EP1358455A1 - Vanne de gonflage ou de degonflage a au moins une pression prereglee - Google Patents

Vanne de gonflage ou de degonflage a au moins une pression prereglee

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Publication number
EP1358455A1
EP1358455A1 EP02701391A EP02701391A EP1358455A1 EP 1358455 A1 EP1358455 A1 EP 1358455A1 EP 02701391 A EP02701391 A EP 02701391A EP 02701391 A EP02701391 A EP 02701391A EP 1358455 A1 EP1358455 A1 EP 1358455A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
inflation
chamber
valve
pressure
membrane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02701391A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Michel Boulicault
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Syegon
Original Assignee
Syegon
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Syegon filed Critical Syegon
Publication of EP1358455A1 publication Critical patent/EP1358455A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
    • B60C23/004—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving the control being done on the wheel, e.g. using a wheel-mounted reservoir
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/3584—Inflatable article [e.g., tire filling chuck and/or stem]
    • Y10T137/36—With pressure-responsive pressure-control means

Definitions

  • the technical sector of the present invention is that of devices for adjusting and controlling a pressure prevailing in a capacity and it relates more particularly to the inflation and deflation of a tire of a wheel of a vehicle.
  • patent FR-A-1563179 describes a kind of valve suitable for inflating and deflating with the disadvantage that it is impossible to be simply regulated, a great complexity in its driving circuit and an irremovable assembly.
  • the patent FR-A-2598771 describes a pneumatic valve controlled remotely which is constituted by two inflation and deflation bodies delimiting two cavities, said respectively of intake and exhaust. These two cavities communicate with each other by an intercommunication which forms in the chambers two seats for two slave valves and which is in relation, between the seats, with a connecting channel leading to a connection well to a piloting installation.
  • the exhaust chamber is connected to the ambient environment by holes in the open air.
  • the inflation and deflation valve according to the invention has the undeniable advantages of being implemented very easily and of having the possibility of being installed permanently or in a removable manner.
  • the subject of the invention is therefore an inflation or deflation valve at at least a predefined pressure intended to regulate and / or control the pressure of a fluid within a capacity, comprising a membrane interposed between a first body and a second body connected together by a connecting means, said membrane delimiting a first chamber with the first body and a second chamber with the second body being supported by the action of a spring on a seat delimited by the lower body, characterized in that the lower body comprises a supply pipe connecting the second chamber to the capacity by means of a valve, said pipe emerging from the side of the second chamber through the seat, at least one calibrated exhaust pipe being formed in the lower body to make the second chamber communicate with the external environment for constitute a pneumatic means for adjusting said predefined pressure.
  • the spring is calibrated to exert a determined force on the membrane as a function of the predefined pressure.
  • the pneumatic adjustment means is constituted by the pressure prevailing in the second chamber.
  • the second body comprises at least two calibrated exhaust pipes and a selection means for putting one of said pipes in communication with the outside environment.
  • each of the preset pressures is conditioned by a particular restriction.
  • the preselected pressure selection means comprises a rotary shutter provided with a first lumen for communicating an exhaust pipe with the external medium, the other exhaust pipes closed by the shutter.
  • the selection means is provided with a second light to make an indication appear on the value of the preset pressure.
  • the rotary shutter has a lever for ensuring its rotation manually.
  • the deflation is caused by the distance of the membrane from the seat.
  • the separation of the membrane is ensured by pressurizing the second chamber using an external pneumatic source.
  • the separation of the membrane is ensured by compression of the spring produced using a slide, one end of which is accessible.
  • the pipe is linked to the capacity valve in a removable manner.
  • a very first advantage of the inflation and deflation valve according to the invention lies in its ease of implementation.
  • Another advantage of the invention lies in its ability to be removable, thus constituting an accessory of the vehicle.
  • valve is adjustable according to the pressure necessary for the course envisaged.
  • valve according to the invention lies in the fact that all of the pneumatic sources can be used and thus overcome the conventional inflation devices.
  • FIG. 1 is a sectional view of the valve according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 2 is a sectional view of the valve according to the invention according to a second embodiment
  • FIG. 3 is a bottom view of the valve according to the invention shown in Figure 1.
  • the inflation and deflation valve 1, illustrated in FIG. 1, is constituted by a first body 2 and a second body 3 between which a membrane 4 is interposed.
  • the two bodies 2 and 3 are machined to delimit with the membrane 4 respectively a first chamber 5 and a second chamber 6.
  • These two bodies 2 and 3, made of any material appropriate, are connected together face to face on their peripheries thus sealingly sandwiching the periphery of the membrane 4.
  • This assembly is provided by a connecting means according to two discontinuous vertical lines A and B which may be for example screws, rivets or any interlocking.
  • the second body 3 has, inside the second chamber, a seat 7 on which the membrane 4 rests.
  • a pipe 8 is produced in the body 3, one of these ends opening into the second chamber 6 in passing through the seat 7 and the other end is connected to a valve 9 of known type generally mounted on the rims of the wheels of a vehicle
  • valve 1 (not shown).
  • the connection between the valve 1 and the valve 9 can be done by a threaded, clipped system or any other sealed connection system. Obviously this connection can be of the fixed type for permanent mounting of the valve 1 or of the removable type for episodic adjustments and / or controls. In the latter case, the valve 1 constitutes an accessory of the vehicle and can be stored in the glove box for example.
  • the valve 9 is connected to a capacity 10 which is in the example described for example a tire.
  • the body 3 has at least one calibrated pipe 11 which can advantageously be dimensioned by its diameter or its length or both to ensure pressurization of the chamber 6 as will be explained below.
  • This pipe 11 puts the interior of the second chamber 6 into communication with the external environment.
  • a spring 12 is disposed in the first chamber 5, one of its ends being in contact with the bottom of the body 3 while the other is in abutment on the membrane 4 by means of a washer 13.
  • the invention is limit to this embodiment if the valve is intended to offer a single preset pressure.
  • the second body 2 has as many restrictions as presetting pressures imposed by the vehicle manufacturer for proper use of the tire.
  • the second body 3 comprises two pipes 14 and 15, one of which is invisible by the section of the valve 1 shown.
  • a coisseau 16 which is threaded in the twisted spring 12.
  • This coisseau 16 is integral at one of its ends with the washer 13 while at the other end which protrudes from the body 2, it is shaped to facilitate its manipulation by a user, for example thanks to a knurled end.
  • This cwellisseau 16 can, depending on the case, be installed on the side of the body 3 by crossing the pipe 8 to come to bear on the membrane 4.
  • a selection means 17 comprises a rotary shutter 18 connected to the lower body 2 by an axis of rotation 19 in a substantially sealed manner.
  • This rotary shutter 18 has two openings 20 and 21, the production of which will be more detailed in the description according to FIG. 3.
  • the shutter 18 is made to rotate thanks to a lever 22 actuated manually by the user and visible in FIG. 3.
  • FIG. 3 shows, in a view from below, the general shape of the valve 1.
  • a selection means 23 made up of the rotary shutter 18 and the lever 22.
  • the role of the rotary shutter 18. As described above, it has two lights 20 and 21. One of them reveals a mention relating to the terrain that the user is traversing or planning to traverse. The other light releases a channel, 14 for example, in connection with the mention revealed by the first light.
  • the mentions are written by any means on the face of the body 3. It is noted in the example illustrated in this figure that only the mention "route” appears while the other mentions "Highway” and “sand” are hidden, the pipes 24 and 25 corresponding to these invisible indications being hidden by the rotary shutter 18. Of course, these indications are given by way of illustration and may vary depending on the vehicle concerned. We also note the difference in diameter of the pipes. More this pipe is small, the pressure in 'the membrane and the greater the time of deflation will be long.
  • the valve 1 comprises, in an inventive manner, a pneumatic adjustment means in order 'to reach a preset pressure.
  • This adjustment means is mainly constituted by a means for fixing the preset pressure, the means 17 for selecting this pressure and a means for signaling the pressure reached, the latter being constituted by the flow of pressurized air according to the arrow.
  • the production of the means for fixing the preset pressure is based on a pneumatic principle.
  • the pressure of the fluid contained in the chamber 6 (coming from the tire 10) exerts a so-called adjusting force on the membrane 4. This adjusting force is counteracted by the force exerted by the spring 12 on the membrane 4.
  • the adjusting force is conditioned by the characteristics of the exhaust pipe 14, 24 or 25 updated by the rotary shutter 18.
  • valve 1 The operation and use of the valve 1 according to the invention is as follows. At rest when it is fixed to the valve 9, the valve 1 prohibits any outflow of fluid from the tank 10 because the spring 12 exerts a force on the membrane 4 thus preventing the circulation of fluid between the pipe 8 and the chamber 6.
  • the valve 1 lets the fluid pass to the capacity 10.
  • a pneumatic source for example a portable blow gun
  • the connection of a pneumatic source takes off the membrane 4 from the seat 7 and allows entry of the fluid in the capacity 10 via the line 8 and the valve 9. This operation is carried out for any time.
  • the application of the pneumatic source is not necessarily waterproof.
  • the preset pressure is certainly reached and, by this process, the user is informed. Valve 1 then automatically adjusted the pressure. - If the pressure injected into the capacity 10 is not sufficient, the value of the pressure corresponding to that preset by the selection means 17 has not been reached. The membrane 4 will immediately close off the seat 7. In this case, the user has not detected the signaling means by the evacuation of fluid and understands that the inflation as many times as necessary to detect the ejection of fluid under pressure according to arrow F.
  • the preset pressure can be reached in two different ways.
  • the first way does not require a rod 16. It consists in applying the rudimentary pneumatic source to the pipeline for a very short time. The membrane 4 will then be raised and, as described above, it will not close the seat 7 until the capacity 10 has reached the preset pressure.
  • the second way of ensuring deflation consists in releasing the membrane 4 from the force exerted by the spring 18 for a very short time. This can be done by compressing the spring 12 by pulling the coil 16 connected to the washer 13. The pressure prevailing in the capacity 10 then lifts the diaphragm 4 from the seat 7 and, as described above, this will only close the seat when the preset pressure is reached.
  • This coisseau can also be installed opposite (not shown) the membrane 4 which it will push then thus allowing the fluid to circulate from the capacity 10 towards the chamber 6. Different possibilities can allow the arrival of the fluid in the chamber 6 without, however, changing the spirit of the invention.
  • a user of an all-terrain vehicle equipped with a valve according to the invention with four preset pressures mounted integral with each wheel, travels from road terrain to sandy terrain. He ignores the pressure prescribed for this type of terrain.
  • the valves 1 are not equipped with a valve 16 for deflation. However, it does have a small supply of cheap pressurized gas such as a manual bomb.
  • the user positions the selection means 17 on “sand” and applies the reserve of gas under pressure at the only accessible pipe, for about one second.
  • the signaling means according to arrow F the user can move to the following wheels. For a six-wheeled vehicle, for example, the user will only get out of the vehicle for around thirty seconds. The deflation times are considerably reduced and the required pressures are adjusted automatically.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Safety Valves (AREA)
  • Control Of Fluid Pressure (AREA)
  • Indication Of The Valve Opening Or Closing Status (AREA)

Abstract

L'invention concerne une vanne de gonflage ou de dégonflage (1) à au moins une pression prédéfinie destinée à régler et/ou contrôler la pression d'un fluide à l'intérieur d'une capacité (10), comprenant une membrane (4) interposée entre un premier corps (2) et un second corps (3) reliés ensemble par un moyen de liaison, ladite membrane délimitant une première chambre (5) avec le premier corps (2) et une seconde chambre (6) avec le second corps (3) en étant en appui par l'action d'un ressort (12) sur un siège (7) délimité par le corps inférieur. le corps (3) comprend une canalisation d'alimentation (8) reliant la seconde chambre (6) à la capacité (10) par l'intermédiaire d'une valve (9), ladite conduite (8) débouchant du côté de la seconde chambre (6) par le siège (7), au moins une canalisation d'échappement calibrée (11) étant pratiquée dans le second corps pour faire communiquer la seconde chambre (6) avec le milieu extérieur pour constituer un moyen pneumatique de réglage de ladite pression prédéfinie.

Description

VANNE DE GONFLAGE OU DE DEGONFLAGE A AU MOINS UNE PRESSION PREREGLEE
Le secteur technique de la présente invention est celui des dispositifs de réglage et de contrôle d'une pression régnant dans une capacité et elle vise plus particulièrement le gonflage et le dégonflage d'un pneumatique d'une roue d'un véhicule.
Dans le domaine d'application préféré ci-dessus, on sait qu'il existe plusieurs moyens de régler ou de contrôler la pression régnant dans un pneumatique. Ceci est indispensable pour adapter cette pression aux caractéristiques du terrain à parcourir. Cet état de fait apparaît clairement quand il s'agit de rouler sur route normale, puis sur autoroute et de la même manière à vide ou chargé. Il y a donc nécessité de connaître au moins deux valeurs de pression qui sont heureusement souvent indiquées sur la caisse du véhicule. Cependant, le problème se complique pour les véhicules tout terrain qui nécessitent des réglages différents sur chaque roue d'un même essieu et ceci sur quatre types de terrain. A titre illustratif, pour un véhicule tout terrain à double essieu équipé de quatre roues par essieu, il est nécessaire de connaître seize valeurs de pression différentes. Ces changements de pression mettent à jour certaines contraintes, principalement celles de connaître les différentes pressions et bien sûr de disposer d'un appareillage particulier du type gonfleur avec un manomètre dont on ignore souvent l'état et la précision de lecture.
Cette application n'est évidemment donnée qu'à titre d' exemple, . car, dans de nombreux autres domaines, il s'avère également utile, sinon nécessaire, de pouvoir régler ou contrôler de manière extrêmement simple la pression de gonflage d'une capacité quelconque.
Pour résoudre le problème ci-dessus, la technique antérieure n'offre que peu de solution. Ainsi, le brevet FR- A- 1563179 décrit une sorte de clapet apte au gonflage et au dégonflage avec comme inconvénient l'impossibilité d'être réglé simplement, une grande complexité dans son circuit de pilotage et un montage inamovible.
Le brevet FR-A-2598771 décrit une valve pneumatique pilotée à distance qui est constituée par deux corps de gonflage et de dégonflage délimitant deux cavités, dites respectivement d'admission et d'échappement. Ces deux cavités communiquent entre elles par une intercommunication qui forme dans les chambres deux sièges pour deux clapets asservis et qui est en relation, entre les sièges, avec un canal de liaison aboutissant à un puits de raccordement à une installation de pilotage. La chambre d'échappement par contre est en relation avec le milieu ambiant par des trous de mise à l'air libre.
Une telle valve ne donne pas satisfaction de par l'obligation qu'elle engendre à être montée de manière inamovible. De plus, son fonctionnement est particulièrement complexe avec pour conséquence un coût très élevé.
Il existe bien sûr d'autres systèmes de gonflage à distance montés sur les véhicules de manière indémontable, qu'ils soient ou non en mouvement, comme décrit dans les brevets EP-0246953, US-2633889, DE-3246601, US -180456 ou US- 5263524. Ces systèmes sont compliqués et bien évidement coûteux et ils ne peuvent donc pas être installés sur tous les véhicules et en particulier sur les véhicules de petite et moyenne gammes.
C'est le but de l'invention que de proposer un moyen simple, rapide et d'un coût très faible permettant de pallier les inconvénients mentionnés précédemment. Ainsi, la vanne de gonflage et de dégonflage selon l'invention présente les indéniables avantages d'être mise en oeuvre très facilement et d'avoir la possibilité d'être installée à demeure ou de manière amovible.
L'invention a donc pour objet une vanne de gonflage ou de dégonflage à au moins une pression prédéfinie destinée à régler et/ou contrôler la pression d'un fluide à l'intérieur d'une capacité, comprenant une membrane interposée entre un premier corps et un second corps reliés ensemble par un moyen de liaison, ladite membrane délimitant une première chambre avec le premier corps et une seconde chambre avec le second corps en étant en appui par l'action d'un ressort sur un siège délimité par le corps inférieur, caractérisé en ce que le corps inférieur comprend une canalisation d'alimentation reliant la seconde chambre à la capacité par l'intermédiaire d'une valve, ladite conduite débouchant du côté de la seconde chambre par le siège, au moins une canalisation d'échappement calibrée étant pratiquée dans le corps inférieur pour faire communiquer la seconde chambre avec le milieu extérieur pour constituer un moyen pneumatique dé réglage de ladite pression prédéfinie.
Selon une caractéristique de l'invention, le ressort est calibré pour exercer un effort déterminé sur la membrane fonction de la pression prédéfinie. Selon une réalisation avantageuse de l'invention, le moyen pneumatique de réglage est constitué par la pression régnant dans la seconde chambre.
Selon encore une caractéristique de l'invention, le second corps comprend au moins deux canalisations d' échappement calibrées et un moyen de sélection pour mettre une desdites canalisations en communication avec le milieu extérieur.
Avantageusement, chacune des pressions préréglées est conditionnée par une restriction particulière. Avantageusement encore, le moyen de sélection de pression préréglée comprend un obturateur tournant munies d'une première lumière pour faire communiquer une canalisation d'échappement avec le milieu extérieur, les autres canalisations d'échappement obturées par l'obturateur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le moyen de sélection est muni d'une seconde lumière pour faire apparaître une indication sur la valeur de la pression préréglée.
Selon encore une autre caractéristique de l'invention, l'obturateur tournant présente une manette pour assurer sa rotation manuellement. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le dégonflage est provoqué par l' éloignement de la membrane du siège.
Avantageusement, l' éloignement de la membrane est assuré par une mise sous pression de la seconde chambre à l'aide d'une source pneumatique extérieure.
Avantageusement encore, l' éloignement de membrane est assuré par compression du ressort réalisée à l'aide d'un coulisseau dont une extrémité est accessible. Avantageusement encore, la conduite est liée à la valve de la capacité de manière amovible.
Un tout premier avantage de la vanne de gonflage et de dégonflage selon l'invention réside dans sa facilité de mise en œuvre . Un autre avantage de l'invention réside dans sa faculté d'être amovible constituant ainsi un accessoire du véhicule.
Un autre avantage réside dans le fait que la vanne est réglable selon la pression nécessaire au parcours envisagé.
Un autre avantage de la vanne selon l'invention réside dans le fait que toutes les sources pneumatiques peuvent être utilisées et ainsi s'affranchir des appareillages de gonflage classiques .
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en coupe de la vanne conforme à l'invention selon un premier mode de réalisation,
- la figure 2 est une vue en coupe de la vanne conforme à l'invention selon un second mode de réalisation, et
- la figure 3 est une vue de dessous de la vanne selon l'invention représentée à la figure 1.
La vanne de gonflage et de dégonflage 1, illustrée à la figure 1, est constituée par un premier corps 2 et un second corps 3 entre lesquels est interposée une membrane 4. Les deux corps 2 et 3 sont usinés pour délimiter avec la membrane 4 respectivement une première chambre 5 et une' seconde chambre 6. Ces deux corps 2 et 3, réalisés en toute matière appropriée, sont reliés ensemble face contre face sur leurs pourtours prenant ainsi en sandwich de manière étanche le pourtour de la membrane 4. Cet assemblage est assuré par un moyen de liaison suivant deux traits verticaux discontinus A et B qui peut être par exemple des vis, des rivets ou un emboîtement quelconque. Le second corps 3 présente, à l'intérieur de la seconde chambre, un siège 7 sur lequel s'appuie la membrane 4. Une canalisation 8 est réalisée dans le corps 3, l'une de ces extrémités débouchant dans la seconde chambre 6 en traversant le siège 7 et l'autre extrémité est reliée à une valve 9 de type connue généralement montée sur les jantes des roues d'un véhicule
(non représenté) . La liaison entre la vanne 1 et la valve 9 peut se faire par un système fileté, clipsé ou tout autre système de liaison étanche. Evidemment cette liaison peut être de type fixe pour un montage à demeure de la vanne 1 ou de type amovible pour des réglages et/ou des contrôles épisodiques. Dans ce dernier cas, la vanne 1 constitue un accessoire du véhicule et peut être rangée dans la boîte à gants par exemple.
La valve 9 est reliée à une capacité 10 qui est dans l'exemple décrit par exemple un pneumatique. Le corps 3 présente au moins une canalisation calibrée 11 qui pourra avantageusement être dimensionné par son diamètre ou sa longueur ou les deux pour assurer une mise en pression de la chambre 6 comme il sera expliqué ci-après. Cette canalisation 11 met en communication l'intérieur de la seconde chambre 6 avec le milieu extérieur.
Un ressort 12 est disposé dans la première chambre 5, une de ses extrémités étant en contact avec le fond du corps 3 alors que l'autre est en appui sur la membrane 4 par l'intermédiaire d'une rondelle 13. L'invention se limite à cette réalisation si la vanne est destinée à offrir une pression unique préréglée. Selon la réalisation représentée sur la figure 2, le second corps 2 comporte autant de restrictions que de pressions à prérégler imposées par le constructeur du véhicule pour une utilisation correcte du pneumatique. Dans l'exemple illustré sur cette figure, le second corps 3 comprend deux canalisations 14 et 15 dont l'une d'elle est invisible par la coupe de la vanne 1 représentée.
Pour obtenir les deux pressions préréglées, on prévoit au niveau du corps 2 un coùlisseau 16. Ce dernier est enfilé dans le ressort torsadé 12. Ce coùlisseau 16 est solidaire à une de ses extrémités de la rondelle 13 alors qu'à l'autre extrémité qui fait saillie hors du corps 2, il est conformé pour facilité sa manipulation par un utilisateur, par exemple grâce à un embout moleté. Ce coùlisseau 16 peut, selon le cas, être installé du côté du corps 3 en traversant la canalisation 8 pour venir s'appuyer sur la membrane 4. Ces deux dispositions du coùlisseau 16 remplissent la même fonction, c'est à dire le dégonflage de la roue du véhicule. Cependant, cette fonction peut aussi être obtenue en l'absence du coùlisseau 16 par une autre réalisation qui sera décrite ultérieurement.
Un moyen de sélection 17 comprend un obturateur tournant 18 relié au corps inférieur 2 par un axe de rotation 19 de manière sensiblement étanche. Cet obturateur tournant 18 présente deux lumières 20 et 21 dont la réalisation sera plus détaillée dans la description suivant la figure 3. L'obturateur 18 est rendu tournant grâce à une manette 22 actionnée manuellement par l'utilisateur et visible sur la figure 3.
La figure 3 montre, en vue du dessous, la forme générale de la vanne 1. On y distingue plus particulièrement un moyen de sélection 23 constitué de l'obturateur tournant 18 et de la manette 22. On comprend mieux sur cette figure le rôle de l'obturateur tournant 18. Comme décrit précédemment, il comporte deux lumières 20 et 21. L'une d'entre elles laisse apparaître une mention relative au terrain que l'utilisateur parcourt ou envisage de parcourir. L'autre lumière libère une canalisation, 14 par exemple, en rapport avec la mention dévoilée par la première lumière. Les mentions sont inscrites par tout moyen sur la face du corps 3. On remarque dans l'exemple illustré dans cette figure que seule la mention « route » apparaît alors que les autres mentions « autoroute » et « sable » sont cachées, les canalisations 24 et 25 correspondant à ces mentions invisibles étant cachées par l'obturateur tournant 18. Bien entendu, ces mentions sont données à titre illustratif et pourront varier en fonction du véhicule concerné. On note aussi la différence de diamètre des canalisations. Plus cette canalisation est petite, plus la pression sous' la membrane est élevée et plus le temps de dégonflage sera long.
La vanne 1 comprend, de manière inventive, un moyen pneumatique de réglage en vue' d'atteindre une pression préréglée. Ce moyen de réglage est principalement constitué par un moyen de fixation de la pression préréglée, le moyen de sélection 17 de cette pression et un moyen de signalisation de la pression atteinte, ce dernier étant constitué par le flux d'air sous pression suivant la flèche F. La réalisation du moyen de fixation de la pression préréglée est fondée sur un principe pneumatique. La pression du fluide contenue dans la chambre 6 (venant du pneu 10) exerce une force dite de réglage sur la membrane 4. Cette force de réglage est contrecarrée par la force exercée par le ressort 12 sur la membrane 4. La force de réglage est conditionnée par les caractéristiques de la canalisation d'échappement 14, 24 ou 25 mise à jour par l'obturateur tournant 18. En effet, l'évacuation de la pression régnant dans la chambre 6 est réduite par la canalisation. En conséquence, l'effort de réglage est plus important que l'effort exercé par le ressort 12, libérant ainsi le siège 7 et évacuer ainsi l'excédent de pression dans la capacité 10. Selon la canalisation sélectionnée, un équilibre entre les efforts va apparaître suivant un temps plus ou moins long. Cette différence de temps aura pour effet d'amener la capacité 10 à la pression préréglée voulue.
Le fonctionnement et l'utilisation de la vanne 1 selon l'invention est la suivante. Au repos lorsqu'elle est fixée sur la valve 9, la vanne 1 interdit toute sortie de fluide de la capacité 10 car le ressort 12 exerce un effort sur la membrane 4 empêchant ainsi la circulation de fluide entre la canalisation 8 et la chambre 6.
Au gonflage, l'utilisateur ignore la ou les pressions prescrites pour le véhicule. La vanne 1 laisse passer le fluide vers la capacité 10. Pour cela, la connexion d'une source pneumatique (par exemple un soufflette portative) sur l'une des canalisations d'échappement décolle la membrane 4 du siège 7 et permet l'entrée du fluide dans la capacité 10 via la conduite 8 et la valve 9. Cette opération s'effectue pendant un temps quelconque. L-' application de la source pneumatique n'est pas nécessairement étanche.
Lors du retrait de la source, deux cas de figure se présentent dont le premier illustre le moyen de signalisation de la pression atteinte : ~ si la pression injectée dans la capacité 10 est trop importante, on a dépassé la valeur de pression correspondant celle préréglée par le moyen de sélection 17. La membrane 4 ne peut pas obturer immédiatement le siège 7. La circulation du fluide va donc s'inverser, c'est à dire de la capacité 10 vers la chambre 6 puis vers le milieu extérieur en traversant la canalisation sélectionnée en fonction de la pression requise. Quand la pression préréglée conditionnée par cette canalisation sera atteinte, la pression régnant dans la chambre 6 va devenir insuffisante pour créer l'effort de réglage nécessaire à l'écrasement du ressort 12 et maintenir ainsi la membrane 4 soulevée. Cette dernière va donc venir obstruer le siège 7 et arrêter la circulation du fluide. Ce processus constitue une évacuation du fluide suivie de son interruption. La pression préréglée est atteinte à coup sûr et, par ce processus, l'utilisateur en est informé. La vanne 1 a alors procédé automatiquement à l'ajustement de pression. - si la pression injectée dans la capacité 10 n'est pas suffisante, on n'a pas atteint la valeur de la pression correspondant à celle préréglée par le moyen de sélection 17. La membrane 4 va venir immédiatement obturer le siège 7. Dans ce cas, l'utilisateur n'a pas détecté le moyen de signalisation par l'évacuation de fluide et comprend que la gonflage autant de fois que nécessaire pour détecter l'éjection de fluide sous pression suivant la flèche F.
Au dégonflage, la pression préréglée peut être atteinte de deux manières différentes.
La première manière ne nécessite pas de coùlisseau 16. Elle consiste à appliquer sur la canalisation la source pneumatique rudimentaire pendant un temps très court. La membrane 4 sera alors soulevée et, comme décrit précédemment, elle n'obturera le siège 7 que lorsque la capacité 10 aura atteint la pression préréglée.
La seconde manière d'assurer le dégonflage consiste à libérer la membrane 4 de l'effort exercé par le ressort 18 pendant un temps très court. Ceci peut se faire en comprimant le ressort 12 en tirant le coùlisseau 16 relié à la rondelle 13. La pression régnant dans la capacité 10 soulève alors la membrane 4 du siège 7 et, comme décrit précédemment, celle-ci n'obturera le siège que lorsque la pression préréglée sera atteinte. Ce coùlisseau peut aussi être installé à l'opposé (non représenté) de la membrane 4 qu'il poussera alors permettant ainsi au fluide de circuler de la capacité 10 vers la chambre 6. Différentes possibilités peuvent permettre l'arrivée du fluide dans la chambre 6 sans cependant changer l'esprit de l'invention. A titre illustratif, un utilisateur d'un véhicule tout terrain, équipé de vanne selon l'invention à quatre pressions préréglées montées solidaires de chaque roue, circule d'un terrain routier à terrain sablonneux. Il ignore la pression prescrite pour ce type de terrain. Les vannes 1 ne sont pas équipées d'un coùlisseau 16 pour le dégonflage. Cependant, il dispose d'une petite réserve de gaz sous pression bon marché du type bombe manuelle. L'utilisateur positionne alors le moyen de sélection 17 sur « sable » et applique la réserve de gaz sous pression à la seule canalisation accessible, pendant une seconde environ. Dès qu'il a détecté le moyen de signalisation suivant la flèche F, l'utilisateur peut passer aux roues suivantes. Pour un véhicule à six roues, par exemple, l'utilisateur ne sortira du véhicule que pendant une trentaine de secondes. Les temps de dégonflage sont considérablement diminués et les pressions requises sont adaptées automatiquement.

Claims

REVENDICATIONS
1. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) à au moins une pression prédéfinie destinée à régler et/ou contrôler la pression d'un fluide à l'intérieur d'une capacité (10), comprenant une membrane (4) interposée entre un premier corps (2) et un second corps (3) reliés ensemble par un moyen de liaison, ladite membrane délimitant une première chambre (5) avec le premier corps (2) et une seconde chambre (6) avec le second corps (3) en étant en appui par l'action d'un ressort (18) sur un siège (7) délimité par le second corps, caractérisé en ce que le second corps (3) comprend une canalisation d'alimentation (8) reliant la seconde chambre (6) à la capacité (10) par l'intermédiaire d'une valve (9), ladite conduite (8) débouchant du côté de la seconde chambre (6) par le siège (7), au moins une canalisation d'échappement calibrée étant pratiquée dans le second corps pour faire communiquer la seconde chambre (6) avec le milieu extérieur pour constituer un moyen pneumatique de réglage de ladite pression prédéfinie.
2. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le ressort (18) est calibré pour exercer un effort déterminé sur la membrane (4) fonction de la pression prédéfinie.
3. Vanne de gonflage ou de dégonflage selon la revendication 2, caractérisée en ce que le moyen pneumatique de réglage est constitué par la pression régnant dans la seconde chambre (6) .
4. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que le second corps (3) comprend au moins deux canalisations d' échappement calibrées (14, 15) et un moyen de sélection (17) pour mettre une desdites canalisations en communication avec le milieu extérieur.
5. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce que le moyen de sélection
(17) de pression préréglée comprend un obturateur tournant
(18) munis d'une première lumière (20) pour faire communiquer une canalisation d'échappement avec le milieu extérieur, les autres canalisations d'échappement obturées par l'obturateur.
6. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le moyen de sélection (17) est muni d'une seconde lumière (21) pour faire apparaître une indication sur la valeur de la pression préréglée.
7. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'obturateur tournant (18) présente une manette (22) pour assurer manuellement sa rotation.
8. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dégonflage est provoqué par l' éloignement de la membrane (4) du siège (7) .
9. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 8, caractérisée en ce que l' éloignement de la membrane (4) est assuré par une mise sous pression de la seconde chambre à l'aide d'une source pneumatique extérieure.
10. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon la revendication 9, caractérisée en ce que l' éloignement de membrane (4) est assuré par compression du ressort (12) réalisée à l'aide d'un coùlisseau (16) dont une extrémité est accessible extérieurement.
11. Vanne de gonflage ou de dégonflage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la conduite (8) est liée à la valve (9) de la capacité (10) de manière amovible.
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