EP0637685B1 - Procédé et dispositif d'auto adaptation de richesse pour moteur à combustion interne avec système de purge de canister - Google Patents

Procédé et dispositif d'auto adaptation de richesse pour moteur à combustion interne avec système de purge de canister Download PDF

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EP0637685B1
EP0637685B1 EP19940401643 EP94401643A EP0637685B1 EP 0637685 B1 EP0637685 B1 EP 0637685B1 EP 19940401643 EP19940401643 EP 19940401643 EP 94401643 A EP94401643 A EP 94401643A EP 0637685 B1 EP0637685 B1 EP 0637685B1
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EP
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engine
adaptation
auto
air
shift
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EP19940401643
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EP0637685A1 (fr
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Marcel Colomby
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Marelli France SAS
Original Assignee
Magneti Marelli France SAS
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    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
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    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control

Definitions

  • the invention relates to a method of self-adaptation of the richness and authorization of the purge of a purge circuit comprising a canister, for an internal combustion engine, of the spark-ignition type, equipped with a supply installation.
  • injection fuel and therefore referred to as an injection engine in the remainder of this description, and preferably, but not exclusively, with a four-stroke engine cycle.
  • the fuel supply installation of such an injection engine comprises an air intake manifold to the engine, on the upstream of which a shutter for controlling the air flow, most often in disc shape, called butterfly, is rotatably mounted in a body.
  • the injection installation comprises at least one injector delivering fuel into the intake manifold.
  • the injector or each injector is supplied with fuel at a pressure given by a regulator, which drifts towards the injector a part of the fuel which it receives from the tank by a pump, and which returns to the tank the quantity of excess fuel by compared to that injected, which is a function of the duration of opening of the injector, called injection duration, and determined by a computer connected to sensors for operating parameters of the engine.
  • the computer generally receives signals representative of the engine water or coolant temperature, the air temperature in the intake manifold, the throttle opening angle, and above all it receives engine rotation signals, supplied for example by a sensor cooperating with a toothed wheel integral with the flywheel, and having a singularity, for example a missing tooth, for detecting dead center top (TDC) of a reference cylinder, allowing the computer to determine the injection phases or times in the different cylinders, the engine speed being calculated from the signal modulated by the movement of the teeth.
  • TDC dead center top
  • the computer can also receive a pressure signal measured directly in the intake manifold, or can calculate this pressure signal from two measurements chosen from the group comprising the throttle opening angle, the air flow and engine speed.
  • This computer which determines the instant and duration of injection of each injector, is generally simultaneously an engine control computer, fulfilling other command and control functions, and determining in particular the instants of ignition of the spark plugs of the engine cylinders.
  • a basic injection duration calculated essentially as a function of the engine speed and of the pressure in the manifold, it is known to provide regulation from the oxygen sensor by correcting this injection duration basic taking into account a richness coefficient KO2, determined, in particular by applying value transitions, as a function of the richness signal of the oxygen sensor in the engine operating zones in closed loop, and fixed equal to a nominal value in the case of open-loop motor operation, for example in low temperature operation (after starting the engine cold), or in deceleration, or at full load, and finally if the engine speed is above a given high threshold.
  • a richness coefficient KO2 determined, in particular by applying value transitions, as a function of the richness signal of the oxygen sensor in the engine operating zones in closed loop, and fixed equal to a nominal value in the case of open-loop motor operation, for example in low temperature operation (after starting the engine cold), or in deceleration, or at full load, and finally if the engine speed is above a given high threshold.
  • the richness coefficient KO2 by the computer makes it possible to increase or reduce the basic injection time, to center the operation of the engine on a richness equal to 1. Furthermore, it is known to express, for a given engine speed, the basic injection duration as a substantially linear function increasing, in the useful operating range of the engine, of the absolute pressure in the intake manifold, representing the engine torque, i.e. the engine load, and neglecting correction coefficients from maps, for example as a function of engine speed, pressure in the manifold or the throttle opening angle, to reflect the inflection of the straight in an S curve, in the areas of low and high pressure in the tubing (see DE-A-3642476).
  • This substantially linear increasing function is represented by a straight line having a pressure offset at the origin, called offset, and a gain (or slope of the straight line) which are each drawn from a map, depending at least on the engine speed.
  • motor vehicles are equipped with a receptacle, called a canister, containing means for absorbing fuel vapors.
  • This canister is connected to the tank by a recovery pipe, is provided with a vent putting the fuel tank in the open air and is connected to the intake circuit, preferably downstream of the butterfly valve, by a suction pipe. on which is mounted an electrically controlled canister purge valve, the flow of which is controlled by the computer.
  • the purge circuit thus produced allows, when the valve is open, and due to the vacuum prevailing downstream of the butterfly in the pipe, to suck in ambient air through the vent, through the canister, and to purge thus the canister of the fuel that it contains by mixing it with this ambient air so that it is sucked with it in the intake circuit.
  • the electrically operated purge valve is generally a solenoid valve controlled at constant frequency, and the control parameter of which is the opening duty cycle (RCO) which is variable, that is to say the opening time , for a constant period, corresponds to a variable fraction of this period, which corresponds to the length of the slot of the electric control current applied (see US-A-4467769).
  • RCO opening duty cycle
  • the opening cyclic ratio is defined by a map based mainly on the pressure in the intake manifold and engine speed.
  • mapping does not take into account the filling state of the canister, and is therefore deliberately limited to low flow rates to reduce the contribution of the canister.
  • the purge of the canister and the self-adaptation of the offset and gain terms occur simultaneously, at all speeds: we adopt, as the self-adaptation term, an idle offset when the engine is running at idle, and, without idling , an offset except idle at low pressures, where the influence of the offset is preponderant, and a gain at high pressure.
  • the purge state is taken into account by the self-adaptation by calculating a purge offset, when the purge is authorized. Indeed, as the flow rate of the canister depends little on the pressure in a large operating range of the engine, the purging of the canister is felt as an offset and not as a gain.
  • the self-adaptation does not ensure a continuous monitoring of the contribution of the canister, and, in the operating range at high pressure of tubing, it does not suitably modulate the gain.
  • the simultaneous purging and self-adaptation is particularly disadvantageous under certain engine operating conditions, at low loads, where the overabundant supply of fuel vapor from the canister vis-à-vis the engine requirement causes excessive drift.
  • the known embodiment presented above has the drawback that the absence of a difference between the gain under purge and the gain outside purge, and the course of the first order self-adaptation under purge lead to poor first order adaptation.
  • the known method of self-adaptation of richness and authorization of purging does not allow an obvious estimate of the injection time resulting from the application of the purge offset, since the injection time applied can be less than the time minimum below which the flow characteristic of an injector is no longer linear or reproducible.
  • the multiplicative enrichments apply to the purge offset, and the adaptation of the gain under purge is an aberration.
  • the problem underlying the invention is to remedy these drawbacks.
  • only the offset or the gain is adapted respectively during self-adaptation cycles executed only in the first range or respectively the second operating range of the motor.
  • the flow rate of the purge valve is not prohibited in the operating range of the engine which extends between the first and second ranges.
  • the purge is interrupted to allow the adjustment of the offset or gain, a certain number of times, and when this maximum possible number of cycles is carried out. , the purge is then re-authorized. To allow a new self-adaptation, it is necessary to have executed the maximum allowed number of self-adaptation of the other term (gain or offset).
  • the method consists in prohibiting the flow rate of the purge valve, in replacing the self-adaptation in offset with a cyclic self-adaptation in idle offset, which is interrupted as soon as the value the idle shift after a given cycle is sufficiently close to that obtained after the previous cycle, and then authorize the flow of the purge valve.
  • the idle offset self-adaptation can be repeated cyclically until a constant value of the idle offset is obtained.
  • the subject of the invention is also a device, intended for implementing the method specific to the invention, and as presented above, and which is characterized in that the computer comprises at least one programmed microprocessor and / or carried out so as to control the progress of this process.
  • FIG. 1 is schematically shown in 1, an injection engine, four-cylinder four-stroke, and spark ignition, equipped with an indirect fuel injection system of the multipoint type.
  • This installation comprises four injectors 2 each mounted in one respectively of the four branches 3 downstream of an intake manifold 4, and each opening into the cylinder head of the engine 1, at the level of the intake valve of a cylinder corresponding.
  • a throttle valve 5 for controlling the intake air flow is rotatably mounted in a throttle body 6 in the upstream part of the pipe 4, the throttle body 6 having a bypass pipe 7 on the throttle valve 5, and the passage section is regulated by a valve shown diagrammatically at 8 and controlled by a stepping motor 9.
  • the injectors 2 are supplied with fuel under a pressure defined by the regulator 10, itself supplied from the tank 11, closed by a tight plug, by means of the pump 12 on the supply line 13 on which is also fitted the filter 14. The remainder of the quantity of fuel diverted by the regulator 10 to the injectors 2 is returned to the tank 11 by the return line 15.
  • the fuel vapors forming in the tank 11 are collected by a canister 16, containing an absorbent charge of these vapors, for example activated carbon, and connected to the tank by the recovery pipe 17.
  • the canister 16 has a vent 18, by which it puts the reservoir 11 in the open air, and is connected to the intake manifold 4, downstream of the throttle valve 5 by a suction pipe 19 on which is mounted an electrically controlled valve 20, for purging the canister 16.
  • This valve 20 is a solenoid valve normally closed at rest and with opening controlled by RCO variable.
  • the R.C.O. variable of this valve 20 therefore the purge flow of the canister 16 of the fuel vapors it contains, as well as the position of the electric stepper motor 9 are controlled by electrical commands which are transmitted to them from the computer 21 by the conductors 22 and 23.
  • the duration of opening or injection of the injectors 2 is controlled by electrical commands applied by the computer 21 to the injectors 2 by the conductor 24.
  • injection duration variable RCO, stepping motor control
  • various sensors of engine operating parameters including an air temperature signal of intake 25, delivered by a temperature probe 26 placed in the air stream, an absolute pressure signal for tubing 27 delivered by a pressure probe 28 in tubing 4, a temperature signal 29 for engine cooling water 1, supplied by a sensor (not shown), and an engine rotation signal 30, making it possible to determine the engine speed, as well as the passages at TDC in the various cylinders for determining the instants of injection.
  • This signal 30 can be supplied by a sensor cooperating with a toothed wheel driven by the flywheel and having a singularity of detection of the transition to TDC of a reference cylinder.
  • the computer 21 also receives a signal 31 of the butterfly opening angle 5 supplied by an appropriate sensor, such as a potentiometer for copying the angular position of the butterfly 5, and mounted on the axis of rotation of the latter, and delivers at 33 a fuel consumption signal. Finally, the computer 21 receives at 32 a richness signal R delivered, in the form of electrical voltage, by an oxygen probe called the ⁇ probe, placed in the engine exhaust gases, of which it indicates the oxygen content. In operation of the engine in closed loop, the richness signal R is used by the computer 21 to center the operation of the engine on a richness equal to 1. For this, the computer 21 first calculates a basic injection duration , with reference to a network of curves stored in the computer 21 and such as that shown in FIG.
  • the computer 21 then increases or reduces the injection duration applied to the injectors 2 to obtain a richness signal R equal to 1. For this, the computer 21 calculates a richness coefficient KO2 by which it multiplies the basic injection time T inj B given by the formula (1).
  • the richness coefficient KO2 is chosen equal to 1. These zones correspond in particular to operation with a faulty ⁇ probe, or with an air temperature below an input threshold in a closed loop, for example in the event of a cold start of the engine, or when the open loop is imposed by the speed or the opening angle of the throttle, for example in deceleration or at full load, or if the engine speed N is higher than a given high threshold, for example 4500 rpm, and, in general, each time the target wealth differs from 1.
  • a given high threshold for example 4500 rpm
  • KO2 is a corrective multiplier coefficient of nominal value equal to 1.
  • FIG. 3 represents three characteristic operating ranges of the engine 1, defined by the engine speed N on the ordinate and by the pressure in the pipe P tub on the abscissa, in which it is possible to carry out the cyclic self-adaptation calculations for an operation engine idle in ranges 1 and 2, and idling in range 3.
  • Tracks 1 and 2 are operating ranges respectively at low and high tubing pressure, each defined between a lower threshold and an upper threshold of P tub, respectively P1 and P2 or P3 and P4, such as P1 ⁇ P2 ⁇ P3 ⁇ P4 , so that tracks 1 and 2 are not adjacent.
  • ranges 1 and 2 are defined between the same lower speed threshold N1, for example of 1200 rpm, and the same higher speed threshold N2, for example of 4000 rpm.
  • Range 1 is that in which the cyclic self-adaptation is only ensured on the offset D without idling, while in range 2, the self-adaptation is only ensured on the gain G.
  • range 1 it authorizes the self-adaptation of D out of idle for at most a maximum number of n1 cycles, for example equal to 2, thanks to a first counter which is initialized to this value when the computer is powered up and decremented by the value of one unit for each cycle performed.
  • the computer 21 authorizes the self-adaptation of G for at most a maximum number of n2 cycles, for example equal to 1, thanks to a second counter which is also initialized at this value when the power is turned on. calculator, and decremented by one at each cycle.
  • the computer 21 resets the two counters respectively to n1 and n2, and again authorizes self-adaptation cycles, if necessary, then prohibiting the purging.
  • the purging of the canister 16 by the purge valve 20 is not prohibited by the computer 21 unless the engine operating point is in range 1, and the first counter is not zero, or the engine operating point is in range 2 and the second counter is not zero.
  • the idling range 3 is limited by an upper threshold of engine speed N which is lower or, at most, equal to the lower threshold N1 of ranges 1 and 2.
  • range 3 can extend from on either side of the lower pressure threshold P1 of range 1, or always be less than P1.
  • This idle range corresponds to a low speed and a throttle angle weak or zero.
  • the self-adaptation is carried out by substituting for the term offset D without idling, an offset in idling DR.
  • the computer 21 prohibits the flow of the purge valve 20, and begins the cyclic self-adaptation of DR, chosen independent of the engine speed, and interrupts this adaptation as soon as the value of DR after a cycle given is equal to that obtained after the previous cycle.
  • the computer 21 then authorizes the flow rate from the purge valve 20.
  • the DR self-adaptation can be authorized for at most a maximum number of n3 cycles, using a third counter initialized at each power-up and then at each entry in idle mode (entry in range 3).
  • the method consists in cyclically repeating the self-adaptation of DR until a constant value is obtained which is taken into account for the calculation of the injection duration.
  • the computer 21 After execution of the n3 cycles in the first case, or obtaining a constant value of DR in the second case, the computer 21 again authorizes the purge.
  • the method of self-adaptation of the richness and authorization of the purging of the canister purge circuit described above thus ensures a dissociation between the self-adaptation and the purge, which overcomes the drawbacks of the methods of the prior art , and allows a good first order adaptation, and in particular a good modulation of the gain in range 2.
  • the computer 21 which is in fact a central computing and control unit, with in particular the circuits of calculation, memories, counters, registers and other regulation and control circuits, necessary and of known structure, comprises at least one microprocessor or microcontroller programmed and / or produced so as to control the progress of this process.

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  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Description

  • L'invention concerne un procédé d'autoadaptation de la richesse et d'autorisation de la purge d'un circuit de purge comprenant un canister, pour un moteur à combustion interne, du type à allumage commandé, équipé d'une installation d'alimentation en combustible par injection, et de ce fait dénommé moteur à injection dans la suite de la présente description, et de préférence, mais non exclusivement, à cycle moteur à quatre temps.
  • On sait que l'installation d'alimentation en combustible d'un tel moteur à injection comprend une tubulure d'admission d'air au moteur, sur l'amont de laquelle un obturateur de commande du débit d'air, le plus souvent en forme de disque, appelé papillon, est monté rotatif dans un corps. L'installation d'injection comprend au moins un injecteur délivrant du combustible dans la tubulure d'admission. L'injecteur ou chaque injecteur est alimenté en combustible à une pression donnée par un régulateur, qui dérive vers l'injecteur une partie du combustible qu'il reçoit du réservoir par une pompe, et qui retourne au réservoir la quantité de combustible en excédent par rapport à celle injectée, laquelle est fonction de la durée d'ouverture de l'injecteur, appelé durée d'injection, et déterminée par un calculateur relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur. De ces capteurs, le calculateur reçoit généralement des signaux représentatifs de la température d'eau ou du liquide de refroidissement du moteur, de la température d'air dans la tubulure d'admission, de l'angle d'ouverture du papillon, et surtout il reçoit des signaux de rotation du moteur, fournis par exemple par un capteur coopérant avec une roue dentée solidaire du volant moteur, et présentant une singularité, par exemple une dent manquante, pour détecter le point mort haut (P.M.H.) d'un cylindre de référence, permettant au calculateur de déterminer les phases ou temps d'injection dans les différents cylindres, le régime du moteur étant calculé à partir du signal modulé par le défilement des dents. Le calculateur peut également recevoir un signal de pression mesurée directement dans la tubulure d'admission, ou peut calculer ce signal de pression à partir de deux mesures choisies dans le groupe comprenant l'angle d'ouverture du papillon, le débit d'air et le régime moteur.
  • Ce calculateur, qui détermine l'instant et la durée d'injection de chaque injecteur, est en général simultanément un calculateur de contrôle moteur, remplissant d'autres fonctions de commande et de contrôle, et déterminant notamment les instants d'allumage des bougies des cylindres du moteur.
  • Afin de respecter les normes d'anti-pollution et d'obtenir un bon fonctionnement du pot catalytique, en terme d'émission de gaz polluants, il est connu de relier au calculateur une sonde d'oxygène, dite sonde λ, disposée dans les gaz d'échappement du moteur et sensible à la présence d'oxygène dans ces gaz d'échappement. Le signal de richesse fourni par la sonde λ est utilisé pour réguler le fonctionnement du moteur autour d'une valeur de richesse égale à 1, correspondant au mélange stoechiométrique. A partir d'une durée d'injection de base, calculée essentiellement en fonction du régime moteur et de la pression dans la tubulure, il est connu d'assurer une régulation à partir de la sonde d'oxygène en corrigeant cette durée d'injection de base en tenant compte d'un coefficient de richesse KO2, déterminé, notamment par application de transitions de valeur, en fonction du signal de richesse de la sonde d'oxygène dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle fermée, et fixé égal à une valeur nominale dans les cas de fonctionnement du moteur en boucle ouverte, par exemple en fonctionnement à basse température (après démarrage du moteur à froid), ou en décélération, ou à pleine charge, et enfin si le régime moteur est supérieur à un seuil élevé donné.
  • Si la correction de la durée d'injection de base en fonction du coefficient de richesse KO2 s'effectue par multiplication par ce coefficient KO2, alors la valeur nominale de ce dernier est égale à 1.
  • La prise en compte du coefficient de richesse KO2 par le calculateur permet d'augmenter ou de réduire la durée d'injection de base, pour centrer le fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1. De plus, il est connu d'exprimer, pour un régime moteur donné, la durée d'injection de base comme une fonction sensiblement linéaire croissante, dans la plage de fonctionnement utile du moteur, de la pression absolue dans la tubulure d'admission, représentant le couple du moteur, c'est-à-dire la charge du moteur, et en négligeant des coefficients correcteurs issus de cartographies, par exemple en fonction du régime moteur, de la pression dans la tubulure ou de l'angle d'ouverture du papillon, pour traduire l'inflexion de la droite en une courbe en S, dans les zones de pression faible et élevée dans la tubulure (voir DE-A-3642476).
  • Cette fonction sensiblement linéaire croissante est représentée par une droite ayant un décalage de pression à l'origine, appelé offset, et un gain (ou pente de la droite) qui sont chacun tirés d'une cartographie, en fonction au moins du régime moteur.
  • Il est également connu d'utiliser le calculateur pour corriger dans un second temps, par une auto-adaptation cyclique, la durée d'injection de base tirée de la droite et corrigée dans un premier temps par multiplication avec le coefficient de richesse KO2. Cette auto-adaptation cyclique a pour but d'assurer que le coefficient de richesse KO2 reste voisin de 1, par correction de toute dérive de ce coefficient de richesse KO2. A cet effet, il est connu d'effectuer une auto-adaptation dite du "premier ordre", en modifiant les termes d'adaptation que sont le décalage et le gain dans respectivement une première et une seconde plages de fonctionnement du moteur, respectivement à basse et à haute pression dans la tubulure d'admission.
  • Pour satisfaire aux normes d'anti-pollution relatives aux émissions de vapeurs de combustible, moteur à l'arrêt ou en fonctionnement, les véhicules automobiles sont équipés d'un réceptacle, appelé canister, contenant des moyens d'absorption des vapeurs de combustible. Ce canister est relié au réservoir par une conduite de récupération, est muni d'un évent mettant le réservoir de combustible à l'air libre et est relié au circuit d'admission, de préférence en aval du papillon, par une conduite d'aspiration sur laquelle est montée une vanne de purge du canister à commande électrique, dont le débit est piloté par le calculateur. Le circuit de purge ainsi réalisé permet, lorsque la vanne est ouverte, et en raison de la dépression régnant en aval du papillon dans la tubulure, d'aspirer de l'air ambiant par l'évent, au travers du canister, et de purger ainsi le canister du combustible qu'il contient en le mélangeant à cet air ambiant pour qu'il soit aspiré avec lui dans le circuit d'admission. La vanne de purge à commande électrique est en général une électrovanne commandée à fréquence constante, et dont le paramètre de commande est le rapport cyclique d'ouverture (R.C.O.) qui est variable, c'est-à-dire que la durée d'ouverture, pour une période constante, correspond à une fraction variable de cette période, qui correspond à la longueur du créneau du courant électrique de commande appliqué (voir US-A-4467769).
  • Afin de purger le canister de manière à, simultanément, respecter les normes d'anti-pollution relatives aux émissions de vapeurs d'hydrocarbures, et obtenir un fonctionnement sans à-coups du moteur pour assurer le confort des occupants du véhicule (qualité de roulage), tout en respectant les normes d'anti-pollution relatives aux émissions d'imbrûlés et en préservant un bon fonctionnement du pot catalytique, le rapport cyclique d'ouverture est défini par une cartographie en fonction principalement de la pression dans la tubulure d'admission et du régime moteur.
  • Mais cette cartographie ne tient pas compte de l'état de remplissage du canister, et est donc volontairement limitée à de faibles débits pour réduire la contribution du canister.
  • De plus, la purge du canister et l'autoadaptation des termes de décalage et de gain interviennent simultanément, à tous les régimes : on adopte, comme terme d'autoadaptation, un décalage de ralenti lorsque le moteur fonctionne au ralenti, et, hors ralenti, un décalage hors ralenti aux basses pressions, où l'influence du décalage est prépondérante, et un gain à haute pression. En outre, l'état de purge est pris en compte par l'autoadaptation par le calcul d'un décalage de purge, lorsque la purge est autorisée. En effet, comme le débit du canister dépend peu de la pression dans une grande plage de fonctionnement du moteur, la purge du canister est ressentie comme un décalage et non comme un gain.
  • En conséquence, l'autoadaptation n'assure pas un suivi continu de la contribution du canister, et, dans la plage de fonctionnement à haute pression de tubulure, elle ne module pas convenablement le gain.
  • La simultanéité de la purge et de l'autoadaptation est particulièrement désavantageuse dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, aux faibles charges, où l'apport surabondant de vapeur de combustible provenant du canister vis-à-vis du besoin du moteur provoque une dérive excessive du coefficient de richesse KO2.
  • Dans ces conditions de fonctionnement, en effet, dans un environnement échauffé par le moteur en fonctionnement, le retour au réservoir de combustible chaud provenant du régulateur de pression d'alimentation des injecteurs et le brassage de combustible qui en résulte, ainsi que du fonctionnement de la pompe, sont les causes d'une intense production de vapeurs de combustible dans le réservoir.
  • En conséquence, la réalisation connue présentée ci-dessus a pour inconvénient que l'absence de différence entre le gain sous purge et le gain hors purge, et le déroulement de l'autoadaptation du premier ordre sous purge entraînent une mauvaise adaptation du premier ordre.
  • Un mauvais suivi de l'évolution de la purge résulte de plages d'adaptation sous purge dans des zones de fonctionnement moteur limitées, qui sont la plage d'adaptation du décalage sous purge et la plage d'adaptation du gain. En outre, le procédé connu n'effectue pas de différenciation des vitesses d'adaptation du premier ordre et de la purge, alors que la dérive du premier ordre et l'évolution de la purge sont deux phénomènes très différents.
  • Le procédé connu d'autoadaptation de richesse et d'autorisation de purge ne permet pas d'estimer de manière évidente le temps d'injection résultant de l'application du décalage de purge, puisque le temps d'injection appliqué peut être inférieur au temps minimum au-dessous duquel la caractéristique de débit d'un injecteur n'est plus linéaire ni reproductible. Comme la purge est ressentie comme un décalage, et non comme un gain, les enrichissements multiplicatifs s'appliquent sur le décalage de purge, et l'adaptation du gain sous purge est une aberration.
  • Le problème à la base de l'invention est de remédier à ces inconvénients.
  • A cet effet, l'invention propose un procédé d'autoadaptation de la richesse et d'autorisation de purge d'un circuit de purge d'un moteur à injection, du type connu pour lequel le circuit de purge comprend un canister collectant des vapeurs de combustible provenant d'un réservoir, et relié à une tubulure d'admission du moteur munie d'un obturateur ou papillon de commande du débit d'air, par une vanne de purge du canister à commande électrique, dont le débit est piloté par un calculateur relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur dont il reçoit au moins des signaux de rotation du moteur et des signaux permettant de connaître la pression dans la tubulure d'admission, ainsi qu'à une sonde d'oxygène dans les gaz d'échappement du moteur, ledit calculateur calculant une durée d'injection, transmise à au moins un injecteur, et obtenue à partir d'une durée d'injection de base exprimée, pour un régime moteur donné, comme une fonction sensiblement linéaire croissante de la pression dans la tubulure, avec un décalage (offset) à l'origine et un gain qui sont tirés de cartographies en fonction au moins du régime moteur, et corrigée en prenant en compte un coefficient de richesse (KO2) déterminé en fonction du signal de richesse de la sonde d'oxygène dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle fermée et fixé égal à une valeur nominale dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle ouverte, pour assurer le centrage du fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1, le décalage et le gain faisant de plus l'objet d'une autoadaptation cyclique pour assurer que le coefficient de richesse (KO2) reste voisin de sa valeur nominale, par correction de toute dérive de ce coefficient de richesse (KO2), dans au moins une première plage de fonctionnement du moteur, à basse pression de tubulure, par modification d'au moins le décalage, et dans au moins une seconde plage de fonctionnement du moteur, à haute pression de tubulure, par modification d'au moins le gain, et se caractérise en ce qu'il consiste :
    • à interdire l'autoadaptation simultanément au débit de la vanne de purge,
    • à chaque entrée en phase d'autoadaptation, à autoriser celle-ci pendant au plus un nombre maximum de n1 cycles, dans la première plage de fonctionnement, et pendant au plus un nombre maximum de n2 cycles dans la seconde plage de fonctionnement,
    • à n'autoriser le débit de la vanne de purge qu'après l'exécution dudit nombre maximum de respectivement n1 ou n2 cycles d'autoadaptation, et
    • à ne permettre une nouvelle autoadaptation en décalage ou en gain qu'après exécution de tous les cycles d'autoadaptation permis en gain et en décalage.
  • De préférence, on adapte uniquement le décalage ou respectivement le gain lors de cycles d'autoadaptation exécutés uniquement dans la première plage ou respectivement la seconde plage de fonctionnement du moteur.
  • De plus, quelles que soient les conditions d'autoadaptation, le débit de la vanne de purge n'est pas interdit dans la plage de fonctionnement du moteur qui s'étend entre les première et seconde plages.
  • Donc, en fonctionnement du moteur hors ralenti, à chaque entrée dans les conditions d'adaptation, la purge est interrompue pour permettre l'adaptation du décalage ou du gain, un certain nombre de fois, et lorsque ce nombre maximum possible de cycles est effectué, la purge est alors réautorisée. Pour permettre une nouvelle autoadaptation, il faut avoir exécuté le nombre maximum permis d'autoadaptation de l'autre terme (gain ou décalage).
  • A l'entrée du moteur dans une plage de fonctionnement au ralenti, le procédé consiste à interdire le débit de la vanne de purge, à substituer à l'autoadaptation en décalage une autoadaptation cyclique en décalage de ralenti, qui est interrompue dès que la valeur du décalage de ralenti après un cycle donné est suffisamment voisine de celle obtenue après le cycle précédent, et à autoriser ensuite le débit de la vanne de purge.
  • En outre, l'autoadaptation en décalage de ralenti peut être répétée cycliquement jusqu'à l'obtention d'une valeur constante du décalage de ralenti.
  • L'invention a également pour objet un dispositif, destiné à la mise en oeuvre du procédé propre à l'invention, et tel que présenté ci-dessus, et qui se caractérise en ce que le calculateur comprend au moins un microprocesseur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement de ce procédé.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention découleront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'un exemple de réalisation, décrit en référence aux dessins annexés sur lesquels :
    • la figure 1 représente schématiquement un moteur à injection, avec un circuit de purge de canister, et un calculateur de commande,
    • la figure 2 représente, pour un régime moteur donné, une courbe exprimant la durée d'injection en fonction de la pression absolue dans la tubulure d'admission, et
    • la figure 3 est un graphique représentant, en fonction du régime moteur et de la pression dans la tubulure, différentes zones de fonctionnement du moteur, dont les zones d'adaptation en décalage et en gain, et de fonctionnement au ralenti.
  • Sur la figure 1 est schématiquement représenté en 1, un moteur à injection, à quatre cylindres-quatre temps, et allumage commandé, équipé d'une installation d'injection indirecte de carburant de type multipoint. Cette installation comprend quatre injecteurs 2 montés chacun dans l'une respectivement des quatre branches 3 en aval d'une tubulure d'admission 4, et débouchant chacune dans la culasse du moteur 1, au niveau de la soupape d'admission d'un cylindre correspondant. Un papillon 5 de commande du débit d'air d'admission est monté rotatif dans un corps de papillon 6 dans la partie amont de la tubulure 4, le corps de papillon 6 présentant une conduite 7 en dérivation sur le papillon 5, et dont la section de passage est régulée par une vanne schématisée en 8 et commandée par un moteur pas à pas 9.
  • Les injecteurs 2 sont alimentés en carburant sous une pression définie par le régulateur 10, lui-même alimenté à partir du réservoir 11, fermé par un bouchon étanche, par l'intermédiaire de la pompe 12 sur la canalisation d'alimentation 13 sur laquelle est également monté le filtre 14. Le complément de la quantité de carburant dérivée par le régulateur 10 vers les injecteurs 2 est renvoyé au réservoir 11 par la canalisation de retour 15.
  • Les vapeurs de carburant se formant dans le réservoir 11 sont collectées par un canister 16, contenant une charge absorbante de ces vapeurs, par exemple du charbon actif, et relié au réservoir par la conduite de récupération 17. Le canister 16 présente un évent 18, par lequel il met à l'air libre le réservoir 11, et est raccordé à la tubulure d'admission 4, en aval du papillon d'étranglement 5 par une conduite d'aspiration 19 sur laquelle est montée une vanne 20 à commande électrique, pour la purge du canister 16. Cette vanne 20 est une électrovanne normalement fermée au repos et à ouverture commandée par R.C.O. variable.
  • Le R.C.O. variable de cette vanne 20, donc le débit de purge du canister 16 des vapeurs de carburant qu'il contient, ainsi que la position du moteur électrique pas à pas 9 sont pilotés par des ordres électriques qui leur sont transmis du calculateur 21 par les conducteurs 22 et 23. De même, la durée d'ouverture ou d'injection des injecteurs 2, fonction de la quantité de carburant injectée par chaque injecteur 2 dans le cylindre correspondant, (puisque la différence de pression appliquée aux injecteurs 2 est constante et fixée par le régulateur 10), est pilotée par des ordres électriques appliqués par le calculateur 21 aux injecteurs 2 par le conducteur 24.
  • Ces ordres électriques (durée d'injection, R.C.O. variable, commande du moteur pas à pas) sont élaborés par le calculateur 21 à partir de signaux reçus de différents capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, dont un signal de température d'air d'admission 25, délivré par une sonde de température 26 placée dans la veine d'air, un signal de pression absolue de tubulure 27 délivré par une sonde de pression 28 dans la tubulure 4, un signal de température 29 d'eau de refroidissement du moteur 1, fourni par un capteur non représenté, et un signal 30 de rotation du moteur, permettant de déterminer le régime du moteur, ainsi que les passages au P.M.H. dans les différents cylindres pour la détermination des instants d'injection. Ce signal 30 peut être fourni par un capteur coopérant avec une roue dentée entraînée par le volant moteur et présentant une singularité de détection du passage au P.M.H. d'un cylindre de référence. Le calculateur 21 reçoit également un signal 31 d'angle d'ouverture du papillon 5 fourni par un capteur approprié, tel qu'un potentiomètre de recopie de la position angulaire du papillon 5, et monté sur l'axe de rotation de ce dernier, et délivre en 33 un signal de consommation de combustible. Enfin, le calculateur 21 reçoit en 32 un signal de richesse R délivré, sous forme de tension électrique, par une sonde d'oxygène dite sonde λ, disposée dans les gaz d'échappement du moteur, dont elle indique la teneur en oxygène. En fonctionnement du moteur en boucle fermée, le signal de richesse R est utilisé par le calculateur 21 pour centrer le fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1. Pour cela, le calculateur 21 calcule tout d'abord une durée d'injection de base, en se référant à un réseau de courbes mémorisées dans le calculateur 21 et telles que celle représentée sur la figure 2, qui donne pour un régime moteur constant donné, la durée d'injection de base T inj B en fonction de la pression absolue P tub dans la tubulure 4, cette courbe étant, sur la majeure partie de la plage de fonctionnement utile du moteur, assimilable à une fonction linéaire croissante définie par un décalage de pression à l'origine D et par un gain G correspondant à la pente de la droite représentative de cette fonction. D et G sont chacun tirés d'une cartographie en fonction notamment du régime moteur N (fonctions f(N) et g(N)). Dans les zones à haute et basse pressions, la courbe présente des parties arrondies en S obtenues à partir de la droite après correction multiplicative par un coefficient cartographique K carto, fonction notamment du régime moteur N, et de la pression P tub ou de l'angle d'ouverture du papillon 5 (fonction h (N, P)).
  • Donc, pour un régime N et une pression d'admission P tub donnés, la durée d'injection de base est donnée par la formule (1) : (1)   T inj B = (P tub - D) x G x K carto
    Figure imgb0001
     L'application de cette durée d'injection aux injecteurs conduit à un signal de richesse R de la sonde λ en général différent de 1. Le calculateur 21 augmente ou réduit alors la durée d'injection appliquée aux injecteurs 2 pour obtenir un signal de richesse R égal à 1. Pour cela, le calculateur 21 calcule un coefficient de richesse KO2 par lequel il multiplie la durée d'injection de base T inj B donnée par la formule (1).
  • Dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle ouverte, le coefficient de richesse KO2 est choisi égal à 1. Ces zones correspondent notamment à un fonctionnement avec une sonde λ en panne, ou avec une température d'air inférieure à un seuil d'entrée en boucle fermée, par exemple en cas de démarrage à froid du moteur, ou lorsque la boucle ouverte est imposée par le régime ou l'angle d'ouverture du papillon, par exemple en décélération ou à pleine charge, ou si le régime moteur N est supérieur à un seuil élevé donné, par exemple 4500 tr/min, et, d'une manière générale, chaque fois que la richesse visée diffère de 1.
  • Après correction par multiplication par le coefficient de richesse KO2, on modifie la valeur du décalage D ou du gain G par une autoadaptation cyclique, de manière à corriger toutes les dérives de ce coefficient de richesse KO2 pour qu'il reste voisin de 1. Dans cet exemple, on considère que KO2 est un coefficient correcteur multiplicateur de valeur nominale égale à 1.
  • Cette autoadaptation est assurée de la manière à présent décrite à l'aide de la figure 3.
  • Cette figure 3 représente trois plages caractéristiques de fonctionnement du moteur 1, définies par le régime moteur N en ordonnées et par la pression dans la tubulure P tub en abscisses, dans lesquelles il est possible d'effectuer les calculs cycliques d'autoadaptation pour un fonctionnement du moteur hors ralenti dans les plages 1 et 2, et au ralenti dans la plage 3.
  • Les plages 1 et 2 sont des plages de fonctionnement respectivement à basse et haute pression de tubulure définies chacune entre un seuil inférieur et un seuil supérieur de P tub, respectivement P1 et P2 ou P3 et P4, tels que P1 < P2 < P3 < P4, de sorte que les plages 1 et 2 ne sont pas adjacentes. De plus, les plages 1 et 2 sont définies entre un même seuil inférieur de régime N1, par exemple de 1200 tr/min, et un même seuil supérieur de régime N2, par exemple de 4000 tr/min.
  • La plage 1 est celle dans laquelle l'autoadaptation cyclique est uniquement assurée sur le décalage D hors ralenti, tandis que dans la plage 2, l'autoadaptation est uniquement assurée sur le gain G.
  • Lorsque le point de fonctionnement du moteur, défini par son régime N et sa pression de tubulure P tub, est entré dans la plage 1 ou 2, dès que le calculateur 21 détecte, en fonction du signal de richesse R de la sonde λ et du coefficient de richesse KO2, qu'une autoadaptation de la richesse est nécessaire, il commande la vanne de purge 20 de façon à interdire son débit et commence l'autoadaptation modifiant la valeur du décalage D hors ralenti en plage 1 ou du gain G en plage 2. Il interdit donc la purge simultanément à l'autoadaptation dans les plages 1 et 2.
  • En plage 1, il autorise l'autoadaptation de D hors ralenti pendant au plus un nombre maximum de n1 cycles, par exemple égal à 2, grâce à un premier compteur qui est initialisé à cette valeur à la mise sous tension du calculateur et décrémenté de la valeur d'une unité à chaque cycle effectué. De même, en plage 2, le calculateur 21 autorise l'autoadaptation de G pendant au plus un nombre maximum de n2 cycles, par exemple égal à 1, grâce à un second compteur qui est également initialisé à cette valeur à la mise sous tension du calculateur, et décrémenté d'une unité à chaque cycle.
  • En plage 1, après n1 cycles d'adaptation du décalage hors ralenti D, si le second compteur n'est pas à zéro, le calculateur 21 autorise la purge, et il n'est plus possible d'adapter D. De même, en plage 2, après n2 cycles d'adaptation du gain G, si le premier compteur n'est pas à zéro, le calculateur autorise la purge et interdit la poursuite de l'adaptation du gain G.
  • Par contre, dès que les deux compteurs sont à zéro, le calculateur 21 réinitialise les deux compteurs respectivement à n1 et n2, et autorise à nouveau des cycles d'autoadaptation, si nécessaire, en interdisant alors la purge.
  • En résumé, lorsque l'adaptation d'un terme D ou G est autorisée, la purge est interdite par le calculateur 21. A chaque terme d'autoadaptation D et G est associé un compteur dans le calculateur 21. Chaque compteur est décrémenté d'une unité après chaque cycle d'autoadaptation de son terme associé. Lorsqu'un compteur est nul, l'autoadaptation de son terme associé est interdite et la purge autorisée. Les compteurs de décalage D hors ralenti et de gain G sont initialisés à chaque mise sous tension, puis lorsque les deux compteurs sont simultanément nuls.
  • Entre les plages 1 et 2, la purge n'est jamais interdite par le calculateur 21, quelles que soient les conditions d'autoadaptation choisies.
  • Pour cette raison, entre les seuils de régime N1 et N2, la purge du canister 16 par la vanne de purge 20 n'est pas interdite par le calculateur 21 sauf si le point de fonctionnement du moteur est dans la plage 1, et que le premier compteur n'est pas nul, ou que le point de fonctionnement du moteur est dans la plage 2 et que le second compteur n'est pas nul.
  • La plage 3 de fonctionnement au ralenti est limitée par un seuil supérieur de régime moteur N qui est inférieur ou, au plus, égal au seuil inférieur N1 des plages 1 et 2. Par contre, en pression, la plage 3 peut s'étendre de part et d'autre du seuil inférieur de pression P1 de la plage 1, ou être toujours inférieur à P1. Cette plage de ralenti correspond à un régime faible et à un angle de papillon faible ou nul. Dans cette plage 3, l'autoadaptation est effectuée en substituant au terme de décalage D hors ralenti, un décalage en ralenti DR. A l'entrée dans la plage 3, le calculateur 21 interdit le débit de la vanne de purge 20, et commence l'autoadaptation cyclique de DR, choisi indépendant du régime moteur, et interrompt cette adaptation dès que la valeur de DR après un cycle donné est égale à celle obtenue après le cycle précédent. Le calculateur 21 autorise ensuite le débit de la vanne de purge 20.
  • L'autoadaptation de DR peut être autorisée pendant au plus un nombre maximum de n3 cycles, à l'aide d'un troisième compteur initialisé à chaque mise sous tension puis à chaque entrée en mode ralenti (entrée en plage 3). Mais, de préférence, le procédé consiste à répéter cycliquement l'autoadaptation de DR jusqu'à obtention d'une valeur constante qui est prise en compte pour le calcul de la durée d'injection. Après exécution des n3 cycles dans le premier cas, ou obtention d'une valeur constante de DR dans le second cas, le calculateur 21 autorise à nouveau la purge.
  • Le procédé d'autoadaptation de la richesse et d'autorisation de la purge du circuit de purge à canister ci-dessus décrit assure ainsi une dissociation entre l'autoadaptation et la purge, qui remédie aux inconvénients des procédés de l'état de la technique, et permet une bonne adaptation du premier ordre, et en particulier une bonne modulation du gain dans la plage 2.
  • La mise en oeuvre de ce procédé est assurée par le dispositif décrit ci-dessus, en particulier en référence à la figure 1, dans lequel le calculateur 21, qui est en fait une unité centrale de calcul et de commande, avec notamment les circuits de calcul, mémoires, compteurs, registres et autres circuits de régulation et commande, nécessaires et de structure connue, comporte au moins un microprocesseur ou microcontrôleur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement de ce procédé.

Claims (9)

  1. Procédé d'autoadaptation de la richesse et d'autorisation de purge d'un circuit de purge d'un moteur (1) à injection, pour lequel le circuit de purge comprend un canister (16) collectant des vapeurs de combustible provenant d'un réservoir (11), et relié à une tubulure d'admission (4) du moteur (1), munie d'un obturateur ou papillon (5) de commande du débit d'air, par une vanne (20) de purge du canister (16) à commande électrique, dont le débit est piloté par un calculateur (21) relié à des capteurs (26, 28) de paramètres de fonctionnement du moteur (1) dont il reçoit au moins des signaux (30) de rotation du moteur et des signaux (27, 30, 31) permettant de connaître la pression (P tub) dans la tubulure d'admission (4), ainsi qu'à une sonde d'oxygène dans les gaz d'échappement du moteur, ledit calculateur (21) calculant une durée d'injection, transmise à au moins un injecteur (2), et obtenue à partir d'une durée d'injection de base (T inj B) exprimée, pour un régime moteur donné (N), comme une fonction sensiblement linéaire croissante de la pression dans la tubulure (P tub), avec un décalage (D) à l'origine et un gain (G) qui sont tirés de cartographies en fonction au moins du régime moteur (N), et corrigée en prenant en compte un coefficient de richesse (KO2) déterminé en fonction du signal de richesse de la sonde d'oxygène (32) dans les zones de fonctionnement du moteur (1) en boucle fermée et fixé égal à une valeur nominale dans les zones de fonctionnement du moteur (1) en boucle ouverte, pour assurer le centrage du fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1, le décalage (D) et le gain (G) faisant de plus l'objet d'une autoadaptation cyclique pour assurer que le coefficient de richesse (KO2) reste voisin de sa valeur nominale, par correction de toute dérive de ce coefficient de richesse (KO2), dans au moins une première plage de fonctionnement du moteur, à basse pression de tubulure (P1, P2), par modification d'au moins le décalage (D), et dans au moins une seconde plage de fonctionnement du moteur, à haute pression de tubulure (P3, P4), par modification d'au moins le gain (G),
    caractérisé en ce qu'il consiste :
    - à interdire l'autoadaptation simultanément au débit de la vanne de purge (20),
    - à chaque entrée en phase d'autoadaptation, à autoriser celle-ci pendant au plus un nombre maximum de n1 cycles, dans la première plage de fonctionnement, et pendant au plus un nombre maximum de n2 cycles dans la seconde plage de fonctionnement,
    - à n'autoriser le débit de la vanne de purge (20) qu'après l'exécution dudit nombre maximum de respectivement n1 ou n2 cycles d'autoadaptation, et
    - à ne permettre une nouvelle autoadaptation en décalage (D) ou en gain (G) qu'après exécution de tous les cycles d'autoadaptation permis en gain et en décalage.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à adapter uniquement le décalage (D) ou respectivement le gain (G) lors de cycles d'autoadaptation exécutés uniquement dans la première plage ou respectivement la seconde plage de fonctionnement du moteur.
  3. Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il consiste à choisir des nombres maximaux de n1 et n2 cycles d'autoadaptation égaux respectivement à 2 et 1.
  4. Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il consiste à ne pas interdire le débit de la vanne de purge (20), quelles que soient les conditions d'autoadaptation, dans la plage (P2-P3) de fonctionnement du moteur qui s'étend entre lesdites première et seconde plages.
  5. Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il consiste, à l'entrée du moteur dans une plage de fonctionnement au ralenti, à interdire le débit de la vanne de purge (20), à substituer à l'autoadaptation en décalage (D) une autoadaptation cyclique en décalage de ralenti (DR) qui est interrompue dès que la valeur du décalage de ralenti (DR) après un cycle donné est suffisamment voisine de celle obtenue après le cycle précédent, et à autoriser ensuite le débit de la vanne de purge (20).
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, à chaque entrée en phase d'autoadaptation en décalage de ralenti (DR), à autoriser celle-ci pendant au plus un nombre maximum de n3 cycles.
  7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste à répéter cycliquement l'autoadaptation en décalage de ralenti (DR) jusqu'à l'obtention d'une valeur constante du décalage de ralenti.
  8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter la plage de fonctionnement au ralenti à un seuil supérieur de régime moteur qui est inférieur ou égal à un seuil inférieur de régime moteur (N1) pour les première et seconde plages de fonctionnement correspondant à l'autoadaptation en décalage (D) et respectivement en gain (G).
  9. Dispositif d'autoadaptation de la richesse et d'autorisation de purge d'un circuit de purge (16, 17, 19, 20) à canister (16), pour moteur (1) à injection, comprenant un calculateur (21) relié à des capteurs (26, 28) de paramètres de fonctionnement du moteur (1) ainsi qu'à une sonde d'oxygène dans les gaz d'échappement du moteur (1), et pilotant une vanne (20) à commande électrique reliant le canister (16) à une tubulure d'admission (4) munie d'un obturateur (5) de commande du débit d'air, ledit calculateur (21) calculant une durée d'injection, appliquée à au moins un injecteur (2) du moteur (1), et obtenue à partir d'une durée d'injection de base (T inj B) exprimée comme une fonction de la pression dans la tubulure (4) avec un décalage (D) à l'origine et un gain (G) tirés de cartographies en mémoire dans le calculateur (21), et corrigée à l'aide d'un coefficient de richesse (KO2) déterminé par le calculateur (21) en fonction du signal de richesse (R) de la sonde d'oxygène en fonctionnement en boucle fermée et égal à une valeur nominale en fonctionnement en boucle ouverte, pour assurer le centrage du fonctionnement du moteur (1) sur une richesse égale à 1, le calculateur (21) effectuant une autoadaptation cyclique du décalage (D) et du gain (G) pour assurer que KO2 reste voisin et sa valeur nominale, par correction de toute dérive de KO2, caractérisé en ce que le calculateur (21) comprend au moins un microprocesseur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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