EP1122701A2 - Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten - Google Patents

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EP1122701A2
EP1122701A2 EP01101156A EP01101156A EP1122701A2 EP 1122701 A2 EP1122701 A2 EP 1122701A2 EP 01101156 A EP01101156 A EP 01101156A EP 01101156 A EP01101156 A EP 01101156A EP 1122701 A2 EP1122701 A2 EP 1122701A2
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traffic
driving data
data
central computer
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Jang Tik Dipl.-Ing. Siem
Thomas Dipl.-Ing. Ruchatz
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting and assessing of traffic situation data.
  • the traffic control systems known from the prior art are used by a Majority of motor vehicles flowing in traffic, so-called floating cars, Driving data generated and stored in a driving data unit.
  • the driving data will out of the vehicle, for example, at regular intervals on the streets arranged receiving stations transmitted.
  • There the driving data are evaluated and a traffic situation assessment determined.
  • between the receiving stations and the central computer Data transmission operated via mobile radio or via fixed cabling.
  • traffic control systems in which none are arranged on the streets Receiving stations are necessary, but the driving data via mobile radio directly be transmitted to a central computer.
  • EP 0 880 120 A2 describes a method for recording and reporting Known traffic situation data, at which a predetermined time in the motor vehicle automatic position determination is carried out and depending on it related Traffic situation data are recorded and reported. Together with the trail network furthermore trip duration data about the expected for parts of the route network Travel times saved. After each position has been determined, the previous position determination of the driven route and the associated actual travel time recorded. Is the difference between the actual Trip duration and the one determined from the stored trip duration data expected travel time is greater than a predefinable threshold value, then a Traffic situation data reporting process triggered.
  • WO 97/29470 also describes a method for acquiring traffic situation data known in which the current speed of the vehicle is continuously in the vehicle is determined. From the resulting from the measured speeds The characteristic speed indicators of the vehicle are determined, the given for the course of the actually driven speed Sections of the route traveled are characteristic. At the end of each Route section, the data of the section just ended is first in the Vehicle temporarily stored and then transmitted to the central computer.
  • the invention is therefore based on the technical problem that the method and Device for recording and assessing traffic situation data to that effect improve that information from the immediate vicinity of the vehicle flowing traffic are determined and transferred to the central computer.
  • parameters of the automatic distance control can be transferred to the central computer. It will emphasized that one or more or all parameters for one Traffic situation assessment transmitted and evaluated by the central computer can.
  • the preset follow-up target time can be transmitted as a parameter.
  • the Safety time indicates the distance at which the controlled motor vehicle is at vehicle in front should follow.
  • the subsequent target time corresponds to essentially a response time that remains for the driver to brake the to be able to react in front of the motor vehicle. From the product of the The following target time and the speed traveled result in the spatial Distance between the vehicle in front and the regulated motor vehicle. Depending on Traffic situation, the value of the subsequent target time is either automatic or conscious set by the driver. Long follow-up times are characteristic of short ones Traffic densities, whereas short follow-up times are typical for heavy traffic.
  • the parameter of the actual follow-up time or the Distance to a vehicle in front that is on the central computer can be transferred.
  • the actual subsequent time is calculated from the measured distance to the vehicle in front multiplied by the Driving speed.
  • the relative speed to a be passed in front of the vehicle This value results from the changes over time of the measured distances to vehicles driving in front. If the traffic density is low, i.e. the traffic flows well, the middle one increases Relative speed a low value, because if there is a column traffic, the motor vehicles drive essentially the same speed and a change in Relative speeds rarely occurs. On the other hand, if there is heavy traffic, then come there is typically repeated braking and acceleration of the motor vehicles, which results in regularly changing relative speeds. One determines hence the time average of the relative speed amounts, this sets Measure of traffic density.
  • the number of changes of the target object can be used as a parameter Distance control per unit of time can be transmitted to the central computer.
  • the automatic distance control is a vehicle driving ahead as Target object used for active control. Pedal when traffic is low due to the typically quiet traffic flowing rarely changing the Target object, since both the motor vehicle in front and the controlled one Only change the lane of motor vehicles with low frequency. At high Traffic density, on the other hand, often changes lanes, so that the automatic Distance control recurring new target objects for controlling the distance must record. Therefore, the number of changes of the target object represents the Distance control is a measure of traffic density.
  • the number of lane changes per Time unit represents a parameter for the traffic density, which is on the central computer can be transmitted for a traffic situation assessment.
  • All of the parameters to be transmitted can either as individual values or as values arithmetically averaged over predetermined time intervals be transmitted.
  • a pre-evaluation takes place in the Motor vehicle instead of before the data are transferred to the central computer. This significantly reduces the amount of data that must be transferred.
  • the property is given that the parameter is not the actual driving situation of the motor vehicle itself, but the driving situation of the traffic surrounding this motor vehicle characterized. This makes them useful for an evaluation of the traffic situation Information obtained, which improves the quality of the traffic situation assessment becomes.
  • the device for recording traffic situation data has a driving data unit 1 Determining and storing driving data of a motor vehicle 2, the Motor vehicle 2 is shown schematically as a dashed rectangle. Furthermore, one Transmitting device 3 is provided, the driving data wirelessly on a central computer 4 transmitted.
  • Receiving station 5 provided with a receiving antenna 6 and a computer 7, the is provided on a road for receiving the driving data.
  • a connection 8 which can be implemented wirelessly or by means of a connecting line, then transmits the Receiving station 5 the data on the central computer 4.
  • a connection 8 which can be implemented wirelessly or by means of a connecting line, then transmits the Receiving station 5 the data on the central computer 4.
  • To a large area network To be able to cover in this way are a plurality of receiving stations 5 provided to determine driving data distributed across the network of points and to transfer to the central computer 4. Therefore, the one shown in the figure Device is only a section of a traffic control system.
  • a device 9 for automatic distance control is provided, which is shown in the figure as a dashed rectangle.
  • the device 9 is with the Driving data unit 1 for a transmission of at least part of the at Distance control determined parameters connected. This allows the parameters of the automatic distance control on the central computer 4 for a detailed Traffic situation assessment can be transferred.
  • the device 9 for automatic distance control typically has a Detection device 10, which with an adjusting device 11, a Distance sensor 12 and a speed sensor 13 is connected.
  • the Adjustment device 11 can set the following target time as well as a maximum Speed can be set.
  • the distance sensor 12 measures the spatial Distance to a motor vehicle in front and the speed sensor 13 measures the speed traveled.
  • the values determined in this way are used by Detection device 10 transmitted to a control unit 14, the evaluation of the Carries out parameters and, if necessary, a braking system 15 activated or in a Engine management 16 intervenes. This regulates the speed of the Motor vehicle regulated so that either the maximum speed is assumed is or a predetermined over the following target time and the driven speed Safety distance to a motor vehicle in front are observed.
  • the Control unit 14 transfers the parameters described above to the driving data unit 1, so that the parameters for an automatic distance control also for a Traffic situation assessment can be evaluated.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten, bei dem von einer Mehrzahl von im Verkehr fließenden Kraftfahrzeugen (floating cars) Fahrdaten erzeugt werden und gespeichert werden, bei dem die ermittelten Fahrdaten in vorgegebenen Zeitabständen an einen zentralen Rechner übermittelt werden und bei dem die Fahrdaten der Mehrzahl von Kraftfahrzeugen ausgewertet werden und eine Verkehrslagebeurteilung ermittelt wird, bei dem das technische Problem, das Verfahren und die Vorrichtung zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten dahingehend zu verbessern, daß Informationen aus der näheren Umgebung des mit dem Kraftfahrzeug fließenden Verkehrs ermittelt und auf den zentralen Rechner übertragen werden, dadurch gelöst wird, daß zumindest ein Teil der Kraftfahrzeuge mit Hilfe einer automatischen Distanzregelung geregelt werden und daß zumindest ein Teil der bei der automatischen Distanzregelung ermittelten Parameter an den zentralen Rechner übermittelt wird. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Erfassen von Verkehrslagedaten, mit einer Fahrdateneinheit 1 zum Ermitteln und Speichern von Fahrdaten eines Kraftfahrzeuges 2 und mit einer Sendevorrichtung 3 zum drahtlosen Übermitteln der Fahrdaten an einen zentralen Rechner 4, wobei eine Vorrichtung 9 zur automatischen Distanzregelung vorgesehen ist, die für eine Übertragung zumindest eines Teils der bei der Distanzregelung ermittelten Parameter mit der Fahrdateneinheit 1 verbunden ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Verkehrsleitsystemen werden von einer Mehrzahl von im Verkehr fließenden Kraftfahrzeugen, sogenannten Floating Cars, Fahrdaten erzeugt und in einer Fahrdateneinheit abgespeichert. Die Fahrdaten werden aus dem Fahrzeug heraus bspw. an in regelmäßigen Abständen an den Straßen angeordneten Empfangsstationen übertragen. Dort werden die Fahrdaten zwischengespeichert und in vorgegebenen Zeitabständen auf einen zentralen Rechner übermittelt. Dort werden die Fahrdaten ausgewertet und eine Verkehrslagebeurteilung ermittelt. Dazu wird zwischen den Empfangsstationen und dem zentralen Rechner die Datenübermittlung über Mobilfunk oder über eine feste Verkabelung betrieben. Daneben gibt es auch Verkehrsleitsysteme, bei denen keine an den Straßen angeordneten Empfangsstationen notwendig sind, sondern die Fahrdaten über Mobilfunk direkt auf einen zentralen Rechner übermittelt werden.
Die DE 196 43 454 A1, von der die vorliegende Erfindung ausgeht, offenbart ein zuvor beschriebenes Verfahren zur Übermittlung von Daten zur Verkehrslagebeurteilung. Über einen Empfänger werden der an Bord des einzelnen Kraftfahrzeuges angeordneten Datenverarbeitungseinrichtung Verkehrsinformationen übertragen, aus denen sich ein zu erwartendes Fahrprofil ermitteln läßt. Während der Fahrt wird das tatsächliche Fahrprofil ermittelt und mit dem zu erwartenden Fahrprofil verglichen. Bei einer Abweichung zwischen dem tatsächlichen und dem zu erwartenden Fahrprofil werden dann, wenn vorgegebene Entscheidungskriterien erfüllt sind, die Fahrdaten auf den zentralen Computer übertragen.
Aus der EP 0 880 120 A2 ist ein Verfahren zur Erfassung und Meldung von Verkehrslagedaten bekannte, bei dem im Kraftfahrzeug zu vorgebbaren Zeitpunkten eine selbsttätige Positionsermittlung durchgeführt wird und davon abhängig zugehörige Verkehrslagedaten erfaßt und gemeldet werden. Zusammen mit dem Wegenetz sind weiterhin Fahrtdauerdaten über die für Teilstrecken des Wegenetzes zu erwartende Fahrtdauern abgespeichert. Nach einer jeweiligen Positionsermittlung wird die seit der vorhergehenden Positionsermittlung gefahrene Teilstrecke und die zugehörige tatsächliche Fahrtdauer erfaßt. Ist die Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrtdauer und der aus den abgespeicherten Fahrtdauerdaten ermittelten zu erwartenden Fahrtdauer größer als ein vorgebbarer Schwellwert, so wird ein Verkehrslagedaten-Meldevorgang ausgelöst.
Aus der WO 97/29470 ist weiterhin ein Verfahren zur Erfassung von Verkehrslagedaten bekannt, bei dem im Fahrzeug fortlaufend die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird. Aus dem sich aus den gemessenen Geschwindigkeiten ergebenden Geschwindigkeitsprofil des Fahrzeuges werden charakteristische Kennzahlen ermittelt, die für den Verlauf der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit in vorgegebenen Abschnitten des gefahrenen Weges kennzeichnend sind. Nach Abschluß eines jeden Wegabschnittes werden die Daten des gerade beendeten Abschnittes zunächst im Fahrzeug zwischengespeichert und dann an den zentralen Computer übermittelt.
Sämtlichen zuvor beschriebenen, aus dem Stand der Technik bekannten Verkehrsleitsystemen ist gemeinsam, daß die Fahrdaten des Kraftfahrzeuges sich jeweils nur auf Werte beziehen, die sich direkt aus dem jeweiligen Kraftfahrzeug ableiten lassen. Dieses ist vor allem die gefahrene Geschwindigkeit. Informationen über die nähere Umgebung des Kraftfahrzeuges im fließenden Verkehr werden nicht oder nur indirekt gewonnen. Fährt das Fahrzeug bspw. in dichtem oder stockendem Verkehr, so wird eine Ermittlung dieser Fahrsituation nur über eine größere Fahrtdauer über vorgegebene Teilstrecken ermittelt.
Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, daß Verfahren und die Vorrichtung zum Erfassung und Beurteilen von Verkehrslagedaten dahingehend zu verbessern, daß Informationen aus der näheren Umgebung des mit dem Kraftfahrzeug fließenden Verkehrs ermittelt und auf den zentralen Rechner übertragen werden.
Das zuvor aufgezeigte technische Problem ist erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 dadurch gelöst, daß zumindest ein Teil der Kraftfahrzeuge mit Hilfe einer automatischen Distanzregelung geregelt werden und daß zumindest ein Teil der bei der automatischen Distanzregelung ermittelten Parameter an den zentralen Rechner übermittelt wird. Es ist somit erkannt worden, daß die Parameter, die für eine automatische Distanzregelung eines Kraftfahrzeuges ermittelt und beurteilt werden, auch eine Aussagekraft für Verkehrsleitsysteme aufweisen. Werden nun diese Parameter zumindest teilweise auf den zentralen Rechner übertragen, so kann die Verkehrslage genauer beurteilt werden, als es bisher im Stand der Technik möglich gewesen ist.
Im folgenden werden verschiedene Beispiele angegeben, welche Parameter der automatischen Distanzregelung auf den zentralen Rechner übertragen werden. Es wird dabei hervorgehoben, daß jeweils ein oder mehrere oder alle Parameter für eine Verkehrslagebeurteilung übertragen und vom zentralen Rechner ausgewertet werden können.
Als Parameter kann die voreingestellte Folgesollzeit übermittelt werden. Die Sicherheitszeit gibt an, in welchem Abstand das geregelte Kraftfahrzeug einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug folgen soll. Die Folgesollzeit entspricht dabei im wesentlichen einer Reaktionszeit, die dem Fahrer verbleibt, um bei einem Bremsen des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges reagieren zu können. Aus dem Produkt der Folgesollzeit und der gefahrenen Geschwindigkeit ergibt sich jeweils der räumliche Abstand zwischen dem vorausfahrenden und dem geregelten Kraftfahrzeug. Je nach Verkehrssituation wird der Wert der Folgesollzeit entweder automatisch oder bewußt vom Fahrer eingestellt. Große Folgesollzeiten sind dabei charakteristisch für geringe Verkehrsdichten, wogegen geringe Folgesollzeiten typisch für dichten Verkehr sind.
Denselben Aussagewert hat der Parameter der tatsächlichen Folgezeit bzw. des Abstandes zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug, der auf dem zentralen Rechner übertragen werden kann. Die tatsächliche Folgezeit berechnet sich aus dem gemessenen Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug multipliziert mit der Fahrgeschwindigkeit.
Darüber hinaus kann als Parameter die Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug übermittelt werden. Dieser Wert ergibt sich aus den zeitlichen Änderungen der gemessenen Abstände zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen. Bei geringer Verkehrsdichte, also gut fließendem Verkehr nimmt die mittlere Relativgeschwindigkeit einen geringen Wert an, da, sofern ein Kolonnenverkehr vorliegt, die Kraftfahrzeuge im wesentlichen gleich schnell fahren und eine Änderung der Relativgeschwindigkeiten nur selten auftritt. Liegt dagegen dichter Verkehr vor, so kommt es typischer Weise zu wiederholtem Abbremsen und Beschleunigen der Kraftfahrzeuge, woraus sich regelmäßig verändernde Relativgeschwindigkeiten ergeben. Ermittelt man daher das zeitliche Mittel der Beträge der Relativgeschwindigkeiten, so stellt dieses ein Maß für die Verkehrsdichte dar.
Darüber hinaus kann als Parameter die Anzahl der Wechsel des Zielobjektes der Abstandsregelung pro Zeiteinheit auf den zentralen Rechner übermittelt werden. Bei der automatischen Distanzregelung wird jeweils ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug als Zielobjekt für die aktive Regelung verwendet. Bei geringer Verkehrsdichte treten aufgrund des typischer Weise ruhig dahin fließenden Verkehrs selten Wechsel des Zielobjektes auf, da sowohl die vorausfahrenden Kraftfahrzeuge als auch das geregelte Kraftfahrzeug nur mit geringer Häufigkeit einen Spurwechsel vollziehen. Bei hoher Verkehrsdichte dagegen treten häufig Spurwechsel auf, so daß die automatische Distanzregelung wiederkehrend neue Zielobjekte für eine Regelung des Abstandes erfassen muß. Daher stellt die Anzahl der Wechsel des Zielobjektes der Abstandsregelung ein Maß für die Verkehrsdichte dar.
Aus denselben zuvor genannten Gründen stellt auch die Anzahl der Spurwechsel pro Zeiteinheit einen Parameter für die Verkehrsdichte dar, der auf den zentralen Rechner für eine Verkehrslagebeurteilung übermittelt werden kann.
Sämtliche zuvor beispielhaft angegebene zu übermittelnde Parameter können entweder als Einzelwerte oder als über vorgegebene Zeitabstände arithmetisch gemittelte Werte übertragen werden. Bei einer Mittlung der Daten findet eine Vorauswertung bereits im Kraftfahrzeug statt, bevor die Daten auf den zentralen Rechner übertragen werden. Dadurch wird die Datenmenge erheblich verringert, die übertragen werden muß.
Bei sämtlichen Beispielen der zu übertragenden Parameter ist die Eigenschaft gegeben, daß der Parameter nicht die eigentliche Fahrsituation des Kraftfahrzeuges selbst, sondern die Fahrsituation der dieses Kraftfahrzeug umgebenden Verkehrs charakterisiert. Somit werden für eine Auswertung der Verkehrslage nützliche Informationen gewonnen, wodurch die Qualität der Verkehrslagebeurteilung verbessert wird.
Das oben aufgezeigte technische Problem wird auch durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 8 gelöst, die im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert wird. Dazu wird auf die Zeichnung bezug genommen, deren einzige Figur ein schematisches Blockschaltbild darstellt.
Die Vorrichtung zum Erfassen von Verkehrslagedaten weist eine Fahrdateneinheit 1 zum Ermitteln und Speichern von Fahrdaten eines Kraftfahrzeuges 2 auf, wobei das Kraftfahrzeug 2 schematisch als gestricheltes Rechteck dargestellt ist. Weiterhin ist eine Sendevorrichtung 3 vorgesehen, die drahtlos die Fahrdaten an einem zentralen Rechner 4 übermittelt. Dazu ist bei den in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel eine Empfangsstation 5 mit einer Empfangsantenne 6 und einem Rechner 7 vorgesehen, die an einer Straße zum Empfang der Fahrdaten vorgesehen ist. Mittels einer Verbindung 8, die drahtlos oder mittels einer Verbindungsleitung realisiert sein kann, überträgt dann die Empfangsstation 5 die Daten auf den Zentralrechner 4. Um ein großflächiges Wegenetz in dieser Weise abdecken zu können, sind eine Mehrzahl von Empfangsstationen 5 vorgesehen, um stichpunktartig über das Wegenetz verteilt Fahrdaten zu ermitteln und auf den zentralen Rechner 4 zu übertragen. Daher stellt die in der Figur dargestellte Vorrichtung nur einen Ausschnitt aus einem Verkehrsleitsystem dar.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung 9 zur automatischen Distanzregelung vorgesehen, die in der Figur als gestricheltes Rechteck dargestellt ist. Die Vorrichtung 9 ist mit der Fahrdateneinheit 1 für eine Übertragung zumindest eines Teils der bei der Distanzregelung ermittelten Parameter verbunden. Dadurch können die Parameter der automatischen Distanzregelung auf den zentralen Rechner 4 für eine detaillierte Verkehrslagebeurteilung übertragen werden.
Die Vorrichtung 9 zur automatischen Distanzregelung weist typischer Weise eine Erfassungseinrichtung 10 auf, die mit einer Einstellvorrichtung 11, einem Abstandssensor 12 und einem Geschwindigkeitssensor 13 verbunden ist. Mittels der Einstellvorrichtung 11 können vom Fahrer die Folgesollzeit sowie eine maximale Geschwindigkeit eingestellt werden. Der Abstandssensor 12 mißt den räumlichen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und der Geschwindigkeitssensor 13 mißt die gefahrene Geschwindigkeit. Die so ermittelten Werte werden von der Erfassungsvorrichtung 10 auf eine Steuereinheit 14 übertragen, die eine Auswertung der Parameter vornimmt und gegebenenfalls ein Bremssystem 15 aktiviert oder in ein Motormanagement 16 eingreift. Darüber wird die Geschwindigkeit des geregelten Kraftfahrzeuges so geregelt, daß entweder die maximale Geschwindigkeit angenommen wird oder ein über die Folgesollzeit und die gefahrene Geschwindigkeit vorgegebener Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug eingehalten werden. Die Steuereinheit 14 überträgt die oben beschriebenen Parameter auf die Fahrdateneinheit 1, so daß die Parameter außer für eine automatische Distanzregelung auch für eine Verkehrslagebeurteilung ausgewertet werden können.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten
    bei dem von einer Mehrzahl von im Verkehr fließenden Kraftfahrzeugen (floating cars) Fahrdaten erzeugt werden und gespeichert werden,
    bei dem die ermittelten Fahrdaten in vorgegebenen Zeitabständen an einen zentralen Rechner übermittelt werden und
    bei dem die Fahrdaten der Mehrzahl von Kraftfahrzeugen ausgewertet werden und eine Verkehrslagebeurteilung ermittelt wird,
       dadurch gekennzeichnet,
    daß zumindest ein Teil der Kraftfahrzeuge mit Hilfe einer automatischen Distanzregelung geregelt werden und
    daß zumindest ein Teil der bei der automatischen Distanzregelung ermittelten Parameter an den zentralen Rechner übermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die voreingestellte Folgesollzeit übermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die tatsächliche Folgezeit zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug übermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug übermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die Anzahl der Wechsel des Zielobjektes der Abstandsregelung pro Zeiteinheit übermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die Anzahl der Spurwechsel pro Zeiteinheit übermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter der Abstand zu mindestens einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug übermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der übermittelten Parameter vor einer Übermittlung über vorgegebene Zeitabstände arithmetisch gemittelt werden.
  9. Vorrichtung zum Erfassen von Verkehrslagedaten,
    mit einer Fahrdateneinheit (1) zum Ermitteln und Speichern von Fahrdaten eines Kraftfahrzeuges (2) und
    mit einer Sendevorrichtung (3) zum drahtlosen Übermitteln der Fahrdaten an einen zentralen Rechner (4)
       dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Vorrichtung (9) zur automatischen Distanzregelung vorgesehen ist, die für eine Übertragung zumindest eines Teils der bei der Distanzregelung ermittelten Parameter mit der Fahrdateneinheit (1) verbunden ist.
EP01101156A 2000-02-02 2001-01-23 Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen und Beurteilen von Verkehrslagedaten Withdrawn EP1122701A3 (de)

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