EP1338312A1

EP1338312A1 - Schneegleitelement

Info

Publication number: EP1338312A1
Application number: EP03003574A
Authority: EP
Inventors: Michael Reuter
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-02-21
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2003-08-27

Abstract

Ein Schneegleitelement (1), welches insbesondere ein Ski oder ein Schlitten oder ein Snowboard ist, verfügt über einen Gleitelementkörper (2), der eine Oberfläche (4) und eine Unterfläche (3) aufweist. Dabei ist die Unterfläche (3) in Teilbereichen entlang der Längsachse des Schneegleitelementes in der Umhüllenden als konvexe Form (17-7-..-7-17) ausgelegt. Im Querschnitt des Schneegleitelementes ist dazu eine Abfolge von in diesem Querschnitt jeweils konkaven Elementen (6) eingebettet. Dadurch wird erreicht, dass der Fahrer oder Nutzer dieses Schneegleitelementes durch Druckpunktverlagerung eine selbststabilisierende Steuerung des Schneegleitelementes erreichen kann. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Schneegleitelement, insbesondere ein Ski oder ein Schlitten oder ein Snowboard, mit einem Gleitelementkörper, der eine Oberfläche und' eine Unterfläche aufweist, wobei die Unterfläche in Teilbereichen entlang der Längsachse des Schneegleitelementes in der Umhüllenden eine konvexe Form aufweist.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Unterflächen, das heisst Laufflächen, von Schneeskiern bekannt, die eine konvexe Form aufweisen. So zeigt die US 5,673,926 einen Ski sehr kurzer Bauart, dessen Unterseite im vorderen Bereich eine Prismenform aufweist, die unter dem Fuss des Skifahrenden in eine flache Unterseite mit seitlich abgerundeter, hochgezogener und somit konvexer Fläche.

Die US 4,974,868 zeigt zwei Ausgestaltungen von Snowboards, bei denen jeweils drei breite Querrillen bestehen. Darüber hinaus aber ist die Unterfläche bei der Ausführung nach den ersten drei Figuren mit einer konvexen Unterfläche versehen und die Unterfläche bei der Ausführung nach den letzten drei Figuren ist mit einer konvexen Unterfläche versehen, die an den Seitenkanten konkav in eine schneidende Seitenkante übergeht. Die US 4,974,868 soll ein vereinfachtes Drehen des Snowboards ermöglichen, da durch die Kippbewegung über die konvexe Unterseite die schneenahe Kante des Snowboards leichter in den Schnee eingreifen kann. Auch steht nur ein geringerer Anteil des Snowboards tatsächlich mit dem Schnee in Berührung.

Die US 4,083,577 beschreibt einen Ski mit konvexer Unterfläche, wobei im Bindungsbereich seitliche Kanten angebracht sind, die in der Tiefe über die konvexe Skifläche hinausstehen und so immer mit dem Schnee als Führungsflächen in Kontakt stehen

Die CH 600 905 zeigt eine konvexe Form der Sohle mit longitudinal eingelassenen Stegen.

Alle genannten bekannten Schneegleitelemente beschreiben konvexe Skiunterflächen, die ein einfacheres Lenken durch seitliche Belastung des Skis oder Snowboards gewährleisten wollen. Dabei sind die Skiunterflächen in der Art einer Wippe ausgestaltet, wobei teilweise seitliche Kantenverstärkungen eingezogen sind, d.h. Kantenelemente, die über die konvexe Endkantenfläche hinausstehen, um eine bessere Führung und kein einfacher Umkippen zu realisieren. Damit ist aber keine durch Druckpunktverlagerung gesteuerte Steuerung des Schneegleitelementes möglich.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schneegleitelement der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass durch. Druckpunktverlagerung eine selbststabilisierende Steuerung des Schneegleitelementes erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass im Querschnitt des Schneegleitelementes eine Abfolge von in diesem Querschnitt jeweils konkaven Elementen eingebettet ist.

Dabei kann durch einen Blick auf die in der folgenden Beschreibung erläuterten Ausführungsbeispiele erkannt werden, dass unabhängig von dem Schneegleitgerät, insbesondere Snowboard, Ski oder Schlitten, jeweils das Prinzip des Lenkens durch druckpunktabhängige Aktivierung von mehreren, insbesondere mindestens dreier, unterschiedlich gekrümmter Kanten umgesetzt wird. Dabei können so verschiedene Querschnitte wie von Ski, Snowboard oder Schlitten realisiert werden.

Der vorteilhafte Unterschied zum Stand der Technik liegt insbesondere in dem Erreichen eines variablen Lenkeffektes durch Druckpunktverlagerung.

Die Unterseite gemäss der Erfindung weist einen ingesamt konvexen Querschnitt auf, welcher durch mehrere Führungskanten strukturiert wird. Diese Führungskanten erzeugen in der Untersicht taillierte Gleitflächen. Von der Mitte zur Seite hin nimmt die Taillierung sukzessive zu, d.h. die Führungskanten sind in der Unteransicht zunehmend stärker längs gekrümmt. Dadurch entsteht folgender Effekt: Wird das Fahrzeug lateral asymmetrisch belastet, wandert also der Druckpunkt der Gewichtskraft aus der Mitte, neigt sich der Rumpf zur entsprechenden Seite. Dadurch kommen stärker gekrümmte Führungskanten zum Einsatz, was dazu führt dass das Fahrzeug eine Kurve in Richtung des verlagerten Druckpunkts beschreibt. Der Kurvenradius wird mit zunehmender Gewichtsverlagerung kleiner. Hierdurch entsteht ein sich selbst stabilisierender fahrdynamischer Effekt, wie man ihn vom Fahrrad oder Skateboard kennt: Droht nämlich der Körper des Fahrers aus dem Gleichgewicht zu geraten, wird er sich instinktiv stärker auf der Seite abstützen, nach der er umzukippen droht (Beim Snowboard mit den Füssen, beim Schlitten mit Becken, Händen und Füssen. Dadurch neigt sich der Rumpf zu dieser Seite, beschreibt eine je nach Stärke der Kippbewegung eine entsprechend kleine Kurve. Die dadurch entstehende Fliehkraft (Zentrifugalkraft) verhilft dem Körper des Fahrers wieder zu seinem Gleichgewicht. Durch minimale Korrekturbewegungen, wie man sie auch beim Skateboard- oder Fahrradfahren ständig ausübt (bei letzterem mit dem Lenker) wird nach kurzer Lernphase immer wieder instinktiv ein Gleichgewichtszustand hergestellt, der auch beim Kurvenfahren erhalten bleibt. Dieser Effekt funktioniert nur, wenn das Gleitelement eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat.

Durch die variable Auflagefläche wird der erfindungsgemässe Effekt bei allen entsprechend gestalteten Gleitelementen erreicht.

Ausgehend von den beigefügten Zeichnungen wird nun die Erfindung beispielhaft anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: ein Snowboard gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Unteransicht,
Fig. 2: das Snowboard nach Fig. 1 in einer dimetrischen Ansicht,
Fig. 3: eine Seitenansicht und eine Vorderansicht des Snowboards nach Fig. 1 auf einer Auflage in nicht gekippter Lage,
Fig. 4: eine Seitenansicht und eine Vorderansicht des Snowboards nach Fig. 1 auf einer Auflage in gekippter Lage,
Fig. 5a bis 5d: Querschnittansichten von verschiedenen Ausführungsbeispielen für Schneegleitelemente, wobei Fig. 5b eine weniger stark gekrümmte Abwandlung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1 zeigt,
Fig. 6: eine Vorderansicht eines Schneekickboards nach der Erfindung,
Fig. 7: eine Unteransicht des Schneekickboards nach Fig. 6,
Fig. 8: eine perspektivische Ansicht des Schneekickboards nach Fig. 6,
Fig. 9: eine Vorderansicht eines Schneeschlittens nach der Erfindung,
Fig. 10: eine perspektivische Ansicht des Schneeschlittens nach Fig. 9,
Fig. 11: eine Unteransicht des Schneeschlittens nach Fig. 9,
Fig. 12: eine perspektivische Ansicht eines Abfahrtskis nach der Erfindung,
Fig. 13: eine Vorderansicht des Abfahrtskis nach Fig. 12, und
Fig. 14: eine Unteransicht des Abfahrtskis nach Fig. 12.

Die Fig. 1 zeigt ein tailliertes Snowboard 1 gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Unteransicht. Es hat einen Gleitelementkörper 2, von dem in der Fig. 1 lediglich die Unterseite 3 zu sehen ist. Diese besteht aus mehreren, in sich konkaven, in Längsrichtung 5 des Snowboards 1 ausgerichteten Vertiefungen 6. Hier sind es fünf Vertiefungen oder Rillen 6, die nebeneinander angeordnet sind. Mit den Linien 7 sind die Kontaktlinien bezeichnet, an denen zwei benachbarte Vertiefungen 6 in unstetiger Weise, d.h. in einer Kante, oder in abgerundeter Weise ineinanderübergehen. Mit dem Bezugszeichen 17 ist die äusserste Kante bezeichnet, die den Bereich des Übergangs zur Oberfläche 4 des Snowboards 1 bildet, wie es aus der Fig. 2 zu erkennen ist.

Die Kanten 7 und 17 sind Führungskanten, die in der Unteransicht taillierte Gleitflächen bilden. Von der Mitte zur Seite hin nimmt die Taillierung sukzessive zu, das heisst die Führungskanten sind in der Unteransicht zunehmend stärker längs gekrümmt.

Die Fig. 2 zeigt das Snowboard 1 nach Fig. 1 in einer dimetrischen Ansicht. Gleiche Merkmale sind in allen Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen versehen. Es ist zu erkennen, dass die Kante 17 die untere Kante der Snowboard-Seitenfläche 8 ist, die der Dicke des Materials des Gleitelementkörpers 2 entspricht. Natürlich könnte die Seitenfläche 8 in der Höhe auch sehr viel kleiner sein, und sich im extremsten Fall auf die Kante 17 reduzieren. Die Kanten 7 sind in strichlinierter Form dargestellt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Seitenansicht und eine Vorderansicht des Snowboards 1 nach Fig. 1 auf einer Auflage 11 in nicht gekippter Lage beziehungsweise in gekippter Lage. Die Auflage ist üblicherweise kein starres, nicht kompressibles Element sondern kann durch ein Schneegleitelement 1 wie das hier dargestellte (leicht) eingedrückt werden.

Wird das Fahrzeug lateral asymmetrisch belastet, wandert also der Druckpunkt der Gewichtskraft aus der Mitte, wie noch in der Fig. 3, neigt sich der Rumpf zur entsprechenden Seite, wie hier zeichnerisch nach links in der Vorderansicht der Fig. 4. Dadurch kommen seitliche Führungskanten 7 zum Einsatz, die hier in der Fig. 4 mit dem Bezugszeichen 27 bezeichnet sind. In der Fig. 3 sind diese Führungskanten die zentralen Kanten. Damit stehen auch unterschiedliche konkave Bereiche, die hier mit dem Bezugszeichen 16 versehen worden sind, im Kontakt mit der Unterlage; in der Fig. 3 ist dies die zentrale Vertiefung 16, in der Fig. 4 eine seitliche Vertiefung 16. Durch das Abkippen des Boards 1 kommen besagte Führungskanten 27 nach Fig. 4 zum Einsatz, die stärker gekrümmt sind als die Führungskanten 27 nach Fig. 3. Dies ist insbesondere aus der Fig. 1 zu erkennen, da die Krümmung mit zunehmendem Abstand von der Längsachse 5 des Snowboards 1 zunimmt. Die stärkere Krümmung der Führungskanten führt dazu. Dass das Snowboard 1 eine Kurve in Richtung des verlagerten Druckpunktes beschreibt. Der Kurvenradius wird mit zunehmender Gewichtsverlagerung (=zunehmendem Kippwinkel) kleiner.

Hierdurch entsteht ein sich selbst stabilisierender fahrdynamischer Effekt, wie man ihn vom Fahrrad oder Skateboard kennt. Die Anzahl der Führungskanten 7 (17) beziehungsweise Gleitflächen ist minimal drei, somit sind es minimal zwei Vertiefungen 6. Im in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind es fünf Vertiefungen 6 und sechs Gleitflächen. Die Anzahl der Führungskanten 7 kann auch grösser gewählt werden, wobei zehn eine mögliche sinnvolle Grösse ist. Jedoch ist auch eine grössere Anzahl dieser Strukturen denkbar.

Die Fig. 5a bis 5d zeigen Querschnittansichten von verschiedenen Ausführungsbeispielen für Schneegleitelemente, wobei Fig. 5b eine weniger stark gekrümmte Abwandlung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1 zeigt. Die Fig. 5a weist acht Vertiefungen und somit neun Führungskanten 7 (17) auf.

Bei einer Ausführung nach der Fig. 5c sind die Vertiefungen 26 Rillen, die in ihrer Breite eher klein sind gegenüber der konvexen Bodenfläche 37. Nach Fig. 5d sind die Vertiefungen 36 asymmetrisch ausgestaltet und gehen an Kanten 7 ineinander über. Der Bereich der grösseren Krümmung liegt bei diesen Vertiefungen 36 von der Mittellinie des Skis weg in Richtung Kanten 17.

Mit dem Bezugszeichen 49 ist bei jeder konkaven Form in den Fig. 5 der jeweilige Extremalpunkt gekennzeichnet, das heisst der Punkt, der von der Verbindungsgeraden zweier benachbarter Kanten 7 zu 7 (bzw. von oder zu 17) in der senkrechten am meisten entfernt liegt. Diese Punkte 49 liegen vorteilhafterweise auch auf einer konvexen Umhüllenden. Dabei ist es dann egal, ob die Punkte 49 symmetrisch zu den benachbarten Kanten liegen oder nicht 8Fig. 5d).

Die Fig. 6 zeigt eine Vorderansicht eines Schneekickboards nach der Erfindung, wobei Fig. 7 eine Unteransicht und Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Schneekickboards nach Fig. 6 zeigen.

Das taillierte Brett weist die im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 5 beschriebenen Vertiefungen 6 und Kanten 7 auf. Auf der Oberfläche 4 des Boards ist eine Halteplatte 14 montiert, an der eine Halte- und Fahrstange 15 angebracht ist, die über zwei Stützstreben 18 gehalten wird. Die Standfläche 24 des Fahrers umfasst einige vorzugsweise rauhe Streifen 25 für einen sicheren Stand. Die Stange mit Griffkugel aus Weichmaterial dient auch hier wie bei Strassenkickboards zum Kontrollieren des Geräts.

Zusätzlich zur aufgerauhten und profilierten Standfläche 24 sind optional verstellbare Halteschlaufen (ähnlich denen bei Windsurfboards), oder Haltehaken für die Füsse bzw. für einen Fuss montierbar. Ferner kann eine mit dem hinteren Fuss zu tretende Bremse, die über Hebel direkt auf die Schneeunterlage wirkt, montiert werden. Die Standfläche 24 ist im Querschnitt konkav gestaltet, um den Druck der Füsse im Kantenbereich zu erhöhen. Zum bergauf Hochziehen lässt sich die Stange 15 nach vorne klappen, so dass man das Gerät bequem hinter sich herziehen kann. Für den Transport lässt sie sich auch nach hinten flach über den Rumpf klappen.

Die in der Fig. 7 zu erkennende Taillierung ist wesentlich für eine bessere Kurvenstabilität des Sportgerätes. Bis zu einer Querlinie 31 verbreitern sich die Strukturen 6. Durch die geringere Krümmung des Vorderteils bis zur Linie 32, dem Ort der geringsten Breite des Boards, und das kürzere, weniger langgezogene und schmalere Ende des Boards mit schmaleren Vertiefungen 6 an der dort lokal breitesten Stelle (mit der Querlinie 33 gekennzeichnet) wird ein leichteres Eindrehen ermöglicht.

Die Fig. 9, 10 und 11 zeigen eine Vorderansicht eines Schneeschlittens nach der Erfindung, eine perspektivische Ansicht desselben und eine Unteransicht des Schneeschlittens nach Fig. 9. Abgesehen von dem als Sitzraum 30 ausgestalteten Oberteil des Schlittens ist die Ausgestaltung der Unterseite ähnlich zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen. Die im wesentlichen konvexe Unterseite mit den Kanten 7 wird von Vertiefungen 6 unterbrochen. Diese sind, wie in der Unteransicht zu erkennen, in Längsrichtung von vorne gesehen, zuerst breiter werdend bis zu einer Linie 31, dann schmaler werdend bis zur Taille an der Linie 32 und schliesslich eine Verbreiterung auf das Niveau im vorderen Bereich, was an der Linie 33 erreicht wird.

Ein Vorteil des Schlittens nach Fig. 9 liegt darin, dass bei fester (Schnee-)Unterlage nur eine kleine Auflagefläche, nämlich der Bereich der Kanten, auf der Unterlage aufliegt, und somit ein höherer Anpressdruck erreicht wird. Bei weicher Schneeunterlage sacken konventionelle Schlitten ein. Der hier vorgeschlagene Schlitten dagegen verteilt dann die Auflagefläche auf einen grossen Bereich, so dass weitere Gleitflächen ganz oder teilweise zum Einsatz kommen. Das Gleiten bleibt auch dann qualitativ gut.

Als Sitzschale fungiert optional ein weichgeschäumtes und somit federndes Kunststoffteil. Neben PU-Schaumteilen kommen auch EPP(Expanded Polypropylen)-Teile in Betracht. Als noch höherwertige und platzsparende Variante dient ein eingelegtes, aufblasbares Sitzkissen mit mehreren Kammern. Dieses sorgt für eine komfortable Federung und gute Kälteisolation bei geringem Gewicht . Optional ist es komplett in der gleichen Technologie wie hochwertige Schlauchboote gefertigt, d.h. die Unterfläche wird von einem gummiartigen Weichkunststoff gebildet.

Schliesslich zeigt Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Abfahrtskis nach der Erfindung, wobei die Fig. 13 eine Vorderansicht und Fig. 14 eine Unteransicht des Abfahrtskis nach Fig. 12 darstellen. Auch in dieser Figur tritt die Taillierung des Skis mit einer Verschmälerung der Vertiefungen 6 und eine entsprechenden Linienführung der Kanten 7 deutlich hervor.

Allen dargestellten Ausführungsbeispielen liegen ähnliche Prinzipien zur Fahrphysik zugrunde. Die möglichen Kurvenradien lassen sich durch die Längskrümmung der Führungskanten definieren.

Zum Kurvenfahren ist durch den Fahrer des Schneegleitelementes eine gewisse Neigung desselben einzustellen. Diese ist über die Konvexität, d.h. die Winkelanordnung der Gleitflächen, einstellbar, wobei auch die Breite eine Rolle spielt. Durch den Winkel und die Breite lässt sich die Fahrdynamik einstellen, das heisst, wie stark das Schneegleitelement in die Kurve fällt oder in eine Kurve gedrückt werden muss. Bei einer progressiven Fahrdynamik lassen sich leichte Kurven mit minimalen Druckpunktverlagerungen fahren, während enge Kurven nur durch starke Druckpunktverlagerungen erreicht werden können. Ein Schneegleitelement, zum Beispiel ein Snowboard, ist somit in Kurven sehr viel stabiler, da man hier nicht auf einer Kante 7 fährt sondern je nach Schneehärte und Rumpfgestaltung auch auf mehreren Gleitflächen.

Die Führungskraft ist durch die Gestaltung der Führungskanten im Querschnitt in Abhängigkeit vom zu befahrenden Medium weitgehend verändern und optimieren. Weiterhin kann man die Führungskraft asymmetrisch definieren, zum Beispiel bei Skiern. Die Kanten sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5d schuppenartig gestaltet, so dass beim Verkanten des Skis dieser sanft wegrutscht, anstelle in die falsche Richtung zu lenken. Gleichzeitig ist die Führungswirkung gegen Hangabtriebskräfte und Zentrifugalkräfte bei einem solchen Ski wesentlich besser als bei herkömmlichen.

Weiterhin können die Führungskanten entsprechend den Fig. 5a bis d im Querschnitt unterschiedlich stark ausgeprägt sein, so dass bei unterschiedlichen Neigungswinkeln unterschiedlichste Führungseigenschaften erzielt werden.

Durch die räumliche Geometrie des derart gestalteten Rumpfes wird noch ein weiterer positiver Effekt ermöglicht. Es ist beim Skifahren, aber auch beim Snowboarden teilweise wünschenswert, dass die Spurtreue in Neutralstellung gering ist, um etwa seitlich zu rutschen oder das Schneegleitelement leicht drehen zu können. Beim Kurvenfahren mit Hilfe der Kanten soll die Spurtreue und Führungskraft möglichst gut sein. Bei einem entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ausgestalteten Rumpf nimmt der Anpressdruck des vorderen und des hinteren Rumpfendes mit zunehmender Neigung formbedingt zu. So ist ein Rumpf an der Unterseite nicht wie konventionelle Rümpfe in der Seitenansicht konkav überspannt sondern leicht konvex. Dies ist in der Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 47 für die hochgezogene vordere Nase des Boards dargestellt. Die Spitze des Schneegleitelementes liegt in der Ruhelage nicht auf.

Wenn dagegen das Schneegleitelement geneigt wird, wie in der Fig. 4 dargestellt, dann wird die wirksame Länge sukzessive grösser und dem folgt der Anpressdruck der Enden. Eine Feineinstellung desselben ist durch die Wahl der Elastizität des Rumpfes möglich.

Für alle Ausführungsbeispiel gilt, dass einfache Schneegleitelemente als Blasformteil oder als Rotationsgussteil, Spritzgussoder Fiefzieh-teil ausgestaltet sind und im höherwertigen Segment aus faserverstärkten Kunststoffen bestehen. Auch ist eine Bauweise in Formholz oder mit kunststoffummantelten Holzkernen möglich. Eine Sandwichbauweise ist optional. Schliesslich können Führungskanten aus Metall ausgeführt werden.

Claims

Schneegleitelement (1), insbesondere ein Ski oder ein Schlitten oder ein Snowboard, mit einem Gleitelementkörper (2), der eine Oberfläche (4) und eine Unterfläche (3) aufweist, wobei die Unterfläche (3) in Teilbereichen entlang der Längsachse (5) des Schneegleitelementes in der Umhüllenden eine konvexe Form (17-7-..-7-17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Querschnitt des Schneegleitelementes eine Abfolge von in diesem Querschnitt jeweils konkaven Elementen (6) eingebettet ist.
Schneegleitelement (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Extremalpunkte (49) der konkaven Elemente (6) in ihrer Abfolge von seitlicher Kante (17) zu seitlicher Kante (17) des Schneegleitelementes auf einer konvexen Umhüllenden zueinander angeordnet sind.
Schneegleitelement (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Extremalpunkte (49) der konkaven Elemente (6) jeweils mittig zwischen den Kanten (7 bzw. 17) angeordnet sind.
Schneegleitelement (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Extremalpunkte (49) der konkaven Elemente (6) jeweils asymmetrisch auf der von der Längsachse (5) des Schneegleitelementes fernliegenden Seite zwischen den Kanten (7 bzw. 17) angeordnet sind.
Schneegleitelement (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die konvexe Umhüllende (17-7-..-7-17) durch über die Umgebung der konkaven Elemente (6) hinausragenden Kanten (7, bzw. 17) gebildet ist.
Schneegleitelement (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der direkte Abstand zwischen zwei benachbarten Kanten (7 und 7, 7 und 17 bzw. 17 und 7) von der Längsachse (5) des Schneegleitelementes ausgehend kleiner wird.
Schneegleitelement (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen zwei benachbarten Kanten (17-7, 7-7, 7-17) an einem und/oder an beiden Enden (31, 33) des Schneegleitelementes grösser ist, als der Abstand zwischen denselben Kanten im mittleren Bereich (32) des Schneegleitelementes.
Schneegleitelement (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf des Schneegleitelementes an der Unterseite in der Seitenansicht an einem oder an beiden Ende konvex (47) ist, so dass bei nichtgeneigter Lage des Schneegleitelementes lediglich der mittlere Bereich (32) des Schneegleitelementes auf der Unterlage aufliegt, während bei gesteigerter Neigung des Schneegleitelementes (1) dieses mit den vorderen und/oder hinteren Bereichen (31, 33) des Rumpfes aufliegt, um ein verbessertes Kurvenfahrverhalten zu erreichen.
Schneegleitelement (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Schlitten (1) ist, und das der Schlitten im Sitzkissen und/oder in der Struktur aus einem oder mehreren aufblasbaren Elementen besteht, die an dem Gleitelementkörper (2) befestigt oder lösbar befestigt sind.