EP1387936A1 - Verfahren zur ansteuerung eines piezoelektrischen aktors, der der verschiebung eines elements dient - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung eines piezoelektrischen aktors, der der verschiebung eines elements dient

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EP1387936A1
EP1387936A1 EP02740314A EP02740314A EP1387936A1 EP 1387936 A1 EP1387936 A1 EP 1387936A1 EP 02740314 A EP02740314 A EP 02740314A EP 02740314 A EP02740314 A EP 02740314A EP 1387936 A1 EP1387936 A1 EP 1387936A1
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EP
European Patent Office
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actuator
voltage
parameter
value
idle stroke
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02740314A
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English (en)
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Inventor
Rainer Hirn
Arno Friedrich
Uwe Jung
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Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02N—ELECTRIC MACHINES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • H02N2/06—Drive circuits; Control arrangements or methods
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a piezoelectric actuator, which is used to shift an element.
  • a control voltage is applied to the actuator.
  • the element is displaced due to the change in length of the actuator caused by the control.
  • a piezoelectric actuator is used, for example, in a fuel injector.
  • the element is a control valve which is actuated by the actuator.
  • the length of the piezoelectric actuator is temperature-dependent, there should be a safety distance, the so-called idle stroke, between the uncontrolled actuator and the element, which ensures that the uncontrolled actuator does not move the element even when the temperature changes.
  • the aim is to make the size of the empty stroke independent of environmental influences, since otherwise the element is moved to different degrees when the actuator is actuated, or in extreme cases not at all.
  • a change in the idle stroke for example, delays the start of injection and the end of injection, which can lead to high emissions and loud combustion noises.
  • Invar has proven to be a suitable material for a housing of the piezoelectric actuator.
  • this measure does not completely compensate for the temperature-related expansion of the actuator, since not all components surrounding the actuator can be produced from Invar.
  • the measure does not help with changes in the idle stroke due to non-temperature-related environmental influences.
  • the invention is based on the object of specifying a method for controlling an actuator which serves to shift an element, in which the displacement of the element is influenced to a lesser extent by environmental conditions than in the prior art.
  • the object is achieved by a method for controlling a piezoelectric actuator, which is used to shift an element, with the following features: There is an idle stroke between the actuator and the element. A control voltage is applied to the actuator to displace the element. The control voltage is selected so that it compensates for a change in the idle stroke from the
  • This method does not attempt to make the size of the idle stroke independent of environmental influences, but rather a change in the idle stroke is compensated for by a suitable control voltage.
  • the control voltage is chosen to be correspondingly larger so that the actuator can overcome the greater distance from the element and can move the element with the required force. Even the smallest changes in idle stroke can be compensated for by this method, so that the displacement of the element is essentially independent of environmental conditions. Since the change in the idle stroke can in principle be compensated for with this method regardless of its cause, the method is suitable for taking into account the influence of non-temperature-related changes. switch off world conditions on the displacement of the element.
  • the method is preferably carried out in such a way that the control voltage is formed from a sum of at least a first voltage and an equalizing voltage, only the equalizing voltage being dependent on the size of the idle stroke. Because the equalizing voltage is separated as the summand to be added, the method can be carried out with a particularly simple and clear device.
  • the device has, on the one hand, a basic value calculation that is always active and, on the other hand, a correction value calculation that is carried out depending on the environmental conditions.
  • the first voltage can be a fixed basic voltage.
  • the first voltage is preferably dependent on parameters, such as engine load, engine speed or fuel pressure, in order to determine the injection quantity, the start of injection and the end of injection to the current operating condition, such as, for example, B. start or roll out.
  • the value of a parameter is determined, which serves as a measure of the current size of the idle stroke.
  • the capacity of the actuator can be used for the parameter.
  • the parameter can be the capacity of the actuator. If several actuators are arranged in the same device and they perform essentially the same function, the parameter can instead be an average of the capacities of the actuators. This is e.g. B. the case with a multi-cylinder engine having one fuel injector per cylinder. It has been shown that the capacity of the actuator depends on the temperature of the actuator regardless of its activation. The temperature of the actuator can in turn be used to infer the temperature-related change in the idle stroke, so that the capacity of the actuator represents a measure of the size of the idle stroke. The use of such a parameter allows compensation for temperature-related changes in the idle stroke.
  • a valve is used as the element which regulates the injection quantity of fuel.
  • the fuel temperature can be used for the parameter.
  • the cooling water temperature can also be used for the parameter.
  • the runtime of the motor is also taken into account when determining the dependency of the control voltage on the value of the parameter, in that the temperature of the actuator is inferred from the cooling water temperature at the start time of the motor and from the current runtime of the motor.
  • a stored assignment of parameter values to compensation voltages can be used to determine the compensation voltage from the value of the parameter.
  • the assignment can be determined on the basis of a model actuator and then stored in all actuators manufactured in accordance with the model actuator. For this purpose, a number of different environmental conditions of the model actuator are set. The associated value of the parameter is determined for each of the environmental conditions. For each of the environmental conditions, the control voltage is determined at which the actuator actuates the element in the desired manner, for example with a certain force. If the first voltage is known, the compensation voltage can be determined from the control voltage. men. When used in a fuel injector, the compensation voltage can be determined by checking at which control voltage the correct amount of fuel is injected.
  • the value of the parameter for a certain environmental condition can differ from actuator to actuator for manufacturing reasons.
  • it is advantageous to determine the compensation voltage in the method for actuating the actuator in that the difference value from the value of the parameter and a fixed stored value is formed and then the corresponding compensation voltage is determined from a stored assignment of difference values to compensation voltages.
  • This assignment can also be determined using a model actuator. In this case, it is sufficient to adjust the value of the parameter under the same environmental condition under which the fixed stored value was measured for the model actuator and at
  • the above-mentioned environmental condition is preferably the state of the
  • Fuel injector at operating temperature since this environmental condition can be easily set without additional measurements by waiting a sufficient time after start-up until it is highly likely that the operating temperature of the fuel injector has been reached.
  • the control voltage required is calculated, for example, by a control unit.
  • the charging current with which the actuator is charged when actuated depends on the actuation voltage and, depending on the resistances and capacitances in the circuit of the control unit and the actuator. Since the charging current depends on the level of the control voltage, the expansion of the actuator is not proportional to the control voltage. However, the control energy with which the actuator is charged is proportional to the expansion of the actuator. The control energy is obtained by multiplying the control voltage by the charging current and by the charging time. It is therefore advisable to trace the determination of the control voltage to a calculation of the control energy. Since the charging current depends in an unambiguous and unchangeable manner on the control voltage and the charging time is independent of the control voltage, the relationship between control voltage and control energy is unambiguous. The drive voltage is consequently determined indirectly by determining the drive energy.
  • the first voltage and the compensation voltage can thus be determined indirectly by determining a first energy and a compensation energy.
  • the stored assignment of parameter values to compensation voltages can consist of a saved assignment of the parameter values to compensation energies.
  • Figure 1 shows a piezoelectric actuator with actuator housing and element.
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method for controlling the actuator.
  • each of the fuel injectors has a piezoelectric actuator A which serves to displace an element E which is designed as a control valve. Between the actuators A in the uncontrolled State and the elements E, a distance is provided, which is called the idle stroke L (see FIG. 1).
  • An electronic control unit which controls the actuators A.
  • a first assignment ZI between fuel pressure and a first energy and thus a first voltage S1 is stored in a map in the ECU.
  • the first assignment ZI specifies the actuation energies and thus the actuation voltages ANS, which are required in each case at operating temperature and at certain fuel pressures in order to achieve an optimal injection quantity.
  • a second map Z2 of difference values DW to compensation energies and thus compensation voltages AS is stored in a further characteristic diagram (see FIG. 2).
  • the capacitances C1, C2, C3, C4 of the actuators A are determined in a first step.
  • the mean value CM is formed from the capacitances C1, C2, C3, C4.
  • This mean value CM is subtracted from a fixed stored value W1 in order to form a difference value DW.
  • the fixed stored value Wl represents the mean value of the capacities at operating temperature, which is between 70 ° C and 90 ° C.
  • the associated balancing energy and thus balancing voltage AS are determined from the difference value DW.
  • the fuel pressure is measured.
  • the corresponding first energy and thus the first voltage S1 are determined from the fuel pressure.
  • the first energy and the first equalizing energy and thus the first voltage S1 and the equalizing voltage AS are then added in order to determine the actuation energy and thus the actuation voltage ANS of the actuators A.
  • the actuators A are actuated with this determined actuation energy or actuation voltage ANS in order to shift the elements E.

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Abstract

Zwischen dem Aktor und dem Element besteht ein Leerhub. Zur Verschiebung des Elements wird der Aktor (A) mit einer Ansteuerspannung (ANS) beaufschlagt. Die Ansteuerspannung (ANS) wird so gewählt, dass sie im Sinne eines Ausgleichs einer Änderung des Leerhubs von der Größe des Leerhubs abhängt.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors, der der Verschiebung eines Elements dient
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors, der der Verschiebung eines Elements dient. Bei einem solchen Verfahren wird der Aktor mit einer Ansteuerspannung beaufschlagt. Aufgrund der durch die Ansteu- erung hervorgerufenen Längenänderung des Aktors wird das Element verschoben.
Ein piezoelektrischer Aktor findet beispielsweise in einem Kraftstoffinjektor Verwendung. Das Element ist in diesem Fall ein Steuerventil, das durch den Aktor betätigt wird.
Da die Länge des piezoelektrischen Aktors temperaturabhängig ist, sollte zwischen dem unangesteuerten Aktor und dem Element ein Sicherheitsabstand, der sogenannte Leerhub, beste- hen, der sicherstellt, dass auch bei Temperaturänderungen der unangesteuerte Aktor das Element nicht verschiebt.
Es wird angestrebt, die Größe des Leerhubs von Umwelteinflüssen unabhängig zu machen, da sonst das Element bei Ansteue- rung des Aktors unterschiedlich stark oder im Extremfall gar nicht verschoben wird. Bei einem Kraftstoffinjektor bewirkt eine Änderung des Leerhubs beispielsweise eine Verzögerung des Einspritzbeginns und des Einspritzendes, was zu hohen E- missionen und lauten Verbrennungsgeräuschen führen kann.
Es ist bekannt, den Einfluss von Temperaturschwankungen auf den Leerhub abzuschwächen, indem Elemente, die die Größe des Leerhubε bestimmen, aus Materialien mit aufeinander abgestimmten thermischen Ausdehnungskoeffizienten bestehen. Bei- spielsweise hat sich Invar als geeignetes Material für ein Gehäuse des piezoelektrischen Aktors herausgestellt. Die Kompensation der temperaturbedingten Ausdehnung des Aktors gelingt durch diese Maßnahme jedoch nicht vollständig, da nicht alle den Aktor umgebende Bauteile aus Invar erzeugt werden können. Ferner hilft die Maßnahme nicht bei Änderungen des Leerhubs aufgrund nicht temperaturbedingten Umwelteinflüssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung eines Aktors, der der Verschiebung eines Elements dient, anzugeben, bei dem die Verschiebung des Elements im Vergleich zum Stand der Technik in geringerem Ausmaß von Um- weltbedingungen beeinflusst wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors, der der Verschiebung eines E- lements dient, mit folgendem Merkmalen: Zwischen dem Aktor und dem Element besteht ein Leerhub. Der Aktor wird zur Verschiebung des Elements mit einer Ansteuerspannung beaufschlagt. Die AnsteuerSpannung wird so gewählt, dass sie im Sinne eines Ausgleichs einer Änderung des Leerhubs von der
Größe des Leerhubs abhängt .
Bei diesem Verfahren wird nicht versucht, die Größe des Leerhubs von Umwelteinflüssen unabhängig zu machen, sondern es wird eine Änderung des Leerhubs durch eine geeignete Ansteuerspannung kompensiert.
Wird der Leerhub beispielsweise größer, so wird die Ansteuerspannung entsprechend größer gewählt, damit der Aktor den größeren Abstand zum Element überwinden kann und mit der erforderlichen Kraft das Element verschieben kann. Durch dieses Verfahren können schon kleinste Leerhubänderungen kompensiert werden, so dass die Verschiebung des Elements von Umweltbedingungen im wesentlichen unabhängig ist. Da mit diesem Ver- fahren die Änderung des Leerhubs im Prinzip unabhängig von ihrer Ursache kompensiert werden kann, ist das Verfahren dazu geeignet, den Einfluss auch von nicht temperaturbedingten Um- weltbedingungen auf die Verschiebung des Elements auszuschalten.
Vorzugsweise wird das Verfahren so durchgeführt, dass die An- steuerSpannung aus einer Summe von mindestens einer ersten Spannung und einer Ausgleichsspannung gebildet wird, wobei nur die Ausgleichsspannung von der Größe des Leerhubs abhängt. Aufgrund der Abtrennung der Ausgleichsspannung als zu addierender Summand, lässt sich das Verfahren mit einer be- sonders einfachen und übersichtlichen Vorrichtung durchführen. Dazu weist die Vorrichtung zum einen eine Grundwertberechnung auf, die immer aktiv ist, und zum anderen eine Korrekturwertberechnung auf, die abhängig von den Umweltbedingungen durchgeführt wird.
Die erste Spannung kann eine feste Grundspannung sein.
Insbesondere bei der Anwendung in Kraftstoffinjektoren ist die erste Spannung vorzugsweise abhängig von Kenngrößen, wie zum Beispiel Motorlast, Motordrehzahl oder Kraftstoffdruck, um die Einspritzmenge, den Einspritzbeginn und das Einspritzende an die aktuelle Betriebsbedingung, wie z. B. Anfahren oder Ausrollen, anzupassen.
Zur Ermittlung der Ausgleichsspannung wird der Wert eines Parameters bestimmt, der als Maß für die aktuelle Größe des Leerhubs dient.
Für den Parameter kann beispielsweise die Kapazität des Ak- tors verwendet werden. Beispielsweise kann der Parameter die Kapazität des Aktors sein. Sind mehrere Aktoren in derselben Vorrichtung angeordnet und führen sie im wesentlichen dieselbe Funktion aus, so kann der Parameter statt dessen ein Mittelwert der Kapazitäten der Aktoren sein. Dies ist z. B. der Fall bei einem Mehrzylindermotor, der pro Zylinder einen Kraftstoffinjektor aufweist. Es hat sich gezeigt, dass die Kapazität des Aktors unabhängig von seiner Ansteuerung von der Temperatur des Aktors abhängt. Von der Temperatur des Aktors kann wiederum auf die temperaturbedingte Änderung des Leerhubs geschlossen werden, so dass die Kapazität des Aktors ein Maß für die Größe des Leerhubs darstellt. Die Verwendung eines solchen Parameters erlaubt die Kompensation temperaturbedingter Änderungen des Leerhubs.
Werden der Aktor und das Element in einem Kraftstoffinjektor verwendet, so wird als Element ein Ventil verwendet, das die Einspritzmenge von Kraftstoff reguliert.
In diesem Fall kann für den Parameter die Kraftstofftempera- tur verwendet werden .
Auch die Kühlwassertemperatur kann für den Parameter verwendet werden. In diesem Fall wird bei der Bestimmung der Abhängigkeit der AnsteuerSpannung vom Wert des Parameters die Laufzeit des Motors auch berücksichtigt, indem aus der Kühl- wassertemeperatur zum Startzeitpunkt des Motors und aus der aktuellen Laufzeit des Motors auf die Temperatur des Aktors geschlossen wird.
Zur Ermittlung der Ausgleichsspannung aus dem Wert des Para- meters kann eine gespeicherte Zuordnung von Parameterwerten zu Ausgleichsspannungen verwendet werden.
Die Zuordnung kann anhand eines Modellaktors ermittelt werden und anschließend in allen entsprechend dem Modellaktor gefer- tigten Aktoren abgespeichert werden. Dazu wird eine Anzahl verschiedener Umweltbedingungen des Modellaktors eingestellt. Für jede der Umweltbedingungen wird der dazugehörige Wert des Parameters bestimmt. Für jede der Umweltbedingungen wird diejenige Ansteuerspannung ermittelt, bei der der Aktor das Ele- ment in der gewünschten Art und Weise, z.B. mit einer bestimmten Kraft, betätigt. Aus der Ansteuerspannung läßt sich bei bekannter erster Spannung die Ausgleichsspannung bestim- men. Bei der Anwendung in einem Kraftstoffinjektor kann die Ausgleichsspannung dadurch ermittelt werden, dass geprüft wird, bei welcher Ansteuerspannung die richtige Menge an Kraftstoff eingespritzt wird.
Der Wert des Parameters bei einer bestimmten Umweltbedingung kann sich jedoch aus fertigungstechnischen Gründen von Aktor zu Aktor unterscheiden. Um die zunächst gespeicherte Zuordnung, die anhand des Modellaktors ermittelt wurde, an den je- weiligen Aktor auf einfache Weise anpassen zu können, ist es vorteilhaft, im Verfahren zur Ansteuerung des Aktors die Ausgleichsspannung zu ermitteln, indem der Differenzwert aus dem Wert des Parameters und einem festen gespeicherten Wert gebildet wird und anschließend aus einer gespeicherten Zuord- nung von Differenzwerten zu Ausgleichsspannungen die entsprechende Ausgleichsspannung ermittelt wird. Auch diese Zuordnung kann anhand eines Modellaktors ermittelt werden. In diesem Fall genügt es zur Anpassung den Wert des Parameters unter derselben Umweltbedingung zu messen, unter der der feste gespeicherte Wert beim Modellaktor gemessen wurde, und bei
Abweichung den festen gespeicherten Wert durch den gemessenen Wert des Parameters des Aktors zu ersetzen.
Bei Anwendung in einem Kraftstoffinjektor ist die oben ge- nannte Umweltbedingung vorzugsweise der Zustand des
Kraftstoffinjektors bei Betriebstemperatur, da diese Umweltbedingung ohne zusätzliche Messungen einfach eingestellt werden kann, indem eine genügend lange Zeit nach Inbetriebnahme gewartet wird, bis mit hoher Wahrscheinlichkeit die Betriebs- temperatur des Kraftstoffinjektors erreicht ist.
Die Berechnung der erforderlichen AnsteuerSpannung wird beispielsweise von einer Steuereinheit durchgeführt.
Der Ladestrom, mit dem der Aktor bei Ansteuerung geladen wird, ist von der Ansteuerspannung abhängig und stellt sich je nach Widerständen und Kapazitäten im Stromkreis der Steu- ereinheit und des Aktors ein. Da der Ladestrom abhängig von der Höhe der AnsteuerSpannung ist, ist die Ausdehnung des Aktors nicht proportional zur AnsteuerSpannung. Jedoch ist die Ansteuerenergie, mit der der Aktor geladen wird, proportional zur Ausdehnung des Aktors. Die Ansteuerenergie ergibt sich durch Multiplikation der Ansteuerspannung mit dem Ladestrom und mit der Ladezeit. Es empfiehlt sich folglich, die Ermittlung der AnsteuerSpannung auf eine Berechnung der Ansteuerenergie zurückzuführen. Da der Ladestrom in eindeutiger und unveränderlicher Weise von der Ansteuerspannung abhängt und die Ladezeit unabhängig von der Ansteuerspannung ist, ist der Zusammenhang zwischen AnsteuerSpannung und Ansteuerenergie eineindeutig. Durch Ermittlung der Ansteuerenergie wird folglich indirekt die AnsteuerSpannung ermittelt.
So können die erste Spannung und die Ausgleichsspannung indirekt durch Ermittlung einer ersten Energie und einer Ausgleichsenergie bestimmt werden.
Die gespeicherte Zuordnung von Parameterwerten zu Ausgleichsspannungen kann aus einer gespeicherten Zuordnung der Parameterwerte zu Ausgleichsenergien bestehen.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an- hand der Figuren näher erläutert.
Figur 1 zeigt einen piezoelektrischen Aktor mit Aktorgehäuse und Element .
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung des Aktors .
Im Ausführungsbeispiel sind vier Kraftstoffinjektoren vorgesehen, die einen Brennraum speisen. Jeder der Kraftstoffin- jektoren weist einen piezoelektrischen Aktor A auf, der der Verschiebung eines Elements E dient, das als Steuerventil ausgestaltet ist. Zwischen den Aktoren A im unangesteuerten Zustand und den Elementen E ist jeweils ein Abstand vorgesehen, der als Leerhub L bezeichnet wird (siehe Figur 1) .
Es ist eine elektronische Steuereinheit (ECU) vorgesehen, die die Aktoren A steuert. In der ECU ist in einem Kennfeld eine erste Zuordnung ZI zwischen Kraftstoffdruck und einer ersten Energie und damit einer ersten Spannung Sl gespeichert. Die erste Zuordnung ZI gibt die Ansteuerenergien und damit die AnsteuerSpannungen ANS an, die jeweils bei Betriebstemperatur und bei bestimmten Kraftstoffdrücken zum Erzielen einer optimalen Einspritzmenge erforderlich sind. Ferner ist in einem weiteren Kennfeld eine zweite Zuordnung Z2 von Differenzwerten DW zu Ausgleichsenergien und damit Ausgleichsspannungen AS gespeichert (siehe Figur 2).
Zur Ansteuerung der Aktoren A werden in einem ersten Schritt die Kapazitäten Cl, C2 , C3 , C4 der Aktoren A bestimmt. Aus den Kapazitäten Cl, C2 , C3, C4 wird der Mittelwert CM gebildet. Dieser Mittelwert CM wird von einem festen gespeicherten Wert Wl abgezogen, um einen Differenzwert DW zu bilden. Der feste gespeicherte Wert Wl repräsentiert den Mittelwert der Kapazitäten bei Betriebstemperatur, die zwischen 70°C und 90°C liegt.
Anhand der zweiten Zuordnung Z2 wird aus dem Differenzwert DW die zugehörige Ausgleichsenergie und damit AusgleichsSpannung AS ermittelt.
Es wird der Kraftstoffdruck gemessen. Anhand der ersten Zu- Ordnung ZI wird aus dem Kraftstoffdruck die entsprechende erste Energie und damit die erste Spannung Sl ermittelt.
Anschließend werden die erste Energie und die erste Auε- gleichsenergie und damit die erste Spannung Sl und die Aus- gleichsspannung AS addiert um die Ansteuerenergie und damit die Ansteuerspannung ANS der Aktoren A zu ermitteln. Mit dieser ermittelten Ansteuerenergie bzw. AnsteuerungsSpannung ANS werden die Aktoren A angesteuert, um die Elemente E zu verschieben.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors, der der Verschiebung eines Elements dient, - wobei zwischen dem Aktor (A) und dem Element (E) ein Leerhub (L) besteht,
- bei dem der Aktor (A) zur Verschiebung des Elements (E) mit einer Ansteuerspannung (ANS) beaufschlagt wird,
- bei dem die AnsteuerSpannung (ANS) so gewählt wird, daß sie im Sinne eines Ausgleichs einer Änderung des Leerhubs (L) von der Größe des Leerhubs (L) abhängt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
- bei dem die AnsteuerSpannung (ANS) aus einer Summe von min- destens einer ersten Spannung (Sl) und einer Ausgleichsspannung (AS) gebildet wird, wobei nur die Ausgleichsspannung (AS) von der Größe des Leerhubs (L) abhängt,
- bei dem zur Ermittlung der Ausgleichsspannung (AS) der Wert eines Parameters bestimmt wird, der als Maß für die aktuel- le Größe des Leerhubs (L) dient.
3. Verfahren nach Anspruch 2 ,
- bei dem für den Parameter die Kapazität des Aktors (A) verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
- wobei der Aktor (A) und das Element (E) in einem Kraftstoffinjektor verwendet werden,
- wobei als Element (E) ein Ventil verwendet wird, das die Einspritzmenge von Kraftstoff reguliert.
5. Verfahren nach Anspruch 2 und 4 ,
- bei dem für den Parameter die Kraftstofftemperatur verwendet wird.
6 . Verfahren nach Anspruch 2 und 4 , - bei dem für den Parameter die Kühlwassertemperatur verwendet wird,
- bei dem mit dem Kraftstoffinjektor ein Motor betrieben wird, - bei dem bei der Bestimmung der Abhängigkeit der Ausgleichspannung (AS) vom Wert des Parameters die Laufzeit des Motors berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, - bei dem die AusgleichsSpannung (AS) ermittelt wird, indem der Differenzwert (DW) aus dem Wert des Parameters und einem festen gespeicherten Wert (Wl) gebildet wird und anschließend aus einer gespeicherten Zuordnung (Z2) von Differenzwerten (DW) zu AusgleichsSpannungen (AS) die entspre- chende Ausgleichsspannung (AS) ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 4 bis 6,
- bei dem zu einer Zeit nach Inbetriebnahme des Kraftstoffin- jektors, zu der der Kraftstoffinjektor mit hoher Wahr- scheinlichkeit seine Betriebstemperatur erreicht hat, der Wert des Parameters bestimmt wird, mit dem festen gespeicherten Wert (Wl) verglichen wird und bei Abweichung den festen gespeicherten Wert (Wl) ersetzt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
- bei dem die Ansteuerspannung indirekt durch Ermittlung der Ansteuerenergie gewählt wird.
EP02740314A 2001-05-14 2002-05-02 Verfahren zur ansteuerung eines piezoelektrischen aktors, der der verschiebung eines elements dient Withdrawn EP1387936A1 (de)

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