EP0903477B1 - Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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EP0903477B1
EP0903477B1 EP98113275A EP98113275A EP0903477B1 EP 0903477 B1 EP0903477 B1 EP 0903477B1 EP 98113275 A EP98113275 A EP 98113275A EP 98113275 A EP98113275 A EP 98113275A EP 0903477 B1 EP0903477 B1 EP 0903477B1
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EP
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regeneration
nitrogen oxide
area
lean
engine
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EP0903477A3 (de
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Patrick Dr. Phlips
Klemens Grieser
Roland Erdmann
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Ford Global Technologies LLC
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Definitions

  • the invention relates to a method for regeneration a nitrogen oxide trap in the exhaust system of an internal combustion engine with an electronic engine control, through which dependent determined by a variety of engine operating parameters is whether the engine is lean or essentially stoichiometric air / fuel mixture supplied and through the transition from lean to the stoichiometric operating mode a regeneration cycle the nitrogen oxide trap is triggered.
  • Such a nitrogen oxide trap is preferably used in conjunction with a conventional three-way catalytic converter in motor vehicles whose internal combustion engine is designed for lean operation (lean burn engine) in order to reduce the nitrogen oxide emissions which occur in particular in lean operation.
  • the nitrogen oxide molecules are attached to the coating of the trap and thus removed from the exhaust gas.
  • a regeneration cycle is required when a certain degree of saturation is reached.
  • a problem with known nitrogen oxide traps is that it occurs under certain operating conditions can that already bound nitrogen oxides unconverted from the Nitrogen oxide trap are released again. This occurs in particular then when lean of the engine in higher speed / torque ranges in one stoichiometric operation. if the Nitric oxide trap already at the time of this transition If there is a large amount of nitrogen oxide stored, it can Unconverted nitrogen oxides are released. Such uncontrolled release of nitrogen oxides can cause that strict exhaust gas tests in spite of satisfactory exhaust gas values stationary operation cannot be passed.
  • the invention is based on the object To create procedures of the type mentioned, with the Emission peaks at the transition from lean to stoichiometric with less Fuel consumption can be avoided while being guaranteed should be that the engine as large as possible Speed / torque range can be operated lean.
  • the current nitrogen oxide uptake rate of the nitrogen oxide trap as well as a the amount of nitrogen oxide absorbed by the nitrogen oxide trap corresponding amount of nitrogen oxide through time integration the determined recording rate approximately by the engine control it is determined that a basic regeneration cycle is triggered under the (first) condition that the Nitrogen oxide quantity value a first predetermined threshold value exceeds and that in a transition from the lean to the stoichiometric operating mode an additional regeneration cycle is triggered under the (second) condition that the Nitrogen oxide quantity value a second predetermined threshold value, which is lower than the first predetermined threshold, exceeds, after execution of a basic or additional regeneration cycle the nitrogen oxide quantity value is reset in each case becomes.
  • the regeneration cycles are preferred the invention, characterized in that the engine is a rich Air / fuel mixture is supplied.
  • Embodiment of the invention can be provided that during operation of the internal combustion engine with a lean mixture in a predetermined Speed / torque range an additional regeneration cycle on the condition that a transition is triggered from a specified subrange of the lean speed / torque range into stoichiometric engine operation he follows.
  • the partial area of the lean operating area is preferably located in a range of higher speeds or Torques.
  • a regeneration of the Nitric oxide trap requires a rich regeneration air / fuel ratio based on a functional relationship depending on the exhaust gas temperature in the range of Nitrogen oxide trap and the exhaust gas mass flow is determined.
  • the so certain regeneration air / fuel ratio can preferably both during the basic and during the Additional regeneration cycle are used.
  • Basic regeneration time for regeneration with the regeneration air / fuel ratio can preferably be based on a functional relationship depending on the exhaust gas temperature and the exhaust gas mass flow in the range of Nitrogen oxide trap can be determined.
  • additional regeneration time required can preferably by multiplying the basic regeneration time by the ratio of the current nitrogen oxide quantity value to the first Threshold are determined. This takes into account that the nitrogen oxide trap when performing the additional regeneration cycle generally less than saved in the case of the basic regeneration cycle, so that the regeneration time can be reduced accordingly can to minimize the fuel consumption.
  • a fixed offset value is added at the regeneration times determined in the manner described above. This takes into account the time that the fat peak from Internal combustion engine over a three-way catalyst needs to to get to the nitrogen oxide trap.
  • a multi-cylinder internal combustion engine 10 from an electronic engine controller 12 that has a variety of input signals 24, e.g. the current engine speed, a signal from an air / mass flow sensor 30 in the intake duct or get the current position of the accelerator pedal, controlled.
  • the engine control leads to algorithms Control of an electronic throttle valve 20, one Ignition system 18 and an injection system 26.
  • the air / fuel ratio ⁇ of the supplied to the cylinders Mixtures can be changed within wide limits, in particular may be lean under certain operating conditions Air / fuel ratio can be set.
  • the engine exhaust are supplied to an exhaust gas treatment arrangement 28. This consists of a three-way catalyst 14 and a nitrogen oxide trap 16.
  • a temperature sensor 22 becomes the exhaust gas temperature in close proximity to the exhaust treatment arrangement 28 measured.
  • FIG. 2 shows qualitatively the development over time of the nitrogen oxide trap value X taken up by the nitrogen oxide trap, the set air / fuel ratio ⁇ and a value NO x representing the nitrogen oxide emissions.
  • the motor control calculated at discrete time intervals the current nitric oxide uptake rate based on a functional relationship as a function of current engine speed, engine torque, air / fuel ratio and exhaust gas temperature and exhaust gas mass flow and integrated X. this rate to an amount of nitrogen oxide value If this exceeded a threshold value S 1 (60), is For a period of time T R1, a basic regeneration cycle with a regeneration air / fuel ratio of 0.75 was carried out and the nitrogen oxide quantity value was then reset to zero.
  • FIG. 3 A schematic engine torque / engine speed diagram is shown in FIG. 3.
  • the maximum engine torque M D depending on the speed n is given by the full load curve 46.
  • an area 42 lean operation of the internal combustion engine is initiated by the engine control; Above or to the right of this area, the motor is operated stoichiometrically in an area designated by 48. Uncontrolled releases of unconverted nitrogen oxides only occur during transitions from a partial area 50 of the lean area 42 (for example 52, 54). An additional regeneration cycle is therefore only triggered when the engine control system detects a transition from the subarea 50 to the area 48.
  • an implementation of a monitoring loop begins with the determination of the nitrogen oxide quantity value X (step 82).
  • step 84 X is compared to a first threshold value S 1 .
  • a basic regeneration cycle is triggered if this is exceeded.
  • an air / fuel ratio ⁇ R required for regeneration and the required basic regeneration time T R1 are determined in 86 as a function of the exhaust gas temperature and the exhaust gas mass flow in the area of the nitrogen oxide trap.
  • a basic regeneration cycle is then carried out at 88 and the nitrogen oxide quantity value X is reset to zero.
  • X is compared with a second, lower threshold value S 2 .
  • the engine controller If the engine controller detects a transition from the area 50 to the area 48 (FIG. 2) and the threshold value S 2 is exceeded, the engine controller triggers an additional regeneration cycle.
  • the additional regeneration time T R2 is reduced compared to T R1 by the ratio of the current nitrogen oxide quantity value X and the threshold value S 1 (step 94).
  • An additional regeneration cycle is then triggered at 96 and the nitrogen oxide quantity value X is reset to zero.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors mit einer elektronischen Motorsteuerung, durch die abhängig von einer Vielzahl von Motorbetriebsparametern mitbestimmt wird, ob dem Verbrennungsmotor ein mageres oder ein im wesentlichen stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird und durch die bei einem Übergang vom mageren in den stöchiometrischen Betriebsmodus ein Regenerationszyklus der Stickoxidfalle ausgelöst wird.
Der Einsatz einer derartigen Stickoxidfalle (NOx-Trap) im Verbund mit einem konventionellen Dreiwegekatalysator erfolgt bevorzugt bei Kraftfahrzeugen, deren Verbrennungsmotor für einen Magerbetrieb ausgelegt ist (lean burn engine), um die insbesondere im Magerbetrieb auftretenden Stickoxidemissionen zu verringern. Die Stickoxidmoleküle werden an der Beschichtung der Falle angelagert und damit aus dem Abgas entfernt. Um einen dauerhaften Betrieb der Stickoxidfalle zu ermöglichen, ist bei Erreichen eines bestimmten Sättigungsgrades ein Regenerationszyklus erforderlich. Hierzu wird der Motor üblicherweise für kurze Zeit mit einem fetten Luft/Kraftstoffgemisch (z.B. λ = 0,75) betrieben. Die angelagerten Stickoxide werden unter diesen Bedingungen unter Einwirkung eines Katalysators zu Stickstoff und Sauerstoff aufgespalten, wobei der Sauerstoff mit überschüssigem Wasserstoff oder CO zu Wasser bzw. CO2 verbrannt wird.
Ein Problem bei bekannten Stickoxidfallen besteht darin, daß es bei Vorliegen bestimmter Betriebsbedingungen vorkommen kann, daß bereits gebundene Stickoxide unkonvertiert aus der Stickoxidfalle wieder freigesetzt werden. Dies tritt insbesondere dann auf, wenn von einem Magerbetrieb des Verbrennungsmotors in höheren Drehzahl-/Drehmomentbereichen in einen stöchiometrischen Betrieb übergegangen wird. Falls die Stickoxidfalle zum Zeitpunkt dieses Übergangs bereits eine größere Menge Stickoxide gespeichert hat, kann es zu einer Freisetzung unkonvertierter Stickoxide kommen. Eine derartige unkontrollierte Freisetzung von Stickoxiden kann dazu führen, daß strenge Abgastests trotz befriedigender Abgaswerte im stationären Betrieb nicht bestanden werden.
Um derartige Emissionsspitzen zu vermeiden, wurde bei bekannten Lösungen das Drehzahl-/Drehmomentfenster, in dem der Verbrennungsmotor mager betrieben wird, derart verkleinert, daß die Übergänge mager-stöchiometrisch bei so niedrigen Drehmomenten bzw. Drehzahlen auftreten, daß der vorstehend geschilderte Effekt nicht auftritt. Andererseits ist es jedoch wünschenswert, den Motor in einem möglichst großen Drehzahl-/Drehmomentbereich mager zu betreiben, um eine möglichst große Kraftstoffeinsparung zu erzielen.
Aus der EP 0 585 900 A ist es bekannt, zur Regeneration einer Stickoxidfalle einer Abgasreinigungsvorrichtung jedes Mal, wenn von einem Magerbetrieb auf einen stöchiometrischen Betrieb umgeschaltet werden soll, vor dem stöchiometrischen Betrieb dem Motor für eine gewisse Zeit ein fettes Luft/Kraftstoffgemisch zuzuführen. Hierdurch werden zwar Stickoxidemissionen bei einem Übergang mager-stöchiometrisch vermieden, jedoch ist der Kraftstoffverbrauch relativ hoch.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem Emissionsspitzen beim Übergang mager-stöchiometrisch mit geringerem Kraftstoffverbrauch vermieden werden, wobei gewährleistet werden soll, daß der Motor in einem möglichst großen Drehzahl-/Drehmomentbereich mager betrieben werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die aktuelle Stickoxidaufnahmerate der Stickoxidfalle sowie ein der durch die Stickoxidfalle aufgenommenen Stickoxidmenge entsprechender Stickoxidmengenwert durch zeitliche Integration der ermittelten Aufnahmerate näherungsweise durch die Motorsteuerung bestimmt wird, daß ein Grundregenerationszyklus unter der (ersten) Bedingung ausgelöst wird, daß der Stickoxidmengenwert einen ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitet und daß bei einem Übergang vom mageren in den stöchiometrischen Betriebsmodus ein Zusatzregenerationszyklus unter der (zweiten) Bedingung ausgelöst wird, daß der Stickoxidmengenwert einen zweiten vorgegebenen Schwellwert, der niedriger als der erste vorgegebene Schwellwert ist, überschreitet, wobei nach Ausführung eines Grund- bzw. Zusatzregenerationszyklus der Stickoxidmengenwert jeweils zurückgesetzt wird.
Eine Zusatzregeneration der Stickoxidfalle erfolgt also nicht bei jedem Übergang mager-stöchiometrisch, sondern nur dann, wenn zusätzlich eine bestimmte Mindestmenge an Stickoxiden gespeichert ist. Hierdurch werden unnötige Regenerationszyklen, die jeweils mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch verbunden sind, vermieden. Es ist denkbar, einen Zusatzregenerationszyklus nur unter der zusätzlichen Auslösebedingung zuzulassen, daß seit der letzten Regeneration eine gewisse Mindestzeitdauer verstrichen ist.
Die Regenerationszyklen sind in vorzugsweiser Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß dem Motor ein fettes Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird.
Da eine Messung der tatsächlichen Stickoxidaufnahmerate mit vertretbarem Aufwand kaum zu realisieren ist, kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß die näherungsweise Bestimmung der aktuellen Aufnahmerate von Stickoxiden anhand eines funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit von aktueller Motordrehzahl, Motordrehmoment, Luft-/Kraftstoffverhältnis sowie Abgastemperatur und Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle erfolgt. Ein derartiger funktionaler Zusammenhang kann in Form einer Funktion oder als Tabellenspeicher implementiert sein und wird vorzugsweise anhand von Prüfstanddaten ermittelt.
Da eine unkontrollierte Stickoxidfreisetzung im wesentlichen bei mager-stöchiometrisch-Übergängen nur aus bestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereichen auftritt, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, daß bei Betrieb des Verbrennungsmotors mit magerem Gemisch in einem vorgegebenen Drehzahl-/Drehmomentbereich ein Zusatzregenerationszyklus unter der Bedingung ausgelöst wird, daß ein Übergang aus einem vorgegebenen Teilbereich des Mager-Drehzahl-/Drehmomentbereichs in einen stöchiometrischen Motorbetrieb erfolgt. Vorzugsweise liegt der Teilbereich des Magerbetriebsbereichs in einem Bereich höherer Drehzahlen bzw. Drehmomente. Durch diese zusätzliche (zweite) Auslösebedingung werden unnötige Regenerationszyklen vermieden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ein zur Regeneration der Stickoxidfalle erforderliches fettes Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis anhand eines funktionalen Zusammenhangs abhängig von der Abgastemperatur im Bereich der Stickoxidfalle und dem Abgasmassenstrom bestimmt wird. Das so bestimmte Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis kann vorzugsweise sowohl während des Grund- als auch während des Zusatzregenerationszyklus zur Anwendung kommen.
Die zur Durchführung eines Grundregenerationszyklus benötigte Grundregenerationszeit für eine Regeneration mit dem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis kann vorzugsweise anhand eines funktionalen Zusammenhangs abhängig von der Abgastemperatur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle bestimmt werden.
Die zur Durchführung eines Zusatzregenerationszyklus für eine Regeneration mit dem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis benötigte Zusatzregenerationszeit kann vorzugsweise durch Multiplikation der Grundregenerationszeit mit dem Verhältnis aus aktuellem Stickoxidmengenwert zu erstem Schwellwert ermittelt werden. Dadurch wird berücksichtigt, daß die Stickoxidfalle bei Durchführung des Zusatzregenerationszyklus im allgemeinen eine geringere Stickoxidmenge als im Falle des Grundregenerationszyklus gespeichert hat, so daß die Regenerationszeit entsprechend reduziert werden kann, um den Kraftstoffmehrverbrauch zu minimieren. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß zu den in der vorstehend beschriebenen Weise bestimmten Regenerationszeiten ein fester Offsetwert hinzuaddiert wird. Damit wird die Zeit berücksichtigt, die die Fettspitze vom Verbrennungsmotor über einen Dreiwegekatalysator braucht, um zur Stickoxidfalle zu gelangen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine stark schematisierte Darstellung einer Motor-/Motorsteuerungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2
ein schematisches Diagramm der zeitlichen Entwicklung verschiedener Motorkenngrößen,
Fig. 3
ein schematisches Drehzahl-/Drehmomentkennfeld zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 4
ein schematisches Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Gemäß Fig. 1 wird ein Mehrzylinderverbrennungsmotor 10 von einer elektronischen Motorsteuerung 12, die eine Vielzahl von Eingangssignalen 24, wie z.B. die aktuelle Motordrehzahl, ein Signal eines Luft-/Massenstromsensors 30 im Einlaßkanal oder die aktuelle Stellung des Fahrergaspedals erhält, gesteuert. Die Motorsteuerung führt Algorithmen zur Ansteuerung einer elektronischen Drosselklappe 20, einer Zündanlage 18 und einer Einspritzanlage 26 aus. Über die elektronische Drosselklappe 20 und die Einspritzanlage 18 kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis λ des den Zylindern zugeführten Gemisches in weiten Grenzen verändert werden, insbesondere kann unter bestimmten Betriebsbedingungen ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis eingestellt werden. Die Motorabgase werden einer Abgasbehandlungsanordnung 28 zugeführt. Diese besteht aus einem Dreiwegekatalysator 14 und einer Stickoxidfalle 16. Durch einen Temperatursensor 22 wird die Abgastemperatur in räumlicher Nähe der Abgasbehandlungsanordnung 28 gemessen.
In Fig. 2 ist die zeitliche Entwicklung des von der Stickoxidfalle aufgenommenen Stickoxidmengenwerts X, des eingestellten Luft-/Kraftstoffverhältnisses λ sowie eines die Stickoxidemissionen repräsentierenden Wertes NOx qualitativ dargestellt. Zu Beginn des in Fig. 2 dargestellten Verlaufs wird der Verbrennungsmotor im Magermodus mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis lambda=1,5 betrieben. Die Motorsteuerung berechnet in diskreten Zeitabständen die aktuelle Stickoxidaufnahmerate anhand eines funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit von aktueller Motordrehzahl, Motordrehmoment, Luft-/Kraftstoffverhältnis sowie Abgastemperatur und Abgasmassenstrom und integriert diese Rate zu einem Stickoxidmengenwert X. Hat dieser einen Schwellwert S1 (60) überschritten, wird für eine Zeitdauer TR1 ein Grundregenerationszyklus mit einem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis von 0,75 durchgeführt und der Stickoxidmengenwert anschließend auf Null zurückgesetzt.
In dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel findet zu einem Zeitpunkt tS ein Betriebsmodusübergang mager-stöchiometrisch statt. Da der Stickoxidmengenwert X zu diesem Zeitpunkt oberhalb eines zweiten Schwellwerts S2 (62) liegt, wird für eine Zeitdauer TR2, die gegenüber TR1 verkürzt ist, ein Zusatzregenerationszyklus mit einem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis von 0,75 durchgeführt und der Wert X anschließend auf Null zurückgesetzt. Erst nach diesem Zusatzregenerationszyklus wird ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffverhältnis mit lambda=1,0 eingestellt.
Bei einem gemäß dem Stand der Technik ausgebildeten Verfahren, bei dem ein Zusatzregenerationszyklus nicht vorgesehen ist, wie durch die gestrichelten Graphen in Fig. 2 dargestellt, kommt es im Gegensatz zum erfindungsgemäßen Verfahren zu einer unerwünschten NOx-Emissionsspitze 66.
In Fig. 3 ist ein schematisches Motordrehmoment/Motordrehzahldiagramm dargestellt. Das maximale Motordrehmoment MD abhängig von der Drehzahl n ist durch die Vollastkurve 46 gegeben. In einem Bereich 42 wird ein Magerbetrieb des Verbrennungsmotors durch die Motorsteuerung veranlaßt; oberhalb bzw. rechts dieses Bereichs wird der Motor in einem mit 48 bezeichneten Bereich stöchiometrisch betrieben. Unkontrollierte Freisetzungen von nicht konvertierten Stickoxiden treten nur bei Übergängen aus einem Teilbereich 50 des Magerbereichs 42 auf (z.B. 52, 54). Deshalb wird ein Zusatzregenerationszyklus nur dann ausgelöst, wenn die Motorsteuerung einen Übergang aus dem Teilbereich 50 in den Bereich 48 detektiert.
Gemäß Fig. 4 beginnt eine Implementation einer während des Motorbetriebs endlos ausgeführten Überwachungsschleife gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren mit der Bestimmung des Stickoxidmengenwertes X (Schritt 82). In Schritt 84 wird X mit einem ersten Schwellwert S1 verglichen. Bei Überschreiten wird ein Grundregenerationszyklus ausgelöst. Dazu wird in 86 ein zur Regeneration benötigtes Luft/Kraftstoffverhältnis λR sowie die benötigte Grundregenerationszeit TR1 abhängig von der Abgastemperatur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle bestimmt. Mit diesen Parametern wird anschließend bei 88 ein Grundregenerationszyklus durchgeführt und der Stickoxidmengenwert X auf Null zurückgesetzt. Weiterhin wird X mit einem zweiten, niedrigeren Schwellwert S2 verglichen. Falls die Motorsteuerung einen Übergang aus dem Bereich 50 in den Bereich 48 detektiert (Fig. 2) und der Schwellwert S2 überschritten wird, löst die Motorsteuerung einen Zusatzregenerationszyklus aus. Die Zusatzregenerationszeit TR2 wird gegenüber TR1 um das Verhältnis aus aktuellem Stickoxidmengenwert X und dem Schwellwert S1 reduziert (Schritt 94). Anschließend wird bei 96 ein Zusatzregenerationszyklus ausgelöst und der Stickoxidmengenwert X auf Null zurückgesetzt.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle (16) im Abgassystem eines Verbrennungsmotors (10) mit einer elektronischen Motorsteuerung (12), durch die abhängig von einer Vielzahl von Motorbetriebsparametern bestimmt wird, ob dem Verbrennungsmotor ein mageres oder ein im wesentlichen stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird und durch die bei einem Übergang vom mageren in den stöchiometrischen Betriebsmodus ein Regenerationszyklus der Stickoxidfalle ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet,
    daß die aktuelle Stickoxidaufnahmerate der Stickoxidfalle (16) sowie ein der durch die Stickoxidfalle aufgenommenen Stickoxidmenge entsprechender Stickoxidmengenwert (X) durch zeitliche Integration der ermittelten Aufnahmerate näherungsweise durch die Motorsteuerung bestimmt wird,
    daß ein Grundregenerationszyklus unter der Bedingung ausgelöst wird, daß der Stickoxidmengenwert einen ersten vorgegebenen Schwellwert (S1) überschreitet und
    daß bei einem Übergang vom mageren in den stöchiometrischen Betriebsmodus ein Zusatzregenerationszyklus unter der Bedingung ausgelöst wird, daß der Stickoxidmengenwert einen zweiten vorgegebenen Schwellwert (S2), der niedriger als der erste vorgegebene Schwellwert ist, überschreitet, wobei nach Ausführung eines Grund- bzw. Zusatzregenerationszyklus der Stickoxidmengenwert (X) jeweils zurückgesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während beider Regenerationszyklen dem Motor (10) ein fettes Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die näherungsweise Bestimmung der aktuellen Aufnahmerate von Stickoxiden anhand eines funktionalen Zusammenhangs in Abhängigkeit von aktueller Motordrehzahl, Motordrehmoment, Luft-/Kraftstoffverhältnis sowie Abgastemperatur und Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle (16) erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betrieb des Verbrennungsmotors mit magerem Gemisch in einem vorgegebenen Drehzahl-/Drehmomentbereich (42) ein Zusatzregenerationszyklus unter der Bedingung ausgelöst wird, daß ein Übergang aus einem vorgegebenen Teilbereich (50) des Mager-Drehzahl-/Drehmomentbereichs in einen stöchiometrischen Motorbetrieb (48) erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilbereich (50) des Magerbetriebsbereichs (42) in einem Bereich höherer Drehzahlen bzw. Drehmomente liegt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Regeneration der Stickoxidfalle erforderliches fettes Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis anhand eines funktionalen Zusammenhangs abhängig von der Abgastemperatur im Bereich der Stickoxidfalle und dem Abgasmassenstrom bestimmt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Durchführung eines Grundregenerationszyklus mit dem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis benötigte Grundregenerationszeit (TR1) anhand eines funktionalen Zusammenhangs abhängig von der Abgastemperatur und dem Abgasmassenstrom im Bereich der Stickoxidfalle bestimmt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Durchführung eines Zusatzregenerationszyklus mit dem Regenerations-Luft-/Kraftstoffverhältnis benötigte Zusatzregenerationszeit durch Multiplikation der Grundregenerationszeit (TR2) mit dem Verhältnis aus aktuellem Stickoxidmengenwert (X) zu erstem Schwellwert (S1) und Addition einer vorgegebenen Offsetzeit zu dem Produkt bestimmt wird.
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