EP0598650B1 - Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés - Google Patents

Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés Download PDF

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EP0598650B1
EP0598650B1 EP93402759A EP93402759A EP0598650B1 EP 0598650 B1 EP0598650 B1 EP 0598650B1 EP 93402759 A EP93402759 A EP 93402759A EP 93402759 A EP93402759 A EP 93402759A EP 0598650 B1 EP0598650 B1 EP 0598650B1
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air
injectors
electrically controlled
valve
engine
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Michael Pontoppidan
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Marelli France SAS
Original Assignee
Magneti Marelli France SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/32—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines with an air by-pass around the air throttle valve or with an auxiliary air passage, e.g. with a variably controlled valve therein
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/047—Injectors peculiar thereto injectors with air chambers, e.g. communicating with atmosphere for aerating the nozzles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines

Definitions

  • the invention relates to electronically controlled fuel injection supply devices for an internal combustion engine, comprising electrically controlled injectors.
  • each engine combustion chamber is provided with an injector which opens into the manifold in the vicinity of the corresponding intake valve.
  • the invention relates more particularly to supply devices of the type comprising electrically controlled injectors, an electronic unit controlling the injectors as a function of engine operating parameters, and a throttle body whose throttle is controlled by the driver, each injector comprising a body provided with fixing means in a housing opening into the tubing and a nose pierced with at least one fuel outlet passage, delimiting a mixing chamber connected to a supply of aeration air.
  • EP-A-0 357 4908 injection devices, the injector of which includes a chamber provided with an aeration air inlet. Generally, the air supplied to the injectors is drawn from the air inlet of the supply device. Aeration improves the spraying of the fuel supplied by the injector.
  • a variant is also known (EP-A-0 409 170) where the flow of additional air taken upstream of the throttle valve and delivered to each injector is controlled by a three-way idle solenoid valve also acting as idle speed regulator.
  • document JP-A-57 157 058 describes a supply device according to the preamble of claim 1, comprising an additional air duct branched so as to supply the air necessary for spraying the fuel from each of the injectors, namely the normal running injectors and a cold start injector.
  • the connection to the starter injector is only open when the starter injector is operating.
  • injection fueling devices are known, the butterfly of which makes it possible to close the intake duct almost completely, having an additional air duct whose inlet is located upstream of the butterfly and where the flow rate is adjustable. by a solenoid valve.
  • the air solenoid valve is controlled by the electronic unit according to engine operating parameters, for example the throttle opening and the engine speed for regulating the idle speed, the water temperature and the speed of the engine. engine for cold start.
  • the box thus makes it possible to facilitate the cold starting of the engine, to regulate the idling speed and to facilitate the transitions in deceleration.
  • the present invention aims to provide a fuel supply device for ensuring better spraying when the engine is operating in modes other than full load, and in particular when actuated at very low temperature (running at cold), decelerating at high speed and during reduced loads.
  • the invention proposes to use for this purpose additional air at a regulated flow rate. It therefore proposes a supply device according to the characterizing part of claim 1.
  • the device does not include an additional injector intended to supply fuel during cold departures.
  • the additional solenoid valve will generally also be controlled by the electronic unit, often all or nothing.
  • the additional solenoid valve can in particular be opened during the cold start of the engine at very low temperature, which requires a much greater air flow than that which is capable of providing the ventilation network comprising the distributor, the channels air supply to injectors and mixing chambers.
  • the additional solenoid valve will also be open when the engine is hot, its speed is high and the engine acts as a brake, throttle closed.
  • a high air flow rate often around 60 to 70 kg per hour in the case of a medium-displacement vehicle, is therefore then necessary to avoid damaging the catalyst. This flow rate is much higher than that which can pass through the spray diaphragm generally provided in the injectors.
  • the additional solenoid valve will be dimensioned so that the maximum flow that can pass through it is between 2.5 and 4 times the maximum flow (limited by a sonic neck effect) that can pass through the injectors mixing chamber. .
  • the maximum flow rate of the additional solenoid valve will be approximately three times the maximum flow rate of the four injectors.
  • the serial arrangement of the additional air solenoid valve and the additional solenoid valve on the upstream path downstream of the butterfly valve eliminates the problems that would arise from the installation of two separate circuits, one supplying the injectors and provided with the additional air solenoid valve, the other going directly from upstream to downstream and comprising only the additional valve.
  • the additional solenoid valve should be provided so as to have only minimal leaks in the closed position. so as not to disturb the operation of the engine at idle or at low load.
  • the invention also aims to provide a device limiting the pumping effects and the accumulation of fuel in the injectors mixing chamber, during an operation characterized by a pressure gradient between the intake manifold and the mixing chamber. below the sonic value.
  • the mixing chamber comprises a half-ring supplied in its central part by the air inlet and a diametral passage crossed by the jet or the jets. of fuel.
  • the jets will generally be thin and will have little divergence, at least outside of the air spray regime.
  • the injection is with two jets of divergent axes, placed in the median plane of said diametrical passage. In all cases where the injection is with several jets, these jets are each contained in a plane including the axis of the respective valve.
  • the system whose general constitution is shown in Figure 1 is of the kind described in patent FR 89 04 287 to which reference may be made.
  • This device comprises an air supply circuit on which is interposed a throttle body 8.
  • a throttle valve 10 controlled by the conductor and provided with an opening sensor 12 providing an output signal representative of the opening angle.
  • the butterfly body 8 shown is double and includes two butterflies controlled simultaneously, but this arrangement is not exclusive.
  • the engine air supply circuit comprises, downstream of the body 8, a manifold 14 with several branches each opening upstream of the intake valve 16 of a combustion chamber of the engine.
  • An additional air duct 18 provided with an electrically controlled valve 20 makes it possible, during certain phases of operation, and in particular at start-up, while the butterfly 10 (or each of the butterflies 10) is closed, to bring towards the air motor which bypasses the throttle body 8.
  • the butterfly valve 10 is intended to close the intake duct almost completely when it is in its minimum open position.
  • a fuel supply circuit includes an electric pump 26 which supplies, via a filter 30 and a ramp 32, injectors 34 of which only one is shown. These injectors are arranged immediately upstream of the intake valves 16. The injectors 34 are controlled by an electronic unit 46 supplied by the storage battery 48 as soon as the ignition contact 50 is closed.
  • the air pressure sensors in the manifold and the throttle opening enable the air flow admitted to the engine to be calculated: they can be replaced by a direct air flow measurement element.
  • the electronic unit 46 supplies the injector 34 or each injector with opening pulses synchronized with the control of the corresponding intake valve 16 and the duration of which depends on the operating parameters.
  • each injector 34 has an aeration chamber.
  • the injector 34 comprises a rear body 46 connected to the fuel supply rail 32 and a nose 50.
  • O-rings 52 carried by the noses bear against the wall of the passage formed in the tubing 14 and separate the tubing from the ambient atmosphere.
  • In the nose is provided at least one fuel spouting channel closable by a valve whose movements are controlled by an electromagnetic coil housed in the body and supplied by the housing 46.
  • the nozzle 50 of the injector is also pierced with one or more air / fuel mixture outlet openings coming from a mixing chamber 58 placed downstream of the channel or spouting channels.
  • This chamber is supplied with air through a passage 56 of the tubing, opening between the two O-rings.
  • the chamber consists of an annular channel 60, semi-circular, placed so as to receive the air in the middle and of a diametral channel 62.
  • the passage 56 communicates with the outlet 48 of the solenoid valve 20 via a line 70 and the distributor 68 and a general line 66.
  • the electronic unit 46 can be programmed so as to allow an air flow to remain towards the aeration chambers of the injectors even when the butterfly valve is at full opening, so as to maintain a flow of fresh air which sweeps the nose of injector and cools it.
  • the injector is designed to supply two divergent fuel jets, each passing through a hole 72 in a transverse partition of the diaphragm body, these two jets will generally be formed so as to place themselves in the median plane of the diametral channel 62, which also contains the axis of the injector.
  • valves It is possible to provide one and / or the other of the valves with a progressive effect actuator instead of an all or nothing actuator.
  • actuators can in particular be inductive or of the stepping motor type.

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Description

  • L'invention concerne les dispositifs d'alimentation à injection de combustible à commande électronique pour moteur à combustion interne, comprenant des injecteurs à commande électrique.
  • Elle trouve une application particulièrement importante dans les dispositifs d'alimentation dits "multipoints", dans lesquels chaque chambre de combustion du moteur est munie d'un injecteur qui débouche dans la tubulure au voisinage de la soupape d'admission correspondante.
  • L'invention concerne plus particulièrement les dispositifs d'alimentation du type comprenant des injecteurs à commande électrique, un boîtier électronique commandant les injecteurs en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, et un corps de papillon dont le papillon est commandé par le conducteur, chaque injecteur comportant un corps muni de moyens de fixation dans un logement débouchant dans la tubulure et un nez percé d'au moins un passage de sortie du combustible, délimitant une chambre de mélange reliée à une arrivée d'air d'aération.
  • On connaît déjà (EP-A-0 357 498) des dispositifs d'injection dont l'injecteur comporte une chambre munie d'une arrivée d'air d'aération. En règle générale, l'air amené aux injecteurs est aspiré à partir de l'entrée d'air du dispositif d'alimentation. L'aération permet l'amélioration de la pulvérisation du combustible fourni par l'injecteur.
  • On connaît également une variante (EP-A-0 409 170) où le débit d'air additionnel prélevé en amont du papillon et délivré à chaque injecteur est commandé par une électrovanne de ralenti à trois voies faisant également office de régulateur de ralenti.
  • Enfin le document JP-A-57 157 058 décrit un dispositif d'alimentation suivant le préambule de la revendication 1, comportant une conduite d'air additionnel ramifiée de façon à fournir l'air nécessaire à la pulvérisation du combustible de chacun des injecteurs, à savoir les injecteurs de marche normale et un injecteur de départ à froid. Le branchement vers l'injecteur de démarrage n'est ouvert que lorsque l'injecteur de démarrage fonctionne.
  • On connaît par ailleurs des dispositifs d'alimentation à injection dont le papillon permet de fermer de façon pratiquement complète le conduit d'admission, ayant une conduite d'air additionnel dont l'entrée est située en amont du papillon et où le débit est réglable par une électrovanne. L'électrovanne d'air est commandée par le boîtier électronique en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple l'ouverture du papillon et la vitesse du moteur pour la régulation du régime de ralenti, la température d'eau et la vitesse du moteur pour le départ à froid. Le boîtier permet ainsi de faciliter le démarrage à froid du moteur, de régler le régime de ralenti et de faciliter les transitions en décélération.
  • La présente invention vise à fournir un dispositif d'alimentation d'un combustible permettant d'assurer une meilleure pulvérisation lorsque le moteur fonctionne dans des modes autres que la pleine charge, et notamment lors de la mise en action à très basse température (marche à froid), en décélération à régime élevé et lors des charges réduites.
  • L'invention propose d'utiliser pour ce faire l'air additionnel à débit réglé. Elle propose en conséquence un dispositif d'alimentation suivant la partie caractérisante de la revendication 1. Le dispositif ne comporte pas d'injecteur supplémentaire destiné à fournir du carburant lors des départs à froid.
  • L'électrovanne supplémentaire sera en règle générale elle aussi commandée par le boîtier électronique, souvent en tout ou rien. L'électrovanne supplémentaire pourra notamment être ouverte lors du départ à froid du moteur à très basse température, qui nécessite un débit d'air beaucoup plus important que celui qu'est capable de fournir le réseau d'aération comportant le distributeur, les canaux d'amenée d'air aux injecteurs et les chambres de mélange.
  • Sur les véhicules équipés d'un pot d'échappement catalytique, l'électrovanne supplémentaire sera également ouverte lorsque le moteur est chaud, que sa vitesse est élevée et que le moteur agit en tant que frein, papillon fermé. Un débit d'air élevé, souvent d'environ 60 à 70 kg par heure dans le cas d'un véhicule de moyenne cylindrée, est en effet alors nécessaire pour éviter d'endommager le catalyseur. Ce débit est largement supérieur à celui qui peut traverser le diaphragme de pulvérisation généralement prévu dans les injecteurs.
  • De façon plus générale, l'électrovanne supplémentaire sera dimensionnée de façon que le débit maximum qui peut la traverser soit compris entre 2,5 et 4 fois le débit maximal (limité par un effet de col sonique) pouvant traverser la chambre de mélange des injecteurs. Dans un moteur à quatre chambres, le débit maximum de l'électrovanne supplémentaire sera d'environ trois fois le débit maximum des quatre injecteurs.
  • Il faut noter incidemment que la disposition en série de l'électrovanne d'air additionnel et de l'électrovanne supplémentaire sur le trajet d'amont en aval du papillon écarte des problèmes que soulèverait la mise en place de deux circuits distincts, l'un alimentant les injecteurs et muni de l'électrovanne d'air additionnel, l'autre allant directement d'amont en aval et comportant uniquement la vanne supplémentaire. Dans ce dernier cas en effet, l'électrovanne supplémentaire devrait être prévue de façon à n'avoir que des fuites minimes en position fermée afin de ne pas perturber le fonctionnement du moteur au ralenti ou à faible charge.
  • L'invention vise également à fournir un dispositif limitant les effets de pompage et l'accumulation de combustible dans la chambre de mélange des injecteurs, lors d'un fonctionnement caractérisé par un gradient de pression entre le collecteur d'admission et la chambre de mélange inférieur à la valeur sonique. Elle propose dans ce but un dispositif d'alimentation du type ci-dessus défini dans lequel la chambre de mélange comporte un demi-anneau alimenté dans sa partie centrale par l'arrivée d'air et un passage diamétral traversé par le jet ou les jets de combustible.
  • Les jets seront en règle générale minces et seront à faible divergence, au moins hors régime de pulvérisation pneumatique. Dans un mode particulier de réalisation, l'injection est à deux jets d'axes divergents, placés dans le plan médian du dit passage diamétral. Dans tous les cas où l'injection est à plusieurs jets, ces jets sont contenus chacun dans un plan incluant l'axe de la soupape respective.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :
    • la figure 1 est un schéma montrant la constitution d'ensemble d'un dispositif d'alimentation "multipoints" permettant de mettre en oeuvre l'invention ;
    • la figure 2 est un schéma montrant une constitution possible d'injecteur aéré utilisable dans le dispositif de la figure 1 ;
    • la figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2, montrant le nez de l'injecteur en version bi-jet ;
    • la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3.
  • Le dispositif dont la constitution générale est montrée en figure 1 est du genre décrit dans le brevet FR 89 04 287 auquel on pourra se reporter. Ce dispositif comprend un circuit d'alimentation en air sur lequel est interposé un corps de papillon 8. Dans ce corps est placé un papillon d'étranglement 10 commandé par le conducteur et muni d'un capteur d'ouverture 12 fournissant un signal de sortie électrique représentatif de l'angle d'ouverture. Le corps de papillon 8 représenté est double et comprend deux papillons commandés simultanément, mais cette disposition n'est pas exclusive. Le circuit d'alimentation en air du moteur comporte, en aval du corps 8, une tubulure 14 à plusieurs branches débouchant chacune en amont de la soupape d'admission 16 d'une chambre de combustion du moteur.
  • Un conduit d'air additionnel 18 muni d'une vanne à commande électrique 20 permet, lors de certaines phases du fonctionnement, et notamment au démarrage, alors que le papillon 10 (ou chacun des papillons 10) est fermé, d'amener vers le moteur de l'air qui contourne le corps de papillon 8.
  • Dans un tel dispositif, contrairement à la plupart de ceux qui étaient antérieurement utilisés, le papillon 10 est prévu pour obturer pratiquement complètement le conduit d'admission lorsqu'il est dans sa position d'ouverture minimale.
  • Un circuit d'alimentation en combustible comporte une pompe électrique 26 qui alimente, par l'intermédiaire d'un filtre 30 et d'une rampe 32, des injecteurs 34 dont un seul est représenté. Ces injecteurs sont disposés immédiatement en amont des soupapes d'admission 16. Les injecteurs 34 sont commandés par un boîtier électronique 46 alimenté par la batterie d'accumulateurs 48 dès fermeture du contact d'allumage 50.
  • Le boîtier 46 a plusieurs fonctions. Il commande les injecteurs 34 et il commande l'électrovanne d'air additionnel 20 en fonction de signaux d'entrée représentatifs de différents paramètres de fonctionnement du moteur. Dans le cas illustré, le boîtier 46 reçoit des signaux d'entrée représentatifs de :
    • la température du liquide de refroidissement du moteur, fournie par une sonde 40,
    • la température d'air à l'entrée du corps, fournie par une sonde 22,
    • l'angle d'ouverture du papillon, fourni par le capteur 12,
    • la vitesse du moteur, par exemple sous forme d'une série d'impulsions à fréquence variable fournies par un capteur 42,
    • la pression absolue dans la tubulure 14, fournie par un capteur 24.
  • Les capteurs de pression d'air dans la tubulure et d'ouverture du papillon permettent de calculer le débit d'air admis au moteur : ils peuvent être remplacés par un élément de mesure directe du débit d'air.
  • Au cours du fonctionnement, le boîtier électronique 46 fournit à l'injecteur 34 ou à chaque injecteur des impulsions d'ouverture synchronisées avec la commande de la soupape d'admission correspondante 16 et dont la durée est fonction des paramètres de fonctionnement.
  • Comme on l'a indiqué plus haut, chaque injecteur 34 comporte une chambre d'aération. Dans le mode de réalisation montré à titre d'exemple en figures 2, 3 et 4, l'injecteur 34 comprend un corps arrière 46 relié à la rampe d'amenée de combustible 32 et un nez 50. Des joints toriques 52 portés par le nez s'appuient contre la paroi du passage ménagé dans la tubulure 14 et séparent la tubulure de l'atmosphère ambiante. Dans le nez est ménagé au moins un canal de jaillissement de combustible obturable par un clapet dont les déplacements sont commandés par une bobine électromagnétique logée dans le corps et alimentée par le boîtier 46.
  • Le nez 50 de l'injecteur est également percé d'une ou plusieurs ouvertures de sortie du mélange air/combustible provenant d'une chambre de mélange 58 placée en aval du canal ou des canaux de jaillissement. Cette chambre est alimentée en air par un passage 56 de la tubulure, débouchant entre les deux joints toriques. La chambre se compose d'un canal annulaire 60, semi-circulaire, placé de façon à recevoir l'air en son milieu et d'un canal diamétral 62.
  • Le passage 56 communique avec la sortie 48 de l'électrovanne 20 par l'intermédiaire d'une conduite 70 et du répartiteur 68 et d'une conduite générale 66.
  • Grâce à cette disposition, la quasi-totalité de l'air admis au moteur lorsque ce dernier n'absorbe qu'un faible débit est utilisée pour améliorer la pulvérisation du combustible. La pulvérisation devient ainsi très efficace au ralenti et aux charges partielles. Le boîtier électronique 46 peut être programmé de façon à laisser subsister un débit d'air vers les chambres d'aération des injecteurs même lorsque le papillon 10 est à pleine ouverture, de façon à maintenir un courant d'air frais qui balaye le nez de l'injecteur et le refroidit.
  • Lorsque, comme dans le cas représenté en figure 3, l'injecteur est prévu pour fournir deux jets de combustible divergents, traversant chacun un trou 72 d'une cloison transversale du corps formant diaphragme, ces deux jets seront en règle générale formés de façon à se placer dans le plan médian du canal diamétral 62, qui contient également l'axe de l'injecteur.
  • Le dispositif comprend encore une électrovanne supplémentaire 74 reliant la conduite générale 66 d'air additionnel à la tubulure, en aval du papillon 10 et en amont du collecteur d'admission. Cette électrovanne supplémentaire sera en général commandée en tout ou rien par le boîtier 46 et permet d'amener aux chambres de combustion du moteur un débit d'air s'ajoutant au débit maximum susceptible de traverser le circuit comprenant la conduite générale d'air additionnel 66, le répartiteur 68, les conduites 70 et les diaphragmes des injecteurs. L'électrovanne 74 est fermée en fonctionnement normal. Elle peut par exemple être ouverte dans les conditions de fonctionnement suivantes, identifiées par le boîtier 46 à partir des informations fournies par les capteurs :
    • lancement et marche à froid du moteur à très basse température (vers - 40°C par exemple) ;
    • fonctionnement du moteur à sa température normale de régime en décélération à vitesse élevée, où le débit nécessaire pour éviter d'endommager un pot catalytique est trois à quatre fois supérieur au débit qui peut passer à travers le diaphragme de pulvérisation.
  • Il est possible de munir l'une et/ou l'autre des vannes d'un actionneur à effet progressif au lieu d'un actionneur tout ou rien. Ces actionneurs peuvent notamment être inductifs ou du genre moteur pas à pas.

Claims (6)

  1. Dispositif d'alimentation à injection de combustible pour moteur à combustion interne, comprenant plusieurs injecteurs (34) à commande électrique alimentant plusieurs chambres de combustion, un boitier électronique (46) commandant les injecteurs en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, un corps de papillon (8) dont le papillon (10) est commandé par le conducteur, chaque injecteur comportant un corps muni de moyens de fixation dans un logement débouchant dans la tubulure et un nez percé d'au moins un passage de sortie du combustible, délimitant une chambre de mélange reliée à une arrivée d'air d'aération, et une conduite d'air additionnel (18) dont l'entrée est située en amont du papillon, où le débit est réglable par une électrovanne (20), et qui amène l'air qui a traversé l'électrovanne d'air additionnel à la chambre de mélange de chacun des injecteurs et à une électrovanne supplémentaire (74) débouchant en aval du papillon (10), ladite électrovanne supplémentaire étant commandée par ledit boîtier électronique qui l'ouvre lors du départ à froid du moteur à très basse température
       caractérisé en ce que le corps de papillon est prévu pour que le papillon ferme de façon pratiquement complète le conduit d'admission dans sa position d'ouverture minimum et en ce que le boîtier ouvre également l'électrovanne supplémentaire lorsque le moteur est chaud, est à vitesse élevée et agit en tant que frein, papillon fermé.
  2. Dispositif d'alimentation suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif comporte un répartiteur (68) permettant de distribuer l'air ayant traversé l'électrovanne entre les injecteurs (34).
  3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite chambre de mélange comporte un demi-anneau (60) alimenté en air dans sa partie centrale par l'arrivée d'air et un passage diamétral (62) traversé par le jet ou les jets de combustible..
  4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'injection est à deux jets minces d'axes divergents en éventail, placés dans le plan médian du dit passage diamétral.
  5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'injection est à plusieurs jets contenus chacun dans un plan incluant l'axe d'une soupape respective.
  6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite électrovanne supplémentaire est dimensionnée de façon à admettre un débit compris entre 2,5 et 4 fois le débit maximal susceptible de traverser les chambres de mélange des injecteurs.
EP93402759A 1992-11-16 1993-11-12 Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés Expired - Lifetime EP0598650B1 (fr)

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FR9213750 1992-11-16
FR9213750A FR2698128B1 (fr) 1992-11-16 1992-11-16 Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés.

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Publication Number Publication Date
EP0598650A1 EP0598650A1 (fr) 1994-05-25
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EP93402759A Expired - Lifetime EP0598650B1 (fr) 1992-11-16 1993-11-12 Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés

Country Status (6)

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US (1) US5392746A (fr)
EP (1) EP0598650B1 (fr)
JP (1) JPH06235370A (fr)
DE (1) DE69308106T2 (fr)
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FR (1) FR2698128B1 (fr)

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