EP0937195B1 - Ventileinheit - Google Patents

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EP0937195B1
EP0937195B1 EP97951863A EP97951863A EP0937195B1 EP 0937195 B1 EP0937195 B1 EP 0937195B1 EP 97951863 A EP97951863 A EP 97951863A EP 97951863 A EP97951863 A EP 97951863A EP 0937195 B1 EP0937195 B1 EP 0937195B1
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EP
European Patent Office
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crankcase
module
valve
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Application number
EP97951863A
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English (en)
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EP0937195A1 (de
Inventor
Heinz Müller
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Mann and Hummel GmbH
Original Assignee
Filterwerk Mann and Hummel GmbH
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Publication date
Application filed by Filterwerk Mann and Hummel GmbH filed Critical Filterwerk Mann and Hummel GmbH
Publication of EP0937195A1 publication Critical patent/EP0937195A1/de
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Publication of EP0937195B1 publication Critical patent/EP0937195B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/023—Control valves in suction conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/04—Filling or draining lubricant of or from machines or engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/10—Indicating devices; Other safety devices
    • F01M11/12—Indicating devices; Other safety devices concerning lubricant level

Definitions

  • the invention relates to an assembly for a driven by an internal combustion engine Apparatus according to the preamble of claim 1.
  • Such assemblies are such.
  • EP-A-0 459 031 It is also known from EP-A-0 459 031 an assembly in which various Devices can be combined. However, this assembly does not show the expert Complete module with which there is also the possibility, especially in the lower one Speed range of the internal combustion engine optimal discharge of Achieve crankcase gases.
  • this object is achieved in that components form a module are summarized and that means are provided with which the module with the Internal combustion engine is connectable.
  • the advantage here is that both the manufacturing costs of the individual functional units as well as the costs of final assembly and the weight can be reduced. Due to the structural consistency, synergies are created achieved between the various functional units that lead to the above-mentioned cost savings contribute.
  • the provision of modules for final assembly also simplifies the Logistics.
  • the modular structure of the unit also has a positive effect on recycling of the assemblies.
  • the functional units can be combined into one module in addition, a quick reaction to changed marketing concepts.
  • the invention further provides that a carrier body is integrated in the module, which with the Internal combustion engine is connectable and to which the components of the module are attached.
  • This Carrier body gives the module a structure that connects the module with the one hand Internal combustion engine also defines the arrangement of the individual components of the module. A It would be possible, for example, to use the air filter box as a carrier body.
  • the module is essentially a component Includes crankcase pressure control valve and an idle vacuum valve, all in one Functional unit are summarized, leading to both weight and Cost savings leads.
  • the device communicates with the crankcase and / or the filter space, in particular with its clean air side. This guarantees that those responsible for emissions Crankcase gases remain in the overall system of the internal combustion engine and that Combustion process are fed.
  • crankcase pressure control valve and / or the idling vacuum valve are with the Intake pipe and the crankcase arranged connectable. Because of this arrangement ensured that the crankcase gases in the circuit of the engine of the motor vehicle remain.
  • the module as a further Component an oil filler neck and / or an oil dipstick and / or an AKF valve, as shown in German patent specification 42 05 101 in claims 2-5 and in the description, Column 1, line 51 to column 2, line 13 is described and / or a throttle valve and / or whose actuating device comprises.
  • the advantage lies in the combination of functional groups, that are in an effective context, because in this way both communication channels, Take off the housing dimensions and the total weight of the assembly to be considered.
  • crankcase pressure control valve acts as the carrier body of the module, by means of which the module with the Internal combustion engine is connectable.
  • the advantage as a structural body of the module lies in its spatial extension as well as in its functionality, which is a direct contact anyway to the housing of the internal combustion engine may appear advantageous, justified and in the The fact that it has a certain basic strength of the housing.
  • At least one component of the Module consists of plastic. Even the complete version of the module and its Plastic components are conceivable. The execution of the module in plastic leads inevitably to cost savings and weight reductions, and subsequently to one low fuel consumption of the internal combustion engine in operation.
  • An advantageous development of the invention provides that the module in, on or on Cylinder head or its cover is integrated, resulting in short communication paths and small housing dimensions leads, as part of the cylinder head or its cover as Module housing can also be used. It would also be conceivable to have the module in or on Attach air filter box, since functional relationships exist here too.
  • the module 2 which is shown in Figure 1 a, contains a crankcase pressure control valve 3, which is housed together with an idle vacuum valve 4 in the module housing 14.
  • Crankcase pressure control valve membrane 11 regulates the transmission of crankcase gases, either via the crankcase gas inlet on the cylinder head 6 or the crankcase gas inlet get to the oil pan 8 in the module, to the crankcase gas outlet 7, wherein the crankcase pressure control valve diaphragm 11 from the crankcase pressure control valve spring 9 and the crankcase pressure control valve seat 10 and the crankcase pressure control valve plate 12 is supported.
  • the module housing is against the atmosphere by module cover 13 shielded.
  • FIG. 1 b The detail X from FIG. 1 a is shown enlarged in FIG. 1 b. It shows that in module 2 integrated idle vacuum valve 4 with the associated membrane 5, the cross section so greatly reduced that the resulting blow-by gas is sucked in by means of the negative pressure generated becomes. This measure generates the detection of negative pressure in the crankcase.
  • the module 2 which is already shown in Figure 1 a, along the line AA shown. It has a crankcase pressure control valve 3, which together with a Idling vacuum valve 4 is housed in the module housing 14.
  • the internal combustion engine 1 which is shown schematically in Figure 3, has at its top At the end or on the cylinder head cover, a module 2, which has a crankcase pressure control valve and contains an idle vacuum valve, of which only the crankcase gas inlet on Cylinder head 6, the crankcase gas outlet 7 and the crankcase gas inlet on the Oil pan 8 are visible.
  • crankcase pressure control valve spring crankcase pressure control valve seat
  • crankcase pressure control valve membrane as well Crankcase pressure control valve plate
  • the module shown in FIG. 3 already has a higher integration density than that in FIG 1 and 2 shown, since the oil dipstick 20 together with the oil dipstick receptacle 21 and the oil filler opening 22 with the associated oil filler opening cover 23 in module 2 are.
  • the supply of the crankcase gases takes place in the area of the air filter box 16 on the Clean air side 18, ie in the flow direction after the filter insert 17.
  • the introduction of the Crankcase gases occur for safety reasons and to avoid negative pressure in the crankcase generate, since these are also arranged in the area of an air filter box 16 Flame protection 24 are combustible.
  • the internal combustion engine 1 which is shown schematically in FIG. 4, also points like that in FIG 3 shows a module 2 at its upper end or the cylinder head cover that includes a crankcase pressure control valve and an idle vacuum valve from which only the crankcase gas inlet on the cylinder head 6, the crankcase gas outlet 7 and the crankcase gas inlet on the oil pan 8 are visible.
  • a module 2 at its upper end or the cylinder head cover that includes a crankcase pressure control valve and an idle vacuum valve from which only the crankcase gas inlet on the cylinder head 6, the crankcase gas outlet 7 and the crankcase gas inlet on the oil pan 8 are visible.
  • an AKF valve of which only those listed below Elements are visible:
  • crankcase pressure control valve spring crankcase pressure control valve seat
  • crankcase pressure control valve membrane crankcase pressure control valve plate 3 of the module cover 13 and the module housing 14 covered as well as the AKF valve 28.
  • the module 2 shown in FIG. 4 has an even higher integration density than that in FIG 1, 2 and 3 shown, since the AKF valve is also included in module 2.
  • the supply of the crankcase gases takes place in the area of the air filter box 16 on the Clean air side 18 in the flow direction after the filter insert 17.
  • the introduction of the crankcase gases takes place for security reasons, since these are also flammable, in the area of a Air filter box 16 arranged flame protection 24.
  • a part of the crankcase gases in the area of the oil pan is removed, and scarcely above oil sump 26.
  • the internal combustion engine 1 and the module 2 are shown schematically in FIG. 6.
  • the crankcase pressure regulating valve 3 contained in module 2 contains those to be supplied to it Crankcase gases via the crankcase gas inlet on the oil pan 8, which the crankcase gases at the oil pan 25 just above the oil sump, whereby it becomes clear that the communication path with this supply line is comparatively long, which is the advantage has that this crankcase gas supply not so much from the Pulsation is impaired.
  • the idle vacuum valve is also housed in module 2 4, which produces its crankcase gases directly at the crankcase gas inlet on the cylinder head 6 takes, so that here very short communication paths can be realized if the module 2 in Area of the cylinder head is mounted.
  • Both the crankcase pressure control valve as well the idle vacuum valve use the common crankcase gas outlet 7, the either, as shown in Figure 6, communicates with the air filter box 16 or in one alternative embodiment communicates directly with the suction pipe 15.
  • an AKF valve 28 is also integrated. This AKF valve 28 communicates via the AKF valve inlet 29 with the activated carbon canister 27, which in turn with the tank 32 of the motor vehicle in Connection is established.
  • the AKF valve control connector 30 communicates with those in the intake manifold 15 existing pressure conditions, in which in the German application 42 05 101 previously described way, so that in the operating conditions described fuel vapors the AKF valve outlet 31 can be fed into the intake manifold 15.
  • the internal combustion engine 1 and the module 2 are shown schematically in FIG.
  • the crankcase pressure control valve 3 contained in module 2 receives the one to be supplied to it Crankcase gases via the crankcase gas inlet on the oil pan 8.
  • the idle vacuum valve 4 which its crankcase gases directly at the crankcase gas inlet takes on the cylinder head 6, housed, so that here very short communication paths can be realized if module 2 is installed in the area of the cylinder head.
  • the common crankcase gas outlet 7, which either, as shown in Figure 6, communicates with the air filter box 16 or directly in an alternative embodiment the suction pipe 15 communicates.
  • An AKF valve 28 is also integrated in module 2.
  • This AKF valve 28 communicates with the activated carbon canister via the AKF valve inlet 29 27, which in turn is connected to the tank 32 of the motor vehicle.
  • the AKF valve control connector 30 communicates with the pressure conditions existing in the intake manifold 15 in the manner already described according to DE 42 05 101, so that in the previously Operating conditions described fuel vapors through the AKF valve outlet 31, which in this embodiment with the crankcase gas outlet is folded into the intake manifold 15 can be fed.
  • the valve seats are both from the crankcase pressure control valve as well as heated by the idle vacuum valve. This is done using a electrically operated heating resistor, which is attached such that the seats in Warm up the frost in order to prevent the valve from failing in winter.
  • the heating resistor is supplied via the vehicle's electrical system. Sinks Ambient temperature to values around or below zero degrees, so enters a thermocouple Signal to the on-board control, in which a control signal is generated, which the heating resistor in Valve seat activated, so that such valves even at temperatures around or below Zero point remain operational.
  • the heatable seat is in a special embodiment such a valve, e.g. B. from a copper sheet.

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  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine angetriebene Apparatur gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Derartige Baugruppen sind z. B. aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 883 625 bekannt. Es wird eine Ventileinrichtung zur Verbindung der Ansaugleitung oder einer Unterdruckzone eines Vergasers mit dem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors beschrieben, wobei Gase, die am Motorkolben vorbei in das Kurbelgehäuse gedrungen sind, in die Motorzylinder zurückgeführt und zusammen mit dem von dem Vergaser erzeugten, brennbaren Gemisch verbraucht werden.
Weiterhin ist eine derartige Ventileinheit aus der US PS 3 139 080 bekannt, die Mittel zur Beseitigung von Kurbelgehäusegasen beschreibt, da diese Kurbelgehäusegase als Quelle von Luftverunreinigungen gelten.
Will man solche Baugruppen nun in modernen Kraftfahrzeugen oder anderen mit Brennkraftmaschinen betriebenen Apparaturen einsetzen, so ist daran nachteilig, daß die bekannten Baugruppen über entsprechende Außenabmessungen verfügen sowie über ein entsprechend hohes Eigengewicht.
Man könnte nun die Bauteilgröße weiterhin verkleinern, was zu einer Gewichtsreduzierung führen würde. Aber auch dabei ist nachteilig, daß die räumliche Ausdehnung aufgrund der verschiedenen Einzelaggregate und deren Verbindungsleitungen sowie das Gewicht durch eine geringe Integrationsdichte hoch ist.
Aus der US-A-4 169 432 ist eine Einrichtung zum Regeln des Kurbegehäusedruckes bekannt, hierzu ist eine Leitung für den Kurbelgehäusegaseinlaß vorhanden und zwar durch den Zylinderkopf. Die Leitung zur Ölwanne gemäß diesem Stand der Technik läßt einen Fluß in Richtung zur Ölwanne zu. Ein Nachteil der dargestellten Einrichtung ist der hohe Montage- und Einzelkomponentenaufwand.
Es ist ferner aus der EP-A-0 459 031 eine Baugruppe bekannt bei der verschiedene Vorrichtungen kombiniert werden. Allerdings zeigt diese Baugruppe dem Fachmann nicht ein komplettes Modul mit dem auch die Möglichkeit besteht insbesondere im unteren Drehzahlbereich der Verbrennungskraftmaschine eine optimale Abführung der Kurbelgehäusegase zu erzielen.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine Baugruppe der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Baugruppe entsteht, die einfacher zu montieren, leichter, billiger und kompakter ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Bauteile zu einem Modul zusammengefaßt sind und daß Mittel vorgesehen sind, mit denen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Von Vorteil ist hierbei, daß sowohl die Herstellungskosten der einzelnen Funktionseinheiten als auch die Kosten der Endmontage sowie das Gewicht reduziert werden können. Aufgrund der konstruktiven Durchgängigkeit werden Synergien zwischen den verschiedenen Funktionseinheiten erreicht, die zur genannten Kosteneinsparung beitragen. Die Bereitstellung von Modulen für die Endmontage vereinfacht außerdem die Logistik. Der modulare Aufbau der Baueinheit wirkt sich außerdem günstig auf das Recycling der Baugruppen aus. Die Zusammenfassung der Funktionseinheiten zu einem Modul gestattet darüber hinaus ein schnelles Reagieren auf veränderte Marketingkonzepte.
Die Erfindung sieht ferner vor, daß im Modul ein Trägerkörper integriert ist, der mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist und an dem die Bauteile des Moduls befestigt sind. Dieser Trägerkörper gibt dem Modul eine Struktur, die einerseits die Verbindung des Moduls mit der Brennkraftmaschine definiert als auch die Anordnung der einzelnen Bauteile des Moduls. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, den Luftfilterkasten als Trägerkörper zu verwenden.
Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß das Modul als Bauteil im wesentlichen ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, die in einer einzigen Funktionseinheit zusammengefaßt sind, was sowohl zu Gewichts- als auch zu Kosteneinsparungen führt.
Die Vorrichtung kommuniziert mit dem Kurbelgehäuse und/oder dem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite. Dies garantiert, daß die für Emissionen verantwortlichen Kurbelgehäusegase im Gesamtsystem der Brennkraftmaschine verbleiben und dem Verbrennungsvorgang zugeführt werden.
Das Kurbelgehäusedruckregelventil und/oder das Leerlaufunterdruckventil sind mit dem Saugrohr und dem Kurbelgehäuse verbindbar angeordnet. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß die Kurbelgehäusegase im Kreislauf des Motors des Kraftfahrzeuges verbleiben.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist. Denkbar wäre beispielsweise die Zusammenfassung aller wesentlichen Ventilbaugruppen, die in Verbindung mit dem Betrieb einer Brennkraftmaschine stehen.
Eine erfindungsgemäße Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul als weiteres Bauteil einen Öleinfüllstutzen und/oder einen Ölmeßstab und/oder ein AKF-Ventil, wie dies in der deutschen Patentschrift 42 05 101 in den Ansprüchen 2 - 5 sowie in der Beschreibung, Spalte 1, Zeile 51 bis Spalte 2, Zeile 13 beschrieben ist und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt. Der Vorteil liegt im Zusammenfassen von Funktionsgruppen, die in einem Wirkzusammenhang stehen, da auf diese Weise sowohl Kommunikationswege, Gehäuseabmessungen als auch das zu betrachtende Gesamtgewicht der Baugruppe abnehmen.
In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Kurbelgehäusedruckregelventil als Trägerkörper des Moduls wirkt, mittels dessen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Der Vorteil als Strukturkörper des Moduls liegt in seiner räumlichen Ausdehnung sowie in seiner Funktionsweise, die ohnehin einen direkten Kontakt zum Gehäuse der Brennkraftmaschine als vorteilhaft erscheinen läßt, begründet sowie in der Tatsache, daß es über eine gewisse Grundfestigkeit des Gehäuses verfügt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls aus Kunststoff besteht. Selbst die komplette Ausführung des Moduls und seiner Bauteile aus Kunststoff ist denkbar. Die Ausführung des Moduls in Kunststoff führt zwangsläufig zu Kosteneinsparungen und Gewichtsreduzierungen sowie in der Folge zu einem niedrigen Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine im Betrieb.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist, was zu kurzen Kommunikationswegen und geringen Gehäuseabmessungen führt, da ein Teil des Zylinderkopfes bzw. dessen Deckels als Modulgehäuse mitverwendet werden kann. Ebenso wäre denkbar, das Modul im oder am Luftfilterkasten anzubringen, da auch hier funktionelle Zusammenhänge existieren.
Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei der Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.
Die Zeichnungen zeigen:
Figur 1 a
einen Schnitt durch ein Modul
Figur 1 b
Detail X aus Figur 1a
Figur 2
einen Schnitt durch das Modul aus Figur 1 entlang der Linie AA
Figur 3
ein kompaktes Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraftmaschine
Figur 4
ein noch kompakteres Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraft maschine
Figur 5
die Einzelheit Y aus Figur 4
Figur 6
eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine
Figur 7
eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine
Das Modul 2, das in Figur 1 a dargestellt wird, enthält ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen, die entweder über den Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder dem Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 in das Modul gelangen, an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, wobei die Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventilplatte 12 unterstützt wird. Das Modulgehäuse wird von Moduldeckel 13 gegen die Atmosphäre abgeschirmt.
Das Detail X aus Figur 1 a wird in Figur 1 b vergrößert dargestellt. Es zeigt das in Modul 2 integrierte Leerlaufunterdruckventil 4 mit der zugehörigen Membrane 5, die den Querschnitt so weit verkleinert, daß das anfallende Blow-by-Gas mittels erzeugtem Unterdruck angesaugt wird. Durch diese Maßnahme wird der Nachweis von Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt.
In Figur 2 wird das Modul 2, das bereits in Figur 1 a gezeigt wird, entlang der Linie AA dargestellt. Es verfügt über ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Die Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11, die hier vom Moduldeckel 13 verdeckt wird, regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, die entweder über den Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der in diesem Schnitt ebenfalls nicht sichtbar ist, in das Modul 2 gelangen, wobei die nicht sichtbare Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventilplatte 12 unterstützt wird.
Die Brennkraftmaschine 1, die in Figur 3 schematisch dargestellt ist, weist an ihrem oberen Ende bzw. am Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind.
Die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Elemente, wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbelgehäusedruckregelventilplatte sind in der Figur 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 verdeckt. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filtereinsatz 17 enthält, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommunizierende Röhre mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengensteuerung des Brenngases auf.
Das in Figur 3 dargestellte Modul weist schon eine höhere Integrationsdichte auf als das in Figur 1 und 2 dargestellte, da zusätzlich der Ölmeßstab 20 samt Ölmeßstabaufnahme 21 sowie der Öleinfüllöffnung 22 mit dem zugehörigen Öleinfüllöffnungsdeckel 23 im Modul 2 enthalten sind. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkastens 16 auf der Reinluftseite 18, also in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbelgehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen und um Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen, da auch diese im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24 brennbar sind. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil des Kurbelgehäusegases im Bereich der Ölwanne 25 entnommen, und zwar knapp oberhalb des Ölsumpfes 26.
Die Brennkraftmaschine 1, die in Figur 4 schematisch dargestellt ist, weist ebenfalls wie die in Figur 3 gezeigte Maschine an ihrem oberen Ende bzw. dem Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind. Zusätzlich weist das dargestellte Ausführungsbeispiel ein AKF-Ventil auf, von dem ebenfalls nur die nachfolgend aufgeführten Elemente sichtbar sind: Der AKF-Ventileinlaß 29, der mit dem Aktivkohlebehälter 27, welcher wiederum mit dem Tank 32 des Kfz verbunden ist, kommuniziert sowie AKF-Ventilsteuerstutzen 30 und AKF-Ventilauslaß 31.
Das nicht sichtbare AKF-Ventil 28, das in Figur 4 als Detail Y angedeutet wird, wird in Figur 5 vergrößert dargestellt, wobei der AKF-Ventileinlaß 29 zu sehen ist, der mittels des Aktivkohlebehälters 27 mit dem Tank 32 des Fahrzeuges kommuniziert. In Figur 5 sind ebenfalls der AKF-Ventileinlaß 29 und der AKF-Ventilauslaß 31 zu erkennen.
Die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Elemente wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbelgehäusedruckregelventilplatte sind in Figur 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 ebenso verdeckt wie das AKF-Ventil 28. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filtereinsatz 17 umfaßt, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommunizierende Röhren mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengensteuerung des Brenngases auf.
Das in Figur 4 dargestellte Modul 2 weist eine noch höhere Integrationsdichte als das in Figur 1, 2 und 3 dargestellte auf, da zusätzlich noch das AKF-Ventil im Modul 2 enthalten ist. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkasten 16 auf der Reinluftseite 18 in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbelgehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen, da auch diese brennbar sind, im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil der Kurbelgehäusegase im Bereich der Ölwanne entnommen, und zwar knapp oberhalb von Ölsumpf 26.
Die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 werden in Figur 6 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 enthält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der die Kurbelgehäusegase an der Ölwanne 25 knapp oberhalb des Ölsumpfes entnimmt, wobei deutlich wird, daß der Kommunikationsweg bei dieser Zuleitung vergleichsweise lang ist, was den Vorteil hat, daß diese Kurbelgehäusegaszuführung insbesondere im Leerlauf nicht so sehr von der Pulsation beeinträchtigt wird. Ebenfalls im Modul 2 untergebracht ist das Leerlaufunterdruckventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, so daß hier sehr kurze Kommunikationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasauslasses 7, der entweder, wie in Figur 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktivkohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kfz in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommunizert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druckverhältnissen, in der in der deutschen Anmeldung 42 05 101 zuvor beschriebenen Weise, so daß bei den beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 31 ins Saugrohr 15 eingespeist werden.
In Figur 7 werden die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 erhält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8. Im Modul 2 ist gleichfalls das Leerlaufunterdruckventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, untergebracht, so daß hier sehr kurze Kommunikationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasauslasses 7, der entweder, wie in Figur 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktivkohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommuniziert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druckverhältnissen in der gemäß DE 42 05 101 bereits dargestellten Weise, so daß bei den zuvor beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 31, der in dieser Ausführungsform mit dem Kurbelgehäusegasauslaß zusammengelegt ist, ins Saugrohr 15 eingespeist werden.
In einer alternativen Ausgestaltung sind die Ventilsitze sowohl vom Kurbelgehäusedruckregelventil als auch vom Leerlaufunterdruckventil beheizbar. Dies geschieht mittels eines elektrisch betriebenen Heizwiderstandes, der derart angebracht ist, daß die Sitzflächen im Frostfall erwärmen, so daß ein Funktionsausfall des Ventils im Winter unmöglich wird. Versorgt wird der Heizwiderstand über das elektrische Bordnetz des Fahrzeugs. Sinkt die Umgebungstemperatur auf Werte um oder unter Null Grad, so gibt ein Thermoelement ein Signal an die Bordsteuerung, in der ein Steuersignal generiert wird, das den Heizwiderstand im Ventilsitz aktiviert, so daß derartige Ventile auch bei Temperaturen um oder unter dem Nullpunkt einsatzfähig bleiben. In einer speziellen Ausgestaltung besteht der beheizbare Sitz eines derartigen Ventils, z. B. aus einem Kupferblech.

Claims (6)

  1. Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine (1) angetriebene Apparatur, enthaltend ein Kurbelgehäusedruckventil (3) und ein Leerlaufunterdruckventil (4),
    wobei das Kurbelgeäusedruckventil über einen Kurbelgehäusegasauslaß (7) mit einem Saugrohr (15) oder einem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite (18), und über einen Kurbelgeäusegaseinlaß aus der Ölwanne (8) mit einem Kurbelgehäuse verbindbar ist und kommuniziert und
    wobei das Kurbelgehäusedruckventil (3) und das Leerlaufunterdruckventil (4) in einem Modulgehäuse (14) integriert sind, welches an der Brennkraftmaschine (1) als Modul (2) derart montiert ist, daß eine direkte Verbindung des Leerlaufunterdruckventils (4) mit einem weiteren Kurbelgehäusegaßeinlaß aus dem Zylinderkopf (6) gebildet ist und
    wobei die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen von den Kurbelgehäusegaseinlässen aus dem Zylinderkopf (6) und aus der Ölwanne (8) an den Kurbelgehäusegasauslaß (7) durch das Kurbelgehäusedruckregelventil (3) regelbar ist.
  2. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist.
  3. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) als weiteres Bauteil eine Öleinfüllöffnung (22) und/oder einen Ölmeßstab (20) und/oder ein AKF-Ventil (28) und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt.
  4. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäusedruckventil (3) als Trägerkörper des Moduls (2) wirkt, mittels dessen das Modul (2) mit der Brennkraftmaschine (1) verbindbar ist.
  5. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls (2) aus Kunststoff besteht.
  6. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist.
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