EP1218629B1 - Procede de mesure de la pression de carburant dans une rampe a injection d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de mesure de la pression de carburant dans une rampe a injection d'un moteur a combustion interne Download PDF

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EP1218629B1
EP1218629B1 EP00967963A EP00967963A EP1218629B1 EP 1218629 B1 EP1218629 B1 EP 1218629B1 EP 00967963 A EP00967963 A EP 00967963A EP 00967963 A EP00967963 A EP 00967963A EP 1218629 B1 EP1218629 B1 EP 1218629B1
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EP
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pressure
fuel
injector
opening time
opening
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Francis René Henri TARROUX
Bertrand Hauet
Alain Aubourg
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Renault SAS
Continental Automotive France SAS
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Renault SAS
Siemens VDO Automotive SAS
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails

Definitions

  • the present invention relates to a method of measurement of the fuel pressure prevailing in a electromagnetic injector of this fuel in one of the cylinders of an internal combustion injection engine direct, the injectors associated with said cylinders being fueled by a fuel rail ses and their opening time calculated and ordered by a calculator.
  • a fuel supply device for an internal combustion engine with direct injection of a known type comprising a fuel tank 1, a pump 2 supplied by the tank 1 and associated to a pressure regulator 3 for delivering fuel to a second pump 5, through a filter 4, the fuel delivered by the pump 2 being brought to a first pressure level higher than atmospheric pressure, but relatively low, whence the name of "low pressure pump” given to pump 2.
  • the second pump 5 still raises the fuel pressure to a second level higher than the first, suitable for supplying fuel injectors 6 1 , 6 2 , 6 3 , 6 4 mounted on a ramp 7 for supplying fuel to the cylinders of an internal combustion engine with direct injection (not shown).
  • the pressure of the fuel delivered by the pump 5, called “high pressure pump”, is fixed by an electromechanical regulator 8, such as a solenoid valve controlled by a computer 9.
  • a sensor 10 delivers to the computer 9 a signal representative of the pressure of the fuel contained in the rail 7, to allow the computer to regulate the fuel pressure in this rail at the required predetermined level.
  • the computer 9 is commonly constituted by the engine operating management computer, controlling among other things the injectors 6 i (i from 1 to 4 in the example shown), and in particular the opening time of these.
  • the fuel not delivered by the injectors 6 i is returned to the tank via a pipe 11, 12 placed at atmospheric pressure.
  • the amount of fuel to be injected by a particular injector in the associated cylinder of the engine is calculated by the computer 9 according to a number of well known parameters.
  • the calculator also determines the opening time of the injector which is suitable for ensuring entry into the cylinder of a predetermined amount of fuel. This opening time is a function of this quantity but also of the pressure of fuel prevailing in the ramp 7, pressure which fluctuates over time despite the presence of the regulator 8.
  • this one can be constituted by a solenoid valve controlled by the computer 9, to establish a discontinuous leak of fuel, suitable for regulating the pressure of fuel at a predetermined level.
  • FIG. 2 there is shown in 6 i the opening timing diagram of the injector 6 i considered, for a time T i , and in P, the graph of the fuel pressure P in the ramp, observed during and around the opening of this injector.
  • this process requires that a measurement be made continuous fuel pressure in the rail or, at least, that this measurement is carried out with a very high sampling frequency, compatible with the very short opening time of the injectors (a few ms).
  • the opening of an electromagnetic injector requires high current generator of strong electromagnetic disturbances likely to distort the measurement signal emitted by the pressure sensor 10 during this opening.
  • the object of the present invention is to provide a process for accurately measuring the fuel pressure prevailing in an injector of this fuel in an internal combustion injection engine direct, this process does not have the disadvantages known methods of the prior art mentioned above.
  • the present invention aims to providing such a method which authorizes the use of a measure pressure at current sampling frequency, all being insensitive to electromagnetic disturbances prevailing in the environment of the pressure sensor used.
  • This object of the invention is achieved, as well as other which will appear on reading the description which will follow, with a process for measuring the pressure of fuel prevailing in an electromagnetic injector of this fuel in one of the cylinders of a internal combustion with direct injection, injectors associated with said cylinders being supplied with fuel by a common power rail and their time calculated and controlled by a computer, this process being remarkable in that a) a possible overlap of opening times of at least two of said injectors, b) in the absence of such recovery, the fuel pressure in the ramps outside the injector opening time considered, c) in the presence of such an overlap, reads fuel pressure when opening the injector considered, and d) the measurement taken is corrected based on a predetermined variation in pressure fuel, induced by the opening of the injectors.
  • this process allows, from a reliable pressure measurement, because not disturbed, to know precisely the pressure mean prevailing in a fuel injector when it dispenses fuel. We can then adjust with precision the opening time of the injector, specific to make him charge a specific amount of fuel by the calculator.
  • step d) above we subtract from the measurement read a decrement depending on the pressure measured and / or an estimate of the opening time of the injector.
  • the invention will be described in its application to the control of an internal combustion engine with direct injection having four cylinders supplied respectively by the injectors 6 1 , 6 2 , 6 3 and 6 4 .
  • the sensor 10 delivers to the computer (9) an electrical signal containing a measurement of the fuel pressure in the rail 7.
  • the strong electromagnetic field which results therefrom is likely to disturb the relatively weak electrical signal emitted by the sensor, and therefore to distort the pressure measurement taken into account by the computer ( 9) to adjust the opening time T i of the injector, as a function of a predetermined quantity of petrol to be injected into the associated cylinder of the engine, this quantity obviously being a function of the fuel pressure and of this time d 'opening.
  • this is overcome disadvantage by not taking into account, in fuel pressure assessment, measurements thus distorted and by carrying out this evaluation by correction of a reliable measurement.
  • the computer (9) eliminates from its calculations the pressure measurement samples taken during the opening time T i of the injector.
  • the samples taken immediately after removal of the injector are likewise eliminated, for an additional time interval ⁇ t suitable for allowing the sensor 10 to again deliver undisturbed and restabilized pressure samples.
  • the pressure to be taken into account is then calculated by the computer 9 from a pressure sample acquired, for example, prior to the instant t 0 of opening of the injector, and corrected by decrementing the value thus acquired suitably. to take account of the fact that, during the opening time T 1 of the injector, the average fuel pressure is lowered compared to the pressure measured before the opening of the injector.
  • the amplitude of the decrement to be applied to the measurement can be evaluated by bench measurements. It is a function, in particular, of the level of the pressure P measured prior to opening, and / or of an estimate of the opening time of the injector, an estimate obtained for example by calculating a basic opening time at the set pressure applied to regulator 8.
  • FIG. 3 represents the opening timing diagrams of these injectors and l 'consecutive evolution of the fuel pressure P in the rail 7.
  • the computer 9 easily detects a situation opening in overlap of at least two injectors, by comparing the duration between two top dead centers (P.M.H.) successive, known by the engine speed, at opening time of the corresponding injector. When this opening time is greater than the duration of the interval between 2 PMH, the computer 9 diagnostic overlapping opening times of at least two of injectors.
  • P.M.H. top dead centers
  • the computer 9 requires for the measurement of the pressure of fuel in an injector, a sample of this synchronous measurement at the opening of said injector, that this opening occurs alone or during the time another injector, and corrects it by decrement the selected sample to account the average fuel pressure drop that results of the opening of the injector considered.
  • the computer 9 can suitably adjust the opening time T i of each injector by controlling the instant of its closing.
  • the computer 7 can directly calculate this opening time in adding, to an opening time T i calculated on the basis of the pressure recorded, an increment ⁇ T i as a function of the calculated opening time and of the pressure recorded, this increment compensating for the drop in pressure observed in the injector at the following the opening of it.

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Abstract

Les injecteurs (6i) associés aux cylindres sont alimentés en carburant par une rampe d'alimentation commune et leur temps d'ouverture calculé et commandé par un calculateur. Suivant l'invention, a) on détecte un recouvrement éventuel des temps d'ouverture d'au moins deux injecteurs (6i), b) en l'absence d'un tel recouvrement, on relève la pression du carburant dans la rampe en dehors du temps d'ouverture de l'injecteur considéré, c) en présence d'un tel recouvrement, on relève la pression du carburant à l'ouverture de l'injecteur considéré, et d) on corrige la mesure relevée en fonction d'une variation prédéterminée de la pression de carburant, induite par l'ouverture du ou des injecteurs.

Description

La présente invention est relative à un procédé de mesure de la pression de carburant régnant dans un injecteur électromagnétique de ce carburant dans un des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe, les injecteurs associés auxdits cylindres étant alimentés en carburant par une rampe d'alimentation commune et leur temps d'ouverture calculé et commandé par un calculateur.
On a représenté à la figure 1 du dessin annexé un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe, d'un type connu comprenant un réservoir 1 de carburant, une pompe 2 alimentée par le réservoir 1 et associée à un régulateur de pression 3 pour délivrer du carburant à une deuxième pompe 5, à travers un filtre 4, le carburant délivré par la pompe 2 étant porté à un premier niveau de pression supérieur à la pression atmosphérique, mais relativement bas, d'où le nom de "pompe basse pression" donné à la pompe 2. La deuxième pompe 5 relève encore la pression du carburant jusqu'à un deuxième niveau supérieur au premier, convenant à l'alimentation d'injecteurs de carburant 61, 62, 63, 64 montés sur une rampe 7 d'alimentation en carburant des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe (non représenté).
La pression du carburant délivré par la pompe 5, dite "pompe haute pression", est fixée par un régulateur électromécanique 8, tel qu'une électrovanne commandée par un calculateur 9. Dans ce dernier cas, un capteur 10 délivre au calculateur 9 un signal représentatif de la pression du carburant contenu dans la rampe 7, pour permettre au calculateur d'assurer la régulation de la pression du carburant dans cette rampe au niveau prédéterminé requis. Le calculateur 9 est couramment constitué par le calculateur de gestion du fonctionnement du moteur, commandant entre autres les injecteurs 6i (i de 1 à 4 dans l'exemple représenté), et notamment le temps d'ouverture de ceux-ci.
Le carburant non débité par les injecteurs 6i est renvoyé au réservoir par un conduit 11, 12 mis à pression atmosphérique.
La quantité de carburant qui doit être injectée par un injecteur particulier dans le cylindre associé du moteur est calculée par le calculateur 9 en fonction d'un certain nombre de paramètres bien connus. Le calculateur détermine aussi le temps d'ouverture de l'injecteur qui est propre à assurer l'entrée dans le cylindre d'une quantité de carburant prédéterminée. Ce temps d'ouverture est fonction de cette quantité mais aussi de la pression de carburant régnant dans la rampe 7, pression qui fluctue dans le temps malgré la présence du régulateur 8.
Comme on l'a vu plus haut, celui-ci peut être constitué par une électrovanne commandée par le calculateur 9, pour établir une fuite discontinue de carburant, propre à assurer la régulation de la pression de carburant à un niveau prédéterminé.
A chaque fois que l'un des injecteurs 6i s'ouvre pour introduire du carburant dans le cylindre associé, cette ouverture crée, dans la rampe 7, une deuxième fuite de carburant dont les conséquences sont illustrées à la figure 2. Sur cette figure, on a représenté en 6i le chronogramme d'ouverture de l'injecteur 6i considéré, pendant un temps Ti, et en P, le graphe de la pression P de carburant dans la rampe, observée pendant et autour de l'ouverture de cet injecteur. Comme illustré, après l'instant t0 d'ouverture de l'injecteur, la pression P dans la rampe tombe du fait de la fuite de carburant ainsi créée, et ceci éventuellement jusqu'à l'instant tf = t 0 + Ti de fermeture de l'injecteur, la pression ne se rétablissant à son niveau stable antérieur qu'après un intervalle de temps supplémentaire.
Pour tenir compte de cette chute de pression, on propose, dans le brevet français n° 2 715 440 au nom de la demanderesse, de mesurer continûment la pression régnant dans un injecteur de carburant pendant le temps d'ouverture de celui-ci de manière que le calculateur puisse en déduire par intégration la quantité de carburant réellement injectée dans les cylindres pendant cette ouverture de l'injecteur, et de commander la fermeture de ce dernier quand la quantité de carburant à introduire est atteinte.
Ce procédé exige cependant que l'on opère une mesure en continu de la pression de carburant dans la rampe ou, du moins, que cette mesure soit réalisée avec une fréquence d'échantillonnage très élevée, compatible avec le temps d'ouverture très court des injecteurs (quelques ms).
De surcroít, l'ouverture d'un injecteur électromagnétique exige un courant électrique de grande intensité générateur de fortes perturbations électromagnétiques susceptibles de fausser le signal de mesure émis par le capteur de pression 10 pendant cette ouverture.
La présente invention a pour but de fournir un procédé permettant de mesurer avec une bonne précision la pression de carburant régnant dans un injecteur de ce carburant dans un moteur à combustion interne à injection directe, ce procédé ne présentant pas les inconvénients des procédés connus de la technique antérieure évoquée ci-dessus.
En particulier, la présente invention a pour but de fournir un tel procédé qui autorise l'emploi d'une mesure de pression à fréquence d'échantillonnage courante, tout en étant insensible aux perturbations électromagnétiques régnant dans l'environnement du capteur de pression utilisé.
On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaítront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de mesure de la pression de carburant régnant dans un injecteur électromagnétique de ce carburant dans un des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe, les injecteurs associés auxdits cylindres étant alimentés en carburant par une rampe d'alimentation commune et leur temps d'ouverture calculé et commandé par un calculateur, ce procédé étant remarquable en ce que a) on détecte un recouvrement éventuel des temps d'ouverture d'au moins deux desdits injecteurs, b) en l'absence d'un tel recouvrement, on relève la pression du carburant dans la rampe en dehors du temps d'ouverture de l'injecteur considéré, c) en présence d'un tel recouvrement, on relève la pression du carburant à l'ouverture de l'injecteur considéré, et d) on corrige la mesure relevée en fonction d'une variation prédéterminée de la pression de carburant, induite par l'ouverture du ou des injecteurs.
Comme on le verra plus loin en détail, ce procédé permet, à partir d'une mesure de pression fiable, car non perturbée, de connaítre avec précision la pression moyenne régnant dans un injecteur de carburant quand celui-ci débite du carburant. On peut alors régler avec précision le temps d'ouverture de l'injecteur, propre à lui faire débiter une quantité de carburant déterminée par le calculateur.
Suivant une autre caractéristique du procédé selon l'invention, à l'étape d) ci-dessus, on retranche de la mesure relevée un décrément fonction de la pression mesurée et/ou d'une estimation du temps d'ouverture de l'injecteur.
Suivant une autre caractéristique de ce procédé, lorsqu'il est appliqué au calcul du temps d'ouverture des injecteurs du moteur, on ajoute au temps d'ouverture calculé sur la base de la pression relevée, un incrément fonction du temps d'ouverture calculé et de la pression de carburant relevée.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaítront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel :
  • la figure 1 est un schéma d'un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne à injection directe, décrit en préambule de la présente description et propre à la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention, et
  • les figures 2 et 3 sont des graphes illustrant ce procédé.
A titre d'exemple illustratif et non limitatif seulement, l'invention sera décrite dans son application à la commande d'un moteur à combustion interne à injection directe comptant quatre cylindres alimentés respectivement par les injecteurs 61,62 ,63 et 64.
Suivant la présente invention, on distingue deux situations selon que, pendant l'ouverture de l'un de ces injecteurs, celui-ci est seul ouvert ou que, au contraire, au moins un autre des injecteurs est ouvert également.
La première situation est illustrée à la figure 2, déjà partiellement décrite en préambule de la présente description, et se rencontre notamment lorsque le régime du moteur est faible ou moyen et la charge du moteur faible ou modérée. Le temps d'injection Ti est alors court et la pression du carburant, qui varie à la baisse à l'ouverture de l'injecteur, ne peut se rétablir avant sa fermeture sous l'action du régulateur 8.
Comme on l'a vu plus haut, le capteur 10 délivre au calculateur (9) un signal électrique contenant une mesure de la pression de carburant dans la rampe 7. Cependant, pendant l'ouverture de l'injecteur 6i considéré, classiquement commandée par l'envoi d'un fort courant dans un bobinage électrique, le fort champ électromagnétique qui en résulte est susceptible de perturber le signal électrique relativement faible émis par le capteur, et donc de fausser la mesure de pression prise en compte par le calculateur (9) pour régler le temps d'ouverture Ti de l'injecteur, en fonction d'une quantité d'essence prédéterminée à injecter dans le cylindre associé du moteur, cette quantité étant évidemment fonction de la pression du carburant et de ce temps d'ouverture.
Suivant la présente invention, on pallie cet inconvénient en ne prenant pas en compte, dans l'évaluation de la pression du carburant, les mesures ainsi faussées et en procédant à cette évaluation par correction d'une mesure fiable.
Plus précisément, le capteur de pression délivrant une mesure de la pression échantillonnée avec une période convenable, de 4 ms par exemple, compatible avec la précision à obtenir sur le réglage du temps d'ouverture des injecteurs, le calculateur (9) élimine de ses calculs les échantillons de mesure de pression prélevés pendant le temps d'ouverture Ti de l'injecteur. De préférence, on élimine de même les échantillons prélevés immédiatement après la fermeture de l'injecteur, pendant un intervalle de temps Δt supplémentaire propre à permettre au capteur 10 de délivrer de nouveau des échantillons de pression non perturbés et restabilisés.
La pression à prendre en compte est alors calculée par le calculateur 9 à partir d'un échantillon de pression acquis, par exemple, antérieurement à l'instant t0 d'ouverture de l'injecteur, et corrigé en décrémentant convenablement la valeur ainsi acquise pour tenir compte du fait que, pendant le temps d'ouverture T1 de l'injecteur, la pression moyenne du carburant est abaissée par rapport à la pression mesurée antérieurement à l'ouverture de l'injecteur. L'amplitude du décrément à appliquer à la mesure peut être évaluée par des mesures au banc. Il est fonction, en particulier, du niveau de la pression P mesurée antérieurement à l'ouverture, et/ou d'une estimation du temps d'ouverture de l'injecteur, estimation obtenue par exemple en calculant un temps d'ouverture de base à la pression de consigne appliquée au régulateur 8.
Lorsque le moteur tourne à régime élevé et/ou sous forte charge, il peut y avoir recouvrement de plusieurs temps d'ouverture des injecteurs 6i du moteur, comme illustré à la figure 3 qui représente les chronogrammes d'ouverture de ces injecteurs et l'évolution consécutive de la pression P de carburant dans la rampe 7.
Dans ce cas, les ouvertures successives des divers injecteurs font chacune chuter cette pression, qui tend à remonter ensuite, sous l'action du régulateur 8, pour chuter de nouveau à l'ouverture suivante d'un injecteur. On observe cependant, en pratique, qu'à tout instant, deux injecteurs au maximum sont ouverts simultanément, ce qui limite l'effet cumulatif des perturbations de pression engendrées par leurs ouvertures successives.
Le calculateur 9 détecte aisément une situation d'ouverture en recouvrement d'au moins deux injecteurs, en comparant la durée entre deux points morts haut (P.M.H.) successifs, connue par le régime du moteur, au temps d'ouverture de l'injecteur correspondant. Lorsque ce temps d'ouverture est supérieur à la durée de l'intervalle entre 2 PMH, le calculateur 9 diagnostique un recouvrement des temps d'ouverture d'au moins deux des injecteurs.
Il n'est plus possible alors d'exclure les échantillons de pression de carburant émis pendant les temps d'ouverture des injecteurs.
Suivant la présente invention, dans cette situation, le calculateur 9 impose pour la mesure de la pression de carburant dans un injecteur, un échantillonnage de cette mesure synchrone à l'ouverture dudit injecteur, que cette ouverture intervienne seule ou pendant le temps d'ouverture d'un autre injecteur, et corrige en le décrémentant l'échantillon sélectionné pour tenir compte de la chute de pression moyenne du carburant qui résulte de l'ouverture de l'injecteur considéré.
Il est apparu en effet que c'est à l'ouverture de l'injecteur que l'échantillon de la pression délivrée est le moins perturbé et donc le plus propre à approcher, après une décrémentation convenable, la pression moyenne dans l'injecteur considéré pendant l'ouverture de celui-ci.
Connaissant ainsi, en toutes circonstances, cette pression moyenne, le calculateur 9 peut ajuster convenablement la durée d'ouverture Ti de chaque injecteur en commandant l'instant de sa fermeture.
Plutôt que de décrémenter la pression tirée d'un échantillon de mesure de pression sélectionné comme indiqué ci-dessus, pour calculer cette pression moyenne puis le temps d'ouverture de l'injecteur, le calculateur 7 peut directement calculer ce temps d'ouverture en ajoutant, à un temps d'ouverture Ti calculé sur la base de la pression relevée, un incrément ΔTi fonction du temps d'ouverture calculé et de la pression relevée, cet incrément compensant la baisse de pression observée dans l'injecteur à la suite de l'ouverture de celui-ci.
Il apparaít maintenant que l'invention permet bien d'atteindre le but annoncé à savoir assurer une commande précise du temps d'ouverture des injecteurs, à partir du prélèvement d'un échantillon non perturbé de la pression du carburant et d'une correction convenable dudit échantillon.

Claims (6)

  1. Procédé de calcul de la pression de carburant régnant dans un injecteur électromagnétique (6i) de ce carburant dans un des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe, les injecteurs (6i) associés auxdits cylindres étant alimentés en carburant par une rampe d'alimentation (7) commune et leur temps d'ouverture (Ti) calculé et commandé par un calculateur (9),
       caractérisé en ce que :
    a) on détecte un recouvrement éventuel des temps d'ouverture d'au moins deux desdits injecteurs (6i),
    b) en l'absence d'un tel recouvrement, en relève la pression du carburant dans la rampe (7) en dehors du temps d'ouverture de l'injecteur considéré,
    c) en présence d'un tel recouvrement, on relève la pression du carburant à l'ouverture de l'injecteur considéré, et
    d) on corrige la mesure relevée en fonction d'une variation prédéterminée de la pression de carburant, induite par l'ouverture du ou des injecteurs (6i), pour obtenir la valeur de la pression de carburant régnant dans l'injecteur (6i).
  2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, à l'étape d), on retranche de la mesure relevée un décrément fonction de la pression mesurée et/ou d'une estimation du temps d'ouverture (Ti).
  3. Procédé conforme à la revendication 1, appliqué au calcul du temps d'ouverture (Ti) des injecteurs du moteur, caractérisé en ce qu'on ajoute au temps d'ouverture calculé sur la base de la pression relevée, un incrément (ΔTi) fonction du temps d'ouverture calculé et de la pression de carburant relevée.
  4. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, à l'étape b), on relève la pression de carburant par sélection d'un échantillon de mesure de cette pression, choisi parmi une suite de tels échantillons, en éliminant les échantillons prélevés pendant le temps d'ouverture des injecteurs.
  5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que la période d'échantillonnage est de 4 à 10 ms environ.
  6. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, à l'étape c), on impose un échantillonnage synchrone à la commande d'ouverture de l'injecteur.
EP00967963A 1999-10-08 2000-10-06 Procede de mesure de la pression de carburant dans une rampe a injection d'un moteur a combustion interne Expired - Lifetime EP1218629B1 (fr)

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