EP2045164A1 - Spurführungsvorrichtung für schienengebundene Fahrzeuge und Eisenbahnweiche hierzu - Google Patents

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EP2045164A1
EP2045164A1 EP08017370A EP08017370A EP2045164A1 EP 2045164 A1 EP2045164 A1 EP 2045164A1 EP 08017370 A EP08017370 A EP 08017370A EP 08017370 A EP08017370 A EP 08017370A EP 2045164 A1 EP2045164 A1 EP 2045164A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
force
switch
railway
track
Prior art date
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Application number
EP08017370A
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English (en)
French (fr)
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EP2045164B1 (de
Inventor
Michael Dr.-Ing. Meyer zu Hörste
Eckehard Prof. Dr.-Ing. Schnieder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Technische Universitaet Braunschweig
Original Assignee
Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Technische Universitaet Braunschweig
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Publication date
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Publication of EP2045164B1 publication Critical patent/EP2045164B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems

Definitions

  • the invention relates to a tracking device for tracking rail-bound vehicles on a railway switch.
  • the invention also relates to a railway switch for passive guidance of rail vehicles, wherein the railway switch is provided for tracking by means of adjustable switch blades.
  • track constructions are needed that allow the rail vehicles to change the track track and thus the direction.
  • Such track constructions are typically railway turnouts which force the rail vehicle in question in the appropriate direction, depending on their particular setting.
  • a railway turnout has a straight leading track and a branching track from the point of view of the start of the turn towards the turnout end.
  • the tracking takes place by means of so-called switch blades, which are arranged movably in the switch.
  • a switch blade is a special rail construction that is designed to be applied to the inside of a rail track, thus enabling forcibly guided tracking.
  • the tracking is carried out in such a way that a few switch blades is brought into the left or right end position, i. a switch blade abuts the inside of the corresponding rail track while the other switch blade has no contact with a rail track.
  • the railway wheels are steered to the voltage applied to the corresponding rail track switch blade, whereby either the straight-ahead track or the branching track is traveled.
  • the disadvantage here is that during the changeover of the switch, ie the setting of the switch blades in the left or right end position, the railway switch not can be driven. Furthermore, all layers of the switch blades except the two end positions are highly safety-critical, since there is a risk of derailment.
  • Another disadvantage is that the decision on the route of the rail-bound vehicle is made on the infrastructure side, so that the vehicle can not decide for itself in which direction it wants to go. In view of an economic utilization of the routes, however, this would be desirable.
  • the switch In the initial region of the passive switch, i. in the area before the beginning of the branching track, the switch has a track widening in which the decision about the direction selection is made by means of a tracking control arranged on the vehicle.
  • the Spurthakungsaktorik shifts an orthogonal to the direction of travel movable axis of the rail-bound vehicle (shuttle) to the left or right side, so that either the branching track or the straight leading track is traveled.
  • a disadvantage is that such a passive turnout can only be used by rail vehicles, where the running surfaces of the railway wheels have a much greater width than conventional train wheels, so that the rail vehicle does not derail in the range of track widening. This is necessary because the axle of the rail-bound vehicle is moved to the left or right end position, so inevitably results in a larger track width.
  • a passive switch of the "Neue Brutechnik Paderborn” is not passable by conventional rail-bound vehicles because of the risk of derailment. For safety reasons, such a switch therefore can not be used in conventional railway operations.
  • the device comprises at least one force element, which is arranged on a rail vehicle and adapted to exert a force between the rail vehicle and a provided for passive guidance railway switch so that on the rail-bound vehicle acts a force which is essentially orthogonal to the direction of travel, the device cooperating with the railroad switch provided for passive guidance in such a way that the steering is guided as a function of the force acting on the rail-bound vehicle.
  • rail-bound vehicles can decide independently with such a device on the tracking as soon as a designated passive switch is driven by the rail-bound vehicle.
  • force elements are arranged on the vehicle, which can exert a force, preferably on one of the rail tracks, so that according to Newton's interaction principle (Actio and Reactio) a force acts on the vehicle, which is substantially orthogonal to the direction of travel.
  • the axles of the rail-bound vehicle can be arranged stationary, i. that they are not displaceable transversely to the direction of travel. If a railway switch provided for passive guidance is driven by a vehicle, the force acting on the vehicle causes the vehicle to be "steered” in the corresponding direction in which the force acts.
  • a passive switch is a railway switch designated, which is not intended for active tracking. Such a railway switch is usually designed so that no adjustable elements such. B. switch blades, enforce the guidance, so that the railroad turntable can be driven in any direction without the need for an active setting of the railway switch for the purpose of active tracking.
  • the tracking is done on the vehicle side, d, h. the vehicle decides in which direction it wants to go, so that the Driving such a switch it requires a vehicle-side device for tracking.
  • the apparatus of the present invention is designed such that it can drive such provided for passive tracking railroad switch, wherein in response to the force acting on the rail vehicle according to the switch on the track is performed.
  • the device is advantageously designed so that there is always a preset tracking.
  • a preset tracking means that when driving on a passive turnout always a preset direction is traveled, even if the vehicle itself no directional choice was made. This can be done, inter alia, by exerting a permanent force so that a force always acts on the vehicle in the same direction. If the system fails, the vehicle would be guided into the lane when passing a passive switch, into which the force acts accordingly.
  • the force elements are arranged in such a way that they are set up to exert an attractive or repulsive force. This increases the flexibility of the arrangement of the force elements on the rail-bound vehicle. If the force elements are set up both to exert an attractive and a repulsive force, it would accordingly be sufficient if only on one side of the vehicle, the corresponding force elements are arranged to force the tracking.
  • the force elements are set up to exert a non-contact force. So it is e.g. conceivable that the force elements for applying the non-contact force by means of electric or permanent magnets are set up. But it is also conceivable that the force elements are designed such that the corresponding force is exerted by means of compressed air.
  • the force elements are arranged to exert the force by means of touching elements.
  • Guide rollers arranged laterally on the vehicle, which bear against the corresponding rail track, exert a force which steers the vehicle into the corresponding track as soon as it travels over a passive switch.
  • the force elements are arranged so that they can exert a force on both the inside and on the outside of a rail track. So it is e.g. It is conceivable that two force elements are arranged opposite one another in such a way that the rail track run by the rail vehicle lies between them. Thus, by exerting a force attractive from one force element and repelling the other force element, even the effect can be enhanced.
  • the object of the invention is also achieved with the railway switch of the type mentioned in that at least one switch blade of the railway switch is adapted so that the railroad without moving the switch blades in each direction of a rail vehicle is passable and at least one railway wheel of the rail vehicle Driving the railroad switch in the inlet area briefly has no rail contact.
  • inlet region of such a railway turntable z. B the area to be viewed in the direction of the start of the switch before the ends of the adjusted switch blades. If, when driving the turnout track on the branching track done, so begins in the inlet area already cornering, so that the train wheels one side of a vehicle for a short time briefly have no contact with the corresponding rail track.
  • the short-term lack of rail contact of a railway wheel is in an advantageous embodiment immediately before the end of an adapted switch blade and extends to the previously traveled rail track.
  • the switch blades can be adjusted for stabilization in one of the two end positions, it is advantageous if the one switch blade is adapted such that it does not lie when adjusting the switch in an end position in which the relevant switch blade would rest against the stock rail. It is also conceivable that the switch blades are completely removed. This is particularly advantageous if the radius of the branching track is very small.
  • the movable frogs present in some types of switches are removed, so that the corresponding railway switch has no moving centerpiece. This eliminates the typical for a switch moving parts, which simplifies the structure and reduced by the mechanics maintenance costs.
  • the tracking is actively carried out by means of the switch blades, in which case the railway wheels of a rail-bound vehicle have contact with the corresponding rail track.
  • An exception are the crossing points in the area of the heart, which, however, are of no importance in everyday railway operations.
  • the resulting by shortening the switch blade track pieces are in size dependent on the curvature of the branching track, so that in certain areas, the railway wheels when driving on the turnout have no corresponding contact with the rail track. Especially at low radii of the branching track these gaps are particularly large.
  • flat surfaces are arranged, which can be traveled by the wheel flange of a railway wheel.
  • the railway turntable is still passable from any direction, without adjusting the appropriate elements and still allows a smooth and safe driving.
  • Such areas provided with flat surfaces are arranged, for example, immediately in front of the remaining parts of the shortened switch blades or in the region of the frog.
  • FIG. 1 shows a known from the prior art regular railroad track, in which the tracking is contact-related by means of the adjustable switch blades 5, 6 is performed.
  • a railroad turntable has a straight leading track 1 and a branching track 2, so that railbound vehicles can be transitioned from one track to another without interrupting the journey.
  • the switch blades 5, 6 are specially shaped rail tracks, which are slidably mounted in the region of the Weichentearings.
  • the switch blades 5, 6 are arranged such that in one of the two end positions always a switch blade 5, 6 rests against one of the corresponding jaw rails 7, 8, whereby the direction to be traveled is predetermined.
  • the switch blades 5, 6 are adjusted to the left-hand end position, so that the switch blade 5 bears against the stock rail 8, while the other switch tongue 6 has no contact with any rail track.
  • the track guide is now set so that the rail-bound vehicle can drive without exception the branching track 2. If, on the other hand, the rail-bound vehicle is to be guided onto the straight leading track 1, then the other switch tongue 6 lies against the stock rail 7, while the Switching tongue 5 has no contact with a rail track.
  • the switch blades 5, 6 are tapered at their ends, so that a seamless transition from one track to the next is possible.
  • a track gap is present in the intersection region in which a rail track of the branching track 2 crosses the rail track of the straight leading track 1, so that the wheel flanges of the railway wheels can pass through this area unhindered.
  • This track gap is referred to as the heart 4 of a railway switch.
  • the heart 4 is movably mounted, so that with the adjustment of the switch blades 5, 6 also the core 4 is adjusted for the desired tracking.
  • Radscher 3 Due to the system-related track gap in the region of the heart 4 so-called "Radscher 3" are arranged in this area on the two stock rails 7, 8, so that it does not come in this area to derailment. The Radlenker 3 are firmly mounted in the track bed.
  • FIG. 2 shows the schematic representation of a railway switch according to the present invention.
  • the railway switch the switch blades were removed 5, 6, so that ultimately only the immovable, permanently mounted in the track bed rail components remain.
  • a possibly movable core 4 was also removed or removed.
  • the railway switch for a rail-bound vehicle from any direction is passable without moving parts must be adjusted.
  • the shortening of the switch blades 5, 6 was chosen so that the tongue ends 9 are arranged in the track bed, that the resulting gaps in the inlet region 30 sufficient so that a rail vehicle drive both on the straight leading track 1 and on the branching track 2 can.
  • the track width of the railway switch remains constant, so that a track widening in the initial area of the railway switch for the purpose of tracking is not necessary.
  • the track gaps in the inlet region 30 extend from the ends 9 of the switch blades 5, 6 to the corresponding track, which was just traveled or should be driven.
  • the track gaps accordingly correspond to the removed parts of the switch blades 5, 6.
  • the aim of the invention is that a rail vehicle that wants to drive such a railway switch, in the initial area of the switch can decide whether it wants to drive the straight leading track 1 or the branching track 2. The decision on this is now only the rail-bound vehicle itself. By exerting a force that causes acting on the rail vehicle a standing substantially orthogonal to the direction of travel of the vehicle force, thus a corresponding tracking can be done.
  • FIG. 3 shows an embodiment of the device with force elements 13, 14 in order to drive a passive switch for the purpose of tracking accordingly.
  • the force elements 13, 14 are arranged such that they can exert a force on the corresponding rail track 12, so that acts on the rail-bound vehicle 10 is a force substantially orthogonal to the direction of travel.
  • both a force element 13 is provided, which exerts a force on the outside of the rail track 12, as well as a force element 14 is provided, which exerts a force on the inside of the rail track 12.
  • outer force elements 13 and the inner force elements 14 must be arranged opposite each other.
  • the arrangement of the force elements 13, 14 can be combined as desired.
  • the force elements 13, 14 may be configured as an electric or permanent magnet to exert a corresponding force on the rail track 12. However, it is also conceivable that the force elements 13, 14 of the rail-bound vehicle 10 exert the force on the rail track 12 by means of compressed air.
  • the force elements 13, 14 must exert a force on the rail track 12 in such a way that a force acts in the direction R on the rail-bound vehicle 10. In this case, not the right end of the tongue 9, but the left end of the tongue 9 driven by the railway wheels 11, so that the rail-bound vehicle 10 is inevitably led to the branching track 2.
  • the device In order to have the necessary operational safety, the device should be set up such that the vehicle 10 follows a preset guidance, which always guides the vehicle 10 in an unambiguous direction, even without control and power supply, thus preventing derailment on the switch.
  • the device has means for deactivating the magnet in the event of a control or power failure.
  • a movable iron cover may be present, which falls down during power failure and so magnetically deactivated the magnet.
  • corresponding covers are electromagnetically or hydraulically moved down when the magnet is not needed. In the case of a control or power failure, these covers are then pulled upwards by a spring so that a preset tracking is automatically performed.
  • force elements 13, 14 which are designed as electromagnets or for force elements which work by means of compressed air, e.g. Permanent magnets, which fall down in the event of a control or power failure, form a corresponding fallback level and thus effect the preset tracking.
  • FIG. 4 shows a variant of the device in which the force elements 15 are formed as rollers, which are applied to exert the force to the corresponding rail track 12. This ultimately, as in the non-contact technique, causes the rail-bound vehicle 10 to exert a force in the direction in which the vehicle 10 on the passive switch is to be steered accordingly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Spurführungsvorrichtung zur Spurführung von schienengebundenen Fahrzeugen (10) an einer Eisenbahnweiche, mit mindestens einem Kraftelement (13, 14), das an einem schienengebundenen Fahrzeug (10) angeordnet und zum Ausüben einer Kraft zwischen dem schienengebundenen Fahrzeug (10) und einer zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart eingerichtet ist, dass auf das schienengebundene Fahrzeug (10) eine im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung stehende Kraft wirkt. Die Vorrichtung wirkt dabei mit der zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart zusammen, dass in Abhängigkeit der auf das schienengebundene Fahrzeug (10) wirkenden Kraft die Spurführung erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Spurführungsvorrichtung zur Spurführung von schienengebundenen Fahrzeugen an einer Eisenbahnweiche. Die Erfindung betrifft auch eine Eisenbahnweiche zur passiven Spurführung von schienengebundenen Fahrzeugen, wobei die Eisenbahnweiche zur Spurführung mittels verstellbarer Weichenzungen vorgesehen ist.
  • Für die Durchführung von Zugfahrten zu verschiedenen Zielen von einem Startpunkt aus werden Gleiskonstruktionen benötigt, die es den schienengebundenen Fahrzeugen ermöglichen, die Gleisspur und somit die Richtung zu ändern. Solche Gleiskonstruktionen sind in der Regel Eisenbahnweichen, die das betreffende schienengebundene Fahrzeug in die entsprechende Richtung zwangsführen, und zwar in Abhängigkeit ihrer jeweiligen Einstellung.
  • In der Regel besitzt eine Eisenbahnweiche aus Sicht des Weichenanfangs in Richtung Weichenende ein geradeaus führendes Gleis und ein abzweigendes Gleis. Bei den am weitesten verbreiteten Eisenbahnweichen erfolgt dabei die Spurführung mittels sogenannter Weichenzungen, die in der Weiche beweglich angeordnet sind.
    Eine Weichenzunge ist eine spezielle Schienenkonstruktion, die derart ausgebildet ist, dass sie an der Innenseite eines Schienenstranges angelegt werden kann und so die zwangsgeführte Spurführung ermöglicht.
  • Die Spurführung erfolgt dabei derart, dass ein paar Weichenzungen in die linke oder rechte Endlage gebracht wird, d.h. eine Weichenzunge liegt an dem entsprechenden Schienenstrang innenseitig an, während die andere Weichenzunge keinen Kontakt mit einem Schienenstrang hat. Beim Befahren der Eisenbahnweiche durch ein schienengebundenes Fahrzeug werden die Eisenbahnräder auf die an dem entsprechenden Schienenstrang anliegende Weichenzunge gelenkt, wodurch entweder das geradeaus führende Gleis oder das abzweigende Gleis befahren wird.
  • Nachteilig dabei ist, dass während der Umstellung der Weiche, d.h. das Einstellen der Weichenzungen in die linke oder rechte Endlage, die Eisenbahnweiche nicht befahren werden kann. Des Weiteren sind alle Lagen der Weichenzungen außer den beiden Endlagen in höchstem Maße sicherheitskritisch, da die Gefahr einer Entgleisung besteht. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Entscheidung über die Fahrtroute des schienengebundenen Fahrzeuges auf der Infrastrukturseite getroffen wird, so dass das Fahrzeug nicht selber darüber entscheiden kann, in welche Richtung es fahren will. Im Hinblick auf eine ökonomische Auslastung der Strecken wäre dies jedoch wünschenswert.
  • Aus dem Stand der Technik ist eine passive Weiche der "Neuen Bahntechnik Paderborn" (http://nvp-www.upb.de/de/konzept/passiveweiche.pap) bekannt, bei der die Entscheidung über die Fahrtrichtung nicht mehr auf der Infrastrukturseite getroffen wird, sondern fahrzeugseitig. Die passive Weiche kommt so im Fahrweg ohne Antrieb und bewegliche Teile aus.
  • Im Anfangsbereich der passiven Weiche, d.h. im Bereich vor dem Beginn des abzweigenden Gleises weist die Weiche eine Spuraufweitung auf, in der mittels einer an dem Fahrzeug angeordneten Spurführungsaktorik die Entscheidung über die Richtungswahl getroffen wird. Dazu verschiebt die Spurtührungsaktorik eine orthogonal zur Fahrtrichtung bewegliche Achse des schienengebundenen Fahrzeuges (Shuttle) an die linke oder rechte Seite, so dass entweder das abzweigende Gleis oder das geradeaus führende Gleis befahren wird.
  • Nachteilig dabei ist, dass eine solche passive Weiche nur von schienengebundenen Fahrzeugen befahren werden kann, bei denen die Laufflächen der Eisenbahnräder eine wesentlich größere Breite als herkömmliche Eisenbahnräder aufweisen, damit das schienengebundene Fahrzeug im Bereich der Spuraufweitung nicht entgleist. Dies ist deshalb notwendig, da die Achse des schienengebundenen Fahrzeuges in die linke oder rechte Endlage bewegt wird, sodass sich zwangsläufig eine größere Spurbreite ergibt. So ist letztlich eine solche passive Weiche der "Neuen Bahntechnik Paderborn" von herkömmlichen schienengebundenen Fahrzeugen nicht befahrbar, da die Gefahr einer Entgleisung besteht. Aus sicherheitstechnischen Gründen ist eine solche Weiche daher im herkömmlichen Eisenbahnbetrieb nicht einsetzbar.
  • In Hinblick darauf ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zur Spurführung von schienengebundenen Fahrzeugen anzugeben.
  • Die Aufgabe wird mit der Spurführungsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung mindestens ein Kraftelement aufweist, das an einem schienengebundenen Fahrzeug angeordnet und zum Ausüben einer Kraft zwischen dem schienengebundenen Fahrzeug und einer zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart eingerichtet ist, dass auf das schienengebundene Fahrzeug eine im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung stehende Kraft wirkt, wobei die Vorrichtung mit der zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart zusammenwirkt, dass in Abhängigkeit der auf das schienengebundene Fahrzeug wirkenden Kraft die Spurführung erfolgt.
  • Dadurch wird es möglich, dass schienengebundene Fahrzeuge mit einer solchen Vorrichtung selbständig über die Spurführung entscheiden können, sobald eine dafür vorgesehene passive Weiche von dem schienengebundenen Fahrzeug befahren wird. Dazu sind an dem Fahrzeug Kraftelemente angeordnet, die eine Kraft, vorzugsweise auf einen der Schienenstränge ausüben können, so dass gemäß dem Newton'schen Wechselwirkungsprinzip (Actio und Reactio) eine Kraft auf das Fahrzeug wirkt, welche im wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung ist. Die Achsen des schienengebundenen Fahrzeuges können dabei feststehend angeordnet sein, d.h. dass sie nicht quer zur Fahrtrichtung verschiebbar sind. Wird eine zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche von einem Fahrzeug befahren, so bewirkt die auf das Fahrzeug wirkende Kraft, dass das Fahrzeug in die entsprechende Richtung, in die die Kraft wirkt, "gelenkt" wird.
  • Als passive Weiche wird dabei eine Eisenbahnweiche bezeichnet, die nicht zur aktiven Spurführung vorgesehen ist. Eine solche Eisenbahnweiche ist dabei meist derart ausgebildet, dass keine verstellbaren Elemente, wie z. B. Weichenzungen, die Spurführung erzwingen, so dass die Eisenbahnweiche in jede Fahrtrichtung befahren werden kann, ohne dass es eines aktiven Einstellens der Eisenbahnweiche zwecks aktiver Spurführung bedarf. Die Spurführung erfolgt dabei fahrzeugseitig, d,h. das Fahrzeug entscheidet darüber, in welche Richtung es fahren will, sodass zum Befahren einer solchen Weiche es eine fahrzeugseitige Vorrichtung zur Spurführung bedarf.
  • Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung ist dabei derart ausgelegt, dass sie eine solche zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche befahren kann, wobei in Abhängigkeit der auf das Schienenfahrzeug wirkenden Kraft entsprechend an der Weiche die Spurführung durchgeführt wird.
  • Damit es beim Ausfall des Systems nicht zu unerwünschten oder gar gefährlichen Situationen kommt, ist die Vorrichtung vorteilhafterweise so ausgelegt, dass immer eine voreingestellte Spurführung erfolgt. Eine voreingestellte Spurführung meint dabei, dass beim Befahren einer passiven Weiche immer eine voreingestellte Richtung befahren wird, und zwar auch dann, wenn von dem Fahrzeug selbst keine Richtungswahl getroffen wurde. Dies kann unter anderem dadurch geschehen, dass eine permanente Kraft ausgeübt wird, so dass auf das Fahrzeug immer in dieselbe Richtung eine Kraft wirkt. Beim Ausfall des Systems würde dabei das Fahrzeug beim Passieren einer passiven Weiche in die Spur geführt, in die die Kraft entsprechend wirkt.
  • Da die aus dem Stand der Technik bekannten Schienenfahrzeuge in der Regel mehr als eine Achse aufweisen, ist es besonders vorteilhaft, wenn an jeder Achse des schienengebundenen Fahrzeuges ein solches Kraftelement angeordnet ist, damit alle Achsen eines schienengebundenen Fahrzeuges in dieselbe Richtung "gezwungen" werden. Damit kann der Gefahr einer Entgleisung vorgebeugt werden, die z.B. dann entstehen kann, wenn die vorderen Achsen des schienengebundenen Fahrzeuges in z.B. abzweigende Richtung gelenkt werden, während die hinteren Achsen des schienengebundenen Fahrzeuges versehentlich auf das geradeaus führende Gleis gelenkt werden.
  • Vorteilhafterweise sind die Kraftelement dabei derart eingerichtet, dass sie zum Ausüben einer anziehenden oder einer abstoßenden Kraft eingerichtet sind. Dies erhöht die Flexibilität der Anordnung der Kraftelemente an dem schienengebundenen Fahrzeug. Sind die Kraftelemente sowohl zum Ausüben einer anziehenden als auch einer abstoßenden Kraft eingerichtet, so würde es dementsprechend ausreichen, wenn nur auf einer Seite des Fahrzeuges die entsprechenden Kraftelemente angeordnet werden, um die Spurführung zu erzwingen.
  • Um den Verschleiß zu minimieren und somit die Haltbarkeit der Vorrichtung zu erhöhen, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Kraftelemente zum Ausüben einer berührungslosen Kraft eingerichtet sind. So ist es z.B. denkbar, dass die Kraftelemente zum Ausüben der berührungslosen Kraft mittels Elektro- oder Permanentmagneten eingerichtet sind. Es ist aber auch denkbar, dass die Kraftelemente derart ausgebildet sind, dass die entsprechende Kraft mittels Pressluft ausgeübt wird.
  • Weiterhin ist es denkbar, dass die Kraftelemente zum Ausüben der Kraft mittels berührender Elemente eingerichtet sind. So können z.B. seitlich an dem Fahrzeug angeordnete Führungsrollen, die an dem entsprechenden Schienenstrang anliegen, eine Kraft ausüben, die das Fahrzeug in die entsprechende Spur lenkt, sobald es eine passive Weiche befährt.
  • Um die Sicherheit dieser Vorrichtung weiter zu erhöhen, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Kraftelemente derart angeordnet sind, dass sie eine Kraft sowohl auf die Innenseite als auch auf die Außenseite eines Schienenstranges ausüben können. So ist es z.B. denkbar, dass zwei Kraftelemente derart gegenüberliegend angeordnet werden, dass zwischen ihnen der von dem Schienenfahrzeug befahrene Schienenstrang liegt. Durch das Ausüben einer von dem einen Kraftelement anziehenden und von dem anderen Kraftelement abstoßenden Kraft kann somit sogar der Effekt verstärkt werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch mit der Eisenbahnweiche der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass mindestens eine Weichenzunge der Eisenbahnweiche derart angepasst ist, dass die Eisenbahnweiche ohne Verstellen der Weichenzungen in jede Richtung von einem schienengebundenen Fahrzeug befahrbar ist und mindestens ein Eisenbahnrad des schienengebundenen Fahrzeuges beim Befahren der Eisenbahnweiche im Einlaufbereich kurzzeitig keinen Schienenkontakt aufweist.
  • Die bei herkömmlichen Eisenbahnschienen zur Spurführung vorgesehenen Weichenzungen werden dabei derart angepasst, z. B. verkürzt, dass die übrig gebliebenen Teile der Weichenzunge in zumindest einer beliebigen Lage an keinem der beiden Backenschienen anliegen und so das Befahren der Eisenbahnweiche aus jeder Richtung (in oder aus geradeaus führender bzw. in oder aus abzweigender Richtung) ermöglichen. Die Spurbreite bleibt dabei in jede Richtung konstant, sodass keine speziellen Eisenbahnräder mit verbreiteter Lauffläche benötigt werden.
  • Beim Befahren einer solchen Eisenbahnweiche, egal in welche Richtung, weist mindesten ein Eisenbahnrad des schienengebundenen Fahrzeuges im Einlaufbereich kurzzeitig keinen Kontakt mit einem der beiden Schienenstränge auf. Dies könnte z. B. beim Verkürzen der Weichenzunge der Bereich sein, bei dem die entfernten Teile der Weichenzungen vormals angeordnet waren. Die verkürzten Weichenzungen dienen dabei nicht mehr dem Zweck der aktiven Spurführung, sondern sind nunmehr Bestandteil der Gleisführung.
  • Als Einlaufbereich einer solchen Eisenbahnweiche könnte z. B. der Bereich angesehen werden, der in Richtung Weichenanfang gesehen vor den Enden der angepassten Weichenzungen liegt. Sollte beim Befahren der Weiche die Spurführung auf das abzweigende Gleis erfolgen, so beginnt in dem Einlaufbereich bereits die Kurvenfahrt, so dass die Eisenbahnräder der einen Fahrzeugseite nacheinander kurzzeitig keinen Kontakt mit dem entsprechenden Schienenstrang aufweisen. Der kurzzeitige fehlende Schienenkontakt eines Eisenbahnrades liegt in einer vorteilhaften Ausgestaltung unmittelbar vor dem Ende einer angepassten Weichenzunge und erstreckt sich bis zu dem zuvor befahrenen Schienenstrang.
  • Damit die Weichenzungen zur Stabilisierung in eine der beiden Endlagen verstellt werden können, ist es vorteilhaft, wenn die eine Weichenzunge derart angepasst wird, dass sie beim Verstellen der Weiche in eine Endlage, in der die betreffende Weichenzunge an der Backenschiene anliegen würde, nicht anliegt. Denkbar ist aber auch, dass die Weichenzungen komplett entfernt werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Radius des abzweigenden Gleises sehr klein ist.
  • Vorteilhafterweise werden auch die bei einigen Weichentypen vorhandenen beweglichen Herzstücke entfernt, so dass die entsprechende Eisenbahnweiche kein bewegliches Herzstück aufweist. Somit entfallen die für eine Weiche typischen beweglichen Teile, was den Aufbau vereinfacht und den durch die Mechanik bedingten Wartungsaufwand verringert.
  • Bei Eisenbahnweichen ohne verkürzte Weichenzungen erfolgt die Spurführung aktiv mittels der Weichenzungen, wobei in diesem Fall die Eisenbahnräder eines schienengebundenen Fahrzeuges Kontakt mit dem entsprechenden Schienenstrang haben. Eine Ausnahme bilden die Kreuzungspunkte im Bereich des Herzstückes, die jedoch im alltäglichen Eisenbahnbetrieb nicht ins Gewicht fallen. Die durch das Verkürzen der Weichenzunge entstehenden Gleisstücke sind in ihrer Größe abhängig von der Krümmung des abzweigenden Gleises, so dass in bestimmten Bereichen die Eisenbahnräder beim Befahren der Weiche keinen entsprechenden Kontakt zu dem Schienenstrang haben. Gerade bei geringen Radien des abzweigenden Gleises sind diese Lücken besonders groß.
  • Um dennoch ein ruhiges und sicheres Befahren der Weiche zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn in den Bereichen, in denen Gleislücken aufgrund der Umbaumaßnahmen entstehen, ebene Flächen angeordnet sind, die von dem Spurkranz eines Eisenbahnrades befahren werden können. Die Eisenbahnweiche ist dabei weiterhin aus jeder Richtung befahrbar, ohne die entsprechenden Elemente zu verstellen und ermöglicht dennoch ein ruhiges und sicheres Befahren. Solche mit ebenen Flächen versehene Bereiche sind z.B. unmittelbar vor den verbliebenen Teilen der verkürzten Weichenzungen oder im Bereich des Herzstückes angeordnet.
  • Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert.
    • Es zeigen:
    • Figur 1 -
    schematische Darstellung einer herkömmlichen Weiche mit Weichenzungen;
    Figur 2 -
    schematische Darstellung einer passiven Weiche nach der vorliegenden Erfindung;
    Figur 3 -
    Spurführungsvorrichtung mit berührungslosen Kraftelementen;
    Figur 4 -
    Spurführungsvorrichtung mit berührenden Kraftelementen.
  • Figur 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte reguläre Eisenbahnweiche, bei der die Spurführung kontaktbehaftet mittels der verstellbaren Weichenzungen 5, 6 durchgeführt wird. In der Regel hat eine Eisenbahnweiche ein geradeaus führendes Gleis 1 und ein abzweigendes Gleis 2, damit schienengebundene Fahrzeuge der Übergang von einem Gleis auf ein anderes ohne Fahrtunterbrechung ermöglicht werden kann. Die Weichenzungen 5, 6 sind dabei speziell geformte Schienenstränge, die im Bereich des Weichenanfangs verschiebbar gelagert sind. Dabei sind die Weichenzungen 5, 6 derart angeordnet, dass in einer der beiden Endlagen immer eine Weichenzunge 5, 6 an einer der entsprechenden Backenschienen 7, 8 anliegt, wodurch die zu befahrende Richtung vorgegeben wird.
  • Soll z.B, ein schienengebundenes Fahrzeug das abzweigende Gleis 2 befahren, so werden die Weichenzungen 5, 6 in die linke Endlage verstellt, so dass die Weichenzunge 5 an der Backenschiene 8 anliegt, während die andere Weichenzunge 6 keinen Kontakt mit irgendeinem Schienenstrang aufweist. Die Gleisführung ist nun so eingestellt, dass das schienengebundene Fahrzeug ausnahmslos das abzweigende Gleis 2 befahren kann. Soll hingegen das schienengebundene Fahrzeug auf das geradeaus führende Gleis 1 geführt werden, so liegt die andere Weichenzunge 6 an der Backenschiene 7 an, während die Weichenzunge 5 keinerlei Kontakt zu einem Schienenstrang aufweist. Die Weichenzungen 5, 6 sind an ihren Enden verjüngt geformt, so dass ein nahtloser Übergang von einem Gleis auf das Nächste möglich wird.
  • In dem Kreuzungsbereich, in dem der eine Schienenstrang des abzweigenden Gleises 2 den Schienenstrang des geradeaus führenden Gleises 1 kreuzt, ist eine Gleislücke vorhanden, damit die Spurkränze der Eisenbahnräder ungehindert diesen Bereich passieren können. Diese Gleislücke wird als Herzstück 4 einer Eisenbahnweiche bezeichnet.
  • In einigen speziellen Ausführungsformen von Eisenbahnweichen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, ist das Herzstück 4 beweglich gelagert, so dass mit dem Verstellen der Weichenzungen 5, 6 ebenfalls das Herzstück 4 für die gewünschte Spurführung verstellt wird.
  • Aufgrund der systembedingten Gleislücke im Bereich des Herzstückes 4 sind in diesem Bereich an den beiden Backenschienen 7, 8 so genannte Radlenker 3 angeordnet, damit es in diesem Bereich nicht zu Entgleisungen kommt. Die Radlenker 3 sind dabei in dem Gleisbett fest montiert.
  • Figur 2 zeigt die schematische Darstellung einer Eisenbahnweiche nach der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel der Eisenbahnweiche wurden die Weichenzungen 5, 6 entfernt, so dass letztlich nur die unbeweglichen, im Gleisbett fest montierten Schienenbestandteile übrig bleiben. Ein eventuell bewegliches Herzstück 4 wurde ebenfalls entfernt bzw. abmontiert.
  • Durch das Entfernen der beiden Weichenzungen 5, 6 wird die Eisenbahnweiche für ein schienengebundenes Fahrzeug aus jeder Richtung befahrbar, ohne dass bewegliche Teile verstellt werden müssen. Das Verkürzen der Weichenzungen 5, 6 wurde dabei so gewählt, dass die Zungenenden 9 so im Gleisbett angeordnet sind, dass die entstehenden Lücken im Einlaufbereich 30 ausreichen, damit ein schienengebundenes Fahrzeug sowohl auf das geradeaus führende Gleis 1 als auch auf das abzweigende Gleis 2 fahren kann. Die Spurbreite der Eisenbahnweiche bleibt dabei konstant, so dass eine Spuraufweitung im Anfangsbereich der Eisenbahnweiche zwecks Spurführung nicht notwendig wird.
  • Die Gleislücken im Einlaufbereich 30 erstrecken sich dabei von den Enden 9 der Weichenzungen 5, 6 bis zu dem entsprechenden Gleis, welches gerade befahren wurde oder befahren werden soll. Die Gleislücken entsprechen demnach den entfernten Teilen der Weichenzungen 5, 6.
  • Ziel der Erfindung ist es, dass ein schienengebundenes Fahrzeug, welches eine solche Eisenbahnweiche befahren will, im Anfangsbereich der Weiche entscheiden kann, ob es das geradeaus führende Gleis 1 oder das abzweigende Gleis 2 befahren will. Die Entscheidung hierüber liegt ausschließlich nunmehr beim schienengebundenen Fahrzeug selbst. Durch das Ausüben einer Kraft, die bewirkt, dass auf das schienengebundene Fahrzeug eine im Wesentliche orthogonal zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges stehende Kraft wirkt, kann somit eine entsprechende Spurführung erfolgen.
  • Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung mit Kraftelementen 13, 14, um eine passive Weiche zwecks Spurführung entsprechend befahren zu können. Die Kraftelemente 13, 14 sind dabei derart angeordnet, dass sie eine Kraft auf den entsprechenden Schienenstrang 12 ausüben können, sodass auf das schienengebundene Fahrzeug 10 eine im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung stehende Kraft wirkt. Wie in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, ist in dem Schienenstrang 12 sowohl ein Kraftelement 13 vorgesehen, welches eine Kraft auf die Außenseite des Schienenstranges 12 ausübt, als auch ein Kraftelement 14 vorgesehen, welche eine Kraft auf die Innenseite des Schienenstranges 12 ausübt.
  • Es ist jedoch nicht erforderlich, dass die äußeren Kraftelemente 13 und die inneren Kraftelemente 14 sich gegenüberliegend angeordnet werden müssen. So reicht es z.B. aus, dass nur die äußeren Kraftelemente 13 als auch nur die inneren Kraftelemente 14 angeordnet sind. Letztlich ist die Anordnung der Kraftelemente 13, 14 beliebig kombinierbar.
  • Die Kraftelemente 13, 14 können dabei als Elektro- oder Permanentmagneten eingerichtet sein, um eine entsprechende Kraft auf den Schienenstrang 12 auszuüben. Es ist aber auch denkbar, dass die Kraftelemente 13, 14 des schienengebundenen Fahrzeuges 10 mittels Pressluft die Kraft auf den Schienenstrang 12 ausüben.
  • Durch das Ausüben der Kraft auf den Schienenstrang 12 mittels der Kraftelemente 13, 14 wirkt auf das schienengebundene Fahrzeug 10 eine entsprechende Kraft. Im Anfangsbereich der passiven Weiche, d.h. im Bereich vor dem abzweigenden Gleis 2, erfolgt in Abhängigkeit dieser Kraftwirkung auf das Fahrzeug 10 die Spurführung.
  • Soll nun z.B. das schienengebundene Fahrzeug 10 vom Weichenanfang her gesehen das geradeaus führende Gleis 1 befahren, so wird mittels der Kraftelemente 13, 14 eine Kraft auf den Schienenstrang 12 derart ausgeübt, dass auf das Fahrzeug 10 eine Kraft in die Richtung L wirkt. Dies hat zur Folge, dass die Eisenbahnräder 11 des schienengebundenen Fahrzeuges 10 das rechte Zungenende 9 befahren und so die Spurführung in Richtung des geradeaus führenden Gleises 1 erfolgt. Das linke Zungenende 9 wird dabei von den Eisenbahnrädern 11 nicht berührt.
  • Soll hingegen das abzweigende Gleis 2 befahren werden, so müssen die Kraftelemente 13, 14 eine Kraft auf den Schienenstrang 12 derart ausüben, dass auf das schienengebundene Fahrzeug 10 eine Kraft in Richtung R wirkt. In diesem Fall wird nicht das rechte Zungenende 9, sondern das linke Zungenende 9. von den Eisenbahnrädern 11 befahren, so dass das schienengebundene Fahrzeug 10 zwangsläufig auf das abzweigende Gleis 2 geführt wird.
  • Um die notwendige betriebliche Sicherheit aufzuweisen, sollte die Vorrichtung derart eingerichtet sein, dass das Fahrzeug 10 einer voreingestellten Spurführung folgt, die das Fahrzeug 10 immer - auch ohne Steuerung und Energieversorgung - in eine eindeutige Richtung führt und so Entgleisungen auf der Weiche verhindert.
  • So ist es z.B. denkbar, dass bei Kraftelementen 13, 14, die als Permanentmagneten ausgebildet sind, die Vorrichtung Mittel aufweist, um den Magneten im Falle eines Steuerungs- oder Energieausfalls zu deaktivieren. So könnte z.B. auf der einen Seite eine bewegliche Eisenabdeckung vorhanden sein, die beim Energieausfall herabfällt und so den Magneten magnetisch deaktiviert. Auf der anderen Seite werden entsprechende Abdeckungen elektromagnetisch oder hydraulisch nach unten bewegt, wenn der Magnet nicht benötigt wird. Im Fall eines Steuerungs- oder Energieausfalls werden diese Abdeckungen durch eine Feder dann nach oben gezogen, so dass automatisch eine voreingestellte Spurführung erfolgt.
  • Bei Kraftelementen 13, 14, die als Elektromagneten ausgebildet sind oder bei Kraftelementen, die mittels Pressluft arbeiten, könnten z.B. Permanentmagneten, welche bei einem Steuerungs- oder Energieausfall herabfallen, eine entsprechende Rückfallebene bilden und so die voreingestellte Spurführung bewirken.
  • Figur 4 zeigt eine Variante der Vorrichtung, bei der die Kraftelemente 15 als Rollen ausgebildet sind, die zum Ausüben der Kraft an den entsprechenden Schienenstrang 12 angelegt werden. Dies bewirkt letztlich, wie bei der berührungslosen Technik, dass auf das schienengebundene Fahrzeug 10 eine Kraft in die Richtung wirkt, in die das Fahrzeug 10 auf der passiven Weiche entsprechend gelenkt werden soll.
  • Auch hier ist im Falle des Ausfalls der Steuerungs- und Energieversorgung eine voreingestellte Spurführung notwendig. So ist es z.B. denkbar, dass die beiden Führungsrollen mit einem Gestänge mechanisch gekoppelt und mit einer Feder im Falle eines Steuerungs- oder Energieausfalls in eine der beiden Endlagen gezogen und dort verriegelt werden, so dass die Führungsrollen auf der einen Seite an dem entsprechenden Schienenstrang anliegen und auf der anderen Seite in der nicht kraftausübenden Stellung verriegelt werden. Auch hier ist denkbar, dass als Rückfallebene nach unten fallende Permanentmagneten angeordnet sind, die die voreingestellte Spurführung im Falle eines Energieausfalls durchführen.

Claims (18)

  1. Spurührungsvorrichtung zur Suprführung von schienengebundenen Fahrzeugen (10) an einer Eisenbahnweiche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mindestens ein kraftelement (13, 14) aufweist, das an einem schienengebundenen Fahrzeug (10) angeordnet und zum Ausüben einer Kraft zwischen dem schienengebundenen Fahrzeug (10) und einer zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart eingerichtet ist, dass auf das schienengebundene Fahrzeug (10) eine im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung stehende Kraft wirkt, wobei die Vorrichtung mit der zur passiven Spurführung vorgesehenen Eisenbahnweiche derart zusammenwirkt, dass in Abhängigkeit der auf das schienengebundene Fahrzeug (10) wirkenden Kraft die Spurführung des Fahrzeuge s(10) erfolgt.
  2. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Achse des schienengebundenen Fahrzeuges (10) mindestens ein Kraftelement (13, 14) angeordnet ist.
  3. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur voreingestellten Spurführung bei Inaktivität des Systems derart eingerichtet ist, dass die Kraftelemente (13, 14) zum Ausüben einer permanenten Kraft vorgesehen sind, um die voreingestellte Spurführung an der Eisenbahnweiche zu bewirken.
  4. Spurführungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kraftelement (13, 14) zum Ausüben der Kraft auf einen Schienenstrang (12) angeordnet ist.
  5. Spurführungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kraftelement (13, 14) zum Ausüben einer anziehenden und/oder abstoßenden Kraft eingerichtet ist.
  6. Spurführungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kraftelement (13, 14) zum Ausüben einer berührungslosen Kraft eingerichtet ist.
  7. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kraftelement (13, 14) zum Ausüben der berührungslosen Kraft mittels Elektro- oder Permanentmagneten eingerichtet ist.
  8. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kraftelement (13, 14) zum Ausüben der berührungslosen Kraft mittels Pressluft eingerichtet ist.
  9. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kraftelement (13, 14) zum Ausüben einer berührenden Kaft auf den Schienenstrang (12) eingerichtet ist.
  10. Spurführungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kraftelement (13, 14) zum Ausüben der Kraft mittels Führungsrollen (15) eingerichtet ist, wobei die Führungsrollen (15) zur Kraftausübung an dem Schienenstrang (12) anliegen.
  11. Spurführungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftelemente (13, 14) angeordnet sind zum Ausüben der Kraft sowohl auf die Innenseite als auch auf Außenseite eines Schienenstranges (12).
  12. Eisenbahnweiche zur passiven Spurführung von schienengebundenen Fahrzeugen (10), wobei die Eisenbahnweiche zur Spurführung mittels verstellbarer Weichenzungen (5, 6) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Weichenzunge (5, 6) der Eisenbahnweiche derart angepasst ist, dass die Eisenbahnweiche ohne Verstellen der Weichenzungen (5, 6) in jede Richtung von einem schienengebundenen Fahrzeug (10) befahrbar ist und mindestens ein Eisenbahnrad des schienengebundenen Fahrzeuges (10) beim Befahren der Eisenbahnweiche im Einlaufbereich (30) kurzzeitig keinen Schienenkontakt aufweist.
  13. Eisenbahnweiche nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Weichenzunge (5, 6) der Eisenbahnweiche derart angepasst ist, dass diese nicht an einer Backenschiene (7, 8) anliegt, wenn die Weichenzunge (5, 6) in Richtung der Backenschiene (7, 8) in ihre Endlage verstellt wird.
  14. Eisenbahnweiche nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnweiche keine Weichenzungen (5, 6) aufweist.
  15. Eisenbahnweiche nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnweiche kein bewegliches Herzstück (4) aufweist.
  16. Eisenbahnweiche nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnweiche mindestens eine ebene Fläche aufweist, die in einem Unterbrechungsbereich eines Schienenstrangs derart angeordnet ist, dass die ebene Fläche durch den Spurkranz eines Eisenbahnrades eines schienengebundenen Fahrzeugs befahrbar ist.
  17. Eisenbahnweiche nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Weichenzunge (5, 6) verkürzt ist.
  18. Eisenbahnweiche nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlaufbereich (30) der Bereich vor den in Richtung Weichenanfang liegenden Enden (9) der Weichenzungen (5, 6) ist.
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