiv festgelegt werden, wie groß die durch die Querschnittsfläche des Kopplerventildichtsitzes von dem Brennstoffzulauf abgeschlossene wirksame Fläche ist, die für die Funktion des erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventils kleiner sein muß als die wirksame Fläche des Druckkolbens.
  • In einer weiteren günstigen Ausführungsform ist die Kopplerventilsitzfläche an der Ventilnadel ausgeformt und der Druckkolben mit einem Führungskolben verbunden, der in einer Bohrung in einer Trennscheibe geführt wird, die den Brennstoffzulauf von einem Aktorraum abtrennt. Weiterhin günstig ist, an dem Führungskolben ein Wellrohr zur Abdichtung dieses Aktorraums vorzusehen.
  • Durch diese günstige Ausführungsform werden Bauteile zusammengefaßt und wird Bauvolumen des Brennstoffeinspritzventils eingespart.
  • In einer günstigen Ausführungsform kann der Hub der Ventilnadel durch einen Anschlag eines Aktorkopfes oder alternativ durch einen Anschlag der Ventilnadel oder alternativ durch einen Anschlag des Druckkolbens oder des Druckzylinders begrenzt werden.
  • Vorteilhaft kann ein stets gleicher und definierter Hub der Ventilnadel erreicht werden, unabhängig von Ausdehnung und Dehnung eines Ventilkörpers des Brennstoffeinspritzventils, wenn der durch den Anschlag begrenzte Hub stets kleiner ist als der minimale Hub des Aktors unter allen Betriebszuständen.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    einen schematischen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventils.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Brennstoffeinspritzventil 1 weist eine Ventilnadel 2 auf, die mit einem Ventilschließkörper 3 verbunden ist und über diesen Ventilschließkörper 3 mit einer in einem Ventilkörper 4 ausgeformten Ventilsitzfläche 5 zu einem Ventildichtsitz zusammenwirkt. Dabei handelt es sich bei dem Brennstoffeinspritzventil 1 um ein nach außen öffnendes Brennstoffeinspritzventil, das eine nach außen öffnende Ventilnadel 2 aufweist. Die Ventilnadel 2 wird durch einen Führungsabschnitt 7, der eine Federanlage 8 für eine Ventilschließfeder 9 aufweist, in einer Ventilnadelführung 10 geführt. Die Ventilschließfeder 9 stützt sich gegen eine zweite Federanlage 11 an dem Ventilkörper 4 ab und spannt die Ventilnadel 2 mit einer Kraft vor, die den Ventilschließkörper 3 gegen die Ventilsitzfläche 5 drückt. Durch einen in einer Nut 12 angeordneten Dichtring 13 erfolgt eine Abdichtung des hier nicht dargestellten Ringspaltes zwischen dem Ventilkörper 4 und einer ebenfalls nicht dargestellten Bohrung in einem Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine.
  • Zur Betätigung der Ventilnadel 2 ist in einem Ventilkörperoberteil 17 ein piezoelektrischer oder magnetostriktiver Aktor 14 angeordnet, der über eine Bohrung 15 in dem Ventilkörperoberteil 17 und eine elektrische Zuleitung 16 mit einer Spannung versorgt werden kann. Der Aktor 14 weist eine größere Baulänge auf, um einen merklichen Hub beim Anlegen einer Spannung an dem Aktor 14 zu erreichen. Der größte Teil der Baulänge des Aktors 14 ist in der Fig. 1 nicht dargestellt. An den Aktor 14 schließt sich ein Aktorkopf 18 an, der eine Federanlagefläche 19 aufweist, an der eine Aktorspannfeder 20 anliegt, die sich wiederum gegen eine Trennscheibe 21 abstützt. Durch die Aktorfeder 20 wird auf den Aktor 14 eine Vorspannung ausgeübt, so daß beim Anlegen einer Spannung auf die elektrische Zuleitung 16 der Hub des Aktors 14 sich auf den Aktorkopf 18 überträgt. An dem Aktorkopf 18 ist ein Druckstößel 22 einstückig mit dem Aktorkopf 18 ausgebildet, der den Hub des Aktors 14 überträgt. Der Aktorkopf 18 ist durch eine Aktorkopfhülse 23 in dem Ventilkörperoberteil 17 geführt und diese Aktorkopfhülse 23 schlägt nach einem maximalen Hubweg h an der Trennscheibe 21 an. Dadurch wird der maximale Hubweg h des Aktors 14 begrenzt.
  • Der Aktorkopfstößel 22 überträgt die Hubbewegung des Aktors 14 auf einen Druckkolbenträger 24, in den zentrisch eine Sacklochbohrung 25 eingebracht ist. Der Druckkolbenträger 24 wird von einer Führungsbohrung 27 geführt, die die Trägerplatte 21 durchdringt. Die Trägerplatte 21 ist durch einen Dichtring 26 gegenüber dem Ventilkörperoberteil 17 abgedichtet. Ein Wellrohr 28 umschließt den Druckkolbenträger 24 konzentrisch und ist mit einer Schweißnaht 29 an dem Druckkolbenträger 24 befestigt. Das Wellrohr 28 ist andererseits an der Trägerplatte 21 mit einer Schweißnaht 30 befestigt. Bei einem Hub des Aktors 14 und einer daraus resultierenden Bewegung des Aktorkopfes 18 mit dem daran ausgeformten Aktorkopfstößel 22 wird der Druckzylinderträger 24 in Längsrichtung bewegt und das Wellrohr 28 folgt dieser Bewegung und dehnt sich entsprechend aus. Gleichzeitig dichtet das Wellrohr 28, das mit den Schweißnähten 30 und 29 dichte Abschlüsse zu dem Druckzylinderträger 24 und der Trägerplatte 21 aufweist, einen Aktorraum 31 von einem Brennstoffraum 32 ab.
  • Mit dem Druckkolbenträger 24 ist einstückig ein als Geberkolben wirkender Druckkolben 33 ausgebildet, der in einem als Nehmerzylinder wirkenden Druckzylinder 34 geführt ist. Der Druckzylinder 34 ist einstückig mit einem Druckzylinderträger 35 ausgeformt. Durch den Druckzylinderträger 35 ist eine Zulaufbohrung 36 zentral geführt. Im Inneren des durch den Druckkolben 33 abgeschlossenen Druckzylinders 34 befindet sich ein Druckraum 37. Druckkolben 33, Druckzylinder 34 und Druckzylinderträger 35 bilden den hydraulischen Koppler 35a. Konzentrisch um den Druckkolben 33 und den Druckzlinder 34 weist der hydraulischen Koppler 35a eine Kopplerspiralfeder 38 zwischen einem Federanschlag 39 an dem Druckzylinderträger 35 und einem weiteren Federanschlag 40 an dem Druckkolbenträger 24 auf. Die Zulaufbohrung 36 wird durch einen Kopplerventilschließkörper, der als Halbkugelfläche an dem Druckzylinderträger 35 ausgebildet ist, und mit einer Kopplerventilsitzfläche 42, die als kegelförmige Fläche an dem Führungsabschnitt 7 der Ventilnadel 2 ausgeformt ist, zu einem Kopplerventildichtsitz zusammenwirkt, von dem Brennstoffraum 32 abgetrennt. Durch den Kopplerventildichtsitz ergibt sich eine scheibenförmige Fläche mit dem Durchmesser d, die nicht mit dem Druck des Brennstoffs beaufschlagt ist, der sich in dem Brennstoffraum 32 befindet. Über eine Brerinstoffzulaufbohrung 44 fließt der Brennstoff in den Brennstoffraum 32.
  • Wenn an den Aktor 14 über die elektrische Zuleitung eine Spannung angelegt wird, dehnt sich der Aktor 14 in Längsrichtung des Brennstoffeinspritzventils 1 aus und drückt den Aktorkopf 18 mit dem an diesem aus geformten Aktorstößel 22 in Richtung des Ventilsitzes 6. Der Hub wird durch den Anschlag der Aktorkopfhülse 23 an der Trennscheibe 21 nach einem Weg h begrenzt. Die Bewegung überträgt sich dabei auf den Druckkolbenträger 24 und den Druckkolben 33. Der in dem Druckraum 37 enthaltene Brennstoff ist als Flüssigkeit inkompressibel und überträgt daher die Bewegung weiter auf den Druckzylinderträger 35. Durch die Federkraft der Kopplerspiralfeder 38 und die Kraft des Aktors 14 wird der Kopplerventilschließkörper 41 auf die Kopplerventilsitzfläche 42 gedrückt. Dadurch verschließt der Kopplerventildichtsitz 43 dichtend und es kann kein Brennstoff aus dem Druckraum 37 entweichen. Die Ventilnadel 2 öffnet sich nach außen von dem Ventildichtsitz 6 abhebend. Aus dem Druckraum 37 kann während des Hubes lediglich ein Spaltverlustmenge an Brennstoff durch den Ringspalt zwischen Druckkolben 33 und Druckzylinder 34 entweichen. Bei Beendigung des Hubs wird der Aktor durch die Aktorfeder 20 zurück gedrückt und die Ventilnadel 2 wird durch die Ventilnadelfeder 9 in ihren Ventildichtsitz 6 gedrückt. Durch das unter Vorspannung stehende Wellrohr 28 wird der Druckkolbenträger 24 an dem Aktorkopfstößel 22 anliegend gehalten. Da eine kleine Menge Brennstoff aus dem Druckraum 37 über den Ringspalt in den Brennstoffraum 32 gelangt ist und da der Brennstoff in dem Brennstoffraum 32 unter Überdruck steht, öffnet sich nun die Kopplerventildichtsitzfläche 43, da der Durchmesser der Querschnittsfläche, die von der Kopplerventildichtsitzfläche 43 gegenüber dem Brennstoffdruck im Brennstoffraum 32 abgeschlossen wird, kleiner ist als der Durchmesser des Druckkolbens 33 und die Federkraft der Kopplerspiralfeder 38 überwunden wird. Aus dem Brennstoffraum 32 kann nun unter Druck stehender Brennstoff an dem Kopplerventildichtsitz 43 vorbei durch die Zulaufbohrung 36 in den Druckraum 37 gelangen. Sobald im Druckraum 37 und im Brennstoffraum 32 gleicher Druck herrscht, zieht die Kopplerspiralfeder 38 den Druckkolben 33 aus dem Druckzylinder 34 heraus bis der Kopplerventilschließkörper 41 auf der Kopplerventilsitzfläche 42 sitzt und der Kopplerventildichtsitz 43 wiederum geschlossen ist.
  • Vorteilhaft paßt sich das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil 1 mit dem beschriebenen Übertragungsweg der Hubkraft von dem Aktor 14 zu der Ventilnadel 2 damit automatisch den Dehnungen des Ventilkörpers 4 und des Ventilkörperoberteils 17 bei Druckschwankungen des Brennstoffdruckes an. Ebenso werden temperaturbedingte Ausdehnungen ausgeglichen.
  • Weiterhin kann vorteilhaft ein Versagen des Brennstoffeinspritzventils 1, z. B. bei einem Wiederstart verhindert werden, nachdem eine Brennkraftmaschine im betriebswarmen Zustand abgestellt wurde. Nach dem Abstellen einer Brennkraftmaschine im betriebswarmen Zustand verliert der Brennstoffraum 32 langsam an Brennstoffruck. Dadurch kann es zu einem Verdampfen von Brennstoff im Druckraum 37 kommen. Bei einem Wiederstart würde ohne die erfindungsgemäße Ausführung des Brennstoffeinspritzventils 1 der verdampfte Brennstoff im Druckraum 37 als Gas komprimiert werden, ohne den nötigen Druck aufzubauen, um die Ventilnadel 2 zu öffnen. Bei einem Start der Brennkraftmaschine wird zunächst durch eine externe, hier nicht dargestellte Pumpe der Brennstoff in dem Brennstoffraum 32 unter Druck gesetzt und folglich wie oben beschrieben bei einem erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzventil 1 der Kopplerventildichtsitz 43 geöffnet und Brennstoff über die Zulaufbohrung 36 in den Druckraum 37 strömen. Dadurch erfolgt eine Kühlung und der verdampfte Brennstoff kondensiert.

Claims (12)

  1. Brennstoffeinspritzventil (1), insbesondere Einspritzventil für Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen, mit einem piezoelektrischen oder magnetostriktiven Aktor (14), der über einen hydraulischen Koppler (35a) einen an einer Ventilnadel (2) angeordneten Ventilschließkörper (3) betätigt, der mit einer Ventilsitzfläche (5) zu einem Dichtsitz (6) zusammenwirkt, wobei der Koppler (35a) einen Druckzylinder (34), einen mit dem Druckzylinder (34) verbundenen Druckzylinderträger (35) und einen in diesem Druckzylinder (34) geführten Druckkolben (33) aufweist, die einen Druckraum (37) bilden, und ein Kopplerfederelement (38) zwischen dem Druckkolben (33) und dem Druckzylinder (34) eine Vorspannkraft erzeugt, die den Druckkolben (33) aus dem Druckzylinder (34) treibt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein bewegter Kopplerventilschließkörper (41) und eine Kopplerventilsitzfläche (42) durch die Federkraft des Kopplerfederelements (38) zu einem Kopplerventildichtsitz (43) zusammenwirken und
    daß der Druckraum (37) des bewegter Kopplers (35a) über eine Zulaufbohrung (36) in dem bewegten Druckkolben (33) oder in dem Druckzylinderträger (35) und über den Kopplerventildichtsitz (43) mit einem Brennstoffzulauf (44) verbunden ist und
    daß eine von dem Kopplerventildichtsitz (43) eingenommene Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittsfläche des Druckkolbens (33).
  2. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kopplerventilsitzfläche (42) an der Ventilnadel (2) ausgeformt ist.
  3. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kopplerventilsitzfläche (42) der Ventilnadel (2) eine Kegelfläche ist.
  4. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Kopplerventilschließkörper (41) kugelflächig ausgebildet ist.
  5. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Zulaufbohrung (36) in dem Druckzylindenträger (35) ausgebildet ist.
  6. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Kopplerventilschließkörper (41) mit dem Druckzylinderträger (35) und dem Druckzylinder (34) einstückig ausgeformt ist.
  7. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kopplerventilsitzfläche (43) an der Ventilnadel (2) ausgeformt ist und der Druckkolben (33) mit einem Führungskolben (24) verbunden ist, der in einer Bohrung einer Trennscheibe (21) geführt wird.
  8. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß an dem Führungskolben (24) ein Wellrohr (28) zur Abdichtung eines Aktorraumes (31) befestigt ist.
  9. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopplerfederelement (38) eine konzentrisch um den Druckkolben (33) und den Druckzylinder (34) angeordnete Spiralfeder (38) ist.
  10. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Anschlag eines Aktorkopfes (18) den maximalen Hub (h) des Aktors (14) begrenzt.
  11. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Anschlag der Ventilnadel (2) den maximalen Hub der Ventilnadel (2) begrenzt.
  12. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Druckkolben (33) oder Druckzylinder (34) durch einen Anschlag in ihrer Hubbewegung begrenzt sind.
EP02745049A 2001-07-09 2002-05-07 Brennstoffeinspritzventil Expired - Lifetime EP1407136B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10133265 2001-07-09
DE10133265A DE10133265A1 (de) 2001-07-09 2001-07-09 Brennstoffeinspritzventil
PCT/DE2002/001640 WO2003006820A1 (de) 2001-07-09 2002-05-07 Brennstoffeinspritzventil

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1407136A1 EP1407136A1 (de) 2004-04-14
EP1407136B1 true EP1407136B1 (de) 2008-07-02

Family

ID=7691147

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP02745049A Expired - Lifetime EP1407136B1 (de) 2001-07-09 2002-05-07 Brennstoffeinspritzventil

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6883725B2 (de)
EP (1) EP1407136B1 (de)
JP (1) JP4116542B2 (de)
KR (1) KR100853645B1 (de)
DE (2) DE10133265A1 (de)
WO (1) WO2003006820A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10310499A1 (de) * 2003-03-11 2004-09-23 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE10310788A1 (de) * 2003-03-12 2004-09-23 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil und Verfahren zu dessen Montage
DE10310790A1 (de) 2003-03-12 2004-09-23 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE10341810B4 (de) 2003-09-10 2016-04-07 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil und Verfahren zum Betrieb eines Brennstoffeinspritzventils
DE10344880A1 (de) * 2003-09-26 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE10353639A1 (de) * 2003-11-17 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE10353641B4 (de) * 2003-11-17 2016-12-01 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE102004009460A1 (de) * 2004-02-27 2005-09-15 Robert Bosch Gmbh Ventil
DE102004010183A1 (de) * 2004-03-02 2005-09-29 Siemens Ag Einspritzventil
DE102005025952B4 (de) * 2005-06-06 2009-01-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Herstellen eines Ventils
US7665445B2 (en) * 2008-04-18 2010-02-23 Caterpillar Inc. Motion coupler for a piezoelectric actuator
DE102008042850A1 (de) * 2008-10-15 2010-04-22 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung
US8201543B2 (en) * 2009-05-14 2012-06-19 Cummins Intellectual Properties, Inc. Piezoelectric direct acting fuel injector with hydraulic link
DE102013219225A1 (de) * 2013-09-25 2015-03-26 Continental Automotive Gmbh Piezo-Injektor zur Kraftstoff-Direkteinspritzung
US10484598B2 (en) * 2015-08-20 2019-11-19 Sony Corporation System and method for controlling capture of images
DE102015219912B3 (de) * 2015-10-14 2017-04-06 Continental Automotive Gmbh Piezo-Injektor zur Kraftstoffeinspritzung

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0477400B1 (de) * 1990-09-25 2000-04-26 Siemens Aktiengesellschaft Anordnung für einen in Hubrichtung wirkenden adaptiven, mechanischen Toleranzausgleich für den Wegtransformator eines piezoelektrischen Aktors
DE19519191C2 (de) * 1995-05-24 1997-04-10 Siemens Ag Einspritzventil
DE19743640A1 (de) * 1997-10-02 1999-04-08 Bosch Gmbh Robert Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
DE19743669A1 (de) * 1997-10-02 1999-04-08 Bosch Gmbh Robert Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
DE19746143A1 (de) 1997-10-18 1999-04-22 Bosch Gmbh Robert Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
GB9725804D0 (en) * 1997-12-06 1998-02-04 Lucas Ind Plc Fuel injector
DE19817320C1 (de) * 1998-04-18 1999-11-11 Daimler Chrysler Ag Einspritzventil für Kraftstoffeinspritzsysteme
DE19946732B4 (de) * 1999-09-29 2004-07-15 Siemens Ag Vorrichtung zum Übertragen einer Auslenkung eines Aktors auf ein Stellglied und Kraftstoffinjektor mit einer solchen Vorrichtung
DE19950760A1 (de) * 1999-10-21 2001-04-26 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
DE19954802A1 (de) * 1999-11-13 2001-05-17 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
DE19958704C2 (de) 1999-12-06 2002-10-02 Siemens Ag Vorrichtung zum Übertragen einer Aktorbewegung und Fluiddosierer mit einer solchen Vorrichtung
LU90684B1 (en) * 2000-11-28 2002-05-29 Delphi Tech Inc Fuel injector with piezoelectric actuator

Also Published As

Publication number Publication date
JP2004521271A (ja) 2004-07-15
DE10133265A1 (de) 2003-01-23
US6883725B2 (en) 2005-04-26
KR100853645B1 (ko) 2008-08-25
KR20030036762A (ko) 2003-05-09
EP1407136A1 (de) 2004-04-14
DE50212447D1 (de) 2008-08-14
JP4116542B2 (ja) 2008-07-09
US20040011892A1 (en) 2004-01-22
WO2003006820A1 (de) 2003-01-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1407136B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1434937B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1423600B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2052148B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung
EP1454053B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE19936668A1 (de) Common-Rail-Injektor
EP1421271B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1144844B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1378657B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1472453B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
WO2011015405A1 (de) Vorrichtung zur kraftstoffhochdruckeinspritzung
EP1601868B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1538331B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE10213858A1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1457662B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1714026B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1488096B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1519034B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1406006B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE10123526A1 (de) Common-Rail-Injektor
EP1825137A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
WO2006056522A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
EP1450034B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1891322A1 (de) Common-rail-injektor
DE10342034A1 (de) Brennstoffeinspritzventil

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20040209

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50212447

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080814

Kind code of ref document: P

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20090403

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20100324

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20100608

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20100527

Year of fee payment: 9

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20110507

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20120131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110507

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110507

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20140724

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50212447

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151201