DE602006000904T2

DE602006000904T2 - System zur Detektion von Fahrzeugverkehr mittels bordeigener telematischer Kooperationsplattform basierend auf erweiterten Stichprobenfahrzeugdaten

Info

Publication number: DE602006000904T2
Application number: DE602006000904T
Authority: DE
Inventors: Fulvio Sommariva; Francesco Lilli; Filippo Visintainer; Enrico Betterle; Marco Darin
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2006-02-02
Filing date: 2006-02-02
Publication date: 2009-04-16
Anticipated expiration: 2026-02-03
Also published as: ATE391980T1; DE602006000904D1; US20070208500A1; EP1816621A1; EP1816621B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Detektion von Straßenverkehr mittels einer bordeigenen telematischen Kooperationsplattform basierend auf erweiterten Stichprobenfahrzeugdaten („extended Floating Car Data").
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein System, das in der Lage ist, den Zustand eines Straßenverkehrsstaus aufgrund sich im Verkehr bewegender Straßenfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, automatisch zu erkennen, und auf das die nachfolgende Verarbeitung ohne Beschränkung der Allgemeinheit explizit Bezug nimmt.
Bekanntlich umfassen einige gegenwärtig im Einsatz befindliche Stauerfassungssysteme eine entfernte Leitzentrale sowie eine Reihe telematischer Fahrzeuge, die an Bord installierte telematische Plattformen beruhend auf Stichprobenfahrzeugdaten, welche im Anschluss durch das Akronym „FCD" bezeichnet werden, aufweisen.
Jede auf FCD beruhende telematische Plattform wird normalerweise aus einer FCD telematischen Vorrichtung gebildet, die dazu dient, der entfernten Leitzentrale Informationen über die Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges zu liefern, indem sie diese aufzeichnet und über eine drahtlose Verbindung übermittelt, wobei die entfernte Leitzentrale wiederum die Informationen selbst verarbeitet, um auf der Grundlage derjenigen Geschwindigkeiten, die von anderen Straßenfahrzeugen, welche mit der gleichen FCD telematischen Vorrichtung ausgestattet sind, übermittelt werden, eine Reihe von Informationen über den Straßenverkehrstau und/oder über denjenigen optimalen Weg, dem das Straßenfahrzeug folgen müsste, zu bestimmen.
Obwohl Detektionssysteme, die die voranstehend beschriebenen FCD telematischen Vorrichtungen sich zunutze machen, besonders dahingehend wirkungsvoll sind, als dass sie Verkehrsinformationen dem Benutzer von Kraftfahrzeugen liefern, so sind sie allerdings nur dann in der Lage, einen ausreichenden Grad an Zuverlässigkeit zu gewährleisten, wenn sie in einer großen Anzahl von im Verkehr befindlicher Straßenfahrzeuge installiert sind. Experimentelle Tests haben tatsächlich gezeigt, dass es notwendig ist, zumindest 5% der Gesamtzahl der sich im Verkehr bewegender Fahrzeuge mit einer FCD telematischen Vorrichtung auszustatten, um eine hinreichende Zuverlässigkeit über die Verkehrsinformationen zu gewährleisten.
Überdies ist es bekannt, dass die technische Entwicklung telematischer Plattformen beruhend auf FCD in den letzten fünf Jahren zur Schaffung sogenannter Plattformen beruhend auf erweiterten Stichprobenfahrzeugdaten, die im Anschluss als „xFCD" telematische Vorrichtungen bezeichnet werden, geführt hat, die in der Lage sind, zusätzlich zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges ebenso eine Vielzahl anderer Fahrzeugdaten, die von verschiedenen Steuerungssystemen und/oder von normalerweise an Bord modernster Straßenfahrzeuge installierter Sensoren geliefert werden, an die entfernt gelegene Leitzentrale zu übermitteln.
Insbesondere erfassen die xFCD telematischen Vorrichtungen eine Reihe von Fahrzeugparametern, wie z. B. die Durchschnittsgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeitsänderungen des jeweiligen Fahrzeuges, und zwar derart, dass Konditionen als Funktion dieser Fahrzeugparameter und auf Grundlage derjenigen Fahrzeugdaten, die eingegeben werden, identifiziert werden können, die in Korrelation zur Umgebung außerhalb des Fahrzeuges stehen, wie z. B. schlechten Wetterbedingungen, gefährlichen Straßenbedingungen etc., um so diese Informationen an die entfernt gelegene Leitzentrale übertragen zu können.
In diesem Fall weisen die von dem xFCD telematischen System verarbeiteten Fahrzeugdaten normalerweise auf: Informationen hinsichtlich des Betriebszustands der Scheibenwischblätter, der Regensen soren, der Beleuchtungsvorrichtungen des Fahrzeugs (Leuchten, die der Bremssteuerung, der Fernscheinwerfer, der Nebelscheinwerfer zugeordnet sind), des externen Thermometers, der Heizvorrichtungen, der Klimaanlage, der Sensoren des Steuerungssystems zum Steuern der Fahrzeugdynamik, der Fahrhilfsvorrichtungen (ABS, ESP, Kollisionssensoren, etc.), zusätzlicher Sensoren (Fernsehkameras, Radargeräte, Ladargeräte, Mikrofone, etc.), usw.
Im Anschluss an die Erfassung der zuvor genannten Fahrzeugdaten übermittelt die xFCD telematische Vorrichtung diese Daten an die entfernt gelegene Leitzentrale über ein Mobilfunknetzwerk (GSM/GPRS/SMS). Sobald die Leitzentrale die gesammelten Informationen erhalten hat, werden diese dort verarbeitet, um den Straßenverkehrszustand so zu bestimmen, dass Informationen oder Warnungen über den Verkehr den Benutzern der Straßenfahrzeuge übermittelt werden können.
Die voranstehend beschriebenen xFCD telematischen Vorrichtungen haben allerdings einen großen Nachteil dahingehend, dass sie eine große Menge an Daten konstant an die Leitzentrale übermitteln müssen, wodurch es zu übermäßigen Kommunikationskosten für den Serviceprovider kommt. In der Tat werden die Kosten für die von den gegenwärtig installierten Kommunikationssystemen, wie z. B. dem GPRS-System, hergestellten Verbindungen auf der Grundlage der übertragenen Informationsmenge berechnet, was folglich diese Art der Datenübertragung unattraktiv macht. Zusätzlich erfordert die Verarbeitung und Speicherung großer Datenmengen eine komplexere Verwaltung der Daten in der Leitzentrale.
US-B1-6 178 374 beschreibt einen Prozess für die drahtlose Übermittlung von Daten an einen Verkehrssensor, der den Verkehr in Bereichen eines Straßennetzwerks beurteilt, wobei bei diesem Prozess Daten in einer Vielzahl von Stichprobenautos gesammelt werden, die sich im Verkehr bewegen und Sensorsysteme zum Sammeln der Daten aufweisen.
DE-198 24 272 beschreibt ein Verfahren zum Erfassen des Verkehrszustandes auf Straßen und Autobahnen mit Hilfe des drahtlosen Austausches von Verkehrsdaten zwischen im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeugen und einer Zentrale, wobei die Verkehrsfahrzeuge mit Vorrichtungen, die den Verkehrszustand sowie ihre eigene Position erfassen, und zusätzlich mit einem Transmitter und einer Empfängervorrichtung ausgestattet sind.
US-2003/187571 beschreibt ein Verfahren zur Echtzeitsammlung, -übertragung und -bearbeitung einer Reihe von umwelt- und fahrzeugbezogener Daten auf Grundlage einer mobilen Plattform im Zusammenhang eines intelligenten Transportsystem-(ITS)Netzwerks.
US-A-5 182 555 beschreibt eine Methode, mittels derer dem Fahrer geeignet ausgestatteter Kraftfahrzeuge in Echtzeit Verkehrsstaudaten geliefert werden.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein System zur automatischen Erfassung des Kraftfahrzeugverkehrs mit Hilfe einer xFCD telematischen Vorrichtung, die an Bord von Straßenfahrzeugen installiert ist, vorzusehen, bei dem die an die Leitzentrale übermittelte Datenmenge verringert ist, um so die Übermittlungskosten zu minimieren und die Datenverarbeitung sowie Verwaltung in der entfernten Leitzentrale zu vereinfachen, so dass die Kraftfahrzeuginformationen dort abgelegt werden können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine an Bord installierte kooperationsfähige telematische Vorrichtung beruhend auf einer Reihe von Kraftfahrzeuginformationen gemäß dem, was im Anspruch 1 und vorzugsweise in einem der anschließenden Ansprüche, die vom Anspruch 1 abhängen, angezeigt ist, bereitgestellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird überdies ein System für die automatische Erfassung des Kraftfahrzeugverkehrs mit Hilfe einer an Bord installierten, kooperationsfähigen telematischen Vorrichtung beruhend auf einer Reihe von Kraftfahrzeuginformationen entsprechend dem, was im Anspruch 9 angezeigt ist, vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung wird nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die eine nicht einschränkende beispielhafte Ausführungsform derselben darstellen, und von denen:
1 eine schematische Darstellung eines Systems für die automatische Detektion des Kraftfahrzeugverkehrs mit Hilfe einer an Bord installierten kooperationsfähigen telematischen Vorrichtung beruhend auf xFCD ist, das in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
2 ein Blockdiagramm der Verarbeitungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten telematischen Vorrichtung enthalten ist, welche an Bord jedes Straßenfahrzeuges installiert ist;
3 ein Blockdiagramm eines Verkehrsstaudetektormoduls darstellt, das in der in 2 gezeigten Verarbeitungsvorrichtung enthalten ist;
4 bis 11 mehrere Funktionsbeispiele darstellen, die in dem in 3 gezeigten Verkehrsstaudetektormodul implementiert sind, um die Kontributionsmengen C_i zu bestimmen; und
12 eine schematische Darstellung der Komponenten eines Entscheidungsblocks ist, der in dem in 3 gezeigten Verkehrsstaudetektormodul enthalten ist.
Die vorliegende Erfindung beruht im Wesentlichen auf dem Prinzip, dass zumindest ein Straßenfahrzeug verwendet wird, das mit einer an Bord installierten kooperationsfähigen telematischen Vorrichtung versehen ist, die auf einer Reihe von Fahrzeuginformationen zum Abschätzen des Stauzustandes, der gegenwärtig um das Straßenfahrzeug herrscht, entsprechend einer bereits erfassten Gruppe von Fahrzeuginformationen beruht, und dass die Abschätzung und/oder die erfasste Fahrzeuginformation der entfernten Leitzentrale übermittelt wird, falls der abgeschätzte Verkehrszustand einem Verkehrsstauzustand entspricht.
Bezug nehmend auf die 1, bezeichnet die Zahl 1 ein System zur Detektion des Kraftfahrzeugverkehrs, das im Grunde eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen 2 aufweist, in denen jeweils eine telematische Plattform beruhend auf xFCD installiert ist, die im Anschluss als „telematische Vorrichtung 3" bezeichnet wird, und die dazu bestimmt ist, eine Reihe von Fahrzeugdaten (die im Detail im Anschluss beschrieben werden) zu verarbeiten, um auf Grundlage derselben den Zustand des Fahrzeugverkehrs, der gegenwärtig um das Fahrzeug 2 herrscht, abzuschätzen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Fahrzeuge 2 Straßenfahrzeugen entsprechen, insbesondere motorbetriebenen Fahrzeugen, von denen lediglich eines zur Vereinfachung der Beschreibung in 1 gezeigt ist.
Das System 1 weist ferner eine entfernt gelegene Leitzentrale 4 auf, die mit den an Bord der Straßenfahrzeuge 2 installierten telematischen Vorrichtungen 3 über ein Kommunikationssystem 5 kommunizieren kann, um so von jeder an Bord installierten telematischen Vorrichtung 3 die Fahrzeuginformationen sowie die Abschätzungen über die Verkehrszustände, die um die Straßenfahrzeuge 2 herum detektiert wurden, zu erhalten. Insbesondere kann das Kommunikationssystem 5 ein Telefonnetzwerk aufweisen, wie z. B. ein Mobilfunknetzwerk, in dem die Kommunikationsstandards GSM, GPRS, SMS oder dergleichen implementiert sind.
Unter Bezugnahme auf die 1 weist die an Bord des Straßenfahrzeugs 2 installierte telematische Vorrichtung 3 im Wesentlichen eine GPS („Global Positioning System") Empfängervorrichtung 6 auf, die eine Reihe von Informationen hinsichtlich der Position des Straßenfahrzeuges 2 in Bezug auf ein voreingestelltes gemeinsames Referenzsystem bereitstellen kann. Insbesondere stellt die Empfängervorrichtung 6 eine Reihe von Fahrzeugdaten bereit, die im Anschluss als „GPS-Fahrzeugdaten" bezeichnet werden, und die den Breitengrad, den Längengrad, die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges sowie den Zustand des GPS-Signals, das die Richtigkeit der erhaltenen GPS-Daten anzeigt, enthalten.
Die telematische Vorrichtung 3 weist ferner ein Transceivermodul 7 auf, das z. B. mit einem Modem versehen ist, in welchem das GSM- und/oder GPRS-Kommunikationsprotokoll implementiert ist, und das in der Lage ist, die Abschätzung sowie die Fahrzeuginformation, die von der an Bord installierten telematischen Vorrichtung 3 erhalten und verarbeitet wurden, über das Kommunikationssystem 5 an die entfernte Leitzentrale 4 zu übermitteln.
Die telematische Vorrichtung 3 weist ferner eine Datenkommunikationsvorrichtung 8 auf, die dazu dient, den Austausch der Fahrzeugdaten zwischen den verschiedenen Steuerungsvorrichtungen und Sensoren (nicht dargestellt), die sich an Bord des Straßenfahrzeuges 2 befinden, zu verwalten.
Insbesondere bei dem in 1 dargestellten Beispiel kommunizieren die Steuervorrichtung und die Sensoren (nicht dargestellt) miteinander über einen Datenbus 8a, der entsprechend dem CAN (Controller Area Network) Standardprotokoll arbeitet, während die Datenkommunikationsvorrichtung 8 ein CAN-Steuermodul aufweist, das dazu dient, den Austausch der Fahrzeugdaten über den CAN-Bus zu verwalten.
Die Datenkommunikationsvorrichtung 8 ist in der Lage, am Ausgang eine Gruppe von Fahrzeugdaten zu liefern, die im Anschluss als „CAN-Daten" bezeichnet werden, und die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, den Einschalt-/Ausschaltzustand der Bremslichtindikatoren, die Umdrehungszahl des Motors sowie den durch den Fahrer auf das Kupplungspedal ausgeübten Druck enthalten.
Unter Bezugnahme auf die 1 weist das System 1 ferner eine Bildaufnahmevorrichtung 19 auf, die in der Lage ist, die aufgenommenen Bilder bereitzustellen und durch Bearbeitung derselben den Abstand d1 zwischen dem Straßenfahrzeug 2 und dem vorhergehenden Fahrzeug und/oder den Abstand d2 zwischen dem Straßenfahrzeug 2 und dem dahinter befindlichen Fahrzeug zu liefern. Die Bildaufnahmevorrichtung 20 kann z. B. zwei Fernsehkameras aufweisen, von denen jeweils eine an der Vorderseite und eine an der Rückseite des Fahrzeuges 2 zum Aufnehmen der Bilder derjenigen Fahrzeuge, die vor und hinter dem Straßenfahrzeug 2 fahren, angeordnet sind.
Das telematische System 1 weist schließlich eine Bearbeitungsvorrichtung 9 auf, die am Eingang die CAN-Daten, die GPS-Daten und, vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise, die Abstände d1 und d2, die von der Bildaufnahmevorrichtung 19 zur Verfügung gestellt werden, erhält, und die in der Lage ist, die Abstände zu bearbeiten, um eine Gruppe von Verkehrsindikatoren (werden im Anschluss beschrieben) zu bestimmen, die mit einem Zustand des Verkehrsstaus korrelieren.
In dem in 2 gezeigten Beispiel umfasst die Bearbeitungsvorrichtung 9: einen an Bord installierten Computer, der mit einem Speicher 10 versehen ist, z. B. einem Pufferspeicher, in dem die gesammelten Fahrzeugdaten (CAN-Daten, GPS-Daten sowie die Abstände d1 und d2) vorübergehend gespeichert werden; ein Verkehrsstaudetektormodul 11, das am Eingang von dem Speicher 10 die gesammelten Fahrzeugdaten erhält und in der Lage ist, einen Algorithmus darauf anzuwenden, um so am Ausgang einen Gesamtverkehrsindex I_τ bereitzustellen, der mit der Wahrscheinlichkeit des um das Straßenfahrzeug 2 befindlichen Verkehrs korreliert; sowie ein Steuermodul 18, das am Eingang den Gesamtverkehrindex I_τ erhält und verifiziert, ob der Letztere eine vorgege bene Relation mit einem voreingestellten Schwellenwert S erfüllt, um einen Zustand des Verkehrsstaus zu identifizieren, wodurch ein Befehl zur Übertragung der Fahrzeuginformation zur entfernten Leitzentrale 4 ergeht, wenn der Zustand des Verkehrsstaus verifiziert ist.
Unter Bezugnahme auf die 3 umfasst das Verkehrsstaudetektormodul 11 im Wesentlichen: einen Parameterberechnungsblock 12, der am Eingang von dem Speicher 10 die CAN-Daten, die GPS-Daten des Fahrzeugs und vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise, die Daten hinsichtlich der Abstände der d1 und d2 der erfassten Fahrzeuge erhält und am Ausgang eine Reihe von Fahrzeugparameter P_i bereitstellt, die auf eine Reihe vom Betriebszustand des Straßenfahrzeuges 2 abhängige Mengen hinweisen; sowie einen Block zum Berechnen der Kontributionen 13, der am Eingang die Fahrzeugparameter P_i erhält und am Ausgang eine Reihe von Kontributionsmengen C_i (i variiert von 1 bis zu der Anzahl der betreffenden Parameter, z. B. 8) bereitstellt, von denen jede einem Wert entspricht, der mit dem Grad der Häufigkeit der Ereignisse korreliert, die bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines Straßenverkehrsstaus mit einem vorgegebenen Fahrzeug P_i zusammenhängen.
Mit anderen Worten, jede Kontributionsmenge C_i stellt in einem nummerischen Format das Gewicht desjenigen Wertes dar, der von dem Fahrzeugparameter P_i bezüglich der Wahrscheinlichkeit des Verkehrsstaus angenommen wird.
Das Verkehrsstaudetektormodul 11 synchronisiert zweckdienlich die Aufnahme und Lieferung der in dem Speicher 10 enthaltenen Fahrzeugdaten zu voreingestellten regulären Intervallen an den Parameterberechnungsblock 12, wobei jedes zweite Intervall im Anschluss als „grundlegendes Zeitintervall T_B", das eine voreingestellte Dauer aufweist (z. B. ungefähr 10 Sekunden), bezeichnet wird.
Insbesondere umfassen die von dem Parameterberechnungsblock 12 zu jedem grundlegenden Zeitintervall T_B erzeugten Fahrzeugparameter P_i: einen Fahrzeugparameter P₁, der die Anzahl N von Schaltvorgängen anzeigt, die von dem Fahrer des Straßenfahrzeuges 2 während des grundlegenden Zeitintervalls T_B durchgeführt werden; einen Fahrzeugparameter P₂, der die instantane Beschleunigung des Straßenfahrzeuges 2 anzeigt; einen Fahrzeugparameter P₃, der die über das grundlegende Zeitintervall T_B berechnete durchschnittliche instantane Beschleunigung anzeigt; einen Fahrzeugparameter P₄, der die während des grundlegenden Zeitintervalls T_B gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit anzeigt; einen Fahrzeugparameter P₅, der die während des grundlegenden Zeitintervalls T_B erfasste maximale Geschwindigkeit anzeigt; einen Fahrzeugparameter P₆, der die mittlere zurückgelegte Weglänge zwischen Bremsvorgängen anzeigt, die von dem Fahrer an dem Fahrzeug während des grundlegenden Zeitintervalls T_B ausgeführt werden; ein Fahrzeugparameter P₇, der die Anzahl von dem Straßenfahrzeug 2 während des grundlegenden Zeitintervalls T_B gefahrener Kurven anzeigt; und einen Fahrzeugparameter P₈, der die Anzahl von Stopps anzeigt, die der Fahrer des Fahrzeuges während des grundlegenden Zeitintervalls T_B vornimmt.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Berechnung des Parameters P₆, der die mittlere zurückgelegte Weglänge zwischen der Beaufschlagung der Bremsen anzeigt, vorzugsweise von dem Parameterberechnungsblock 12 so ausgeführt wird, indem die während des grundlegenden Zeitintervalls T_B pro Zeiteinheit (z. B. jede Sekunde) gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeuges aufsummiert, dieser Wert dann mit dem durch die Zeiteinheit erhaltenen Wert multipliziert, anschließend dieser Wert durch die Anzahl der während des grundlegenden Zeitintervalls erfassten Bremsvorgänge dividiert und um 1 erhöht wird. Die Anzahl der Bremsvorgänge wird vorzugsweise durch Messen der Anzahl von Aus-/Ein-Übergängen der Bremsindikatoren (Bremslichter) des Fahrzeugs erhalten.
Im Hinblick auf den Block zum Berechnen der Kontributionen 13 erhält dieser stattdessen am Eingang die Fahrzeugparameter P₁ bis P₈ und liefert am Ausgang die Kontributionsmengen C_i (i liegt im Bereich von 1 bis 8).
Insbesondere liefert der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 am Ausgang die Kontributionsmenge C₁, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung desjenigen Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der Anzahl von Schaltvorgängen existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontribution C₁ auf Basis des Parameters P₁, der die Anzahl von Schaltvorgängen während des grundlegenden Zeitintervalls T_B anzeigt, sowie mit Hilfe einer Funktion f₁(P₁).
4 zeigt ein Beispiel einer Funktion f₁(P₁), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₁ = f₁(P₁) auf Basis des Fahrzeugparameters P₁ zu bestimmen. Insbesondere weist die Funktion f₁ in dem in 4 dargestellten Beispiel eine Sprungstelle auf derart, dass sie eine Kontributionsmenge C₁, die gleich Null ist, falls der Parameter P₁ unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts S₁ liegt, und einen vorgegebenen Wert V₁ liefer, falls der Parameter P₁ größer oder gleich dem Schwellenwert S₁ ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Funktion f₁ auf Grundlage einer Reihe von Ergebnisses bestimmt wird, die durch experimentelle Tests erhalten werden, aus denen sich ergeben hat, dass die meisten-Schaltvorgänge, soweit kein Verkehr vorliegt, beim Starten und Anhalten, vor und nach einer Kurve und während eines Straßenwechsels auftreten. Folglich sind diese Situationen in der Funktion f₁ berücksichtigt, und es wird in diesem Fall einem Verkehrsstau eine hohe Wahrscheinlichkeit dann beigemessen, wenn wiederholte Schaltvorgänge auftreten. Die Korrelation zwischen einem Schaltvorgang und einem Verkehrsstau leitet sich aus der Tatsache ab, dass im Falle dichten Verkehrs eine Zunahme der Wahrscheinlichkeit einer kontinuierlichen, vom Fahrer vorgenommenen Änderung der Geschwindigkeit auftritt.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 liefert überdies die Kontributionsmenge C₂, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung des Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der instantanen Beschleunigung des Straßenfahrzeuges 2 existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₂ auf Grundlage des Parameters P₂, der die instantane Beschleunigung durch Anwenden einer Funktion f₂ (P₂) anzeigt. 5 zeigt ein Beispiel der Funktion f₂(P₂), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₂ auf Grundlage des Fahrzeugparameters P₂ zu bestimmen.
Es wird darauf hingewiesen, dass f₂ auf der Grundlage einer Reihe von Ergebnissen bestimmt wird, die aus experimentellen Tests erhalten werden, und anhand derer man festgestellt hat, dass ohne Verkehr die instantane Beschleunigung beim Anfahren groß ist, insoweit, als dass keine Hindernisse vor dem Straßenfahrzeug 2 vorhanden sind, während die instantane Beschleunigung beim Erreichen hoher Geschwindigkeiten abnimmt. Im Falle eines Verkehrsstaus nimmt die instantane Beschleunigung stattdessen ebenso beim Anfahren niedrigere Werte ein und oszilliert wiederholt zwischen niedrigen positiven und negativen Werten.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 liefert ferner am Ausgang die Kontributionsmenge C₃, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung des Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der durchschnittlichen Beschleunigung des Straßenfahrzeugs 2 während des grundlegenden Zeitintervalls T_B existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₃ auf der Grundlage des Parameters P₃, der die durchschnittliche Beschleunigung über eine Funktion f₃(P₃) anzeigt. 6 zeigt ein Beispiel einer Funktion f₃(P₃), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₃ auf der Grundlage des Fahrzeugparameters P₃ zu bestimmen.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Funktion f₃ auf der Grundlage einer Reihe von Ergebnissen bestimmt wird, die aus experimentellen Tests erhalten werden, und anhand derer man festgestellt hat, dass es keine nützlichen Informationen in Bezug auf die Verkehrsabschätzung gibt, wenn die durchschnittliche Beschleunigung des Straßenfahrzeuges nahezu Null ist, wohingegen im Falle eines Verkehrsstaus die durchschnittliche Beschleunigung hohe negative Werte (positiver Verlauf von f₃) annimmt und es zu einer Abnahme der Geschwindigkeit kommen kann. Falls stattdessen die durchschnittliche Beschleunigung hohe Werte einnimmt und es zu einer Zunahme der Geschwindigkeit kommt, weist die Funktion f₃ der Kontributionsmenge C₃ einen negativen Wert zu, insoweit, als dass das Vorhandensein eines Verkehrsstaus unwahrscheinlich ist.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 bestimmt überdies die Kontributionsmenge C₄, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung des Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges 2 während des grundlegenden Zeitintervalls T_B existiert. Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₄ auf der Grundlage des Parameters P₄, der die durchschnittliche Geschwindigkeit über eine Funktion f₄(P₄) anzeigt.
7 zeigt ein Beispiel einer Funktion f₄(P₄), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₄ auf der Grundlage des Fahrzeugparameters P₄ zu bestimmen.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Funktion f₄ auf der Grundlage einer Reihe von Ergebnissen bestimmt wird, die aus experimentellen Tests erhalten werden, anhand derer man festgestellt hat, dass die Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsstaus abnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges bis zu ungefähr einem voreingestellten Schwellenwert S₂ zunimmt.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 bestimmt überdies die Kontributionsmenge C₅, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung des Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der maximalen Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges 2, die in dem grundlegenden Zeitintervall T_B erfasst wird, existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₅ auf der Grundlage des Parameters P₅, der die maximale Geschwindigkeit durch Anwenden einer Funktion f₅(P₅) anzeigt. Insbesondere zeigt die 8 ein Beispiel einer Funktion f₅(P₅), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₅ zu bestimmen.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 bestimmt überdies die Kontributionsmenge C₆, die einen Wert enthält, der eine Abschätzung des Korrelationsgrades darstellt, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der mittleren Weglänge existiert, die zwischen von dem Fahrer auf das Kraftfahr zeug ausgeübten Bremsvorgängen während des grundlegenden Zeitintervalls T_B zurückgelegt wird.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₆ auf der Grundlage des Parameters C₆, der die mittlere Weglänge zwischen den Bremsvorgängen durch Anwenden einer Funktion f₆(P₆) anzeigt. Insbesondere zeigt die 9 ein Beispiel einer Funktion f₆(P₆), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₆ zu bestimmen.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 ist überdies dazu bestimmt, die Kontributionsmenge C₇ zu bestimmen, die einen Wert enthält, der auf eine Abschätzung des Korrelationsgrades hinweist, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der Anzahl von von dem Straßenfahrzeug 2 gefahrener Kurven während des grundlegenden Zeitintervalls T_B existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₇ auf der Grundlage des Parameters P₇, der die Anzahl von von dem Straßenfahrzeug 2 gefahrener Kurven durch eine Funktion f₇(P₇) andeutet. 10 zeigt ein Beispiel der Funktion f₇(P₇), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₇ zu bestimmen.
Der voranstehenden Beschreibung sollte hinzugefügt werden, dass die Funktion f₇ einen Verlauf aufweist, derart, dass bei einer einzigen Kurve eine Verringerung der Kontributionsmenge C₇ auftritt, während bei mehreren Kurven der Kontributionsmenge C₇ ein negativer Minimumwert beigemessen wird, so dass dadurch einer Verringerung der Wahrscheinlichkeit bezüglich des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus Rechnung getragen wird.
Der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 ist schließlich dazu bestimmt, die Kontributionsmenge C₈ zu bestimmen, die einen Wert enthält, der auf eine Abschätzung des Korrelationsgrades hinweist, welcher zwischen der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Verkehrsstaus und der Anzahl von von dem Straßenfahrzeug 2 während des grundlegenden Zeitintervalls T_B vollführter Stopps existiert.
Insbesondere bestimmt der Block zum Berechnen der Kontributionen 13 die Kontributionsmenge C₈ auf der Grundlage des Parameters P₈, der auf die Anzahl von von dem Straßenfahrzeug 2 vollführter Stopps durch eine Funktion f₈(P₈) hinweist. 11 zeigt ein Beispiel der Funktion f₈(P₈), die in dem Block zum Berechnen der Kontributionen 13 implementiert ist, um die Kontributionsmenge C₈ zu bestimmen.
Der voranstehenden Beschreibung sollte hinzugefügt werden, dass die Funktion f₈ einen Verlauf hat derart, dass die Kontributionsmenge C₈ proportional zur Anzahl der Stopps zunimmt.
Bezug nehmend auf die 3, weist das Verkehrsstaudetektormodul 11 ferner einen Abschätzblock 14 auf, der am Eingang die Kontributionsmengen C₁–C₈ erhält und am Ausgang einen grundlegenden Stauindikator I_B liefert. Insbesondere bestimmt der Abschätzblock 14 den grundlegenden Stauindikator I_B durch die folgende gewichtete Summe der Kontributionsmengen C_i: IB = C1·W1 + C2·W2 + C3·W3 + C4·W4 + C5·W5 + C6·W6 + C7·W7 + C8·W8;wobei W₁ bis W₈ voreingestellte relative Gewichte sind, von denen jedes einer jeweiligen Kontributionsmenge C_i beigemessen wird und auf die relative Bedeutung jedes Parameters P_i bezüglich der Verkehrsabschätzung hinweist.
Mit anderen Worten, jede Menge W_i stellt in nummerischer Form das relative Gewicht bezüglich der Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsstaus desjenigen Werts, den der Fahrzeugparameter P_i einnimmt, in Be zug auf diejenigen Werte, die von den anderen Fahrzeugparametern eingenommen werden, dar.
Es wird darauf hingewiesen, dass der grundlegende Verkehrsindikator I_B ebenso auf der Grundlage einer Untergruppe der voranstehend beschriebenen Parameter P₁ bis P₈ bestimmt werden kann. Z. B. kann der grundlegende Verkehrsindikator I_B lediglich auf Grundlage des Parameters P₄, der der durchschnittlichen Geschwindigkeit zugeordnet ist, indem die Relation I_B = C₄·W₄ angewendet wird, und/oder auf Grundlage des Parameters P₅, der der maximalen Geschwindigkeit zugeordnet ist, indem die Relation I_B = C₅·W₅ angewendet wird, bestimmt werden.
Es sollte jedoch erwähnt werden, dass experimentelle Tests ergeben haben, dass eine optimale Abschätzung des Verkehrs unter Verwendung sämtlicher voranstehend beschriebener Fahrzeugparameter P₁ bis P₈, die entsprechend einer Gruppe von Gewichten W₁ bis W₈ gewichtet sind, erhalten werden kann.
Der Abschätzblock 14 erzeugt zusätzlich zu der Berechnung des grundlegenden Verkehrsindikators I_B ebenso am Ausgang ein Mobilitätssignal ST, indem ein Mobilitätszustand des Straßenfahrzeuges kodiert ist.
Ist die maximale Geschwindigkeit des Straßenfahrzeuges 2, die in dem Fahrzeugparameter 5 enthalten ist, ungleich Null, so wird im Detail dem Mobilitätssignal ST ein Bewegungszustand beigemessen, der im Anschluss als „BEWEGUNG" bezeichnet wird, wobei, falls die maximale Geschwindigkeit gleich Null ist, dem Mobilitätssignal ST ein Stoppzustand beigemessen der im Anschluss als „STOPP" bezeichnet wird.
Das Verkehrsstaudetektormodul 11 weist ferner einen Entscheidungsblock 15 auf, der am Eingang die grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi erhält, welche von dem Abschätzblock 14 während einer Reihe grundlegender Zeitintervalle, die im Anschluss mit T_Bi bezeichnet werden und die insgesamt ein Untersuchungszeitintervall T_i festlegen, er zeugt wurden. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird im Anschluss ein Untersuchungszeitintervall T_E derart betrachtet, dass es eine Anzahl E grundlegender Zeitintervalle T_Bi enthält (wobei i im Bereich von 1 bis E liegt).
Der Entscheidungsblock 15 dient dazu, die grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi, die am Eingang während des Untersuchungszeitintervalls T_Bi erhalten werden, zu bearbeiten, um am Ausgang einen Gesamtverkehrsindex I_T zu liefern, der mit dem Zustand des Verkehrsstaus um das Straßenfahrzeug 2 korreliert.
Insbesondere wird das Untersuchungszeitintervall T_E in eine Anzahl K vorübergehender Teilintervalle während der Bearbeitung durch den Entscheidungsblock 15 unterteilt, von denen jedes im Anschluss mit A_i (i liegt im Bereich von 1 bis K) bezeichnet wird und eine Anzahl M grundlegender Zeitintervalle T_Bi aufweist.
Die vorübergehenden Teilintervalle A_i werden auf geeignete Weise festgelegt, um zusätzlich zur Intensität des Verkehrs während des Untersuchungszeitintervalls T_i ebenso die vorübergehende Entwicklung des Verkehrs zu analysieren, und zwar derart, dass flüchtige Phänomene, die nicht stringent mit einem Zustand des Verkehrsstaus korrelieren, z. B. plötzliche Stopps, nicht fälschlicherweise als Zustände angesehen werden, die dem Vorhandensein von Verkehr zugeordnet werden.
Unter Bezugnahme auf das in 12 gezeigte Beispiel, ist der Entscheidungsblock 15 mit einem Berechnungsmodul 16 versehen, das für jedes vorübergehende Teilintervall A_i eine partiellen Indikator I_Pi berechnet, der eine Funktion des Mittelwerts und der Varianz der grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi hinsichtlich der grundlegenden Zeitintervalle eines „BEWEGUNGS"-Typs, der zu dem Teilintervall A_i gehört, ist.
Der partielle Indikator I_Pi kann im Detail, z. B., anhand der folgenden Funktion bestimmt werden:
wobei: M dem Mittelwert der grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi, die den grundlegenden Zeitintervallen T_Bi eines BEWEGUNGS-Typs, der zu dem vorübergehenden Teilintervall A_i gehört, zugeordnet sind; D der Varianz der grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi entspricht, die den grundlegenden Zeitintervallen T_Bi eines BEWEGUNGS-Typs, der zu dem vorübergehenden Zeitintervall A_i gehört, zugeordnet sind; und Ms und D_S voreingestellten Schwellenwerten entsprechen.
Der Entscheidungsblock 15 ist ferner mit einem Bedingungsmodul 17 versehen, der im Eingang die Werte der im Untersuchungszeitintervall T_E berechneten grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi sowie die partiellen Indikatoren I_Pi erhält und am Ausgang den Gesamtverkehrsindex I_T liefert.
Insbesondere kann das Bedingungsmodul 17 den Gesamtverkehrsindex I_T erzeugen, der am Eingang dem Steuerungsmodul 18 auf Grundlage dreier unterschiedlicher Bedingungen bereitgestellt wird. Im Detail misst das Bedingungsmodul 17 dem Gesamtverkehrsindex I_T den Wert des Gesamtverkehrsindex I_T bei, der während des Untersuchungsintervalls T_E vor dem gegenwärtigen Untersuchungsintervall P_E bestimmt wurde, wenn eine erste Bedingungen verifiziert ist. In diesem Fall wird die erste Bedingung verifiziert, wenn während des gegenwärtigen Untersuchungsintervalls T_E das Straßenfahrzeug 2 stationär bleibt. Insbesondere wird die erste Bedingung verifiziert, wenn in sämtlichen grundlegenden Zeitintervallen T_Bi ein Bewegungszustand ST, der einem STOPP entspricht, erfasst wird.
Falls stattdessen das Bedingungsmodul 17 eine zweite Bedingung erfasst, berechnet es sodann den Gesamtverkehrsindex I_T, indem ein Durchschnitt der grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi, die den grund legenden Intervallen T_Bi vom BEWEGUNGS-Typ zugeordnet sind, der in dem Untersuchungsintervall T_E vorhanden ist, berechnet wird. Insbesondere erfasst das Bedingungsmodul 17 die zweite Bedingung dann, wenn jeder partielle Indikator I_Pi eine Relation zu einem voreingestellten Schwellenwert S erfüllt, der von dem entsprechenden vorübergehenden Teilintervall A_i abhängt (zugeordnet ist). Insbesondere kann die zweite Bedingung dann erfüllt sein, wenn der partielle Indikator I_Pi größer als der voreingestellte Schwellenwert S ist.
Schließlich misst das Bedingungsmodul 17 dem Gesamtverkehrsindex I_T einen Wert von 0 bei, wenn es eine dritte Bedingungen erfasst, die dann auftritt, wenn die erste Bedingung und/oder die zweite Bedingung nicht verifiziert sind/ist.
Hinsichtlich des in 2 gezeigten Steuerungsmoduls 18 erhält dieses am Eingang den Gesamtverkehrsindex I_T und vergleicht ihn mit einem voreingestellten Schwellenwert I_S, um so auf Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs einen Verkehrsstau oder einen fließenden Verkehrsfluss zu bestimmen. Falls der Gesamtverkehrsindex I_T den Schwellenwert I_S überschreitet, erfasst insbesondere das Steuerungsmodul 18 einen Zustand des Verkehrsstaus und gibt einen Befehl an die Kommunikationsvorrichtung 7 aus, die die Information hinsichtlich des Verkehrs an die entfernte Leitzentrale 4 übermittelt.
Entsprechend einer anderen Ausführungsform kann das Steuerungsmodul 18 den Zustand eines Verkehrsstaus erfassen, wenn eine Gruppe von Gesamtverkehrsindices I_T, die in entsprechenden aufeinanderfolgenden Untersuchungszeitintervalien T_E bestimmt wurden, den Schwellenwert I_S überschreiten.
Es wird darauf hingewiesen, dass die an die Leitzentrale 4 übermittelte Information umfassen kann: die CAN-Daten und/oder die GPS-Daten und/oder die Abstände d1 und d2 und/oder die Fahrzeugparameter P_i und/oder die Kontributionsmengen C_i und/oder die von den Fern sehkameras aufgenommenen Bilder und/oder die grundlegenden Verkehrsindikatoren I_Bi und/oder die Gesamtverkehrsindikatoren I_T.
Falls stattdessen der Gesamtverkehrsindex I_T den Schwellenwert I_S während zumindest eines Untersuchungszeitintervalls nicht überschreitet, identifiziert das Steuerungsmodul 18 einen Zustand fließenden Verkehrs und veranlasst daher auf vorteilhafte Weise keine Übermittlung der gesammelten Information an die entfernte Leitzentrale 4.
Entsprechend einer anderen Ausführungsform identifiziert das Steuerungsmodul 18 einen Zustand fließenden Verkehrs und veranlasst daher auf vorteilhafte Weise keine Übermittlung der gesammelten Information an die entfernte Leitzentrale 4, falls der Gesamtverkehrsindex I_T den Schwellenwert I_S während einer Gruppe aufeinanderfolgender Untersuchungszeitintervalle T_E nicht überschreitet.
Die entfernte Leitzentrale 4 empfängt die Informationen, die von den an Bord der Straßenfahrzeuge 2 installierten telematischen Vorrichtungen 3 übermittelt worden sind, und speichert sie in einer oder mehreren darin enthaltenen Datenbanken ab. Insbesondere speichert die entfernte Leitzentrale 4 in jeder Datenbank die wichtigen Informationen ab, die von jeder telematischen Vorrichtung 3 hinsichtlich des letzten Untersuchungszeitintervalls T_E, in dem ein Zustand des Verkehrsstaus erfasst worden ist, übermittelt worden sind.
Das voranstehend beschriebene Detektionssystem 1 sieht die im Anschluss umrissenen Vorteile vor. Zunächst wird die Informationsmenge bezüglich des Kraftfahrzeugverkehrs, die an die entfernte Leitzentrale übertragen wird, deutlich verringert, wodurch es zu einer signifikanten Verringerung sowohl der Übertragungskosten als auch der Größe der in der entfernten Leitzentrale selbst verwendeten Datenbanken kommt. Es ist offensichtlich, dass in der Tat die an Bord installierte telematische Vorrichtung 3 die Übertragung der Fahrzeuginformationen, die besonders nützlich zur Bestimmung eines Verkehrsstaus sind, an die entfernte Leitzentrale begrenzt.
Zusätzlich ist das System 1 äußerst einfach und ökonomisch vorteilhaft zu implementieren: es ist in der Tat ausreichend, das Straßenfahrzeug 2 mit einer GPS-Empfängervorrichtung und einem an Bord installierten Computer auszustatten, der die CAN-Daten empfangen kann. Diese Lösung verringert die Kosten hinsichtlich der Hardware, die an Bord des Fahrzeugs benötigt werden, und verringert diejenigen Kosten auf 0, die mit der Instandsetzung und/oder der Aktualisierung der Software zusammenhängen, die bei Detektionssystemen, welche digitale Straßenkarten verwenden, normalerweise vorgenommen werden/wird. Es ist in der Tat bekannt, dass diese Systeme die Verwendung von Prozessoren erforderlich machen, die besonders ist Bezug auf die Rechenleistung leistungsstark sind, insoweit, als dass sie beschwerliche Prozessvorgänge an denjenigen Bildern ausführen müssen, die die Straßenkarten darstellen, um die Identifikation ihrer eigenen Position jedes Mal zu ermöglichen.
Schließlich wird deutlich, dass Modifikationen und Veränderungen an dem hier beschriebenen und dargestellten Detektionssystem vorgenommen werden können, ohne dass dabei der Bereich der vorliegenden Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche festgelegt ist, verlassen wird.

Claims

Telematische Vorrichtung (3), welche an Bord eines Straßenfahrzeugs (2) installierbar ist, zur Detektion eines Satzes von den um das Straßenfahrzeug (2) selbst herum vorliegenden Straßenverkehr betreffender Fahrzeuginformationen, und welche dafür ausgelegt ist, die Fahrzeuginformationen zu einer entfernten Betriebszentrale (4) zu übertragen, welche diese verarbeitet, um einen Satz von den Zustand des Straßenverkehrs betreffender Angaben zu liefern; wobei die telematische Vorrichtung (3) umfasst: – ein Verkehrsstaudetektormittel (11) welches dafür ausgelegt ist, als Funktion eines mit einem Satz von Betriebsgrößen des Straßenfahrzeugs (2) korrelierten Satzes von Fahrzeugparametern (P_i) einen Gesamtverkehrsindex (I_T) abzuschätzen welcher mit der Gegenwart eines Zustands des Staus des Straßenverkehrs korreliert ist; – ein Steuermittel (18) welches dafür ausgelegt ist zu verifizieren, ob der Gesamtverkehrsindex (I_T) eine erste Relation mit einer vorgegebenen Schwelle (I_S) erfüllt und einen Befehl zur Übertragung der den um das Straßenfahrzeug (2) selbst herum vorliegenden Straßenverkehr betreffender Fahrzeuginformationen an das entfernte Betriebszentrum (4) auszugeben, wenn die Relation erfüllt ist; wobei die telematische Vorrichtung (3) dadurch gekennzeichnet ist, dass – das Verkehrsstaudetektormittel (11) umfasst: – ein erstes Rechenmittel (13), das die Fahrzeugparameter (P_i) erhält und einen Satz von Kontributionsmengen (C_i) liefert, von denen jede einem Wert entspricht, der mit dem Grad der Häufigkeit der mit einem gegebenen Fahrzeugparameter (P_i) bezüglich der Wahrscheinlichkeit der Gegenwart eines Zustands eines Staus des Straßenverkehrs assoziierten Ereignisse korreliert ist; – ein Abschätzmittel (14) welches dafür ausgelegt ist, die Kontributionsmengen (C_i) zu verarbeiten, um in einem vorgegebenen grundlegenden Intervall (T_B) einen grundlegenden Verkehrsindikator (I_B) über die folgende Relation zu bestimmen: IB = C1·W1 + C2·W2 + ... + Cn·Wn wobei W₁–W_n vorgegebene Gewichtungen sind, welche zu jeder Kontributionsmenge C_i zugeordnet sind; und – ein Entscheidungsmittel (15) welches dafür ausgelegt ist, mehrere grundlegende Verkehrsindikatoren (I_Bi) welche während jeweiligen, in einem vorgegebenen Untersuchungszeitintervall (T_E) enthaltenen grundlegenden Zeitintervallen (T_Bi) berechnet werden zu verarbeiten, um am Ausgang den Gesamtverkehrsindex (I_T) bereitzustellen.
Telematische Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Untersuchungszeitintervall (T_E) einen Satz von zeitlichen Unterintervallen (A_i) umfasst, von denen jedes eine vorgegebene Anzahl von grundlegenden Zeitintervallen (T_Bi) umfasst; wobei die telematische Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass das Entscheidungsmittel (15) ein Rechenmodul (16) umfasst, welches dafür ausgelegt ist, für jedes zeitliche Unterintervall (A_i) einen partiellen Indikator (I_Pi) als Funktion des Mittelwerts und der Varianz der grundlegenden Verkehrsindikatoren (I_Bi) welche selektiv in den grundlegenden Zeitintervallen (T_Bi) berechnet werden in denen ein Zustand der Bewegung des Fahrzeugs (2) verifi ziert ist, zu berechnen.
Telematische Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Entscheidungsmittel (15) ein Bedingungsmodul (17) umfasst welches dafür ausgelegt ist den Gesamtverkehrsindex (I_T) als Funktion der grundlegenden Verkehrsindikatoren (I_Bi) und der partiellen Indikatoren (I_Pi) welche in dem Untersuchungszeitintervall (T_E) berechnet werden zu bestimmen.
Telematische Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Bedingungsmodul (17) dafür ausgelegt ist dem Gesamtverkehrsindex (I_T) einen während eines Untersuchungsintervalls (T_E), das dem gegenwärtigen Untersuchungsintervall (T_E) vorangeht bestimmten Wert des Gesamtverkehrsindexes (I_T) zuzuordnen, wenn ein erster Fahrzeugzustand, der einem Zustand eines stationären Straßenfahrzeugs (2) entspricht, verifiziert ist.
Telematische Vorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei im Fall dass ein zweiter Fahrzeugzustand verifiziert ist, das Bedingungsmodul (17) den Gesamtverkehrsindex (I_T) bestimmt, indem eine Mittelung der grundlegenden Verkehrsindikatoren (I_Bi) welche selektiv in den grundlegenden Zeitintervallen (T_Bi) berechnet werden, in denen ein Zustand der Bewegung des Fahrzeugs (2) verfiziert ist, durchgeführt wird.
Telematische Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das Bedingungsmodul (17) den zweiten Fahrzeugzustand verifiziert, wenn jeder in dem Untersuchungszeitintervall (T_E) bestimmte partielle Indikator (I_Pi) eine Relation mit einer vorgegebenen Schwelle (S) welche von dem Unterintervall (A_i) abhängt, erfüllt.
Telematische Vorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Bedingungsmodul (17) dem Gesamtverkehrsindex (I_T) einen Nullwert zuordnet, wenn weder der erste Fahrzeugzustand noch der zweite Fahrzeugzustand verifiziert sind.
Telematische Vorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verkehrsstaudetektormittel (11) dafür ausgelegt ist, den Gesamtverkehrsindex (I_T) als Funktion eines Satzes von Fahrzeugparametern (P_i) welche mit einem Satz von Betriebsmengen korreliert sind die von einer telematischen Plattform basierend auf xFCD geliefert werden, abzuschätzen.
System zur Detektion von Fahrzeugverkehr welcher mehrere Straßenfahrzeuge (2) umfasst, wobei an Bord jeder der Straßenfahrzeuge eine telematische Vorrichtung (3) installiert ist, die dafür ausgelegt ist einen Satz von den um das Straßenfahrzeug (2) selbst herum vorliegenden Straßenverkehr betreffender Fahrzeuginformationen den zu detektieren und welcher dazu in der Lage ist, die Verkehrsinformationen zu einer entfernten Betriebszentrale (4) zur Steuerung von Verkehr zu übertragen; wobei das System zur Detektion von Straßenverkehr dadurch gekennzeichnet ist, dass die telematische Vorrichtung (3) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.