EP1023192A2 - Fahrzeugrad mit einem notlaufstützkörper - Google Patents

Fahrzeugrad mit einem notlaufstützkörper

Info

Publication number
EP1023192A2
EP1023192A2 EP98963404A EP98963404A EP1023192A2 EP 1023192 A2 EP1023192 A2 EP 1023192A2 EP 98963404 A EP98963404 A EP 98963404A EP 98963404 A EP98963404 A EP 98963404A EP 1023192 A2 EP1023192 A2 EP 1023192A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
vehicle wheel
rim
ring body
support
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP98963404A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Glinz
Hans Bernd Hellweg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental AG
Original Assignee
Continental AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental AG filed Critical Continental AG
Publication of EP1023192A2 publication Critical patent/EP1023192A2/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
    • B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
    • B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
    • B60C17/065—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient made-up of foam inserts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10036—Cushion and pneumatic combined
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10522—Multiple chamber

Definitions

  • Vehicle wheel with an emergency running support body Vehicle wheel with an emergency running support body
  • the invention relates to a vehicle wheel with a run-flat support body for a pneumatic tire fastened to a wheel rim, which essentially has a tread, two side walls, a carcass, reinforcing elements and two tire beads provided with bead cores, in which the run-flat support body is designed as a bowl-shaped ring body within the pneumatic tire which has an emergency running surface supporting the tire in the event of damage and is supported on the wheel rim with its two axially outer wall regions via annular support elements.
  • a wheel provided with an emergency running support body is disclosed in DE-OS 35 07 046, the emergency running body shown there consisting of an outer metallic stiffening ring and a cushion ring arranged between the stiffening ring and the rim.
  • the emergency running support body and the wheel are applied to the rim in a comprehensive assembly, the emergency running body and the stiffening ring in particular having to be carefully fixed in the deep rim bed.
  • an assembly which can be carried out in a reasonable time and without great effort is not possible with this system.
  • US Pat. No. 3,610,308 shows a runflat tire in which the tire beads extend toward the inside of the tire and are designed as runflat bodies against which the underside of the tire tread can rest.
  • Such a design of an emergency running body due to the relatively narrow contact surface that is available in emergency running for the installation of the tread, a heavy load and premature wear of the rubbing or sliding rubber parts.
  • the tire beads which are designed as emergency run support bodies, can also move into the deep rim and thus promote peeling of the tire.
  • the invention was therefore based on the object of providing a vehicle wheel for pneumatic tires with an emergency running support body, which can be easily and without special effort also mounted on conventional drop center rims, which maintains safe driving behavior and a sufficiently elastic rolling in emergency running, which transmit cornering forces without excessive weight increase can and safely counteracts peeling of the tire, and which flexibly allows the - also subsequent - combination with already existing tire types and assemblies, so that separate production and logistics do not necessarily have to be maintained.
  • At least one of the at least three parts which form the emergency running support body, and is composed of a shell-shaped ring body and at least two annular supporting elements, is designed as a separate component that only completes the emergency running support body when the tire is mounted on the rim.
  • the formation of the parts forming the emergency run support body in a manner that enables completion only during assembly allows, in addition to a hitherto unequaled variable design of the emergency run support body, also a pre-production or partial production level of an emergency run support body which can be adapted to any rim and tire shape, and which corresponds to the respective allows optimal consideration of geometric conditions.
  • At least one of the axially outer wall areas of the bowl-shaped ring body is advantageously detachably connected to the associated first annular support element and at least the second ring-shaped support element belonging to the other of the axially outer wall areas of the bowl-shaped ring body is in the axial direction Direction elastically deformable and / or pivotable.
  • the detachable connection allows an extremely simple assembly of the tire on the rim, in which the cup-shaped ring body - possibly in conjunction with other parts - is initially placed loosely within the tire cavity and in the usual way first a tire bead and optionally as part of the run-flat support body first support element over the drop center onto which a rim shoulder is fitted. Then the releasable connection between the cup-shaped ring body located in the tire cavity and the first support element can be closed after the ring body has been positioned accordingly.
  • the second support body is elastically molded towards the center of the tire during assembly for mounting the second tire bead, so that the second tire bead can slide into the drop center.
  • the tire bead is then lifted onto the rim shoulder, the second support element elastically following the tire bead and springing back next to and adjacent to it into the original position, so that radial loads can be absorbed.
  • the elasticity of the second support element is dimensioned in such a way that there is sufficient restoring force to overcome the rim hump, which fixes both the support element and the tire bead lying above it in its position on the inside.
  • the cup-shaped ring body already in the tire cavity can be released in its connection with the associated support element, after which the tire can be pulled off the rim and replaced without further problems, while the others Elements, but at least the cup-shaped ring body, can continue to be used with a new tire.
  • the supports of at least the first support element on the rim and / or the associated releasable connection are designed as latching or snap connections.
  • the releasable connection between the one axially outer wall region of the shell-shaped ring body and the associated first ring-shaped support element and its support on the rim is designed as a fixed bearing for the ring body, which acts in the axial and radial direction after wheel mounting.
  • the support element designed as a fixed bearing has an annular collar for receiving the radially outer wall regions of the bowl-shaped ring body, which axially and radially fixes the bowl-shaped ring body.
  • Such a design also provides a secure fixation of the cup-shaped ring body or the entire emergency running support body already during assembly, which means a clear relief for the mounting of the second tire bead.
  • the other of the axially outer wall regions of the cup-shaped ring body is then firmly and positively connected to the associated second ring-shaped support element, the support of the second ring-shaped support element on the rim being designed as a floating bearing in the axial direction .
  • this configuration in conjunction with a first connection designed as a snap or snap-in connection between the outer wall areas and the first support body, this configuration can provide partial preassembly, namely the shell-shaped ring body and the second support element, which do the assembly and mounting of the tire on the rim further relieved.
  • the design as a floating bearing in connection with the fixed bearing arranged on the other side results in a desired tolerance for manufacturing and assembly inaccuracies during assembly with simultaneous high-precision positioning of the shell-shaped ring body due to the fixed bearing.
  • the vehicle wheel according to the invention provided with such an emergency running body is not dependent on or adapted to a special rim shape or rim construction and is adapted to each rim, e.g. B. every car drop center rim is to be applied, which can also be used for conventional tire types without runflat support systems or bodies.
  • Such an adjustment of the cross-section can also be achieved by a different size with the same cross-sectional shape of the support elements.
  • the construction of the emergency running property or the emergency running support body can be carried out at any time during the construction of the vehicle wheel according to the invention or carried out after tire assembly, whereas previously it had always been necessary to decide within production planning when and which quantities of tire types with run-flat properties were to be produced.
  • At least one of the support elements is designed as a rubber-elastic component of the tire which is connected to the tire beads and extends essentially inward within the tire cavity.
  • connection to the tire beads can now take place at different times, for example by vulcanizing directly during the vulcanization of the finished tire or by cold vulcanization or gluing in a special "finishing shop” or also directly at the tire supplier or in the company that pulls the tire onto the rim.
  • a further advantageous embodiment consists in that at least one of the support elements is attached to the tire beads by foaming an elastic liquid foam that is curable in a mold before the tire is mounted on the rim. Spraying a foam into a position that can be positioned in relation to the tire beads results in a very good adaptation of the support elements to the surface of the tire beads and, after the foam has cured, a very durable connection.
  • the second annular support element beneath the positive and / or non-positive fixed connection to the outer wall areas of the cup-shaped ring body has an incision which runs over the circumference and extends transversely to the circumferential direction from the tire side to the center of the tire over a partial width of the support element.
  • the mounting of the second tire bead on the rim shoulder is here temporary storage in the rim well just as easily as would be the case without a support element and ring body.
  • the minimum inner diameter of the tread area of the tire in the compressed state advantageously exceeds the maximum outer diameter of the cup-shaped ring body by at least 35 mm.
  • the inner diameter of the tread area in the sprung-in state is to be understood as the diameter which is calculated from the "static radius", which is reduced by the total thickness of the tread and then doubled, the static radius being the radius, which is the plumb line from the wheel axle to the outside of the Tire contact area is felled when the vehicle is stationary.
  • the moving masses are also centered and connected to the rims, which results in a high tolerance to imbalance influences in the operating state.
  • the weight of the wheel is only increased slightly.
  • an excellent emergency running behavior and the possibility of being able to provide such an emergency running system for almost every height-width ratio of a tire are achieved by the arrangement of the cup-shaped ring body close to the rim.
  • the shell-shaped ring body is advantageously designed as a non-closed slot ring. This results in a further possibility of downsizing the support elements and arranging all emergency running components close to the rim. Due to the slot-shaped design, the shell-shaped ring body or its outer wall areas can be produced in diameters that do not or only slightly exceed the diameter of the rim flange or rim. During assembly, such a design provides the possibility of inserting the slotted ring into the tire cavity by helical rebounding after a tire bead has already been fixed on the rim shoulder. After insertion, the bowl-shaped ring body then takes its original shape with less Diameters.
  • At least one expansion element which acts during assembly and increases the diameter of the annular body, is arranged in the slot region of the annular body and produces a slightly enlarged assembly diameter, so that the insert into the tire cavity can be carried out without problems. If the ring body then lies in the tire cavity, the slot can be closed by snapping it in, for example by pressing in a spreading spring, so that the ring body is returned to its reduced operating diameter. When changing the tire, the spreading spring can then snap back into its holding position by spreading the tire body with a tool, after which the ring body can be removed and, if necessary, inserted within a new tire.
  • a further advantageous embodiment results from the fact that at least one of the axially outer wall regions of the bowl-shaped ring body has a clamping profile at its end region, the associated supporting element being complementary to this and having a negative shape corresponding to the clamping profile .
  • the support element can then be easily pushed in the circumferential direction onto an axially outer wall area of the expanded ring body, as a result of which a secure connection is established which, depending on the elasticity of the support element, is almost undetachable in the radial direction.
  • one or more spring-elastic elements are arranged between the ring-shaped support elements and distributed over the rim circumference and axially spreading the support elements.
  • this can compensate for an approximately reduced pretension of the support elements in the axial direction and a lack of contact with the tire beads.
  • a vehicle wheel with a run-flat support body for a pneumatic tire fastened to a wheel rim, which essentially has a tread, two side walls, a carcass, reinforcement elements and two tire beads provided with bead cores, in which the run-flat support body is designed as a cup-shaped ring body within the pneumatic tire , which has an emergency running surface supporting the tire in the event of damage and is supported with its two axially outer wall regions via annular support elements on the wheel rim, in which the cup-shaped annular body has rubber-elastic pads on its emergency running surface.
  • the run-flat support body is designed as a cup-shaped ring body within the pneumatic tire , which has an emergency running surface supporting the tire in the event of damage and is supported with its two axially outer wall regions via annular support elements on the wheel rim, in which the cup-shaped annular body has rubber-elastic pads on its emergency running surface.
  • the cross-section of the ring-shaped support elements can of course also be made variable over the circumference, for example for reasons of weight reduction.
  • Forms are conceivable here in which the support on the rim is only in regions at a distance of 60 ° in each case over the circumference, so that the support elements rest against the rim shoulder only via the regionally arranged “support feet” and the intermediate regions are bridged by reduced cross sections .
  • only the width of the support elements can be reduced in regions over the circumference.
  • FIG. 1 shows a vehicle wheel according to the invention with emergency running support body in cross section
  • FIG. 2 shows an intermediate step in the assembly of the one shown in FIG
  • Cross section Fig. 4 shows a vehicle wheel according to the invention with a support element and an incision extending over a partial width of the support element.
  • FIG. 1 shows a vehicle wheel 1 which is provided with an emergency running support body 2, which essentially consists of the shell-shaped ring body 3 within the pneumatic tire and the support elements 4 and 5 for the two axially outer wall regions 6 and 7 of the ring body 3. Also can be seen a commercially available drop center rim 8 with the rim flange diameter 9. One axially outer wall region 7 of the shell-shaped ring body 3 is detachably connected to the associated first ring-shaped support element 4 via a snap connection 10.
  • the latching function can in principle be implemented either in the ring-shaped support element or in the bowl-shaped ring body or, as shown here, in both.
  • the bowl-shaped ring body also has a certain elasticity in its outer wall areas.
  • the support element 4 also consists of an elastic, namely a rubber-elastic material, and can elastically deflect when the support body is pushed into the locking groove on the mounting flank 11.
  • the assembly includes, in order, the pulling of the tire bead 12 through the drop center 13 into its position on the rim shoulder 14, after which the support element 4 as a ring is also supported by the drop center and ultimately by the rim hump 15 Position is introduced.
  • the shell-shaped annular body 3 the other of the axially outer wall regions 6 of which is already firmly connected to the second annular support element 5 in a positive and / or non-positive manner, is inserted into the tire cavity.
  • the next step then consists in that the shell-shaped ring body 3 is pressed into the latching connection 10 and is already completely axially and radially fixed there in the form of a fixed bearing.
  • connection of the other of the axially outer wall regions 6 of the shell-shaped ring body 3 to the second ring-shaped support element can be carried out by vulcanization or also by connecting elements.
  • the support element 5 is designed in such a way that, despite the basic fixation by the hump 16, there is a floating bearing function and sufficient elasticity that it can be easily folded in or elastically bent toward the inside, as a result of which the second tire bead 17 can slide into the deep bed 13 , so that tire mounting is possible without any problems.
  • FIG. 2 shows the corresponding intermediate step in the assembly, in which the support element 5 has already been folded over and the tire bead 17 has entered the drop center. After the tire bead 17 is also fixed on the second rim shoulder, the support element 5 springs back into its original position and thus back into the operating position. If the elasticity for the springback is not sufficient, one or more spring-elastic elements can be arranged between the ring-shaped support elements and axially spreading the support elements, which compensate for a lack of contact with the tire beads.
  • the emergency running support body is fixed as a fixed bearing Losiagersystem within the tire cavity, can absorb all forces occurring in emergency running and can be easily replaced when changing the tire by performing the steps already described in reverse order.
  • the inner diameter of the axially outer wall regions 7 corresponds approximately to the outer rim flange diameter 9.
  • FIG. 3 shows another vehicle wheel 18 according to the invention with a slotted emergency running support body 19 in cross section, in which the axially outer wall regions 20 and 21 of the cup-shaped ring body 22 have clamping profiles 25 and 26 at their end regions 23 and 24, the associated supporting elements 27 and
  • FIG. 4 shows a vehicle wheel 30 according to the invention with a support element 31 and an incision 32 which extends over a partial width of the support element 31 and which permits particularly simple deformation or an articulation-like folding down of the support element and thus a further simplified assembly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkörper (2) als schalenförmiger Ringkörper (3) innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äusseren Wandungsbereichen (6, 7) über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, wobei mindestens eines der den Notlaufstützkörper (2) bildenden und aus schalenförmigem Ringkörper (3) und zwei ringförmigen Stützelementen bestehenden mindestens drei Teile als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den Notlaufstützkörper komplettierendes Bauteil ausgebildet ist.

Description

Beschreibung
Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkorper
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkorper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkorper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt.
Ein mit einem Notlaufstützkorper versehenes Rad ist in der DE-OS 35 07 046 offenbart, wobei der dort gezeigte Notlaufkörper aus einem äußeren metallischen Versteifungsring und einem zwischen Versteifungsring und Felge angeordneten Polsterring besteht. Bei einem solchen Rad ist es nötig, dass der Notlaufstützkorper und das Rad in einer umfangreichen Montage auf die Felge aufgebracht werden, wobei insbesondere der Notlaufkörper und der Versteifungsring sorgfältig im Felgentiefbett fixiert werden müssen. Eine in angemessener Zeit und ohne größeren Aufwand durchführbare Montage ist nachteiligerweise bei diesem System nicht möglich.
Die US-PS 3,610,308 zeigt einen notlauffähigen Reifen, bei dem die Reifenwülste sich zur Reifeninnenseite hin erstrecken und als Notlaufkörper ausgebildet sind, an die sich die Unterseite der Reifenlauffläche anlegen kann. Eine solche Ausbildung eines Notlaufkörpers bedingt jedoch durch die relativ schmale Anlagefläche, die im Notlauf für die Anlage der Lauffläche zur Verfügung steht, eine starke Belastung und einen vorzeitigen Verschleiß der aneinander reibenden bzw. gleitenden Gummiteile. Darüber hinaus können sich auch die als Notlaufstützkorper ausgebildeten Reifenwülste ins Felgentiefbett verschieben und somit einem Abschälen des Reifens Vorschub leisten. Der Nachteil eines solchen Abschälens im Notlauf wird etwas reduziert durch eine Lösung, wie sie etwa in der DE-AS 10 22 483 offenbart ist, bei der unterhalb des Laufstreifens an der dem Reifenhohlraum zugekehrten Fläche Vorsprünge angeordnet sind, die eine bei Querkräften wirksame Verbindung zwischen dem Laufstreifen und den an den Reifenwülsten ausgebildeten Notlaufringen herstellen. Die Fertigung eines solchen mit Vorsprüngen versehenen Reifens ist relativ aufwendig und es muss darüber hinaus gezielt die Fertigung von Reifen mit Notlaufstützkörpern in Abweichung vom normalen Produktionsprozess eingepasst und geplant werden.
Der Erfindung lag also die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad für Luftbereifung mit einem Notlaufstützkorper bereitzustellen, welcher leicht und ohne besonderen Aufwand auch auf üblichen Tiefbettfelgen montiert werden kann, welcher im Notlauf ein sicheres Fahrverhalten und ein ausreichend elastisches Abrollen aufrechterhält, welcher ohne übermäßige Gewichtserhöhung Seitenführungskräfte übertragen kann und einem Abschälen des Reifens sicher entgegenwirkt, und welcher flexibel die - auch nachträgliche - Kombination mit bereits bestehenden Reifentypen und -konfektionen erlaubt, so dass eine separate Fertigung und Logistik nicht zwangsläufig vorgehalten werden muß.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Hierbei ist mindestens eins der mindestens drei Teile, welche den Notlaufstützkorper bilden, und sich zusammensetzen aus schalenformigem Ringkörper und mindestens zwei ringförmigen Stützelementen, als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den Notlaufstützkorper komplettierendes Bauteil ausgebildet.
Die Ausbildung der den Notlaufstützkorper bildenden Teile in einer Weise, die eine Komplettierung erst bei der Montage ermöglicht, erlaubt neben einer bisher unerreicht variablen Gestaltung des Notlauf Stützkörpers auch einen beliebig auf jede Felgen- und Reifenform anpassbaren Vor- oder Teilfertigungsgrad eines Notlaufstützkörpers, der die jeweiligen geometrischen Gegebenheiten optimal berücksichtigen läßt.
Mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers ist dabei vorteilhafterweise mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar verbunden und mindestens das dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers zugehörige zweite ringförmige Stützelement ist in axialer Richtung elastisch verformbar und / oder verschwenkbar ausgebildet.
Die lösbare Verbindung erlaubt eine außerordentlich einfache Montage des Reifens auf die Felge, bei der der schalenförmige Ringkörper - gegebenenfalls in Verbindung mit schon weiteren Teilen - zunächst lose innerhalb der Reifenkavität plaziert wird und in üblicher Weise zunächst ein Reifenwulst und gegebenenfalls als ein Teil des Notlaufstützkörpers ein erstes Stützelement über das Tiefbett auf die eine Felgenschulter aufgezogen wird. Danach kann dann die lösbare Verbindung zwischen dem in der Reifenkavität befindlichen schalenförmigen Ringkörper und dem ersten Stützelement nach entsprechender Positionierung des Ringkörpers geschlossen werden.
Durch die Ausbildung des zweiten ringförmigen Stütztelementes als in axialer Richtung elastisch verformbar und/oder verschwenkbar, wird bei der Montage zum Aufziehen des zweiten Reifenwulstes der zweite Stützkörper zur Reifenmitte hin elastisch eingeformt, so dass der zweite Reifenwulst ins Tiefbett gleiten kann. Nachfolgend wird der Reifenwulst auf die Felgenschulter gehoben, wobei das zweite Stützelement elastisch dem Reifenwulst folgt und sich neben und anliegend an diesen in die Ursprungslage zurückfedert, so dass radiale Belastungen aufgenommen werden können.
Die Elastizität des zweiten Stützelementes ist hierbei so bemessen, dass eine ausreichende Rückstellkraft vorhanden ist, um den Felgen-Hump zu überwinden, der auf der innengelegenen Seite sowohl das Stützelement und den darüber anliegenden Reifenwulst in seiner Position fixiert.
In gleicher Weise kann bei einem etwa aufgrund von entsprechender Laufleistung notwendig werdenden Reifenwechsel der bereits in der Reifenkavität befindliche schalenförmige Ringkörper in seiner Verbindung mit dem zugehörigen Stützelement gelöst werden, wonach der Reifen ohne weitere Probleme von der Felge gezogen und ausgetauscht werden kann, während die übrigen Elemente, mindestens aber der schalenförmige Ringkörper, mit einem neu aufzuziehenden Reifen weiter verwendet werden können.
Vorteilhafterweise sind die AbStützungen mindestens des ersten Stützelementes auf der Felge und/oder die zugehörige lösbare Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung ausgebildet.
Hierdurch wird eine weitere Montageerleichterung erreicht und gleichzeitig bei entsprechender elastischer Ausbildung der Rast- oder der Schnappmechanismen eine einfache und genaue Positionierung des Ringkörpers ermöglicht. Beim Austausch des Reifens ist eine solche Rast- oder Schnappverbindung ebenso leicht zu lösen und ein weiteres Mal genau zu positionieren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die lösbare Verbindung zwischen dem einen axial äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen Ringkörpers und dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement sowie dessen Abstützung auf der Felge als ein nach der Radmontage in axialer und radialer Richtung wirkendes Festlager für den Ringkörper ausgebildet.
Das als Festlager ausgebildete Stützelement weist hierbei zur Aufnahme der radial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers einen Ringbund auf, der den schalenförmigen Ringkörper axial und radial fixiert. Mit Hilfe eines solchen Ringbundes lässt sich sowohl eine Fixierung des Ringkörpers am Stützelement als auch eine lösbare Verbindung gleichermaßen einfach realisieren und führt in beiden Fällen zu einer sicheren Auflage und Halterung und zum Aufbau eines hoch belastungsfähigen Notlaufstützkörpers.
Durch eine solche Ausführung erhält man auch eine sichere Fixierung des schalenförmigen Ringkörpers bzw. des gesamten Notlaufstützkörpers schon während der Montage, was eine eindeutige Erleichterung für das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes bedeutet. Andererseits ist es hierdurch aber auch möglich, bereits vor Aufziehen des zweiten Reifenwulstes während der Montage den korrekten Sitz und die Positionierung des schalenförmigen Ringkörpers zu kontrollieren und somit ohne großen Montageaufwand eine außerordentlich sichere Notlauffunktion zu garantieren.
In Entsprechung zu solch einer Konstruktion ist dann der andere der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem zugehörigen zweiten ringförmigen Stützelement form- und / oder kraftschlüssig fest verbunden ist, wobei die Abstützung des zweiten ringförmigen Stützelementes auf der Felge in axialer Richtung als Loslager ausgebildet ist.
Insbesondere im Zusammenspiel mit einer als Schnapp- oder Rastverbindung ausgebildeten ersten Verbindung zwischen äußeren Wandungsbereichen und erstem Stützkörper kann man durch diese Ausbildung eine partielle Vormontage, nämlich des schalenförmigen Ringkörpers und des zweiten Stützelementes vorsehen, die die Montage und das Aufziehen des Reifens auf die Felge weiter erleichtert. Darüber hinaus ergibt sich durch die Ausbildung als Loslager in Verbindung mit dem auf der anderen Seite angeordneten Festlager eine bei der Montage gewünschte Toleranz gegenüber Fertigungs- und Montageungenauigkeiten bei gleichzeitiger durch das Festlager bedingten hochgenauen Positionierung des schalenförmigen Ringkörpers.
Dieser Vorteil bleibt auch beim Betrieb unter ungünstigen Belastungen erhalten, da mit solch einer Ausbildung weder dynamische Belastungen noch Temperatureinflüsse den durch das eine Festlager definierten korrekten Sitz des schalenförmigen Ringkörpers relativ zum Reifen nachteilig beeinflussen können.
Im Zusammenwirken der bisher genannten Merkmale ergibt sich ein weiterer großer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung dahingehend, dass das sich einwärts in die Reifenkavität erstreckende Stützelement in seinem Querschnitt angepasst werden kann auf die Notwendigkeiten bei der Montage und auf das Betriebsverhalten im Notlauf. Dies führt in aller Regel dazu, dass die Stützelemente für die äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers asymmetrisch in der Weise ausgebildet sind, dass das zuerst montierte erste ringförmige Stützelement beispielsweise bereits einen Axialanschlag für den Ringkörper und eine zur Halterung während der Montage ausgebildete Abstütz- oder Anlauffläche aufweist.
Der Vorteil der genannten Ausbildungen besteht weiterhin darin, dass das mit einem solchen Notlaufstützkorper versehene erfindungsgemäße Fahrzeugrad nicht auf eine besondere Felgenform oder Felgenkonstruktion angewiesen oder angepasst ist und auf jede Felge, z. B. jede PKW-Tiefbettfelge, aufzubringen ist, die auch für konventionelle Reifentypen ohne Notlauf Stützsysteme oder -körper genutzt werden kann.
Eine solche Anpassung des Querschnitts erreicht man auch durch eine bei gleicher Querschnittsform der Stützelemente unterschiedliche Größe.
Darüber hinaus ist es mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrzeugrades möglich, konventionelle Reifentypen lediglich durch Vervollständigung und Kombination mit weiteren angepassten Bauteilen für das Bereitstellen einer Notlaufeigenschaft zu nutzen.
Letztlich kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Fahrzeugrades der Aufbau der Notlaufeigenschaft bzw. des Notlaufstützkörpers zu einem beliebigen Zeitpunkt während oder nach der Reifenkonfektionierung durchgeführt werden, während bisher immer bereits innerhalb der Fertigungsplanung entschieden werden musste, wann und welche Mengen von Reifentypen mit Notlaufeigenschaften herzustellen sind.
Vorteilhafterweise ist mindestens eines der Stützelemente als eine mit den Reifenwülsten verbundener und sich innerhalb des Reifenhohlraumes im Wesentlichen einwärts erstreckender gummielastischer Bestandteil des Reifens ausgebildet.
Je nach dem gewählten Material für die Stützelemente kann deren Verbindung mit den Reifenwülsten nun zu unterschiedlichen Zeitpunkten geschehen, beispielsweise durch Vulkanisieren direkt während der Vulkanisation des Fertigreifens oder durch Kaltvulkanisation oder Klebung in einem besonderen "Finishing-Betrieb" oder auch direkt bei dem Reifenzulieferer bzw. bei dem Betrieb, der den Reifen auf die Felge zieht.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass mindestens eines der Stützelemente durch Anschäumen eines in einer Form aushärtbaren elastischen Flüssigschaums vor dem Aufziehen des Reifens auf die Felge an den Reifenwülsten befestigt wird. Durch das Einsprühen eines Schaumes in eine in Bezug auf die Reifenwülste positionierbare Form ergibt sich eine sehr gute Anpassung der Stützelemente an die Oberfläche der Reifenwülste und nach der Aushärtung des Schaumes eine sehr haltbare Verbindung.
Vorteilhafterweise weist das zweite ringförmige Stützelement unterhalb der form- und/oder kraftschlüssigen festen Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des schalenförmigen Ringkörpers einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur Umfangsrichtung von der Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt auf.
Hierdurch erreicht man, dass im Querschnitt des Stützelementes eine im Hinblick auf die Biegesteifigkeit nachgiebige schmale Zone ausgebildet wird, die ein besonders einfaches Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes und damit eine weiter vereinfachte Montage erlaubt.
Während das Ausweichen gegenüber Axialkräften so wesentlich erleichtert wird, ist die Aufnahme von Radialkräften nicht eingeschränkt, so dass nach dem Rückfedern in die Stützlage das ringförmige Stützelement vollständig einsatzfähig ist. Bei entsprechender Ausbildung ist hier das Aufziehen des zweiten Reifenwulstes auf die Felgenschulter nach vorübergehender Ablage im Felgentiefbett ebenso leicht durchzuführen wie dies ohne Stützelement und Ringkörper der Fall wäre.
Wie bereits oben erwähnt, ergibt sich durch die Funktionsaufteilung in Loslager und Festlager und durch die übrigen bereits genannten Merkmale der Vorteil, dass der Querschnitt insbesondere des als Loslager ausgebildeten Verbindungsbereiches beliebig und in seiner Form auf den bestmöglichen Kompromiß zwischen Montagefreundlichkeit und ausgezeichneten Produkteigenschaften im Betrieb angepasst werden kann.
Vorteilhafterweise überschreitet hierzu der minimale Innendurchmesser des Laufstreifenberecihes des Reifens im eingefederten Zustand den maximalen Außendurchmesser des schalenförmigen Ringkörpers um mindestens 35 mm. Als Innendurchmesser des Laufstreifenbereiches im eingefederten Zustand ist der Durchmesser zu verstehen, der sich aus dem um die Gesamtdicke des Laufstreifens verminderten und dann verdoppelten "statischen Halbmesser" errechnet, wobei der statische Halbmesser der Radius ist, der als Lot von der Radachse auf die Außenseite der Reifenaufstandsfläche gefällt wird, wenn das Fahrzeug steht.
Neben der Verkleinerung der Stützelementmasse als solche erfolgt auch eine nähere Zentrierung und Anbindung der bewegten Massen an die Felgen, wodurch sich im Betriebszustand eine hohe Toleranz gegenüber Unwuchteinflüssen ergibt. Auch wird das Gewicht des Rades lediglich geringfügig erhöht. Darüber hinaus erreicht man durch die gleichermaßen erfolgende felgennahe Anordnung des schalenförmigen Ringkörpers ein exzellentes Notlaufverhalten sowie die Möglichkeit, ein solches Notlaufsystem für nahezu jedes Höhen-Breiten-Verhältnis eines Reifens vorsehen zu können.
Vorteilhafterweise ist der schalenförmige Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring ausgebildet. Hierdurch ergibt sich eine weitere Möglichkeit der Verkleinerung der Stützelemente sowie der felgennahen Anordnung aller Notlaufbauteile. Durch die schlitzförmige Ausbildung kann der schalenförmige Ringkörper bzw. dessen äußere Wandungsbereiche in Durchmessern hergestellt werden, die die Durchmesser des Felgenhorns bzw. der Felge nicht oder nur unwesentlich überschreiten. Bei der Montage besteht durch eine solche Ausbildung nämlich die Möglichkeit, durch schraubenförmiges Ausfedern des geschlitzten Ringes diesen in die Reifenkavität einzubringen, nachdem ein Reifenwulst bereits auf der Felgenschulter fixiert ist. Nach dem Einbringen nimmt der schalenförmige Ringkörper dann wieder seine ursprüngliche Form mit geringeren Durchmessern ein.
Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Ausbildung besteht darin, dass im Schlitzbereich des Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den Durchmesser des Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist, welches einen leicht vergrößerten Montagedurchmesser erzeugt, so dass die Einlage in die Reifenkavität problemlos durchführbar ist. Liegt dann der Ringkörper in der Reifenkavität, kann durch beispielsweise das Eindrücken einer Spreizfeder zur Innenseite des Ringkörpers hin der Schlitz durch Zuschnappen geschlossen werden, wodurch der Ringkörper in seinen verkleinerten Betriebsdurchmesser zurückgeführt wird. Beim Reifenwechsel kann dann durch Spreizen des Reifenkörpers mit einem Werkzeug die Spreizfeder in ihre Haltestellung zurückschnappen, wonach der Ringkörper entnommen und gegebenenfalls innerhalb eines neuen Reifens eingesetzt werden kann.
Insbesondere bei der Anwendung im Zusammenhang mit einem geschlitzten Ring ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausbildung dadurch, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem Endbereich ein Verklammerunngsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement hierzu komplementär ausgebildet ist und eine dem Verklammerungsprofil entsprechende Negativform aufweist.
Das Stützelement kann dann leicht in Umfangsrichtung auf einen axial äußeren Wandungsbereich des gespreizten Ringkörpers aufgeschoben werden, wodurch eine sichere und je nach Elastizität des Stützelementes in Radialrichtung nahezu unlösbare Verbindung aufgebaut wird.
Andererseits ergibt sich mit einer solchen Ausbildung bei entsprechend großer Elastizität des Stützelementes und mit einer Anpassung des Verklammerungsprofils eine weitere Möglichkeit zur Ausbildung einer Rast- oder Schnappverbindung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung sind zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet. Insbesondere bei der Ausbildung des schalenförmigen Ringkörpers als geschlitzter Ring mit Verklammerungsprofil und komplementär ausgebildeten Stützelementen läßt sich hierdurch eine in axialer Richtung etwa verminderte Vorspannung der Stützelemente und eine damit mangelnde Anlage an den Reifenwülsten ausgleichen. Weiterhin wird ein Fahrzeugrad offenbart mit einem Notlaufstützkorper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstä kungselemente sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkorper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, bei dem der schalenförmige Ringkörper auf seiner Notlauffläche gummielastische Aufilagen aufweist. Eine solche Ausbildung erhöht in deutlichem Maße den im Notlauf vorhandenen Fahrkomfort.
Der Querschnitt der ringförmigen Stützelemente kann - etwa aus Gründen der Gewichtsreduzierung - über den Umfang natürlich auch variabel gestaltet werden. Denkbar sind hier Formen, bei denen die Abstützung auf der Felge nur bereichsweise im Abstand von jeweils 60° über den Umfang erfolgt, sodaß eine Anlage der Stützelemente an die Felgenschulter nur über die bereichsweise angeordneten "Stützfüße" erfolgt und die Zwischenbereiche durch verminderte Querschnitte überbrückt werden. Ebenso kann lediglich die Breite der Stützelemente über den Umfang bereichsweise reduziert werden.
Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher dargestellt werden.
Es zeigen
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkorper im Querschnitt, Fig. 2 einen Zwischenschritt in der Montage des in der Fig.1 gezeigten
Fahrzeugrades mit Notlaufstützkorper Fig. 3 ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit Notlaufstützkorper im
Querschnitt Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit einem Stützelement und einem sich über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt.
Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeugrad 1 , welches mit einem Notlaufstützkorper 2 versehen ist, der im Wesentlichen besteht aus dem schalenförmigen Ringkörper 3 innerhalb des Luftreifens und den Stützelementen 4 und 5 für die beiden axial äußeren Wandungsbereiche 6 und 7 des Ringkörpers 3. Ebenfalls erkennt man eine handelsübliche Tiefbettfelge 8 mit dem Felgenhorndurchmesser 9. Der eine axial äußere Wandungsbereich 7 des schalenförmigen Ringkörpers 3 ist dabei mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement 4 lösbar über eine Rastverbindung 10 verbunden.
Die Rastfunktion kann prinzipiell entweder im ringförmigen Stützelement oder im schalenförmigen Ringkörper oder, wie hier dargestellt, in beiden realisiert sein. Dabei besitzt der schalenförmige Ringkörper eine gewisse Federelastizität auch in seinen äußeren Wandungsbereichen. Das Stützelement 4 besteht ebenfalls aus einem elastischen, nämlich einem gummielastischen Material, und kann beim Aufschieben des Stützkörpers in die Rastnut an der Montageflanke 11 elastisch ausweichen.
Bei dem hier dargestelleten Ausführungsbeispiel beinhaltet die Montage in der Reihenfolge zunächst das Aufziehen des Reifenwulstes 12 durch das Tiefbett 13 in seine Position auf der Felgenschulter 14, wonach das Stützelement 4 als Ring ebenfalls durch das Tiefbett und letztlich auf seine durch den Felgen-Hump 15 abgestützte Position eingebracht wird. Während der Montage wird der schalenförmige Ringkörper 3, dessen anderer der axial äußeren Wandungsbereiche 6 bereits mit dem zweiten ringförmigen Stützelement 5 form- und/oder kraftschlüssig fest verbunden ist, in der Reifenkavität eingelegt.
Der nächste Schritt besteht dann darin, dass der schalenförmige Ringkörper 3 in die Rastverbindung 10 eingedrückt wird und dort bereits axial und radial vollständig in Form eines Festlagers fixiert ist.
Die Verbindung des anderen der axial äußeren Wandungsbereiche 6 des schalenförmigen Ringkörpers 3 mit dem zweiten ringförmigen Stützelement kann hierbei durch Anvulkanisation oder auch durch Verbindungselemente erfolgen.
Das Stützelement 5 ist so ausgebildet, dass trotz der Grundfixierung durch den Hump 16 eine Loslagerfunktion und eine genügende Elastizität vorhanden ist, dass ein Einklappen bzw. ein elastisches Umbiegen zur Innenseite hin ohne weiteres möglich ist, wodurch der zweite Reifenwulst 17 ins Tiefbett 13 gleiten kann, so dass eine Reifenmontage problemlos möglich ist. Die Figur 2 zeigt hierzu den entsprechenden Zwischenschritt in der Montage, bei der das Stützelement 5 bereits umgeklappt und der Reifenwulst 17 ins Tiefbett eingetreten ist. Nachdem auch der Reifenwulst 17 auf der zweiten Felgenschulter fixiert ist, federt das Stützelement 5 in seine Ursprungslage und damit in die Betriebsposition zurück. Falls die Elastizität für das Rückfedern nicht ausrechend zu bemessen ist, können zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet werden, die eine mangelnde Anlage an den Reifenwülsten ausgleichen.
Durch eine solche Ausbildung ist der Notlaufstützkorper als Festlager-Losiagersystem innerhalb der Reifenkavität fixiert, kann sämtliche im Notlauf auftretende Kräfte aufnehmen und lässt sich ohne weiteres bei Reifenwechsel wieder austauschen, indem die bereits beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.
Deutlich sichtbar wird bei dieser Ausführung auch, daß der Innendurchmesser der axial äußeren Wandungsbereiche 7 in etwa dem Felgenhornaußendurchmesser 9 entspricht.
Die Fig. 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 18 mit einem geschlitzten Notlaufstützkorper 19 im Querschnitt, bei dem die axial äußeren Wandungsbereiche 20 und 21 des schalenförmigen Ringkörpers 22 an seinen Endbereichen 23 und 24 Verklammerungsprofile 25 und 26 aufweisen, wobei die zugehörigen Stützelemente 27 und
28 hierzu komplementär ausgebildet sind und eine dem Verklammerungsprofil
29 entsprechende Negativform aufweisen.
Die Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad 30 mit einem Stützelement 31 und einem sich über eine Teilbreite des Stützelementes 31 erstreckenden Einschnitt 32, der ein besonders einfaches Verformen bzw. ein gelenkähnliches Umklappen des Stützelementes und damit eine weiter vereinfachte Montage erlaubt.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugrad
2 Notlaufstützkorper
3 schalenförmiger Ringkörper 4, 5 Stützelement
6, 7 axial äußerer Wandungsbereich
8 Tiefbettfelge
9 Felgenhorndurchmesser
10 Rastverbindung
11 Montageflanke
12 Reifenwulst
13 Tiefbett
14 Felgenschulter 15, 16 Felgen-Hump
17 Reifenwulst
18 Fahrzeugrad
19 Notlaufstützkorper
20, 21 axial äußerer Wandungsbereich 22 schalenförmiger Ringkörper 23, 24 Verklammerungsprofil 25, 26 Stützelement
27 Fahrzeugrad
28 Stützelement
29 Teilbreite
30 über den Umfang verlaufender Einschnitt

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h eFahrzeugrad mit einem Notlaufstützkorper
1. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkorper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkorper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der den Notlaufstützkorper bildenden und aus schalenformigem Ringkörper und zwei ringförmigen Stützelementen bestehenden mindestens drei Teile als separates und erst bei der Montage des Reifens auf die Felge den Notlaufstützkorper komplettierendes Bauteil ausgebildet ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers mit dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement lösbar verbunden und mindestens das dem anderen der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers zugehörige zweite ringförmige Stützelement in axialer Richtung elastisch verformbar und / oder verschwenkbar ausgebildet ist.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung mindestens des ersten Stützelementes auf der Felge und / oder die zugehörige lösbare Verbindung als Rast- oder Schnappverbindung ausgebildet sind.
4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Stützelemente als ein mit den Reifenwülsten verbundener und sich innerhalb des Reifenhohlraumes im wesentlichen einwärts erstreckender gummielastischer Bestandteil des Reifens ausgebildet ist.
5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Stützelemente aus elastischem aushärtbarem Flüssigschaum besteht und vor dem Aufziehen des ausvulkanisierten und konfektionierten Luftreifens auf die Radfelge durch Anschäumen mit einem Reifenwulst verbunden wird.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung zwischen dem einen axial äußeren Wandungsbereich des schalenförmigen Ringkörpers und dem zugehörigen ersten ringförmigen Stützelement sowie dessen Abstützung auf der Felge als ein nach der Radmontage in axialer und radialer Richtung wirkendes Festlager für den Ringkörper ausgebildet sind.
7. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite ringförmige Stützelement unterhalb der form- und / oder kraftschlüssigen festen Verbindung mit den äußeren Wandungsbereichen des schalenförmigen Ringkörpers einen über den Umfang verlaufenden und sich quer zur Umfangsrichtung von der Reifenseite zur Reifenmitte hin über eine Teilbreite des Stützelementes erstreckenden Einschnitt aufweist.
8. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale Innendurchmesser des Laufstreifens des Reifens im eingefederten Zustand den maximalen Außendurchmesser des schalenförmigen Ringkörpers um mindestens 35 mm überschreitet.
9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der schalenförmige Ringkörper als nicht geschlossener Schlitzring ausgebildet ist.
10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der axial äußeren Wandungsbereiche des schalenförmigen Ringkörpers an seinem Endbereich ein Verklammerunngsprofil aufweist, wobei das zugehörige Stützelement hierzu komplementär ausgebildet ist und eine dem Verklammerunngsprofil entsprechende Negativform aufweist.
1 1. Fahrzeugrad nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Schlitzbereich des Ringkörpers mindestens ein während der Montage wirkendes und den Durchmesser des' Ringkörpers vergrößerndes Spreizelement angeordnet ist.
12. Fahrzeugrad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den ringförmigen Stützelementen ein oder mehrere über den Felgenumfang verteilte und die Stützelemente axial spreizende federelastische Elemente angeordnet sind.
13. Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkorper für einen auf einer Radfelge befestigten Luftreifen, der im Wesentlichen einen Laufstreifen, zwei Seitenwände, eine Karkasse, Verstärkungselemente, sowie zwei mit Wulstkernen versehene Reifenwülste aufweist, bei dem der Notlaufstützkorper als schalenförmiger Ringkörper innerhalb des Luftreifens ausgebildet ist, der eine den Reifen im Schadensfall abstützende Notlauffläche aufweist und sich mit seinen beiden axial äußeren Wandungsbereichen über ringförmige Stützelemente auf der Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der schalenförmige Ringkörper auf seiner Notlauffläche gummielastische Auflagen aufweist.
EP98963404A 1997-10-15 1998-10-15 Fahrzeugrad mit einem notlaufstützkörper Ceased EP1023192A2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19745409 1997-10-15
DE19745409A DE19745409C2 (de) 1997-10-15 1997-10-15 Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
PCT/EP1998/006530 WO1999019158A2 (de) 1997-10-15 1998-10-15 Fahrzeugrad mit einem notlaufstützkörper

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1023192A2 true EP1023192A2 (de) 2000-08-02

Family

ID=7845537

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98963404A Ceased EP1023192A2 (de) 1997-10-15 1998-10-15 Fahrzeugrad mit einem notlaufstützkörper

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6463976B1 (de)
EP (1) EP1023192A2 (de)
JP (1) JP2001519279A (de)
KR (1) KR20010031129A (de)
CZ (1) CZ292889B6 (de)
DE (1) DE19745409C2 (de)
HU (1) HU220811B1 (de)
PL (1) PL340387A1 (de)
WO (1) WO1999019158A2 (de)

Families Citing this family (55)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10130291C2 (de) * 2001-06-26 2003-10-23 Continental Ag Notlaufstützkörper
DE10149086C5 (de) 2001-10-05 2006-05-04 Ise Innomotive Systems Europe Gmbh Verfahren zum Herstellen eines Notlauf-Stützkörpers für Notlauf-Fahrzeugräder
DE10208613C1 (de) * 2002-02-27 2003-06-18 Continental Ag Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
US20030221757A1 (en) * 2002-05-30 2003-12-04 Hsu Shut Chen Tire
JP4039902B2 (ja) 2002-07-05 2008-01-30 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
JP4076382B2 (ja) 2002-07-05 2008-04-16 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体、ランフラット用支持体及びその製造方法
JP4076388B2 (ja) 2002-07-18 2008-04-16 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
JP3952173B2 (ja) 2002-07-22 2007-08-01 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
JP4108398B2 (ja) 2002-07-22 2008-06-25 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
WO2004009381A1 (ja) * 2002-07-24 2004-01-29 The Yokohama Rubber Co.,Ltd. タイヤ／ホイール組立体
JP4079714B2 (ja) * 2002-07-25 2008-04-23 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ及びタイヤホイール組立体
JP4039907B2 (ja) 2002-07-25 2008-01-30 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ及びタイヤホイール組立体
JP3980435B2 (ja) 2002-07-26 2007-09-26 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体及びランフラット用支持体
JP4039909B2 (ja) 2002-07-26 2008-01-30 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体及びランフラット用支持体
JP2004058858A (ja) * 2002-07-30 2004-02-26 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ／ホイール組立体
JP4205381B2 (ja) * 2002-07-30 2009-01-07 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
KR20050033532A (ko) * 2002-08-12 2005-04-12 요코하마 고무 가부시키가이샤 타이어 휠 조립체
JP2004074857A (ja) * 2002-08-12 2004-03-11 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤホイール組立体
JP4145099B2 (ja) 2002-08-23 2008-09-03 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体及びランフラット用支持体
JP4183030B2 (ja) * 2002-08-23 2008-11-19 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
JP4183031B2 (ja) * 2002-08-23 2008-11-19 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
JP4248823B2 (ja) * 2002-08-30 2009-04-02 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
AU2003264464A1 (en) * 2002-09-17 2004-04-08 Bridgestone Corporation Runflat tire support body and method of producing the same, and runflat tire
JP3955250B2 (ja) 2002-09-18 2007-08-08 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体
JP3938353B2 (ja) 2002-10-28 2007-06-27 横浜ゴム株式会社 タイヤ内部情報収集装置の取り付け構造
JP3938354B2 (ja) 2002-10-28 2007-06-27 横浜ゴム株式会社 タイヤ内部情報収集装置の取り付け構造
JP2004161161A (ja) * 2002-11-14 2004-06-10 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ／ホイール組立体
JP4222818B2 (ja) * 2002-11-18 2009-02-12 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体
JP4179860B2 (ja) * 2002-11-29 2008-11-12 株式会社ブリヂストン 支持体の製造方法及び空気入りランフラットタイヤ
KR20050102665A (ko) 2003-02-21 2005-10-26 요코하마 고무 가부시키가이샤 타이어/휠 조립체 및 런 플랫용 지지체
CN100368213C (zh) * 2003-02-21 2008-02-13 横滨橡胶株式会社 轮胎/车轮组装体以及缺气行驶用支撑体
JP4353502B2 (ja) * 2003-02-21 2009-10-28 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及び騒音低減用内装体
JP4212418B2 (ja) * 2003-06-06 2009-01-21 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体
DE10326341A1 (de) * 2003-06-11 2004-12-30 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
JP4513746B2 (ja) * 2003-07-22 2010-07-28 横浜ゴム株式会社 ランフラット用支持体の製造装置
JP2005053271A (ja) * 2003-08-07 2005-03-03 Bridgestone Corp 空気入りランフラットタイヤ用の支持体の製造方法
JP4411904B2 (ja) * 2003-08-21 2010-02-10 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
JP3803096B2 (ja) * 2003-08-26 2006-08-02 横浜ゴム株式会社 タイヤホイール組立体
JP4277992B2 (ja) * 2003-08-27 2009-06-10 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
JP4442165B2 (ja) * 2003-09-04 2010-03-31 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体
WO2005035647A1 (ja) 2003-10-14 2005-04-21 The Yokohama Rubber Co., Ltd. 環状ポリスルフィドを加硫剤として含むゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ
JP2005125996A (ja) * 2003-10-27 2005-05-19 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤホイール組立体
EP1690704B1 (de) * 2003-10-27 2009-03-11 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Radanordnung mit reifen
WO2005046976A1 (ja) * 2003-11-12 2005-05-26 Bridgest0Ne Corporation ランフラットタイヤ支持体の製造方法、ランフラットタイヤ支持体および空気入りランフラットタイヤ
EP1693181B1 (de) 2003-11-28 2012-04-11 Bridgestone Corporation Stützkörper für Run-Flat-Reifen und Herstellungsverfahren dafür
US20050161999A1 (en) * 2004-01-22 2005-07-28 Augustee Lee Wen I. Safety rim for vehicle wheel
DE602005017476D1 (de) * 2004-03-31 2009-12-17 Bridgestone Corp Reifenmontagesystem und reifenmontageverfahren
JP4383954B2 (ja) 2004-05-07 2009-12-16 横浜ゴム株式会社 ランフラット支持体及びタイヤ／ホイール組立体
DE602005024026D1 (de) 2004-08-27 2010-11-18 Yokohama Rubber Co Ltd Notlaufstützkörper für luftreifen
JP4384098B2 (ja) 2005-09-07 2009-12-16 横浜ゴム株式会社 ランフラット支持体と空気入りタイヤとの固定具
JP2007302136A (ja) * 2006-05-12 2007-11-22 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラット用支持体及びその組み付け方法
JP2007314620A (ja) * 2006-05-24 2007-12-06 Bridgestone Corp ランフラット支持体用脚部ゴム及びそれを用いた空気入りランフラットタイヤ
FR2999988B1 (fr) 2012-12-20 2016-11-18 Michelin & Cie Ensemble pneumatique-roue a mobilite etendue
JP6330860B2 (ja) 2016-06-29 2018-05-30 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組立体
CN110023108A (zh) 2017-01-05 2019-07-16 横滨橡胶株式会社 轮胎/车轮组装体

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1022483B (de) 1957-01-10 1958-01-09 Continental Gummi Werke Ag Fahrzeugluftreifen, insbesondere schlauchloser Luftreifen
DE1176013B (de) * 1958-09-03 1964-08-13 Lemmerz Werke Gmbh Spreiz- und Abstuetzring fuer schlauchlose Reifen
US3610308A (en) 1969-10-02 1971-10-05 Firestone Tire & Rubber Co Pneumatic tire
DE2047044A1 (de) * 1970-09-24 1972-03-30 Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover Notlaufrad für Fahrzeugluftreifen
GB2000733B (en) 1977-07-07 1982-03-24 Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd Safety wheel
US5109905A (en) * 1977-12-01 1992-05-05 Lambe Donald M Dual chamber pneumatic tire with the chambers separated by a collapsible partition wall
DE3138582A1 (de) * 1981-09-29 1983-04-07 Bayer Ag, 5090 Leverkusen Reifen fuer kraftfahrzeuge
EP0159274B2 (de) 1984-04-19 1993-01-20 Hutchinson Vorrichtung zum Festspannen eines Luftreifens auf einer Felge
DE3507046A1 (de) 1985-02-28 1986-08-28 Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover Fahrzeugrad
DE3507045A1 (de) * 1985-02-28 1986-08-28 Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover Luftbereiftes fahrzeugrad
DE4323247A1 (de) * 1993-07-12 1995-01-19 Bayerische Motoren Werke Ag Notlaufring für ein zwei- oder mehrteiliges Fahrzeugrad
US5479974A (en) * 1994-10-14 1996-01-02 Bridgestone/Firestone, Inc. Noise-reduction system for vehicle tires
DE19707090A1 (de) 1997-02-24 1998-08-27 Continental Ag Luftbereiftes Fahrzeugrad

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9919158A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
HUP0004278A2 (hu) 2001-04-28
WO1999019158A3 (de) 1999-05-27
DE19745409A1 (de) 1999-04-22
HUP0004278A3 (en) 2001-06-28
DE19745409C2 (de) 2002-06-20
KR20010031129A (ko) 2001-04-16
US6463976B1 (en) 2002-10-15
PL340387A1 (en) 2001-01-29
HU220811B1 (hu) 2002-05-28
CZ20001359A3 (en) 2001-05-16
WO1999019158A2 (de) 1999-04-22
CZ292889B6 (cs) 2003-12-17
JP2001519279A (ja) 2001-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19745409C2 (de) Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
DE19825311C1 (de) Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
DE2724996C3 (de) Reifen-Felgen-Anordnung
DE60014927T2 (de) Einheit aus einer Felge und einem Stützelement
DE10130291C2 (de) Notlaufstützkörper
EP0697298A2 (de) Radial und axial belastbares Buchsenlager für Fahrwerksteile in Kraftfahrzeugen
DE2830024A1 (de) Sicherheitsrad fuer fahrzeuge
EP0683735B1 (de) Notlaufring für ein fahrzeugrad
DE3242865A1 (de) Stuetzvorrichtung zur verhinderung der abplattung von luftreifen
DE3111566A1 (de) Luftreifenanordnung
WO2018077820A1 (de) Elastomerkörper für ein wellenlager sowie wellenlager
WO1994018016A9 (de) Notlaufring für ein fahrzeugrad
DE3321978C2 (de)
DE19837740B4 (de) Fahrzeugrad mit - insbesondere einteiliger - Felge und schlauchlosem Luftreifen, das für Notlauf geeignet ist
DE10208613C1 (de) Fahrzeugrad mit einem Notlaufstützkörper
DE19714200C2 (de) Fahrzeug-Komplettrad
DE60226211T2 (de) Anordung von reifen, reifenfelge und radrohling
EP0367992A2 (de) Ackerwalze
DE3605803A1 (de) Fahrzeugrad
DE60020155T2 (de) Notlaufstütze und leicht montierbare stütze/felge einheit mit zentriereinrichtung für reifen
DE2339516A1 (de) Auf eine felge aufziehbarer luftreifen mit plattfahr-eigenschaften
DE2716737A1 (de) Sicherheits-reifenabstuetzung fuer eine radfelge
DE2456419A1 (de) Fahrzeugrad mit einem luftreifen
DE3141877C2 (de) Fahrzeugrad
DE2726871A1 (de) Leichtradsatz fuer schienenfahrzeuge, insbesondere eisenbahnfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20000515

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE DE ES FI FR GB IT NL PT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20001201

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN REFUSED

18R Application refused

Effective date: 20011006