EP0779194A1 - Schienentriebzug mit wenigstens zwei Wagenteilen - Google Patents

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EP0779194A1
EP0779194A1 EP96119044A EP96119044A EP0779194A1 EP 0779194 A1 EP0779194 A1 EP 0779194A1 EP 96119044 A EP96119044 A EP 96119044A EP 96119044 A EP96119044 A EP 96119044A EP 0779194 A1 EP0779194 A1 EP 0779194A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
multiple unit
unit according
wheel set
car
parts
Prior art date
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Granted
Application number
EP96119044A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0779194B1 (de
Inventor
Wolfgang Dorn
Nikolaas H.C.E. Prof. Ir. Zeevenhoven
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19645982A external-priority patent/DE19645982A1/de
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP0779194A1 publication Critical patent/EP0779194A1/de
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Publication of EP0779194B1 publication Critical patent/EP0779194B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/04—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels by controlling wheel pressure, e.g. by movable weights or heavy parts or by magnetic devices

Definitions

  • the invention relates to a rail multiple unit with at least two articulated or comparable to each other coupled car parts, which have at least one wheel set and the at least one car part is equipped with at least one drive wheel set, the at least one running and at least one driving wheel set in the idle state of parts the weight of the car parts are statically loaded and the running and / or driving wheel set is designed with two rigidly coupled wheels, as a loose wheel set or as a loose wheel pair.
  • Such railcars which mostly serve to transport people, are used in tram, subway, light rail and full-track operation, with high starting and / or dynamic braking accelerations being required in most cases.
  • high starting and dynamic braking accelerations high drive or dynamic braking powers are required, which can be converted into propulsive forces via the frictional engagement of the drive wheel sets with the travel rails.
  • the drive and impeller sets mentioned above can have two rigidly coupled wheels on a shaft, but they can also be designed as idler gear sets with two wheels rotatable relative to one another on a shaft or as idler gear pairs with separate shafts, which can be rotated individually about vertical axes, for each pair of wheels be;
  • drive wheel set or “impeller set” are used for all of these embodiments and include these in their meaning.
  • the wheel sets of a rail multiple unit are loaded by its weight, in particular the weights of the car parts, in accordance with their arrangement distribution; this arrangement-related loading of the wheel sets is referred to here as "static load" in the idle state; in the case of acceleration processes, additional loads or reductions dependent on these can be added.
  • This object is achieved according to the invention in a rail-car train of the type mentioned at the outset by a device which shifts a portion of the static load on at least one wheel set to at least one drive wheel set for the additional load thereof.
  • This shift in load increases the frictional engagement of the at least one drive wheel set with the running rail, as a result of which a corresponding increase in the achievable drive or dynamic braking forces is achieved.
  • FIG. 1 and FIG. 2 two particularly preferred exemplary embodiments for rail multiple units designed according to the invention are shown schematically in the parts essential to the invention, the same reference numerals referring to identical or corresponding parts.
  • FIG. 3 illustrates the axle set loads on the rail multiple units as well as measures for derailment security on the basis of three exemplary embodiments.
  • FIG. 4 shows diagrams for this purpose and FIGS. 5 and 6 show details.
  • railcars are currently widespread, which have three car parts, two terminal car parts 1 according to FIG. 1 or 2 and a middle carriage part 3.
  • the terminal car parts 1 and 2 are provided near their front, free ends with drive units 4 and 5, which are each equipped with two drive wheel sets 6 and are designed in a manner not shown bogie.
  • no wheel sets are present on the wagon parts 1 and 2.
  • the middle wagon part 3 is at its ends in a vertical coupling plane 7 running transversely to the longitudinal direction of the rail car train approximately at the level of its lower wagon frame parts 8 by means of a coupling device 9 articulated with each of the carriage parts 1 or 2, the coupling devices 9 are able to transmit not only longitudinal forces, but also the end weight of the carriage parts 1 and 2 to the carriage part 3.
  • the carriage part 3 is provided near its ends with a wheel set 10; The wheel sets 10 thus support both the carriage part 3 and the facing ends of the carriage parts 1 and 2 against the rails, not shown.
  • the rail multiple unit corresponds to known designs, the wheelset distribution gives good driving properties with reasonable effort, but the few, only fractions of the weights of the car parts 1 and 2 corresponding to the train configuration statically loaded driving wheel sets 6 can only achieve a correspondingly limited propulsion or dynamic braking force allow.
  • FIG. 1 approximately at the level of the roof area 11, there are cylinders 12 passing through the coupling planes 7 with an axis direction running at least approximately horizontally and parallel to the longitudinal direction of the train, one end of which is coupled to the carriage part 3 and the other ends to the carriage part 1 or 2.
  • the cylinders 12 representing the force motors exert a spreading or binding force at the level of the roof area between the mutually facing end faces of the car parts 3 and 1 or 2 out.
  • the effect in the event of an expansion force is explained below.
  • the effect of a binding force is reversed, ie in the opposite sense.
  • This spreading force results in a torque between the carriage parts 3 and 1 or 2 about an axis of rotation lying in the area of the coupling devices 9 and running horizontally and transversely to the longitudinal direction of the train.
  • there are upward forces for this while the car parts 1 and 2 experience downward forces at their free ends, which are supported in addition to the static loads by the drive wheel sets 6 against the rails.
  • the rail drive train When the cylinders 12 are pressurized, the rail drive train is subjected to a force which tries to bend it like a bridge while lifting the middle carriage part 3, the wheel sets 10 being relieved accordingly and the drive wheel sets 6 being subjected to an additional load.
  • the additional load on the drive wheel sets 6 increases their frictional engagement with the running rails, so that they allow correspondingly increased propulsion or dynamic braking forces to be achieved for the rail multiple unit.
  • the coupling devices 9 are additionally subjected to tensile loads.
  • This additional tensile load can be at least approximately compensated for by further cylinders, not shown, arranged corresponding to the cylinders 12 at the level of the coupling devices 9, when these cylinders exert a tensile force acting in the approximate direction between the coupled carriage parts 3 and 1 or 2 when pressure medium is applied.
  • These further cylinders are expediently acted upon by pressure medium parallel to the cylinders 12.
  • a regulating device 13 which is preferably mounted on the carriage part 3, is provided to regulate the pressurization of the cylinders 12.
  • the control device 13 is switched Load sensors 14 and control lines 15 are controlled by the loads on the drive and wheel sets 6 and 10 and regulate via pipes 16 the pressure prevailing in the cylinders 12 and, if appropriate, the further cylinders mentioned - furthermore only the cylinders 12 are mentioned for all these cylinders such that, on the one hand, the drive wheel sets 6 are not loaded beyond their permissible wheel set loads, but on the other hand the wheel sets 10 are only relieved to such an extent that their derailment safety is not endangered.
  • the rail unit is air-sprung, the respective air bellows pressures are preferably supplied to the control device 13 as control signals by means of the control lines 15 and the cylinders 12 are pressurized with compressed air accordingly.
  • the cylinders 12, together with their load control, represent a device for shifting loads for the wheel sets.
  • the compressed air supply for this purpose can expediently take place in a manner not shown from the compressed air supply for the air suspension, in particular of the carriage part 3, via a pressure limiting or reducing valve device and a double overflow valve with a response threshold effective in both flow directions, the response threshold expediently at most 1 bar, preferably about 0. Can be 5 bar; these valves can be arranged in a supply for the control device 13, but expediently in the pipes 16. Furthermore, it may be appropriate Activate cylinders 12 to increase air volume in parallel.
  • the compressed air consumption for the cylinders 12 that can be moved by the train's movements can be kept low: pressure changes caused by changes in the stroke of the cylinders 12 are reduced by the air containers, so that they remain below the response threshold of the double overflow valve and no compressed air consumption occurs due to compressed air outflows and subsequent re-feeding , while the spreading force exerted by the cylinders 12 remains sufficiently constant.
  • the cylinders 12 can be pressurized with pressure continuously, during the entire operating time of the train or while driving or when driving accelerations occur. If difficult coupling and uncoupling work for the coupling devices 9 is accepted, the cylinders 12 can also be replaced by suitably prestressed, mechanical spring cartridges. The device for shifting the load is then constantly active, and the pressure medium supply with the control device 13 can be dispensed with.
  • the drive and wheel sets on the train can of course be arranged or distributed differently.
  • the car parts 1 and 2 can be supported at different ends by wheel sets in a simple or bogie arrangement, or instead of the wheel sets 10 shown, in the coupling levels 7 for each car parts 1 and 3 or 2 and 3 common bogies can be provided with individual wheelsets or bogies; however, it can also be distributed in a different way and / or trained drive and wheel sets can be present.
  • cylinders (not shown) or spring cartridges with a substantially vertical axial direction can also be provided between the carriage parts 3 and 1 or 2, which place the mutually facing ends of the carriage vertically relative to one another, such that at Wheelset arrangement according to Figure 1, the carriage part 3 experiences upward forces;
  • the drive and wheel sets 6 and 10 shown here also experience the desired load changes.
  • air bellows-type power motors can also be used, but these can result in increased pressure medium consumption.
  • a hydraulic medium can also be used to pressurize the pressure medium.
  • electric power motors can be used, which, if necessary, directly generate the mentioned torques between the car parts.
  • only the middle car part 3 can be provided with drive wheel sets instead of the wheel sets 10 and accordingly the car parts 1 and 2 can be provided with wheel sets.
  • the devices for shifting the load must then act in the area of the coupling planes 7 in reverse to the description above, they must additionally load the carriage part, while the carriage parts 1 and 2 are relieved.
  • car parts 1 and 2 near their ends facing the car part 3 are each provided with one or two, then advantageously bogie-like, drive wheel sets and are supported at different ends via wheel sets.
  • wheel sets are the reverse of those acting as described in FIG Load shifting devices can be used, which serve to increase the load on the drive wheel sets.
  • FIG. 2 it is possible to attach an additional drive wheel set 6 'to the middle of the carriage part 3 in the case of a rail multiple unit otherwise shown in FIG.
  • This drive wheel set 6 ' is mounted centrally on a carrier 17 running in the longitudinal direction of the vehicle part, one end of which has a bearing 18 for the car part 3 and the other end of which is coupled to the piston rod of a cylinder 19 which is held on the car part 3 and which can be pressurized according to the cylinders 12.
  • a load sensor 14 ' is assigned to the drive wheel set 6', the signal of which supplies a control line 15 'to the control device 13.
  • a pipeline 16 ' is used to supply the pressure medium to the cylinder 19.
  • the invention can be implemented in a very cost-saving manner in the case of air or hydraulically sprung rail multiple units by suitable control of the individual wheel set loads by means of the respective suspension cylinder or bellows pressures.
  • FIG. 4 the forces counteracting the safety against derailment are illustrated on the basis of two diagrams, it being assumed that the spreading force generating means according to the invention, ie in particular the cylinders 12, act in the vehicle center plane or symmetrically to it.
  • the car body center lines 20 reaching each other at the angle alpha.
  • the distance 21 is 1/2 bogie distance, i.e. 4.5m.
  • the spreading force S exerted by the cylinder 12 or the like results in the outward radial force R, which leads to undesired relief of the vehicle wheel on the inside of the curve, which is conducive to derailment.
  • the wheel set 10 located below the cylinder is to be relieved by the arching of the multiple unit in a bridge-like manner.
  • the cylinder 12 or the like therefore causes an expansion force on adjacent car bodies.
  • tension spring anchor devices 24 are to be provided largely analogously, which counteract the spreading force mentioned after a dead stroke.
  • the tie rod device 24 can be designed and act according to FIG. 5 shows car parts 1 and 3, between which the cylinder 12 or the like is arranged by means of articulation points 25 on one side.
  • a force diagram according to the left part of FIG. 4 with the spreading force S and the angle alpha is drawn in the area of the car body center lines 20.
  • the tension spring anchor devices 24 which each have a tension member 26 penetrated by a tie rod 26 Have spring assembly 27.
  • the tie rod 26 ends behind each spring assembly at a distance h with a stop for the spring assembly 27 which is passed through.
  • the respective tension spring anchor device When cornering, after reaching a certain influencing variable mentioned above, the respective tension spring anchor device is removed from each other by removing the outside sections of the car on the curve after passing through an ineffective dead stroke depending on the distance h 24 effective with compression of the spring assemblies 27, with at least extensive compensation of the spreading force S, the derailing effect of which is thus limited to harmless values, can be achieved by correspondingly adjusting the spring strength and stroke.
  • 5 shows a force diagram of the tension spring anchor device 24 for the angle alpha from which the tension force Z exerted by the tension spring anchor device 24, which is at least approximately equal to the spreading force S, can be seen.
  • the size of the tensile force Z over the stroke is shown in a diagram in the middle right in FIG.
  • FIG. 6 shows a device corresponding to FIG. 5 for driving through vertical curves in accordance with the illustration on the right in FIG.
  • Roll-off air springs with a large stroke are expediently to be used as cylinder 12.
  • the device according to the invention for shifting the load can also be used without any problems in the case of different types of rail multiple units which, for example, have only two or more than three car parts. It is only important to ensure that it transmits axle load components from wheel sets to drive wheel sets during operation and thus causes an additional load on them.
  • drive and wheel sets (6 and 10) are provided distributed over the car parts.
  • a device which effects a load shift from the wheels to the drive wheel sets (6 or 10). This device increases the frictional engagement of the drive wheel sets, so that higher starting accelerations can be achieved and / or fewer drive wheel sets are required.
  • the device can be placed between the individual car parts (1; 2; 3) Torques or lifting forces, whereby additional weight fractions of car parts (3) with wheel sets (10) are transferred to car parts (1; 2) with drive wheel sets (6).

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Bei einem Sschienentriebzug mit mehreren gelenkig miteinander gekuppelten Wagenteilen (1;2;3) sind auf die Wagenteile verteilt Trieb- und Laufradsätze (6 bzw. 10) vorgesehen. Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung vorgesehen, welche eine Belastungsverlagerung von den Lauf- auf die Triebradsätze (6 bzw. 10) bewirkt. Durch diese Vorrichtung wird der Reibschluß der Triebradsätze gesteigert, so daß höhere Anfahrbeschleunigungen erreichbar und/oder weniger Triebradsätze erforderlich sind. Die Vorrichtung kann zwischen den einzelnen Wagenteilen (1;2;3) Drehmomente oder Hubkräfte bewirken, wodurch auf Wagenteile (1;2) mit Triebradsätzen (6) zusäzlich Gewichtsanteile von Wagenteilen (3) mit Laufradsätzen (10) übertragen werden. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Schienentriebzug mit wenigstens zwei gelenkig oder zu diesem vergleichbar miteinander gekuppelten Wagenteilen, die wenigstens einen Laufradsatz aufweisen und deren wenigstens ein Wagenteil mit wenigstens einem Triebradsatz ausgestattet ist, wobei der wenigstens eine Lauf- und wenigstens eine Triebradsatz im Ruhezustand von Teilen des Gewichtes der Wagenteile statisch belastet sind und der Lauf- und/oder Triebradsatz mit zwei starr gekoppelten Rädern, als Losradsatz oder als Losräderpaar ausgebildet ist.
  • Derartige, zumeist der Personenbeförderung dienende Schienentriebzüge werden im Straßenbahn-, U-Bahn-, Stadtbahn- und Vollbahnbetrieb genutzt, wobei zumeist hohe Anfahr- und/oder dynamische Bremsbeschleunigungen gefordert werden. Zum Erzielen dieser hohen Anfahr- und dynamischen Bremsbeschleunigungen sind hohe Antriebs- bzw. dynamische Bremsleistungen nötig, welche über den Reibungseingriff der Triebradsätze zu den Fahrschienen in Vortriebskräfte umzusetzen sind. Es ist bekannt, daß die höchsten dieser Vortriebs- bzw. Bremskräfte - entsprechend hohe Antriebs- bzw. dynamische Bremsleistungen vorausgesetzt - dann erreichbar sind, wenn alle Radsätze des Schienentriebzuges als Triebradsätze ausgebildet sind; Triebradsätze sind jedoch in Herstellung und Wartung teuer, es ist daher üblich, am Schienentriebzug in geeigneter Weise verteilt Lauf- und Triebradsätze vorzusehen, wobei ein entsprechender Verlust an maximaler Vortriebs- bzw. dynamischer Bremskraftentwicklung in Kauf genommen wird.
  • Die vorstehend erwähnten Trieb- und Laufradsätze können auf einer Welle zwei starr gekoppelte Räder aufweisen, sie können jedoch auch als Losradsätze mit zwei relativ zueinander verdrehbar auf einer Welle befindlichen Rädern oder als Losräderpaare mit mit getrennten, gegebenenfalls einzeln um Vertikalachsen drehbaren Wellen für jedes Radpaar ausgebildet sein; nachfolgend und auch in den Patentansprüchen werden zur Vereinfachung nur die Ausdrücke "Triebradsatz" bzw "Laufradsatz" für alle diese Ausführungsformen verwendet und schließen diese in ihrem Bedeutungsgehalt mit ein.
  • Die Radsätze eines Schienentriebzuges werden von dessen Gewicht, insbesondere den Gewichten der Wagenteile, entsprechend ihrer Anordnungsverteilung belastet, diese anordnungsbedingte Belastung der Radsätze wird hier als "statische Belastung" im Ruhezustand bezeichnet; bei Beschleunigungsvorgängen können von diesen abhängige Zusatzbe- oder -entlastungen hinzukommen.
  • Es ist üblich, bei Schienentriebzügen einen Kompromiß zwischen Kosten und maximal erreichbarer Vortriebs- bzw. dynamischer Bremskraft dadurch einzugehen, daß - wie vorstehend bereits erwähnt - nur ein bestimmter Anteil von deren Radsätzen als Triebradsätze, die restlichen Radsätze als Laufradsätze ausgebildet werden, wobei durch entsprechende Verteilung und Anordnung der Triebradsätze am Schienentriebzug ein Optimum an deren Effizienz erreichbar ist.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Schienentriebzug der eingangs genannten Art die Effizienz der Triebradsätze hinsichtlich der erreichbaren Vortriebs- bzw. dynamischen Bremskraft mit einfachen Mitteln zu steigern, wodurch eine Steigerung der erreichbaren Anfahr- bzw. dynamischen Bremsbeschleunigung und/oder eine Minderung der Anzahl der erforderlichen Triebradsätze und damit eine Kosteneinsparung möglich wird.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einem Schienentriebzug der eingangs genannten Art gelöst durch eine Vorrichtung, welche einen Anteil der statischen Belastung wenigstens eines Laufradsatzes auf wenigstens einen Triebradsatz zu dessen zusätzlicher Belastung verlagert.
  • Durch diese Belastungsverlagerung wird der Reibschluß des wenigstens einen Triebradsatzes zur Fahrschiene gesteigert, wodurch eine entsprechende Steigerung der erreichbaren Antriebs- bzw. dynamischen Bremskräfte erreicht wird.
  • Bei einem derart nach der Erfindung ausgebildeten Schienentriebzug sind ebenfalls nach der Erfindung vorteilhafte Weiterbildungen möglich bzw. zweckmäßig, deren Merkmale in den Unteransprüchen angegeben sind.
  • In den Zeichnungen Fig.1 und Fig.2 sind zwei besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgestaltete Schienentriebzüge schematisch in den erfindungswesentlichen Teilen dargestellt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche oder einander entsprechende Teile beziehen.
  • Die Fig. 3 verdeutlicht anhand dreier Ausführungsbeispiele die Radsatzlasten an den Schienentriebzügen sowie Maßnahmen zur Entgleisungssicherheit, Die Fig.4 zeigt hierzu Diagramme und in den Fig.5 und 6 sind Einzelheiten dargestellt.
  • In der Praxis sind derzeit Schienentriebzüge weit verbreitet, welche drei Wagenteile, nach Fig.1 zwei endständige Wagenteile 1 bzw. 2 und einen mittleren Wagenteil 3, aufweisen. Die endständigen Wagenteile 1 und 2 sind nahe ihrer stirnseitigen, freien Enden mit Triebfahrwerken 4 bzw. 5 versehen, die mit je zwei Triebradsätzen 6 ausgestattet und in nicht weiter dargestellter Weise drehgestellartig ausgebildet sind. An ihren dem mittleren Wagenteil 3 zugewandten Enden sind an den Wagenteilen 1 und 2 keinerlei Radsätze vorhanden Der mittlere Wagenteil 3 ist an seinen Enden in je einer vertkalen, quer zur Schienentriebzug-Längsrichtung verlaufenden Kupplungebene 7 etwa in Höhe seiner unteren Wagenrahmenteile 8 vermittels einer Kupplungsvorrichtung 9 gelenkig mit jeweils einem der Wagenteile 1 oder 2 gekuppelt, wobei die Kupplungsvorrichtungen 9 nicht nur Längskräfte, sondern auch das endseitige Gewicht der Wagenteile 1 und 2 auf den Wagenteil 3 zu übertragen vermögen. Der Wagenteil 3 ist nahe seiner Enden mit je einem Laufradsatz 10 versehen; die Laufradsätze 10 stützen somit sowohl den Wagenteil 3 als auch die zugewandten Enden der Wagenteile 1 und 2 gegen die nicht gezeigten Fahrschienen ab.
  • Insoweit entspricht der Schienentriebzug bekannten Ausführungen, die Radsatzverteilung ergibt bei vertretbarem Aufwand gute Fahreigenschaften, wobei jedoch die wenigen, nur von Bruchteilen der Gewichte der Wagenteile 1 und 2 entsprechend der Zugkonfiguration statisch belasteten Triebradsätze 6 nur eine entsprechend beschränkte Vortriebs- bzw. dynamische Bremskraft zu erreichen erlauben.
  • Nach Fig.1 befinden sich etwa in Höhe des Dachbereiches 11 die Kupplungsebenen 7 durchsetzende Zylinder 12 mit zumindest annähernd horizontal und parallel zur Zuglängsrichtung verlaufender Achsrichtung, deren eine Enden am Wagenteil 3 und andere Enden am Wagenteil 1 bzw. 2 angekoppelt sind.
  • Die Kraftmotore darstellenden Zylinder 12 üben bei ihrer Druckmittelbeaufschlagung eine in Höhe des Dachbereiches wirkende Spreiz- bzw. Zusammenbindungskraft zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Wagenteile 3 und 1 bzw. 2 aus. Nachfolgend wird die Auswirkung erklärt für den Fall einer Spreizkraft. Die Auswirkung einer Zusammenbindungskraft ist umgekehrt, d.h. im entgegengesetzten Sinn. Diese Spreizkraft ergibt ein Drehmoment zwischen den Wagenteilen 3 und 1 bzw. 2 um eine im Bereich der Kuplungsvorrichtungen 9 liegende, horizontal und quer zur Zuglängsrichtung verlaufende Drehachse. Infolge dieser Drehmomente an beiden Enden des Wagenteiles 3 ergeben sich für dieses aufwärtsgerichtete Kräfte, während die Wagenteile 1 und 2 an ihren freien Enden abwärtsgerichtete Kräfte erfahren, welche zusätzlich zu den statischen Belastungen durch die Triebradsätze 6 gegen die Fahrschienen abgestützt werden.
  • Bei Druckmittelbeaufschlagung der Zylinder 12 erfährt also der Schienentriebzug eine Krafteinwirkung, welche ihn unter Anheben des mittleren Wagenteils 3 brückenartig aufzubiegen sucht, wobei die Laufradsätze 10 entsprechend entlastet und die Triebradsätze 6 entsprechend zusatzbelastet werden. Die zusätzliche Belastung der Triebradsätze 6 steigert deren Reibschluß zu den Fahrschienen, so daß sie entsprechend gesteigerte Vortriebs- bzw. dynamische Bremskräfte für den Schienentriebzug zu erreichen gestatten.
  • Durch die Spreizwirkung der Zylinder 12 werden die Kupplungsvorrichtungen 9 zusätzlich zugbelastet. diese Zusatz-Zugbelastung kann von entsprechend den Zylindern 12 in Höhe der Kupplungsvorrichtungen 9 angeordnete weitere, nicht gezeigte Zylinder zumindest annähernd kompensiert werden, wenn diese Zylinder bei Druckmittelbeaufschlagung eine in Annäherungsrichtung wirkende Zugkraft zwischen den gekuppelten Wagenteilen 3 und 1 oder 2 ausüben. Diese weiteren Zylinder werden zweckmäßig parallel zu den Zylinderen 12 druckmittelbeaufschlagt.
  • Zur Regelung der Druckmittelbeaufschlagung der Zylinder 12 ist eine Regeleinrichtung 13 vorgesehen, welche vorzugsweise am Wagenteil 3 montiert ist. Die Regeleinrichtung 13 ist vermittels Lastsensoren 14 und Steuerleitungen 15 von den Belastungen der Trieb- und Laufradsätze 6 und 10 gesteuert und regelt über Rohrleitungen 16 den in den Zylindern 12 und gegebenenfalls den erwähnten, weiteren Zylindern - im weiteren sind für alle diese Zylinder nur die Zylinder 12 genannt - herrschenden Druck derart, daß einerseits die Triebradsätze 6 nicht über ihre zulässigen Radsatzlasten hinaus belastet werden, andererseits die Laufradsätze 10 jedoch nur so weit entlastet werden, daß ihre Entgleisungssicherheit nicht gefährdet ist. Falls der Schienentriebzug luftgefedert ist, werden vorzugsweise die jeweilige Luftfederbalgdrücke vermittels der Steuerleitungen 15 der Regeleinrichtung 13 als Steuersignale zugeführt und die Zylinder 12 entsprechend geregelt druckluftbeaufschlagt.
  • In Kurven entsteht durch die Wirkung der Spreizkraft eine Querkraftkomponente, welche zu einer unerwünschten, gegebenenfalls sogar unzulässigen Entlastung der Innenräder bei Kurvenfahrten führen könnte. Als Funktion der Eigenmassen, Kurvenhalbmesser, Spurweite und gegebenenfalls weiterer Einflußfaktoren sollte bzw. muß diese Querkraftkomponente ab eines gewissen Wertes kompensiert werden; dies wird später noch genauer beschrieben.
  • Die Zylinder 12 stellen zusammen mit ihrer Beaufschlagungsregelung eine Vorrichtung zur Belastungsverlagerung für die Radsätze dar.
  • Die Druckluftversorgung hierzu kann zweckmäßig in nicht dargestellter Weise aus der Druckluftversorgung für die Luftfederung insbesondere des Wagenteils 3 über eine Druckbegrenzungs- oder -minderventileinrichtung und ein Doppelüberströmventil mit in beiden Strömungsrichtungen wirksamer Ansprechschwelle erfolgen, wobei die Ansprechschwelle zweckmäßig höchstens 1 bar, vorzugsweise ca. 0,5 bar betragen kann; diese Ventile können in eine Versorgung für die Regeleinrichtung 13, zweckmäßig aber in die Rohrleitungen 16 eingeordnet werden. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, den Zylindern 12 zur Volumenvergrößerung Luftbehälter parallel zuzuschalten. Durch diese Maßnahmen kann der Druckluftverbrauch für die durch Fahrbewegungen des Zuges bewegbaren Zylinder 12 gering gehalten werden: Durch Hubänderungen der Zyinder 12 bewirkte Druckänderungen werden durch die Luftbehälter gemindert, so daß sie unterhalb der Ansprechschwelle des Doppelüberströmventils verbleiben und kein Druckluftverbrauch durch Druckluftabströmen und nachfolgendes Wiedereinspeisen erfolgt, während doch die von den Zylindern 12 ausgeübte Spreizkraft ausreichend konstant bleibt.
  • Je nach Einsatz- und Betriebsbedingungen des Schienentriebzuges können die Zylinder 12 ständig, während der ganzen Betriebszeit des Zuges oder während der Fahrt oder bei Auftreten von Fahrbeschleunigungen druckmittelbeaufschlagt sein. Bei Inkaufnahme erschwerter Kupplungs- und Entkupplungsarbeiten für die Kupplungsvorrichtungen 9 können die Zylinder 12 auch durch geeignet vorgespannte, mechanische Federpatronen ersetzt werden. Die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung ist dann ständig wirksam, die Druckmittelversorgung mit der Regeleinrichtung 13 kann entfallen.
  • Durch die Wirkung der im Dachbereich angeordneten, in Längsrichtung wirkenden Verspannung durch Feder- bzw. Zylinderkräfte wird eine Verspannung der Wagenkästen erreicht, wodurch beim Anfahren oder Bremsen die ansonsten auftretenden Achsentlastungen erheblich verringerbar sind und das Schlupfverhalten somit verbesserbar ist.
  • In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel können natürlich die Trieb- und Laufradsätze am Zug andersartig angeordnet oder verteilt sein. An den freien Enden der Wagenteile 1 und 2 kann jeweils nur ein Triebradsatz 6 angeordnet sein, die Wagenteile 1 und 2 können andersendig durch Laufradsätze in einfacher oder Drehgestellanordnung abgestützt sein, oder anstelle der gezeigten Laufradsätze 10 können in den Kupplungsebenen 7 für jeweils die Wagenteile 1 und 3 oder 2 und 3 gemeinsame Lauffahrwerke mit Einzel-Laufradsätzen oder Laufraddrehgestellen vorgesehen sein; es können jedoch auch andersartig verteilt und/oder ausgebildete Trieb- und Laufradsätze vorhanden sein.
  • Anstelle der horizontalen Zylinder 12 und gegebenenfalls der erwähnten, weiteren Zylinder können zwischen den Wagenteilen 3 und 1 oder 2 auch nicht gezeigte Zylinder oder auch Federpatronen mit im wesentlichen vertikaler Achsrichtung vorgesehen sein, welche die einander zugewandten Wagenteilenden vertikal zueinander relativbelasten, derart, daß bei der Radsatzanordnung nach Fig.1 der Wagenteil 3 aufwärts gerichtete Kräfte erfährt; Die gezeigten Trieb- und Laufradsätze 6 und 10 erfahren auch hierbei die gewünschten Belastungsänderungen.
  • Anstelle der erwähnten Zylinder können auch luftfederbalgartige Kraftmotore genutzt werden, doch können diese einen gesteigerten Druckmittelverbrauch bewirken. Anstelle der Druckluft kann auch ein Hydraulikmedium zur Druckmittelbeaufschlagung genutzt werden, weiterhin sind anstelle der Zylinder oder Bälge elektrische Kraftmotoren verwendbar, die gegebenenfalls unmittelbar die erwähnten Drehmomente zwischen den Wagenteilen erzeugen.
  • In weiterer Abänderung kann nur der mittlere Wagenteil 3 anstelle der Laufradsätze 10 mit Triebradsätzen und können demgemäß die Wagenteile 1 und 2 mit Laufradsätzen versehen sein. Die Vorrichtungen zur Belastungsverlagerung müssen dann im Bereich der Kupplungsebenen 7 umgekehrt zu vorstender Beschreibung wirken, sie müssen den Wagenteil zusätzlich belasten, während die Wagenteile 1 und 2 entlastet werden.
  • Es ist auch möglich, daß die Wagenteile 1 und 2 nahe ihrer dem Wagenteil 3 zugewandten Enden mit je einem oder zwei, dann vorteilhaft drehgestellartig zusammengefaßten, Triebradsätzen versehen sind und andersendig über Laufradsätze abgestützt sind. Auch hierbei sind umgekehrt wie zu Fig.1 beschrieben wirkende Vorrichtungen zur Belastungsverlagerung verwendbar, welche einer Belastungssteigerung der Triebradsätze dienen.
  • In weiterer Abänderung ist es, wie in Fig.2 dargestellt, möglich, bei einem ansonsten wie in Fig.1 gezeigt ausgebildeten Schienentriebzug am Wagenteil 3 mittig einen zusätzlichen Triebradsatz 6' anzubringen. Dieser Triebradsatz 6' ist mittig an einem in Wagenteillängsrichtung verlaufenden Träger 17 gehaltert, dessen eines Ende eine Lagerung 18 zum Wagenteil 3 aufweist und dessen anderes Ende an die Kolbenstange eines am Wagenteil 3 gehalterten Zylinders 19 angekoppelt ist, der entsprechend den Zylinderen 12 druckmittelbeaufschlagbar ist. Dem Triebradsatz 6' ist ein Lastsensor 14' zugeordnet, dessen Signal eine Steuerleitung 15' der Regeleinrichtung 13 zuführt. Eine Rohrleitung 16' dient der Druckmittelversorgung des Zylinders 19. Durch entsprechende Druckmittelbeaufschlagung des Zylinders 19 ist der Triebradsatz 6' verstärkt an die Fahrschienen anpreßbar, wobei durch gesteigerten Reibschluß zu diesen er hohe hohe Antriebs- bzw. dynamischen Bremskräfte zu entwickeln vermag. Die Laufradsätze 10 werden dabei entsprechend weiter entlastet.
  • Selbstverständlich ist es möglich, auch die Triebradsätze 6 der Wagenteile 1 und 2 durch Triebradsätze mit Belastungssteuerungen entsprechend dem Triebradsatz 6' zu ersetzen.
  • In Fig.3 sind drei hinsichtlich der Verteilung ihrer Lauf- und Triebradsätze unterschiedliche Ausführungbeispiele I, II und III für jeweils dreiteilige Schienentriebzüge schematisch dargestellt. Zu Ausführungsbeispiel II sind dabei lediglich die Radsätze mit ihren Belastungen gezeigt. Weiterhin sind zu den Ausführungsbeispielen I und II oben Vorrichtungen zur bereits angesprochenen Entgleisungssicherung eingezeichnet. Dabei sind, wie in Fig.1 und 2 ebenfalls, die Triebradsätze 6 mit speichenartigen Radienstrichen, die Laufradsätze 10 ohne diese Radienstriche dargestellt. Die Pfeile P mit ihren von links nach rechts ansteigenden Indexzahlen 1 bis 6 bzw. 7 bezeichnen die den jeweiligen Radsatz belastende Kraft. Dabei sollen sich die Radsatzbelastungen infolge der Wirkung der vorstehend beschriebenen Erfindung wie folgt verhalten:
    • Bei Ausführungsbeispiel I ist P3 größer als P2 und P4 größer als P5;
    • bei Ausführungsbeispiel II ist jeweils größer P2 als P1 und P3 sowie P5 als P4 und P6;
    • bei Ausführungbeispiel III ist Jeweils größer P2 als P1, P4 als P3,5 und P6 als P7.
  • Aus diesen Ausführungsbeispielen ist leicht erkennbar, daß die Erfindung bei luft- oder hydraulikgefederten Schienentriebzügen sehr kostensparend durch geeignete Steuerung der einzelnen Radsatzbelastungen vermittels der jeweiligen Federungszylinder- bzw. -balgdrücke realisierbar ist.
  • In Fig.4 sind anhand zweier Diagramme die der Entgleisungssicherheit entgegenwirkenden Kräfte verdeutlicht, wobei davon ausgegangen wird, daß die erfindungsgemäßen spreizkrafterzeugenden Mittel, d.h. inbesondere die Zylinder 12, in der Fahrzeugmittelebene bzw. symmetrisch zu dieser wirken. Im linken Teil ist das Durchfahren einer horizontalen Kurve mit einem Radius 19 von 18m mit einem Stadtbahnzug mit einem Drehgestellabstand von 9m gezeigt, wobei die Wagenkastenmittellinien 20 in den Winkel alpha zueinander gelangen. Die Strecke 21 beträgt 1/2 Drehgestellabstand, also 4,5m. Die vom Zylinder 12 bzw. dergleichen aufgebrachte Spreizkraft S ergibt dabei die nach außen gerichtete Radialkraft R, welche zu einer einer Entgleisung förderlichen, unerwünschten Entlastung des kurveninneren Fahrzeugrades führt. Im rechten Teil der Fig.4 ist entsprechend in verkleinertem Maßstab das Durchfahren einer vertikalen, konvexen Kurve bzw. Scheitels, wie es beim Überfahren von Brücken, Straßenunebenheiten, Fährschiffsrampen und dergl. auftritt. Dabei soll der vertikale Kurvenradius 22 100m betragen, die Wagenkastenmittellinien gelangen dabei in den Winkel beta zueinander. Die Strecke 21 entspricht wiederum 1/2 des Drehgestellabstandes voll 4,5m. Dabei entsteht durch die Zylinder 12 bzw. dergl. eine gewisse, im Diagrammmaßstab kleine, unbezeichnte Kraft, welche entgleisungsförderlich ist.
  • Die entgleisungsförderlichen Kräfte sind aus Gründen der Entgleisungssicherheit auf ungefährliche bzw. zulässige Werte zu begrenzen. Beim Ausführungsbeispiel I der Fig. 3, bei welchem der Zylinder 12 in Belastungsrichtung des unterhalb diesem befindlichen Triebradsatzes 6, also in Zusammenbindungs- bzw. Zugrichtung auf benachbarte Wagenkästen wirkt, sind daher beidseitig in Wagendachnähe, in der Höhe h über den Radsatzachsen, fahrzeugseitlich die oben unter I gezeigten Gegendruckkrafteinrichtungen 23 anzuordnen, welche nach einem gewissen Tothub einer weiteren Annäherung der seitlichen Wagenkastenteile entgegenwirken. Die genauere Ausbildung kann dabei analog zum nachfolgend beschriebenen Ausführungbeispiel II der Fig.3 erfolgen.
  • Beim Ausführungsbeispiel II der Fig.3 ist der unterhalb des Zylinders befindliche Laufradsatz 10 durch brückenartiges Aufwölben des Triebzuges zu entlasten, der Zylinder 12 bzw. dergl. bewirkt daher eine Spreizkraft auf benachbarte Wagenkasten aus. Anstelle der Gegendruckkrafteinrichtungen 23 sind daher weitgehend analog auszubildende Zugfederankereinrichtungen 24 vorzusehen, welche nach einem Tothub der erwähnten Spreizkraft entgegenwirken.
  • Die Zugankervorrichtung 24 kann gemäß Fig.5 ausgebildet werden und wirken. In Fig.5 sind Wagenteile 1 und 3 angedeutet, zwischen welchen mittels beiseitiger Gelenkestellen 25 der Zylinder 12 bzw. dergl. eingeordnet ist. Im Bereich der Wagenkastenmittellinien 20 ist ein Kraftdiagramm gemäß dem linken Teil der Fig.4 mit der Spreizkraft S und dem Winkel alpha eingezeichnet. In den Seitenbereichen der Wagenteile 1 und 3 befinden sich die Zugfederankereinrichtungen 24, welche je Wagenteil 1,3 ein von einem Zuganker 26 durchgriffenes Federpaket 27 aufweisen. Der Zuganker 26 endet im Ruhezustand hinter jedem Federpaket im Abstand h mit einem Anschlag für das durchgriffene Federpaket 27. Bei Kurvenfahrt wird ab Erreichen bestimmter, vorstehend erwähnter Einflußgrößen durch Entfernen der kurvenaußenseitigen Wagenteilabschnitte voneinander nach Durchlaufen eines vom Abstand h abhängigen, wirkungslosen Tothubes die jeweilige Zugfederankereinrichtung 24 unter Kompression der Federpakete 27 wirksam, wobei durch entsprechendes Abstimmen von Federstärke und Hubweg eine zumindest weitgehende Kompensation der Spreizkraft S erreichbar ist, deren entgleisungsfördernde Wirkung also auf ungefährliche Werte begrenzt wird. In Fig.5 ist oben ein Kraftdiagramm der Zugfederankereinrichtung 24 für den Winkel alpha dargestellt, aus welchem die von der Zugfederankereinrichtung 24 ausgeübte Zugkraft Z entnehmbar ist, welche zumindest annähernd gleich der Spreizkraft S ist. Mittig rechts ist in Fig.5 in einem Diagramm die Größe der Zugkraft Z über dem Hubweg dargestellt, es ist zu ersehen, daß sie nach dem Tothub entsprechend dem Abstand h durch Vorspannung der Federpakete 27 sogleich auf einen der Spreizkraft S entsprechenden Wert anspringt.
  • Die Fig.6 zeigt eine der Fig.5 entsprechende Einrichtung für das Durchfahren vertikaler Kurven gemaß der rechten Darstellung in Fig.4. Zweckmäßig sind Abrolluftfedern mit großem Hub als Zylinder 12 zu verwenden.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Belastungsverlagerung ist auch bei andersartigen Schienentriebzügen, welche beispielsweise nur zwei oder mehr als drei Wagenteile aufweisen, ohne weiteres anwendbar. Es ist dabei jeweils nur darauf zu achten, daß sie bei ihrem Betrieb Achslast-Anteile von Laufradsätzen auf Triebradsätze überträgt und somit eine zusätzliche Belastung für diese bewirkt.
  • Falls der Schienentriebzug Triebradsatze aufweist, welche an Lenkgestellen gehaltert sind, die sie in ihrer Achsrichtung bei Kurvenfahrt parallel zum Kurvenradius einstellen, können Belastungssteuerungen mit einer Spreizeinrichtung zwischen dem Triebradsatz und dem Wagenteil zur Zusatzbelastung des Triebradsatzes verwendet werden. Es sind hierbei zwei quer zur Wagenkastenlängsrichtung versetzte Zylinder 19 vorzusehen, deren untere Enden in der genannten Längsrichtung zum Triebradsatz versetzt und mit einem quer zur genannten Längsrichtung verlaufenden Basisabstand an bei Kurvenfahrt sich nach kurvenaußen bewegenden Teilen des Lenkgestelles und deren obere Enden mit einem zum vorgenannten vergrößerten Basisabstand am Rahmen des Wagenteils angelenkt sind. Die Zylinder verlaufen somit vom Lenkgestell nach oben und schräg zur Seite des Wagenteils geneigt, wobei der Neigungswinkel zur Vertikalen zweckmäßig ca. 30 Grad betragen kann. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß bei Kurvenfahrt mit entsprechender Auslenkung des Lenkgestelles der kurvenäußere Zylinder in Annäherung an die Vertikale aufgerichtet und der andersseitige Zylinder stärker geneigt wird. Hierdurch erfährt der Triebradsatz kurvenaußenseitig eine weitere Belastungssteigerung, welche die Entgleisungssicherheit steigert, und kurveninnenseitig eine Entlastung, welche jedoch hinsichtlich der Entgleisungssicherheit höchstens eine vernachlässigbar geringe Auswirkung zur Folge hat. Bei andersartigen Lenkgestellen müssen gegebenenfalls andere Neigungen der Zylinder vorgesehen werden.
    • Kurzfassung:
  • Bei einem Sschienentriebzug mit mehreren gelenkig miteinander gekuppelten Wagenteilen (1;2;3) sind auf die Wagenteile verteilt Trieb- und Laufradsätze (6 bzw. 10) vorgesehen. Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung vorgesehen, welche eine Belastungsverlagerung von den Lauf- auf die Triebradsätze (6 bzw. 10) bewirkt. Durch diese Vorrichtung wird der Reibschluß der Triebradsätze gesteigert, so daß höhere Anfahrbeschleunigungen erreichbar und/oder weniger Triebradsätze erforderlich sind.
  • Die Vorrichtung kann zwischen den einzelnen Wagenteilen (1;2;3) Drehmomente oder Hubkräfte bewirken, wodurch auf Wagenteile (1;2) mit Triebradsätzen (6) zusäzlich Gewichtsanteile von Wagenteilen (3) mit Laufradsätzen (10) übertragen werden.
    Aufstellung der Bezugszahlen:
    1 Wagenteil 2 Wagenteil
    3 Wagenteil 4 Triebfahrwerk
    5 Triebfahrwerk 6 Triebradsatz
    6' Triebradsatz 7 Kupplungsebene
    8 Wagenrahmenteil 9 Kupplungsvorrichtung
    10 Laufradsatz 11 Dachbereich
    12 Zylinder 13 Regeleinrichtung
    14 Lastsensor 14' Lastsensor
    15 Steuerleitung 15' Steuerleitung
    16 Rohrleitung 17 Träger
    18 Zylinder 19 Radius
    20 Wagenkastenmittellinie 21 Strecke
    22 Radius 23 Gegendruckkrafteirichtung
    24 Zugfederankereinrichtung 25 Gelenkstelle
    26 Zuganker 27 Federpaket
    P1...7 Kraft R Radialkraft
    S Spreizkraft Z Zugkraft
    h Abstand

Claims (26)

  1. Schienentriebzug mit wenigstens zwei gelenkig oder zu diesem vergleichbar miteinander gekuppelten Wagenteilen (1;2;3), die wenigstens einen Laufradsatz (10) aufweisen und deren wenigstens ein Wagenteil (1;2;3) mit wenigstens einem Triebradsatz (6;6') ausgestattet ist, wobei der wenigstens eine Lauf- und wenigstens eine Triebradsatz (6;6';10) im Ruhezustand von Teilen des Gewichtes der Wagenteile (1;2;3) statisch belastet sind und der Lauf- und/oder Triebradsatz mit zwei starr gekoppelten Rädern, als Losradsatz oder als Losräderpaar ausgebildet ist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, welche einen Anteil der statischen Belastung wenigstens eines Laufradsatzes (10) auf wenigstens einen Triebradsatz (6;6') zu dessen zusätzlicher Belastung verlagert.
  2. Schienentriebzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Belastungsverlagerung betroffenen Lauf- und Triebradsätze (6;10) unterschiedlichen Wagenteilen (1;2 bzw.3) angehören.
  3. Schienentriebzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung zumindest annähernd im Bereich der vertikalen, quer zur Triebzuglängsrichtung verlaufenden Kupplungsebene (7) an beiden gekuppelten Wagenteilen (1;3 bzw 2;3) zur Kraftübertragung zwischen diesen angreift.
  4. Schienentriebzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung auf den den wenigstens einen Laufradsatz (10) aufweisenden Wagenteil (3) eine Hubkraft und den den Triebradsatz (6) aufweisenden Wagenteil (1;2) eine Absenkkraft ausübt.
  5. Schienentriebzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Triebradsatz nahe der Kupplungsstelle des ihn aufweisenden Wagenteils zum anderen Wagenteil befindet.
  6. Schienentriebzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung auf die gekuppelten Wagenteile (3;1 bzw.2) ein Drehmoment um eine horizontale Drehachse ausübt, welches in Art einer Brückenbildung gerichtet ist und die Kupplungsstelle anzuheben und die von der Kupplungsstelle entfernten Enden der Wagenteile (1;2) abzusenken sucht.
  7. Schienentriebzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Triebradsatz (6) nahe des von der Kupplungsstelle entfernten Endes des ihn aufweisenden Wagenteiles (1;2) befindet.
  8. Schienentriebzug nach Anspruch 3 und Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung wenigstens einen pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebenen, zwischen beide gekuppelte Wagenteile eingeordneten und mit diesen in Wirkerbindung stehenden Kraftmotor aufweist.
  9. Schienentriebzug nach den Ansprüchen 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmotor als bei Druckmittelbeaufschlagung eine Vertikalkraft zwischen den gekuppelten Wagenteilen ausübender Zylinder oder Balg ausgebildet ist.
  10. Schienentriebzug nach den Ansprüchen 6 und 8, wobei die Wagenteile (1;2;3) im Höhenbereich ihrer unteren Wagenrahmenteile (8) miteinander gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmotor als bei Druckmittelbeaufschlagung eine nahe des Dachbereiches (11) wirkende Spreizkraft oder Zusammenbindungskraft zwischen den Wagenteilen (3;1 bzw. 2) ausübender Zylinder (12) oder Balg ausgebildet ist.
  11. Schienentriebzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Belastungsverlagerung im Höhenbereich der unteren Wagenrahmenteile zumindest einen weiteren, vorzugsweise als Zylinder oder Balg ausgebildeten Kraftmotor aufweist, der mit den gekuppelten Wagenteilen in Wirkverbindung steht und auf diese eine in Annäherungsrichtung wirkende Zugkraft ausübt.
  12. Schienentriebzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikal versetzt angeordneten Kraftmotoren eine im absoluten Betrag zumindest annähernd gleichstarke Spreiz- bzw. Zugkraft ausüben.
  13. Schienentriebzug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorrichtung zur Belastungsverlagerung eine von den Belastungen der Lauf- und der Triebradsätze gesteuerte Regeleinrichtung (13) zugehört, welche die Belastungsverlagerung vor einer die Entgleisungssicherheit der Laufradsätze (10) gefährdenden Entlastung dieser Radsätze und vor einem Überschreiten der zulässigen Maximalbelastung der Triebradsatze (6) beendet.
  14. Schienentriebzug nach Anspruch 13, wobei die Lauf- und Triebradsatze luftgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung von den Luftfederdrücken der Radsätze gesteuert ist.
  15. Schienentriebzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die als Balg oder Zylinder (12) ausgebildeten Kraftmotoren aus der Druckluftversorgung der Luftfederung über eine Druckbegrenzungs- oder -minderventileinrichtung und ein Doppelüberströmventil mit in beiden Strömungsrichtungen wirksamer Ansprechschwelle druckluftversorgt sind.
  16. Schienentriebzug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß den als Zylinder (12) ausgebildeten Kraftmotoren ein Luftbehälter parallelgeschaltet ist.
  17. Schienentriebzug nach Anspruch 15 odere 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle des Doppelüberströmventils höchstens 1 bar, vorzugsweise ca. 0,5 bar beträgt.
  18. Schienentriebzug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauf- und/oder Triebradsätze als Einzelradsätze oder in Doppelanordnung in Drehgestellen angeordnet sind.
  19. Schienentriebzug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 18, gekennzeichnet durch eine Ausbildung mit drei gekuppelten Wagenteilen (1;2;3), wobei die endstämmigen Wagenteile (1;2) nahe ihrer ungekuppelten Enden Triebdrehgestelle mit je zwei Triebradsätzen (6) aufweisen und andersendig gegen einen Einzellaufradsatz (10) oder ein Laufradsatzdrehgestell abgestützt sind, welches am endstämmigen oder mittleren Wagenteil (3) angeordnet oder diesen gemeinsam zugehörend ausgebildet ist, wobei die Kupplungsstellen des mittleren Wagenteils (3) zu beiden endstämmigen Wagenteilen (1;2) in brückenartiger Anheberichtung des mittleren Wagenteils (3) wirkende Kraftmotoren aufweisen.
  20. Schienentriebzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Triebradsatz und den Rahmen des ihn aufweisenden Wagenteils eine von der Vorrichtung zur Belastungsverlagerung betätigbare, vertikal wirkende Spreizeinrichtung angeordnet ist.
  21. Schienentriebzug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizeinrichtung einen in Triebzuglängsrichtung verlaufenden Träger (17) aufweist, an welchem mittig der Triebradsatz (6') gelagert und der am einen Ende am Rahmen des Fahrzeugteils (3) und am anderen Ende an einem ihn in Absenkrichtung belastenden Kraftmotor angelenkt ist.
  22. Schienentriebzug nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebradsatz (6') in Längsrichtung mittig an einem Wagenteil (3) angeordnet ist, der gegebenenfalls endseitig mittels Laufradsätzen (10) abgestützt ist.
  23. Schienentriebzug nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung eines Triebradsatzes (6') gemäß den Merkmalen des Anspruches 22 am mittleren Wagenteil (3).
  24. Schienentriebzug nach Anspruch 20, wobei der Triebradsatz vermittels eines ihn führenden Lenkgestelles bei Kurvenfahrt eine Paralleleinstellung zum Kurvenradius erfährt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizeinrichtung zwei druckmittelbeaufschlagbare, quer zur Längsrichtung des Wagenteils versetzt angeordnete Zylinder aufweist, deren untere Enden zum Triebradsatz in der genannten Längsrichtung versetzt und mit einem quer zur genannten Längsrichtung verlaufenden Basisabstand am Lenkgestell und deren obere Enden mit einem zum vorgenannten größeren bzw. kleineren Basisabstand am Rahmen des Wagenteils angelenkt sind, wobei die Zylinder sich vom Lenkgestell schräg nach oben und zur Seite bzw Mittellängsebene des Wagenteils hin geneigt erstrecken, derart, daß der kurvenäußere Zylinder bei Kurvenfahrt in Annäherung an die Vertikale aufgerichtet wird.
  25. Schienentriebzug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel der Zylinder zur Vertikalrichtung ca. 30 Grad beträgt.
  26. Schienentriebzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen benachbarten Wagenteilen (3;1 bzw.2) seitlich in deren oberen, dachnahen Bereichen dem Zylinder (12) oder Balg entgegenwirkende, tothubbehaftete Gegendruckfederkrafteinrichtungen (23) oder Zugfederankereinrichtungen (25) befinden.
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