EP0786391A2 - Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse - Google Patents

Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse Download PDF

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EP0786391A2
EP0786391A2 EP97100170A EP97100170A EP0786391A2 EP 0786391 A2 EP0786391 A2 EP 0786391A2 EP 97100170 A EP97100170 A EP 97100170A EP 97100170 A EP97100170 A EP 97100170A EP 0786391 A2 EP0786391 A2 EP 0786391A2
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EP
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track
track brake
rail
piston
brake according
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EP97100170A
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EP0786391A3 (de
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Joachim KÜHN
Günter Meuters
Holger Quast
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ThyssenKrupp Technologies AG
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Thyssen Industrie AG
ThyssenKrupp Automotive AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/025—Retarders of the mushroom type

Definitions

  • the invention relates to a track brake, in particular a slope compensation brake, for braking rail vehicles with at least one piston track brake arranged on the inside of a running rail.
  • Slope compensation brakes are used when there is a slope in the directional tracks of marshalling yards that is greater than the running resistance of individual wagons.
  • the wagons delayed by track brakes at the start of the directional tracks otherwise accelerate to impermissible speeds, so that when these wagons run into the vehicle, considerable damage can be caused to the wagons themselves or to the cargo.
  • Gradient compensation brakes should act on well-running wagons so that the prescribed release speed from the track brake is also maintained over the entire directional track.
  • Track brakes are known from a plurality of piston track brakes arranged one behind the other on the running rail (DE 30 31 173). These piston rail brakes have dampers that are adjustable with regard to the response speed of the wagons, so that only the so-called good runners are braked, while the bad runners are slowed down less. But there are bad runners where any delay is undesirable. The adjustment of the dampers then required would require a disproportionate amount of work.
  • the object of the invention is to improve a track brake of the type described above so that bad runners can pass the track brake without delay without individually adjusting the dampers on the piston track brakes.
  • the piston track brake between an active and an inactive position about an axis extending parallel to the rail is pivotally or slidably mounted transversely to the rail and that an actuator is provided for pivoting or shifting the piston rail brake. If a bad runner is detected, the piston rail brake or the piston rail brakes arranged along the running rail can be pivoted or shifted into an inactive position from their active position, in which they act on the wheel flanges of the wheels of the rail vehicle, so that the rail vehicle is no longer delayed.
  • the piston track brakes can in particular be pivotably or slidably mounted on base plates or sliding chair plates for rail fastening and can be fixed in the end positions.
  • a holder is provided for at least one piston rail brake and the holder has bearing pins on both sides, which are supported in associated bearings on adjacent track sleepers.
  • two piston rail brakes can be placed in a bracket between adjacent sleepers. The piston rail brakes housed in the bracket are pivoted together.
  • the journals of adjacent brackets can be coupled to one another.
  • This can be done using a The trunnion of the holder has a groove on the end face and the other bearing pin of the holder has an adapted wedge on the end face of the groove.
  • the free journals can be supported in the axial direction on abutments which can be fastened to the rail web or to a track sleeper.
  • the bearings for the trunnions can be arranged on ribbed plates which are fastened to the rail sleepers with sleeper screws and which also have hook screw fastenings for the running rail.
  • the ribbed plates of the rails belonging to the track can be connected to one another by profile or flat bars.
  • the actuator is expediently an electric actuator. So that the actuator can also be operated when one rail vehicle overflows via one or more piston rail brakes, a version is recommended in which an actuator rod is connected to the actuator, on which an actuator clamped between springs and which can be moved along the actuator rod against the action of the springs is, which is arranged on the bracket at a distance from the axis. Then the hub would of the actuator stored in the springs until the flanged wheel of the rail vehicle has released the piston rail brake in question. The piston rail brake then swivels into its inactive position under the action of the spring force.
  • the actuator in the area of the outside of the rails.
  • Adjustable limit switches can be provided for setting and monitoring the active and the inactive position of the piston rail brake.
  • the piston rail brake can also have a stop cooperating with the foot of the running rail in the active position.
  • open boxes are arranged at the top between adjacent track sleepers to accommodate the moving parts without ballast.
  • the piston rail brakes can also be supported on their brackets by appropriately high interchangeable and / or height-adjustable collars.
  • brackets or support beams can be designed like crankshafts and the associated bearing journals can be bent towards the middle of the track.
  • the section of a directional track shown in the drawing includes rails 1, 2 which are fastened to track sleepers 3 in the usual manner.
  • a row of piston track brakes 4 arranged one behind the other along the travel rail 1 is mounted on the inside next to the travel rail 1.
  • the piston track brakes 4 have a structural design, as shown in DE 30 31 173 C2.
  • An impeller 5 with a flange 6 of a rail vehicle, not shown, is indicated by dashed lines.
  • the piston track brakes 4 can be pivoted about an axis 7 extending parallel to the running rail 1 between an inactive position (FIG. 1) and an active position (FIG. 2) with the aid of an actuator 8.
  • two adjacent piston rail brakes 4 are accommodated in a common holder 9, which has bearing journals 10, 11, which define the axis 7, on opposite end faces.
  • the piston track brakes 4 are supported in the brackets 9 via height-adjustable and / or interchangeable collars 27, so that the piston track brakes 4 can be adjusted in height to the height of the rail 1.
  • the bearing pin 11 has a groove 12 at its front end and the bearing pin 10 has a wedge 13 adapted to the groove 12 at its front end, so that adjacent brackets 9 are coupled to one another via their bearing pins 10, 11 and can be actuated by a common actuator .
  • the journals 10, 11 are rotatably supported in bearings 14 which belong to rib plates 15 which are fastened to the rail sleepers 3 with sleeper screws 16 and which also have hook screw fastenings 17 for the travel rail 1.
  • the rib plates 15 with the bearings 14 have a greater thickness than conventional rib plates 18 on which the running rail 2 is arranged.
  • a leveling plate 19 is arranged below this rib plate 18 of the travel rail 2 for level compensation.
  • both rib plates 15 and 18 are connected by a flat iron 20 so that the transverse forces which occur when a wheel 5 overflows via the track brake are reliably introduced into the track sleeper 3.
  • a particularly advantageous embodiment is when the axes of rotation or the bearing journals 7a do not lie on the longitudinal axis of the piston track brake 4, but are arranged offset in the direction of the middle of the track (FIG. 5).
  • the normal rib plates 15a and fastening parts already present in the track can thus continue to be used. Additional base plates 19 for the running rail 2 are no longer necessary.
  • crankshaft-like holders or support beams 9a are crankshaft-like holders or support beams 9a, the bearing pins 7a of which are bent towards the middle of the track.
  • the bearings 14a are e.g. by welding, connected to the normal ribbed plate 15a and screwed onto the sleepers 3 with sleeper screws 16.
  • the advantage of this arrangement lies in the use of fastening parts from the control superstructure and, in addition, in the better power dissipation of the braking force generated by the piston track brake 4 (FIG. 6).
  • the braking force of the piston track brake 4 is between 2 Bearings, which are formed by the stop 25 and the bearing 14a, derived almost uniformly. When the force is applied, the piston track brake 4 assumes a stable position, while supporting forces from the actuator 8 are required in the embodiment according to (FIGS. 1 and 2).
  • the actuator 8 is an electric actuator and is arranged in the region of the outside of the travel rail 1. It is connected to an actuating rod 22, on which an actuator 24, which is clamped between springs 23 and can be displaced along the actuating rod 22 against the action of the springs 23 and is arranged on the holder 9 at a distance from the axis 7, is guided.
  • This makes it possible to actuate the actuating drive 8 even when a piston track brake 4 of the brackets 9 coupled to one another is held down and held in place by the wheel flange 6 of an impeller 5 of the rail vehicle (not shown).
  • the stroke of the actuating rod 22 is then stored in the springs 23. As soon as the piston rail brake 4 is released from the flange 6, the holder 9 or the coupled holders 9 are pivoted from their active position into the inactive position.
  • each piston track brake 4 has a stop 25 which cooperates with the foot of the travel rail 1 in the active position.
  • an upwardly open box 26 for accommodating the moving parts is arranged between adjacent track sleepers 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen mit mindestens einer innen an einer Fahrschiene (1) angeordneten Kolbengleisbremse (4). Damit auch Schlechtläufer die Gleisbremse ohne individuelle Einstellung der Dämpfer an den Kolbengleisbremsen (4) ohne Verzögerung passieren können, soll die Kolbengleisbremse (4) beziehungsweise sollen die Kolbengleisbremsen zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene (1) erstreckende Achse (7) schwenkbar oder quer zur Fahrschiene (1) verschiebbar gelagert sein und soll ein Stelltrieb (8) zum Verschwenken oder Verschieben der Kolbengleisbremse(n) (4) vorgesehen sein.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse, zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einer innen an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse.
  • Gefälleausgleichsbremsen werden eingesetzt, wenn in den Richtungsgleisen von Rangierbahnhöfen ein Gefälle vorhanden ist, das größer als der Laufwiderstand einzelner Waggons ist. Die am Beginn der Richtungsgleise durch Gleisbremsen verzögerten Waggons beschleunigen sich sonst auf unzulässige Geschwindigkeiten, so daß beim Auflaufen dieser Waggons erhebliche Schäden an den Waggons selbst oder am Ladegut entstehen können. Gefälleausgleichsbremsen sollen auf gutlaufende Waggons einwirken, so daß die vorgeschriebene Entlassungsgeschwindigkeit aus der Gleisbremse auch über das gesamte Richtungsgleis eingehalten wird.
  • Bekannt sind Gleisbremsen aus einer Mehrzahl von an der Fahrschiene hintereinander angeordneten Kolbengleisbremsen (DE 30 31 173). Diese Kolbengleisbremsen besitzen Dämpfer, die im Hinblick auf die Ansprechgeschwindigkeit der Waggons einstellbar sind, so daß nur die sogenannten Gutläufer abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger verzögert werden. Es gibt aber Schlechtläufer, bei denen jede Verzögerung unerwünscht ist. Die dann erforderliche Einstellung der Dämpfer würde einen unverhältnismäßig hohen Arbeitsaufwand erfordern.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisbremse der eingangs beschriebenen Gattung so zu verbessern, daß auch Schlechtläufer die Gleisbremse ohne individuelle Einstellung der Dämpfer an den Kolbengleisbremsen ohne Verzögerung passieren können.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Kolbengleisbremse zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Achse schwenkbar oder quer zur Fahrschiene verschiebbar gelagert ist und daß ein Stelltrieb zum Verschwenken oder Verschieben der Kolbengleisbremse vorgesehen ist. Wird ein Schlechtläufer erkannt, dann kann die Kolbengleisbremse oder können die längs der Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremsen durch Betätigen des Stelltriebs aus ihrer aktiven Stellung, bei der sie die Spurkränze der Räder des Schienenfahrzeugs beaufschlagen, in eine inaktive Stellung verschwenkt oder verschoben werden, so daß das Schienenfahrzeug nicht mehr verzögert wird.
  • Die Kolbengleisbremsen können insbesondere auf Unterlagsplatten oder Gleitstuhlplatten für die Schienenbefestigung schwenkbar oder verschiebbar gelagert und in den Endstellungen fixierbar sein.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist eine Halterung für zumindest eine Kolbengleisbremse vorgesehen und weist die Halterung beiderseits Lagerzapfen auf, die in zugeordneten Lagern auf benachbarten Gleisschwellen abgestützt sind. Im allgemeinen können zwei Kolbengleisbremsen in einer Halterung zwischen benachbarten Schwellen untergebracht werden. Die in der Halterung untergebrachten Kolbengleisbremsen werden gemeinsam verschwenkt.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Lagerzapfen benachbarter Halterungen miteinander kuppelbar. Dazu kann ein Lagerzapfen der Halterung stirnseitig eine Nut und der andere Lagerzapfen der Halterung stirnseitig der Nut einen angepaßten Keil aufweisen. Durch Kupplung der längs der Fahrschiene angeordneten Halterungen mit den darin untergebrachten Kolbengleisbremsen ist es möglich, eine Mehrzahl von Halterungen beziehungsweise Kolbengleisbremsen mit einem einzigen Stelltrieb zu verschwenken. Für Gefälleausgleichsbremsen werden beispielsweise nur 6 bis 10 hintereinander angeordnete Einheiten benötigt. Es lassen sich aber auch Richtungsgleisbremsen aufbauen, die auf beiden Seiten des Fahrgleises angeordnet und unabhängig voneinander in Abschnitten betätigbar sind.
  • Zur Aufnahme der Bremskräfte können die freien Lagerzapfen in axialer Richtung an Widerlagern abgestützt sein, die am Schienensteg oder an einer Gleisschwelle befestigbar sind.
  • Die Lager für die Lagerzapfen können an Rippenplatten angeordnet sein, die mit Schwellenschrauben an den Gleisschwellen befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen für die Fahrschiene aufweisen. Damit die beim Überlauf des Schienenfahrzeugs auf die Kolbengleisbremsen entstehenden Querkräfte sicher über die Gleisschwellen abgetragen werden, können die Rippenplatten der zum Gleis gehörenden Fahrschienen durch Profil- oder Flacheisen miteinander verbunden sein.
  • Der Stelltrieb ist zweckmäßigerweise ein elektrischer Stelltrieb. Damit der Stelltrieb auch beim Überlauf eines Schienenfahrzeugs über eine oder mehrere Kolbengleisbremsen betätigt werden kann, empfiehlt sich eine Ausführung, bei der an den Stelltrieb eine Stellstange angeschlossen ist, auf der ein zwischen Federn eingespanntes, gegen die Wirkung der Federn längs der Stellstange verschiebbares Stellglied geführt ist, das an der Halterung mit Abstand zur Achse angeordnet ist. Dann würde der Hub des Stelltriebes in den Federn gespeichert, bis der Spurkranz des Rades des Schienenfahrzeuges die betreffenden Kolbengleisbremse freigegeben hat. Anschließend verschwenkt die Kolbengleisbremse unter der Wirkung der Federkraft in ihre inaktive Stellung.
  • Zweckmäßig ist es, den Stelltrieb im Bereich der Außenseite der Fahrschienen anzuordnen. Es können verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und der inaktiven Stellung der Kolbengleisbremse vorgesehen sein. Die Kolbengleisbremse kann auch einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene zusammenwirkenden Anschlag aufweisen. Im übrigen ist es vorteilhaft, wenn zwischen benachbarten Gleisschwellen oben offene Kästen zur schotterfreien Aufnahme der bewegten Teile angeordnet sind. Zur Anpassung an die Höhe der Fahrschienen können darüber hinaus die Kolbengleisbremsen durch entsprechend hohe auswechselbare und/oder höhenveränderliche Kragen sich auf ihrer Halterung abstützen.
  • Es hat sich außerdem als günstig erwiesen, wenn die sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Achsen oder die entsprechenden Lagerbalken gegenüber der Längsachse der Kolbengleisbremse in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind. Hierzu können die Halterungen oder Tragbalken kurbelwellenartig ausgebildet und die zugehörigen Lagerzapfen zur Gleismitte hin abgekröpft sein.
  • Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; Es zeigen:
    • Figur 1
    schematisch einen Querschnitt durch ein Richtungsgleis mit einer Gleisbremse
    Figur 2
    den Gegenstand nach Figur 1 in einer anderen Funktionsstellung
    Figur 3
    teilweise eine Draufsicht auf den Gegenstand nach Figur 2,
    Figur 4
    in vergrößertem Maßstab eine Teilansicht des Gegenstandes nach Figur 3.
    Figuren 5 + 6
    alternative Ausführungen zu den Figuren 1 und 2
  • Zu dem in der Zeichnung dargestellten Abschnitt eines Richtungsgleises gehören Fahrschienen 1, 2, die in üblicher Weise auf Gleisschwellen 3 befestigt sind. Innenseitig neben der Fahrschiene 1 ist eine Reihe von längs der Fahrschiene 1 hintereinander angeordneten Kolbengleisbremsen 4 angebracht. Die Kolbengleisbremsen 4 besitzen einen konstruktiven Aufbau, wie er in der DE 30 31 173 C2 wiedergegeben ist. Ein Laufrad 5 mit Spurkranz 6 eines nicht dargestellten Schienenfahrzeugs ist mit gestrichelten Linien angedeutet. Die Kolbengleisbremsen 4 sind um eine sich parallel zur Fahrschiene 1 erstreckende Achse 7 zwischen einer inaktiven Stellung (Figur 1) und einer aktiven Stellung (Figur 2) mit Hilfe eines Stelltriebs 8 verschwenkbar.
  • Bei der dargestellten Ausführung sind jeweils zwei benachbarte Kolbengleisbremsen 4 in einer gemeinsamen Halterung 9 untergebracht, die an gegenüberliegende Stirnseiten jeweils Lagerzapfen 10, 11 aufweist, welche die Achse 7 definieren. Die Kolbengleisbremsen 4 sind in den Halterungen 9 über höhenveränderliche und/oder auswechselbare Kragen 27 abgestützt, so daß die Kolbengleisbremsen 4 in ihrer Höhe der Höhe der Fahrschiene 1 angepaßt werden können. Der Lagerzapfen 11 weist an seinem stirnseitigen Ende eine Nut 12 auf und der Lagerzapfen 10 an seinem stirnseitigen Ende einen der Nut 12 angepaßten Keil 13, so daß benachbarte Halterungen 9 über ihre Lagerzapfen 10, 11 miteinander gekuppelt werden und durch einen gemeinsamen Stelltrieb betätigt werden können.
  • Die Lagerzapfen 10, 11 sind drehbar in Lagern 14 gelagert, die zu Rippenplatten 15 gehören, welche mit Schwellenschrauben 16 an den Gleisschwellen 3 befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen 17 für die Fahrschiene 1 aufweisen.
  • Aus Festigkeitsgründen besitzen die Rippenplatten 15 mit den Lagern 14 eine größere Dicke als herkömmliche Rippenplatten 18, auf denen die Fahrschiene 2 angeordnet ist. Zum Niveauausgleich ist unter dieser Rippenplatte 18 der Fahrschiene 2 eine Unterlagsplatte 19 angeordnet. Beide Rippenplatten 15 und 18 sind bei der dargestellten Ausführung durch ein Flacheisen 20 verbunden, damit die Querkräfte, die beim Überlauf eines Rades 5 über die Gleisbremse entstehen, sicher in die Gleisschwelle 3 eingeleitet werden.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausführung liegt dann vor, wenn die Drehachsen bzw. die Lagerzapfen 7a nicht auf der Längsachse der Kolbengleisbremse 4 liegen, sondern in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind (Fig. 5). Damit können die normalen, im Gleis bereits vorhandenen Rippenplatten 15a und Befestigungsteile weiter verwendet werden. Zusätzliche Unterlegplatten 19 für die Fahrschiene 2 sind nicht mehr notwendig. Günstig für diese Lösung sind kurbelwellenartig ausgebildete Halterungen bzw. Tragbalken 9a, deren Lagerzapfen 7a zur Gleismitte hin abgekröpft sind. Die Lager 14a sind, z.B. durch Anschweißen, mit der normalen Rippenplatte 15a verbunden und werden mit Schwellenschrauben 16 auf die Schwellen 3 geschraubt.
  • Der Vorteil dieser Anordnung liegt in der Verwendung von Befestigungsteilen aus dem Regeloberbau und zusätzlich in der besseren Kraftableitung der von der Kolbengleisbremse 4 erzeugten Bremskraft (Fig. 6). Die Bremskraft der Kolbengleisbremse 4 wird zwischen 2 Lagerstellen, die gebildet werden durch den Anschlag 25 und das Lager 14a, nahezu gleichmäßig abgeleitet. Bei der Krafteinleitung nimmt die Kolbengleisbremse 4 eine stabile Lage ein, während bei der Ausführung gemäß (Fig. 1 und 2) Stützkräfte vom Stelltrieb 8 erforderlich sind.
  • Die jeweils freien Enden der Lagerzapfen 10, 11 sind in axialer Richtung an Widerlagern 21 abgestützt, die bei der dargestellten Ausführung am Schienensteg befestigt sind.
  • Der Stelltrieb 8 ist ein elektrischer Stelltrieb und im Bereich der Außenseite der Fahrschiene 1 angeordnet. Er ist verbunden mit einer Stellstange 22, auf der ein zwischen Federn 23 eingespannte, gegen die Wirkung der Federn 23 längs der Stellstange 22 verschiebbares Stellglied 24 geführt ist, das an der Halterung 9 mit Abstand zur Achse 7 angeordnet ist. Das ermöglicht es, den Stelltrieb 8 auch dann zu betätigen, wenn eine Kolbengleisbremse 4 der miteinander gekuppelten Halterungen 9 durch den Spurkranz 6 eines Laufrades 5 des nicht dargestellten Schienenfahrzeuges nieder- und festgehalten wird. Der Hub der Stellstange 22 wird dann in den Federn 23 gespeichert. Sobald die Kolbengleisbremse 4 vom Spurkranz 6 freigegeben wird, wird die Halterung 9 oder werden die miteinander gekuppelten Halterungen 9 aus ihrer aktiven Stellung in die inaktive Stellung verschwenkt.
  • Nicht dargestellt sind verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und der inaktiven Stellung der Kolbengleisbremsen 4. Bei der dargestellten Ausführung weist jede Kolbengleisbremse 4 einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene 1 zusammenwirkenden Anschlag 25 auf.
  • Um den Bewegungsbereich der Halterungen 9 mit den Kolbengleisbremsen 4 sowie der Stellstange 22 frei von Schotter zu halten, ist zwischen benachbarten Gleisschwellen 3 ein nach oben offener Kasten 26 zur Aufnahme der bewegten Teile angeordnet.
  • Die verschiebbare Anordnung der Kolbengleisbremsen auf Unterlagsplatten oder Gleitstuhlplatten ist in den Figuren nicht dargestellt. Diese Anordnung kann aber ähnlich ausgeführt sein wie die in der DE 196 14 665 A1 beschriebene Einrichtung zur Verstellung von Gummibremsbalken.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrschiene
    2
    Fahrschiene
    3
    Gleisschwelle
    4
    Kolbengleisbremse
    5
    Laufrad
    6
    Spurkranz
    7, 7a
    Achse, Lagerzapfen
    8
    Stelltrieb
    9, 9a
    Halterung, Tragbalken
    10
    Lagerzapfen
    11
    Lagerzapfen
    12
    Nut
    13
    Keil
    14, 14a
    Lager
    15, 15a
    Rippenplatte
    16
    Schwellenschrauben
    17
    Hakenschraubenbefestigung
    18
    Rippenplatte
    19
    Unterlagsplatte
    20
    Flacheisen
    21
    Widerlager
    22
    Stellstange
    23
    Federn
    24
    Stellglied
    25
    Anschlag
    26
    Kasten
    27
    Kragen

Claims (16)

  1. Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse, zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einer innen an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremse (4) zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene (1) erstreckende Achse (7) schwenkbar oder quer zur Fahrschiene verschiebbar gelagert ist und daß ein Stelltrieb (8) zum Verschwenken oder Verschieben der Kolbengleisbremse (4) vorgesehen ist.
  2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Halterung (9) für zumindest eine Kolbengleisbremse (4) vorgesehen ist und daß die Halterung (9) beidseitig Lagerzapfen (10, 11) aufweist, die in zugeordneten Lagern (14) auf benachbarten Gleisschwellen (3) abgestützt sind.
  3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerzapfen (10, 11) benachbarter Halterungen (9) miteinander kuppelbar sind.
  4. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lagerzapfen (11) der Halterung (9) stirnseitig eine Nut (12) und der andere Lagerzapfen (10) der Halterung (9) stirnseitig einen der Nut (12) angepaßten Keil (13) aufweist.
  5. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Lagerzapfen (10, 11) in axialer Richtung an Widerlagern (21) abgestützt sind, die am Schienensteg oder an einer Gleisschwelle (3) befestigbar sind.
  6. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (14) für die Lagerzapfen (10, 11) an Rippenplatten (15) angeordnet sind, die mit Schwellenschrauben (16) an den Gleisschwellen (3) befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen (17) für die Fahrschiene (1) aufweisen.
  7. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippenplatten (15, 18) der zum Gleis gehörenden Fahrschienen (1, 2) durch Profil- oder Flacheisen (20) miteinander verbunden sind.
  8. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stelltrieb (8) eine Stellstange (22) angeschlossen ist, auf der ein zwischen Federn (23) eingespanntes gegen die Wirkung der Federn (23) längs der Stellstange (22) verschiebbares Stellglied (24) geführt ist, das an der Halterung (9) mit Abstand zur Achse (7) angeordnet ist.
  9. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelltrieb (8) im Bereich der Außenseite der Fahrschiene (1) angeordnet ist.
  10. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und nicht aktiven Stellung der Kolbengleisbremse (4) vorgesehen sind.
  11. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremse (4) einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene (1) zusammenwirkenden Anschlag (25) aufweist.
  12. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen benachbarten Gleisschwellen offene Kästen (26) zur schotterfreien Aufnahme der bewegten Teile angeordnet sind.
  13. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremsen 4 in den Halterungen 9 über höhenveränderliche und/oder auswechselbare Kragen 27 abgestützt sind.
  14. Gleisbremse nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die sich parallel zur Fahrschiene erstreckenden Achsen oder die Lagerbalken 7a gegenüber der Längsachse der Kolbengleisbremse 4 in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind.
  15. Gleisbremse nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch kurbelwellenartig ausgebildete Halterungen oder Tragbalken 9a, deren Lagerzapfen 7a zur Gleismitte hin abgekröpft sind.
  16. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremsen (4) auf Unterlagsplatten oder Gleitstuhlplatten für die Schienenbefestigung schwenkbar oder verschiebbar gelagert und in den Endstellungen fixierbar sind.
EP19970100170 1996-01-25 1997-01-08 Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse Expired - Lifetime EP0786391B1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19602565 1996-01-25
DE19602565 1996-01-25
DE19635467 1996-08-31
DE19635467A DE19635467A1 (de) 1996-01-25 1996-08-31 Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse

Publications (3)

Publication Number Publication Date
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