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"PROCEDE ET DISPOSITIF POUR GONFLER LES PNEUMATIQUES D'UN VESICULE ET MAINTENIR AUTOMATIQUEMENT CONSTANTE LEUR PRESSION."
Ainsi qu'on le sait, il est d'une importance primordiale pour la conservation des pneumatiques d'une voiture automobile de maintenir constante la pression qui règne à l'intérieur de ces pneumatiques, en particulier dans le cas des véhicules dits "poids lourds" pour lesquels les pneumatiques sont d'un prix très élevé. La moindre négligence à ce sujet peut entraîner un raccourcissement très important de la durée des dits pneumatiques sans compter les inconvénients, parfois graves, qui peuvent résulter du fait que ces pneumatiques ne travaillent pas à la pression pour laquelle ils sont établis.
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Le but de la présente invention est de réaliser un procédé et un dispositif grâce auxquels il est possible de maintenir automatiquement cette pression, même pendant la marche du véhicule.
On va décrire plus en détail l'invention en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique de coté d'un châssis de véhicule muni du dispositif selon l'invention.
La figure 2 en est une vue correspondante en plan, certaines parties étant représentées en coupe.
La figure 3 est une vue en coupe d'un détail.
La figure 4 est une vue correspondante d'une variante.
La figure 5 est une vue d'un autre détail.
Le système selon l'invention est représenté schématiquement sur les figures 1 et 2 comme appliqué au cas d'un véhicule poids lourd 1 dont chacune des roues arrière comporte deux pneus jumelés et auxquels il est possible d'atteler une remorque. Le procédé selon l'invention consiste essentiellement à munir le véhicule d'une source d'air comprimé qui est reliée aux différents pneumatiques de la voiture, lesquels sont munis de soupapes permettant à cet air de rentrer dans le pneumatique si la pression de ceux-ci est trop faible ou, au contraire, à laisser s'échapper dans l'atmosphère l'air qui s'y trouve si la pression est trop élevée.
Dans l'exemple de réalisation représenté, la source d'air comprimé est constituée par une bouteille d'air comprimé 2 dont la canalisation de sortie porte un manomètre 1 servant à indiquer la pression, un robinet 4 servant à couper l'alimentation en air comprimé lorsque cela est nécessaire et un
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mano-détendeur 2 donnant à la sortie l'air comprimé à la pression que l'on désire avoir dans les pneumatiques. Ces mano-détendeurs sont connus et, en conséquence, il n'est pas nécessaire d'entrer dans des détails de réalisation de ceux-ci.
A la suite du mano-détendeur, le tuyau 6 se débranche pour conduire aux différents pneumatiques de la voiture. Chacun des branchements se termine par un flexible 7 assurant le raccord avec les moyeux des roues.
Dans ce qui précède, on a supposé l'air comprimé fourni- par une bouteille 2, cette bouteille peut être l'une de celles que l'on trouve couramment dans le commerce et que l'on peut remplacer lorsqu'elle est vide. Ce peut être également une bouteille fixée à demeure sur la voiture et que l'on peut recharger de temps en temps, par exemple à l'aide d'un compresseur actionné par le moteur de la voiture comme l'est la dynamo assurant la charge des accumulateurs.
Au lieu d'avoir une bouteille ou un réservoir spécial, comme on vient de l'indiquer, l'air comprimé pourrait être prélevé directement dans le réservoir du frein dans le cas où la voiture comporte un frein à air comprimé.
Comme on l'a dit plus haut, la voiture étant susceptible d'être munie d'une remorque, elle comporte une canalisation 8 allant jusqu'à l'arrière du châssis et sur laquelle on peut brancher une canalisation allant à la remorque qui est équipée de la même façon, sauf bien entendu, qu'elle n'a pas besoin de comporter de réservoir à air comprimé particulier.
Les canalisations à air comprimé dont il a été fait mention ci-dessus aboutissant aux moyeux qui sont fixes et devant se raccorder aux entrées d'air des chambres des
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pneumatiques qui tournent, il est nécessaire de prévoir un système étanche assurant la continuité de la canalisation entre la partie fixe et la partie mobile. On a représenté deux exemples de réalisation sur les figures 3 et 4. L'appareil représenté sur la figure 3 comporte deux parties: A et B qui tournent l'une par rapport à l'autre, l'une d'elles pouvant être la partie fixée au moyeu et l'autre la partie tournant avec la roue, chacune de ces parties pouvant jouer indifféremment l'un ou l'autre rôle suivant le cas.
Pour la commodité de la description, on supposera que la partie B est la partie fixe à laquelle aboutit l'un des raccords 2 et A la partie tournante d'où part la canalisation allant à l'entrée d'air du pneumatique.
La partie B est en forme de cuvette retournée comportant en son centre une tubulure 11 avec canal central 12 se raccordant avec un canal à angle droit 13 foré dans le corps de la pièce B. Cette pièce B comporte à l'extrémité de ce canal 13 un raccord 14 servant à faire le branchement avec l'un des raccords 7. La tuuulure 11 s'emboîte dans une tubulure plus large 15 que porte en son centre la pièce A avec intercalation entre les deux tubulures d'une étoupe 16. Entre la tubulure 15 et les parois de la cuvette formée par la pièce B sont intercalés des roulements à billes 17,'lesquels sont maintenus en place par une bague 18 se vissant dans la pièce B. Un écrou 19 se vissant sur l'extrémité filetée de la tubulure 15 maintient les roulements à billes 17 et la pièce 18 fixés sur la dite tubulure 15.
A la partie inférieure de la pièce A, une cavité centrale taraudée sert à recevoir un bouchon 20 portant dans une cavité centrale un ressort 21 servant à serrer un presse-étoupe 22. Le canal 12 débouche
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dans la chambre où se trouve le ressort 21 d'où part un canal 23 foré dans la pièce A et à l'extrémité duquel se trouve un raccord 24 servant à monter la canalisation allant au pneumatique.
La forme de réalisation représentée sur la figure 4 comporte, de façon analogue, deux pièces A' et B' tournant l'une par rapport à l'autre et dont l'une peut également être la partie tournante et l'autre, la partie fixe, ou inversement.
Comme précédemment, on supposera que B' est la partie fixe et A' la partie tournante. Dans ce cas, la pièce A' comporte une tubulure centrale 31 au centre de laquelle se trouve une canalisation 32 se raccordant avec une canalisation 33 forée dans le corps de la pièce A' et sur laquelle,se branche la canalisation allant au pneumatique. La pièce B' en forme de cuvette s'emmanche sur la tubulure 31 et cette pièce comporte également un canal 34 sur laquelle se raccorde la tuyauterie allant au pneumatique. La pièce B' se visse dans une douille 35 portant une collerette intérieure 36 et entre la douille 22 et la pièce A sont logés des roulements à billes 37.
L'étanchéité entre les pièces A' et B' est assurée ici à l'aide d'un ou plusieurs disques en ébonite 38 ajourés en leur centre; sur la figure, on a représenté deux disques 38 et 39 qui sont pris sur leur périphérie entre la collerette 36 et la pièce B' et qui s'appuient, en leur centre, sur des sièges étagés ménagés à cet effet sur la tubulure 31.
Les disques sont donc fixes, comme B' et leurs sièges tournent sur eux. Ils sont appliqués sur leurs sièges à l'aide d'une douille 40 à rebord qui s'emmanche dans la pièce B' et qu'un ressort 41 portant à son autre extrémité contre la pièce B'
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pousse constamment par l'intermédiaire de son rebord contre les disques 38 et en appliquant ceux-ci sur leurs sièges.
Ce ressort n'a du reste qu'une pression relativement faible ; en fait, la pression d'étanchéité est constituée par l'air comprimé lui-même : cet air arrivant par la canalisation 34 pénètre dans la chambre du ressort 41 et, s'infiltrant entre la pièce B' et la douille 40, vient porter sur la face supérieure des disques en les appliquant ainsi sur leurs sièges.
Dans ce qui précède, on a supposé, pour la commodité de la description, que B' était la partie fixe et A' la partie tournante mais il est bien évident que, suivant le cas, on peut avoir la disposition inverse. En supposant que B' soit la partie tournante, on a représenté adjoint à celleci un raccord 42 prolongeant la canalisation 34 et comportant extérieurement deux tenons 43 permettant d'y monter à baion- nette la canalisation allant au pneumatique, ceci pour la commodité du démontage lorsque l'on a à changer une roue.
De façon à pouvoir, comme on l'a dit plus haut, assurer le maintien constant de la pression dans le pneumatique et à permettre l'échappement de l'air qui s'y trouve si la pression est trop élevée, le pneumatique est en outre muni de l'organe représenté schématiquement sur la figure 5 et qui est destiné à remplacer la valve habituelle, celle-ci ne permettant pas, en effet, l'échappement de l'air en excès.
Cet appareil est essentiellement constitué par une partie centrale 45 dans laquelle se trouve un canal en T et sur laquelle se branchent trois raccords 46, 47 et 48. Le raccord 47, par exemple, se raccorde à l'entrée du pneumatique dont on a retiré la valve habituelle et qui ne comporte par conséquent plus que la tubulure d'entrée sur laquelle le raccord 47.lui-même pourrait se visser.
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Le raccord 46 comporte, à la place, un système de valve tel que l'un de ceux dont sont munis les pneumatiques et qui jouent le rôle de la valve ordinaire de pneumatique.
C'est à l'extrémité de ce raccord 46 qu'aboutit la canalisation venant du réservoir central à air comprimé. Enfin, dans le raccord 48 se trouve une soupape de retenue, également de type habituel, qui laisse échapper l'air dans l'atmosphère lorsque la pression dans le pneumatique monte audessus d'une valeur déterminée pour laquelle la soupape a été établie.
De même, le ressort de la valve se trouvant dans le raccord 46 peut avoir une tension qui diffère d'une valve à une autre. Ceci permet, sur un même véhicule d'avoir des pressions différentes dans les pneumatiques des différentes roues ; il arrive en effet fréquemment que l'on désire avoir des pressions différentes dans les deux roues jumelées, ou entre les roues arrière et les roues avant, ou encore entre les roues de la voiture et celles de la remorque.
D'après la description qui précède, on comprend sans difficulté le fonctionnement du dispositif. Lorsque la pression dans un pneumatique monte au delà de la valeur normale de fonctionnement, l'air s'en échappe par la tubulure 47 raccordée, comme on l'a dit, à l'ouverture du pneumatique, le canal en T de la pièce 45 et la soupape de retenue 48 qui fonctionne puisque la pression de fonctionnement est dépassée. Si, au contraire, la pression dans le pneumatique diminue, la valve qui se trouve dans la tubulure 46 et qui fonctionne en sens inverse de la soupape de retenue, laisse entrer l'air dans le pneumatique puisqu'elle est en communi-
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cation avec une source d'air comprimé, à pression déterminée par le mano-détendeur .
L'organe équilibreur de pression représenté sur la figure 5 peut, comme on l'a dit, être monté directement sur la tubulure d'entrée du pneumatique, mais il pourrait être fixé en tout autre point de la roue, la partie centrale étant munie à cet effet des accessoires voulus permettant cette fixation qui peut être réalisée d'un grand nombre de façons.
Comme on l'a représenté sur le dessin, le système assurant la continuation de la canalisation entre une partie fixe et une partie tournante peut être disposé à l'intérieur ou à l'extérieur de la roue. Dans le cas des roues arrière, ce système est presque nécessairement monté à l'extérieur puisque la transmission du mouvement se fait presque toujours par l'intérieur du moyeu qui doit par conséquent rester libre.
En ce cas, la canalisation aboutissant à ce système passe par l'extérieur de la roue comme cela est représenté. Dans le cas également représenté de roues jumelées, la canalisation partant du système en question pour aller aux pneumatiques se débranche pour aller à chacun de ceux-ci. Si les deux pneumatiques jumelés doivent être à la même pression, il suffit d'un seul équilibreur de pression pour les deux pneumatiques montés en avant du point de branchement. Au contraire, comme cela est le plus souvent le cas, si les deux pneumatiques sont à des pressions légèrement différentes, ils sont alors munis chacun d'un équilibreur de pression et les tensions des ressorts des soupapes de retenue et des valves sont déterminées de façon à réaliser les dites pressions, comme on l'a expliqué ci-dessus.
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Dans le cas des roues avant, au contraire, l'arrivée de l'air comprimé peut se faire par le moyeu lui-même à l'intérieur de la roue et le dispositif a été représenté en conséquence sur le dessin.
L'appareil selon l'invention présente encore l'avantage qu'il signale immédiatement au conducteur de la voiture les crevaisons qui peuvent se produire et que celui-ci peut ne pas sentir immédiatement qu'il s'agit de l'une des roues jumelées ou de l'une des roues de la remorque. En effet, lors d'une crevaison importante, supérieure au débit de la source d'air comprimé, l'air s'échappe immédiatement du réservoir par le pneumatique qui est crevé, la pression tombe immédiatement dans la canalisation et ceci est indiqué au manomètre 3 situé devant le conducteur et dont l'aiguille revient immédiatement à zéro. En ce cas, le conducteur ferme immédiatement le robinet de façon à ne pas laisser échapper inutilement l'air et peut ensuite procéder à la réparation nécessaire.
On peut remarquer en outre que le dispositif selon l'invention permet de regonfler le pneumatique après réparation.
L'appareil selon l'invention est applicable non seulement au cas de véhicules poids lourds, comme on l'a dit plus haut, mais encore à tous autres appareils, par exemple les avions, pour le train d'atterrissage de ceux-ci.
De même, le système étanche de jonction de la canalisation d'une partie fixe à une partie tournante, dont on a représenté deux formes de réalisation sur les figures 3 et 4 peut recevoir d'autres applications que le maintien de la pression des pneumatiques. Il est applicable avantageusement chaque fois que, dans un appareil quelconque, il y a à prolonger'une canalisation d'une partie fixe à une partie tournante.