EP0518750A1

EP0518750A1 - Wagon de récupération ou mise à disposition de bogies ferroviaires rail-route ou d'engins similaires à au moins deux roues

Info

Publication number: EP0518750A1
Application number: EP92401587A
Authority: EP
Inventors: Pierre Perrot
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-06-10
Filing date: 1992-06-09
Publication date: 1992-12-16
Anticipated expiration: 2012-06-09
Also published as: ATE119112T1; EP0518750B1; US5249532A; FR2677314A1; FR2677314B1; CA2070842A1; DE69201524D1

Abstract

L'invention concerne un Wagon (1) comportant à une extrémité une rampe mobile (2) qui s'abaisse simultanément avec les tampons (8). La rampe mobile (2) et le plateau du Wagon (1) portent des rails sur lesquels les bogies (4) peuvent rouler. Parallèlement à ces rails, sont disposées des coulisses en C dans lesquelles se déplacent des chaînes dont les extrémités portent des crochets pour s'agripper au bogie (4) et le tracter sur la rampe (2) et le plateau (1). Ces chaînes ainsi que les vérins hydrauliques de manoeuvre de rampe (2) reçoivent le fluide moteur d'un groupe moto-pompe (22) à travers les commandes (23).

Le plateau du Wagon (1) porte des systèmes d'arrimage des bogies (4) pour la circulation ferroviaire.

Description

La présente invention a pour objet un wagon de récupération ou mise à disposition de bogies ferroviaires ou d'engins similaires à au moins deux roues.
Actuellement, les engins Rail-Route de la nouvelle génération quittent le rail pour la route en abandonnant sur place leurs bogies respectifs dans des centres bien précis peu nombreux qui ne sont pas toujours proches du lieu d'expédition ou de destination. Les bogies ne pouvant voyager isolément sur rail, il se produit un encombrement local par une accumulation de bogies qui obligatoirement gênent les manoeuvres.
La présente invention vise donc à apporter une solution au problème de la gestion des bogies en permettant dans n'importe quelle gare leur mise à disposition, leur récupération et leur transport sans aucune installation fixe ni engin de manutention.
Un autre but de l'invention est de réduire les parcours terminaux le plus possible, diminuant l'encombrement des routes par augmentation des trajets ferroviaires et de façon concomitante un plus grand et meilleur développement du système Rail-Route nouvelle génération.
Un autre but encore de l'invention est d'apporter une amélioration certaine pour les transports dangereux, des solutions à de multiples problèmes de logistique et une meilleure sauvegarde de l'environnement.
Conformément à l'invention, le wagon comprend :

a) une rampe d'extrémité mécaniquement solidaire d'un tampon et articulée autour d'un axe horizontal transversal, cette rampe étant munie de rails pour le chargement ou le déchargement des bogies sur le wagon ;
b) des moyens pour commander le basculement de la rampe entre une position haute sensiblement verticale, dans laquelle le tampon est en position d'utilisation, et une position abaissée dans laquelle elle est inclinée pour le chargement ou le déchargement ;
c) des dispositifs d'arrimage des bogies ou similaires sur le wagon pour la circulation de ce dernier lorsque la rampe est en position haute ;
d) des moyens d'entraînement des bogies sur la rampe et le wagon pour leur chargement ou leur déchargement.

L'invention a donc pour objet un Wagon récupérateur et porteur de bogies possédant des systèmes incorporés à fonctionnement rigoureusement autonome pour permettre le chargement et le déchargement de bogies dans n'importe quelle gare, ainsi que leur transport, sans aucune perte d'appui afin d'éviter tout accident possible dû à un mauvais élinguage.
Les systèmes de manoeuvre se trouvant en partie centrale inférieure et ne nécessitant donc aucune superstructure gênante, l'invention permet de charger, manoeuvrer et transporter des bogies pouvant avoir, équipement compris, la largeur totale habituelle des wagons.
D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en référence aux dessins annexés et donnant, à titre explicatif, mais nullement limitatif,deux formes de réalisation.
Sur ces dessins :

la Fig. 1 est une vue en élévation longitudinale représentant le Wagon prêt à être utilisé portant à une extrémité la rampe mobile, pour la récupération des bogies, en position relevée ;
la Fig. 2 est une vue en élévation longitudinale représentant le Wagon en cours de chargement. Sur la rampe mobile abaissée en position d'utilisation un bogie est représenté pendant sa prise en charge ;
la Fig. 3 est une vue en élévation longitudinale représentant le Wagon chargé de plusieurs bogies arrimés et la rampé de chargement relevée ;
la Fig. 4 représente, vu en élévation longitudinale un convoi de bogies avec un wagon équipé du système de chargement et un autre wagon complémentaire simplement porteur ;
la Fig. 5 représente en élévation une rampe mobile selon une variante de réalisation du wagon selon l'invention ;
la Fig. 6 représente en élévation avec arrachement d'un mécanisme de la rampe mobile en position de circulation ferroviaire ;
la Fig. 7 représente également en élévation avec arrachement d'un mécanisme de la rampe mobile prête à être abaissée ;
la Fig. 8 représente encore en élévation avec arrachement d'un mécanisme de commande de la rampe mobile abaissée en position d'utilisation ;
la Fig. 9 est une vue de dessus en plan du Wagon avec sa rampe d'accès abaissée mettant en évidence la mise en alignement des rails de la voie ferrée, de la rampe mobile et plateau de wagon ;
la Fig. 10 est une vue en coupe transversale du Wagon suivant VII-VII de la Fig. 7 montrant les dispositifs de commande de la rampe mobile, les rails et les profils en C pour guidage des chaînes de manutention ;
la Fig. 11 est une vue de dessus avec coupe partielle et arrachement d'une extrémité de longeron du Wagon côté mécanisme de la rampe mobile ;
la Fig. 12 est une vue en coupe transversale de l'extrêmité du longeron suivant XII-XII de la Fig. 11 ;
la Fig. 13 est une vue en coupe transversale d'une des deux coulisses en C guide chaîne de manoeuvre nettement apparentes sur les Fig. 9 et 10 ;
la Fig. 14 est une vue en élévation de l'extrémité d'une chaîne de manoeuvre et de son pignon de commande ;
la Fig. 15 représente le crochet basculant permettant la manoeuvre des bogies par accrochage automatique et décrochage commandé ;
la Fig. 16 représente le système provoquant le décrochage des bogies ;
la Fig. 17 représente en élévation un triangle articulé pour l'arrimage des bogies ;
la Fig. 18 représente le triangle de la Fig. 17 vu de profil ;
la Fig. 19 représente en élévation un patin de triangle articulé représenté sur les Fig. 17 et 18.

Le wagon récupérateur et porteur schématiquement représenté en 1 sur les Fig. 1-2-3 et 4 est pourvu à une extrémité d'une rampe mobile 2 pouvant être immobilisée et verrouillée verticalement pour la circulation ferroviaire tel que dessiné sur la Fig. 1 ou prenant appui sur les rails 3 - Fig. 2 pour permettre le chargement des bogies.
Les Fig. 6-7 et 8 mettent en évidence une conception d'un système qui va permettre de faire passer la rampe mobile 2 de la position vertivale à la position de chargement.
Ladite rampe mobile 2 est solidement fixée à un élément 5 de forme quadrangulaire portant à une extrémité un axe d'articulation 6 et à l'autre extrémité une pièce 7 en forme de U à axe vertical, sur laquelle vient prendre appui un tampon classique 8 de chemin de fer (Fig. 7, 11, 12). L'élément 5 est formé de deux plaques parallèles entre lesquelles s'insère un bras 2a d'articulation de la rampe 2 sur l'axe 6.
A la partie inférieure de l'élément tubulaire 5 et diamétralement opposé à la rampe 2 est solidement fixé une chape d'articulation 9.
Derrière l'élément tubulaire 5 est situé un autre élément tubulaire 10 de section rigoureusement identique au premier élément 5 et avec lequel il s'articule dans le plan vertical par l'intermédiaire de la grenouillère 6.
A l'intérieur du deuxième élément tubulaire 10 est fixé un axe 11 qui reçoit la tête de tige d'un vérin hydraulique à double effet 12 prenant appui sur un axe l3 traversant le longeron 14.
L'ensemble constitué par les éléments tubulaires 5 et 10 et réunis par l'articulation 6 est placé dans une coulisse enveloppante constituée par deux profils en forme de U 15 Fig. 10 laissant un passage en partie supérieure 16 Fig. 10 pour laisser coulisser la base de la rampe mobile 2 et un passage en partie inférieure 17 Fig. 10 pour laisser également coulisser le support de la chape d'articulation 9. Cet ensemble constitué par les éléments tubulaires 5 et 10 peut se déplacer dans les deux sens à l'intérieur de la coulisse constituée par les deux U 15 sous l'action du vérin hydraulique à double effet 12.
L'extrémité arrière inférieure de l'élément tubulaire 10 possède une chape 18 sur laquelle s'articule la tête d'un vérin hydraulique à double effet 19, dont la tige vient s'articuler sur la chape 9 située à la partie inférieure du premier élément tubulaire 5.
En complément de ces mécanismes, il existe à l'arrière de la base de la rampe mobile 2 un bossage talon 20 (Fig. 6-7) et sur le dessus des U 15, les reliant solidement entre eux, une pièce forte en forme de crochet 21 (Fig. 8-9) dont l'ouverture est dirigée vers la rampe mobile 2.
Dans l'explication qui va suivre sur le fonctionnement de ces mécanismes, l'importance des 20 et 21 apparaîtra nettement.
Avant cette explication, il est indispensable de préciser que ces mécanismes possèdent une totale autonomie de fonctionnement grâce, notamment, à un groupe moto-pompe 22 fixé à demeure sur le châssis 1 et fournissant l'énergie hydraulique nécessaire distribuée par l'intermédiaire d'un poste de commande 23 fixé également au châssis 1 mais disposé de façon telle qu'il permette de surveiller toutes les manoeuvres. En complément de cette surveillance humaine, il est disposé des butées hydrauliques qui interverrouillent les déplacements des organes mobiles, interdisant toute fausse manoeuvre.
Les butées hydrauliques et les tubulures étant d'un emploi ultra classique n'ont pas été représentées sur les planches afin d'éviter une trop grande complexité de dessins.
En se reportant aux Fig. 6-7 et 8, il est possible de mettre en évidence l'utilisation de l'une des parties constitutives de la présente invention, à savoir le fonctionnement et l'utilité des dispositifs pour le positionnement de la rampe mobile 2 selon la nécessité.
Sur la Fig. 6, la rampe mobile 2 est en position relevée pour la circulation ferroviaire, à ce moment les éléments tubulaires 5 et 10 sont rétractés à l'intérieur des coulisses 15 par action du vérin hydraulique à double effet 12.
Quoiqu'elle ne puisse s'incliner du fait que l'élément tubulaire 5 est immobilisé à l'intérieur des coulisses 15, la rampe mobile 2 se trouve verrouillée complémentairement en position verticale par l'action du crochet 21 sur le bossage 20.
Les tampons 8 sont en position normale.
En faisant fonctionner le vérin hydraulique 12, l'ensemble constitué par les éléments tubulaires 5 et 10 s'extraie des coulisses 15 pour prendre la position représentée à la Fig. 7. L'élément tubulaire 5 devient mobile autour de son axe 6 ainsi que la rampe mobile par la séparation du bossage 20 du crochet 21.
A ce moment, les butées hydrauliques, qui jusque là fermaient l'alimentation du vérin 9, permettent son fonctionnement. Sa mise en action va provoquer l'abaissement de la rampe mobile 2 jusqu'à la prise d'appui de son extrémité avec les rails 3 de la voie ferrée. Simultanément, les tampons fixés à l'extrémité de l'élément tubulaire 5 vont s'effacer en partie inférieure pour éviter toute création de "dos d'âne" et encombrement inutile.
L'une des particularités de l'invention consiste en ce que seuls les tampons soit mobiles alors que le crochet assurant la traction 24 (Fig. 9) reste en place.
Ainsi donc une défaillance mécanique quelconque ne peut avoir aucune conséquence sur les systèmes assurant la traction ou le freinage.
Quant aux tampons, on verra plus loin par un principe que la présente invention met encore en évidence qu'ils gardent et transmettent toute leur efficacité classique par une réalisation spéciale.
Pour faire revenir la rampe mobile 2 dans la position verticale verrouillée pour la circulation ferroviaire, il sera procédé de façon inverse. Dans un premier temps, le vérin hydraulique 19 mis en action provoque par sa pression sur l'articulation 9 la mise en position horizontale de l'élément 5 lequel dans son mouvement sur son axe 6 ramène simultanément la rampe mobile 2 à la verticale et les tampons à leur position normale. Lorsque les éléments tubulaires 5 et 10 seront parfaitement en ligne, ce qui sera automatiquement vérifié par les butées hydrauliques, la mise en action du vérin hydraulique 12 provoquera leur rétraction à l'intérieur des coulisses 15. En fin de course, le verrouillage complémentaire se fera par la prise de position du bossage 20 à l'intérieur du crochet 21. Le Wagon est alors prêt à circuler sur les rails.
On se reportera maintenant en particulier aux Fig. 11 et 12, pour décrire l'une des particularités essentielles de la présente invention : la conception d'une extrémité de longeron du Wagon côté mécanismes.
La Fig. 11 étant une vue de dessus en plan avec coupe partielle, la Fig. 12 une vue en coupe transversale selon XII-XII de la Fig. 11 sans arrachement, on voit que le tampon 8 est fixé sur une pièce 7 en forme de U à axe vertical, laquelle est solidaire de l'élément 5 sur le dessus duquel est très solidement fixée l'embase de la rampe mobile 2. A l'arrière de cet ensemble 8.7.5, se trouve une articulation verticale avec l'axe horizontal 6 sur lequel s'articule le deuxième élément 10, recevant à son tour l'action du vérin hydraulique à double effet 12 par l'intermédiaire de l'axe 26. Tout cet ensemble mobile est placé dans les deux U 15 (Fig. 11 et Fig. 12) formant coulisse et se trouve rendu solidaire du longeron 14 par l'intermédiaire d'une broche traversante fixe 27.
Lorsque l'ensemble 8.7.5.10 par l'action du vérin hydraulique 12, se trouve complètement rétracté, la pièce 7 en forme de U remplit alors une double fonction : elle transmet la pression reçue par le tampon 8 aux 2 coulisses 15 en C en les coiffant étroitement, leur empêchant consécutivement tout épanouissement.
Cette pression reçue par le tampon 8 se trouve transmise par l'intermédiaire des coulisses 15 au longeron 14 auquel elles sont solidement reliées avec, si besoin, renforcements de structure par des goussets 28.
La ligne de tamponnement se trouve donc ainsi reconstituée comme dans un Wagon classique.
Pour remplir sa véritable fonction de récupérateur et transporteur de bogies, la présente invention prévoit également des équipements et dispositifs complémentaires à la structure précédemment décrite et indispensables à la manoeuvre des bogies.
Tout d'abord, pour assurer le roulement normal des bogies, des rails classiques 29 sont fixés à l'écartement habituel sur la rampe mobile 2 Fig. 6.7.8.9 et 10 ainsi que sur toute la longueur du plateau du Wagon 29 Fig. 9.
Ensuite, intérieurement et parallèlement à ces rails 29, sont installées des coulisses 30 en forme de C Fig. 9 et représentées en coupe sur les Fig. 10 et 13.
Ces coulisses peuvent être réglées en hauteur, le cas échéant, en les fixant sur un profil 31 Fig. 13 dont la section sera déterminée par l'élévation désirée et latéralement à l'aide de pattes 32 prévues à cet effet (Fig. 13) afin d'être mises à l'écartement exact voulu.
Dans ces coulisses 30 en C, sont disposées des chaînes de manoeuvre 33 (Fig. 9-10-13 et 14) de force suffisante pour pouvoir tracter un bogie 4 sur la rampe mobile inclinée 2 (Fig. 2) et rendues rigides par la forme en C des coulisses 30. Ces chaînes de manutention sont animées à volonté dans les deux sens par l'intermédiaire de pignons 34 à chaînes Fig. 14 montés sur un arbre à section polygonale 35 (Fig. 14) pour permettre, sans perte d'entraînement, un déplacement axial correspondant au réglage latéral imposé aux coulisses 30.
Le mécanisme d'entraînement des pignons à chaînes 34, dont le principe très classique n'est pas décrit pour éviter une surcharge des dessins, est installé à la partie inférieure du plateau de Wagon le plus près possible des tampons 8 du côté opposé à la rampe mobile 2 afin d'obtenir un maximum de longueur utile de chaîne.
Comme la chaîne 33, libre à chaque extrémité, n'est pas maintenue sur le pignon 34 par tension, un carter 36 (Fig. 14) périphérique au pignon précité sert de guide chaîne en la retenant sur les dents d'entraînement.
Le carter périphérique 36 se poursuit en partie inférieure par une coulisse 37 également en C 37 (Fig. 14), servant de magasin à chaîne lorsque celle-ci s'y trouve refoulée.
La mise en mouvement des deux pignons 34 est assurée, après les organes de commande, par un moteur hydraulique 59 à l'inversion de marche,recevant le fluide moteur à partir du groupe moto-pompe 22 à travers le poste de commande 23 (Fig. 1 à 4).
A l'extrémité des chaînes de manutention 33, côté de la rampe mobile 2 sont solidement fixés des crochets 38 basculants autour de leur axe 39 et (Fig. 9 et 15-16) toujours maintenus en position haute par l'action de deux bras de levier-coudés 40 servant de contre-poids, verrouillés angulairement avec le crochet 38 grâce à la section polygonale de l'axe 39 et installés bilatéralement par rapport à chaque coulisse en forme de C, 30.
L'ensemble 38-39-40 est monté sur un maillon spécial de la chaîne 33 en forme de chape 41 et permettant l'oscillation.
Tenant compte de cette description de la réalisation projetée, il est très facile d'expliquer le principe de la partie de cette invention permettant la récupération des bogies.
Sous l'action des pignons 34, dont la mise en rotation a été provoquée dans le sens de l'extrémité abaissée de la rampe mobile 2, à partir du poste de commande 23, les chaînes de manutention 33, rigides dans leur coulisse en C, vont amener les crochets basculants 38 sous le premier essieu du bogie présenté au bas de la rampe mobile 2.
Sous l'effet des leviers coudés 40 servant de contre-poids, les crochets 38 vont retenir l'essieu 42 (Fig. 15). En inversant alors la rotation des pignons 34, l'essieu 42 va se trouver tracté par les chaînes 33, entraînant ainsi le bogie sur la rampe mobile 2 puis sur le plateau du Wagon.
Il est précisé qu'au lieu de l'essieu de bogie, les crochets 38 peuvent venir s'agripper à une barre frontale quelconque ou à des pièces spéciales prévues et fixées à cet effet, lesdits crochets 38 pouvant venir aux endroits désirés grâce aux possibilités de réglage des coulisses 30 et des pignons 34.
Pour libérer le bogie des crochets 38, il a été conçu un dispositif spécial qui représente encore une particularité intéressante de cette invention et schématisée en Fig. 16.
Sur le plateau du Wagon, est prévu une zone de décrochement de longueur sensiblement égale à celle de la rampe 43 (Fig, 16), mais dont l'emplacement sera fixé de telle façon qu'aucune action ne puisse se produire sur les crochets 38 qu'après une prise d'appui totale et certaine du bogie sur le plateau du Wagon.
Ce dispositif double, puisqu'installé de part et d'autre des coulisses C, 30, afin de pouvoir agir simultanément sur les deux bras de leviers-coudés 40 de chaque crochet 38, est principalement constitué par la rampe à double entrée 43 rendue mobile en hauteur grâce aux deux bras 44 qui la supportent et forment un parallélogramme déformable par l'action du vérin 45 asservi à partir du poste de commande 23.
Lorsque l'on veut libérer le bogie de ses crochets de traction 38, il suffit de mettre la rampe mobile à double entrée 43 en position haute par l'action du vérin 45. Le mouvement des chaînes de traction 33 continuant vers l'arrière du wagon, les galets 46 viennent monter sur la rampe 43 faisant se relever les leviers coudés 40 qui dans leur mouvement ascendant entraînent les crochets 38 dans un mouvement descendant qui les désolidarise de l'axe 42 du bogie et le libère (Fig. 15-16).
Il est alors possible, en faisant maoeuvrer les chaînes 33 vers l'extrémité de la rampe mobile 2, d'aller chercher un autre bogie sur la voie ferrée : les bogies 4 arrivant l'un après l'autre sur le plateau du Wagon 1 prendront place l'un à la suite de l'autre poussés par le dernier se trouvant encore sous l'action des chaînes de manoeuvre 33.
Si ce qui précède a mis en évidence le principe de la récupération des bogies sur la voie ferrée, l'invention permet également l'opération inverse : déposer les bogies sur la voie ferrée pour les mettre à la disposition d'Utilisateurs.
Pour ce faire, et après que l'arrimage des bogies par les dispositifs 60 sur le wagon aura été retiré, les chaînes 33 seront mises en action pour que les crochets 38 puissent agripper l'essieu arrière du bogie d'extrémité côté rampe mobile 2 abaissée pour la manutention.
Les crochets 38, étant à double effet, assurent à la fois la poussée du bogie vers la rampe et sa retenue lorsqu'il s'y engage.
Au bas de la rampe mobile 2, existe également un dispositif identique à celui schématisé par la Fig. 16, dont le principe et le fonctionnement ont été décrits précédemment, la mise en action du vérin 45 libèrera alors le bogie sur la voie ferrée.
Pour le système de décrochage (Fig. 16) d'extrémité de rampe mobile 2, la longueur des crochets 38 et bras coudés 40 est étudiée de telle façon que le décrochage s'effectue au moment où toutes les roues du bogie portent sur la voie ferrée et que l'ensemble puisse se loger sous l'extrémité de la rampe mobile 2 entre les rails de la voie ferrée.
Dans toute la description qui précède, il a été exposé le mécanisme de la rampe mobile, la récupération et la mise à disposition des bogies ; or, il peut se faire que malgré l'utilisation d'un Wagon aussi long que possible, les bogies à récupérer soient trop nombreux pour y prendre place.
La présente invention prévoit alors l'adjonction de wagons uniquement porteurs de bogies 47 (Fig. 4). Ces wagons seront reliés au Wagon 1 pendant les périodes de chargement, par un pont mobile du genre de ceux déjà utilisés en matériel ferroviaire, leur plateau sera équipé des rails 29 et des coulisses d'arrimage 48 (Fig. 10).
Les bogies viendront y prendre place l'un après l'autre, poussés par le système de manoeuvre du Wagon. Quoique pouvant posséder des freins d'immobilisation incorporés, ils seront arrimés sur les wagons par des dispositifs 60 représentant encore une caractéristique propre à l'invention et décrits ci-après.
A proximité des rives latérales des Wagons ou des Wagons porteurs, sont fixées des coulisses résistantes en acier 48 (Fig. 10-17 et 18) dans lesquelles sont introduits de petits chariots 49 (Fig. 19) portant en partie supérieure un anneau 50 (Fig. 17-18 et 19), ainsi que des éléments dentelés en acier dur 51 et en partie inférieure des roulettes 52 pour en faciliter la manoeuvre.
Dans les anneaux 50, sont articulés des bras mobiles 53 (Fig. 17 et 18) se rejoignant sur une pièce 54 terminée par un fort crochet. Au milieu des bras mobiles 53, sont placés des écrous à deux tenons 55 (Fig. 17 et 18) taraudés de façon inverse : droite et gauche. Dans ces écrous à deux tenons, se trouve une forte tige 56 possèdant en son centre un volant de manoeuvre 57 et chaque extrémité filetée à droite ou à gauche selon l'écrou correspondant dans lequel elle se visse.
La disposition des écrous à deux tenons 55 est telle qu'en tirant le volant 57 vers soi, selon la flèche dessinée sur la Fig. 18, le mouvement de la tige 56 provoque l'écartement des bras mobiles 53.
Le fonctionnement des dispositifs d'arrimage 60 représentés par les Fig. 17-18 et 19 est le suivant : à l'aide des petits chariots 49, le dispositif est amené à l'aplomb d'un bogie chargé et à un endroit précis où le crochet 54 peut s'agripper solidement, en tournant le volant 57 vers soi, on provoque l'ouverture des bras mobiles 53 entraînant consécutivement le crochet 54 vers le bas et l'élévation des petits chariots 49. Il se produit alors un serrage énergique entre le bogie et les ailes supérieures de la coulisse 48. Les petits chariots 49, par leurs dents en acier 51 en partie supérieure, se bloquent et les bras mobiles 53 agissant alors en arcs-boutants empêchent toute oscillation du bogie qui se trouve alors parfaitement arrimé permettant ainsi toute circulation des Wagons spéciaux ou porteurs.
A la partie inférieure des bras mobiles (53) et vers l'extérieur du Wagon, sont solidement fixées des pattes (58), dont la forme est étudiée pour prendre appui sur la paroi latérale des coulisses 48 (Fig. 18) évitant ainsi que le mécanisme d'arrimage bascule vers l'extérieur et en dehors du Gabarit Ferroviaire. Cette sécurité est indispensable pour éviter des accidents possibles pendant les manoeuvres en gare ou la circulation ferroviaire.
Pour bien mettre en évidence la triple fonction des petits chariots (Fig. 19), les pattes 58 n'ont pas été représentées sur la Fig. 17.
La Fig. 5 montre une variante de la rampe 62 dans laquelle celle-ci comporte une partie terminale 63 repliable autour d'une articulation 64 grâce à un vérin 65 de manoeuvre monté sur la rampe. Cet agencement permet, si nécessaire, de réduire son encombrement en circulation ferroviaire, permettant ainsi son passage dans tous les gabarits ou de réduire la pente d'accès.
En dehors des bogies ferroviaires, l'invention est applicable à la manutention de tout engin monté sur au moins deux roues, motorisé ou non, tel que par exemple essieux, tracteurs, chariots, etc..

Claims

Wagon de récupération ou mise à disposition de bogies ferroviaires (4) ou d'engins similaires à au moins deux roues, comportant :
a) une rampe (2) d'extrêmité mécaniquement solidaire d'un tampon (8) et articulée autour d'un axe horizontal transversal (6), cette rampe étant munie de rails (29) pour le chargement ou le déchargement des bogies (4) sur le wagon ;

b) des moyens (12, 19, 5, 10) pour commander le basculement de la rampe entre une position haute, sensiblement verticale, dans laquelle le tampon est en position d'utilisation, et une position abaissée, dans laquelle elle est inclinée pour le chargement ou le déchargement ;

c) des dispositifs (60) d'arrimage des bogies ou similaires sur le wagon pour la circulation de ce dernier lorsque la rampe est en position haute ;

d) des moyens (30, 33, 34, 38-45, 22, 23) d'en traînement des bogies sur la rampe et le wagon pour leur chargement ou leur déchargement.
Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte pour son autonomie d'utilisation un groupe moto-pompe (22) fixé à demeure sur le châssis du wagon et fournissant, à travers le tableau de commande (23) du fluide sous pression aux différents organes de manoeuvre (12, 19, 45) ainsi qu'au moteur hydraulique réversible, non visible sur les dessins, commandant les pignons (34) actionnant les chaînes (33).
Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il possède, à une extrémité, une rampe mobile (2) solidement fixée à un élément (5) lequel comporte également les tampons classiques (8), cet ensemble (2, 5, 8) s'articule verticalement autour de l'axe (6) et peut se déplacer dans l'axe des longerons (14) du châssis de wagon (1).
La rampe mobile (2) est équipée en partie supérieure de deux coulisses (30) servant de guide aux chaînes de manutention (33) ainsi que de deux rails (29) qui viennent, lorsqu'elle est abaissée, coïncider avec ceux de la voie ferrée et en partie inférieure du système de décrochage schématisé (38 à 46).
Wagon selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'élément porteur (5) est relié à un autre élément (10) par l'intermédiaire de l'axe (11); cet ensemble mobile se déplace sous l'action du vérin hydraulique à double effet (12) dans des U (15) formant coulisses. L'action du vérin hydraulique (12) permet, à volonté, soit la mobilité dans un plan vertical de l'élément (5) lorsqu'il est sortie des coulisses (15), soit d'assurer le double verrouillage de la rampe mobile (2) par la pénétration des éléments (5) dans les coulisses (15), verrouillage complété simultanément par l'entrée des bossages (20) dans les crochets (21).
Wagon selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le vérin hydraulique à double effet (19) permet, soit d'abaisser, soit de relever la rampe mobile (2) et les tampons (8) solidaires de l'élément (5). Le fonctionnement du vérin hydraulique (19) est conditionné par la sortie de l'élément (5) des coulisses (15), positionnement contrôlé par des butées hydrauliques judicieusement disposées et réglées.
Wagon selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que la réalisation a prévu la transmission des efforts de compression habituels entre les tampons des extrémités du wagon (1). Le tampon (8) est fixé sur une pièce en forme de U à axe vertical (7), laquelle à son tour fixée sur l'élément mobile (5). Lorsque l'ensemble (5, 10) se rétracte sous l'effet du vérin (12) la pièce (7) vient coiffer les deux coulisses (15) leur empêchant tout épanouissement au moment d'un choc violent sur les tampons (8). La compression imposée aux tampons (8) se trouve transmise par la pièce en U (7) aux coulisses (15) qui la transmettent aux longerons (14) du châssis du wagon (1) sur lesquels elles (15) sont solidement raccordées avec si besoin renforcements par goussets (18).
La ligne de compression se trouve donc ainsi normalement rétablie entre tous les tampons du wagon.
Wagon selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la rampe mobile (2) et le dessus du plateau du wagon (1) comportent des coulisses en forme de C (30) pouvant être réglées en hauteur et en largeur dans lesquelles sont logées des chaînes de manutention (33) rendues rigides par les coulisses (30) . Les chaînes (33) sont animées dans les deux sens par l'intermédiaire de pignons spéciaux (34) montés sur un arbre (35) à section polygonale pour permettre le déplacement axial sans perte d'entraînement et s'adapter aux réglages des coulisses (30) . Les chaînes (33) n'étant pas tendues, un carter enveloppant (36) les maintient en prise avec les dents des pignons (34). Les pignons (34) sont animés en rotation par un moteur hydraulique, à fonctionnement réversible, placé en dessous du plateau de Wagon (1) et recevant son fluide moteur du groupe moto-pompe (22) à travers le tableau de commande (23) .
Wagon selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que les chaînes (33) comportent à leur extrémité côté rampe mobile (2) des crochets basculants (38) maintenus relevés par l'action de contrepoids en forme de leviers coudés (40) le tout articulé autour de l'axe (39) et l'ensemble monté sur la chaîne (33) par l'intermédiaire d'une chape (41).
Lorsque les crochets (38) sont poussés par les chaînes (33) ils viennent s'agripper au premier bogie situé au bas de la rampe mobile (2), soit par son axe (42), soit par toutes autres structures prévues à cet effet : en inversant le mouvement des chaînes (33) le bogie (4) se trouve tracté sur la rampe mobile (2) puis sur le plateau du wagon (1).
Wagon selon les revendications 1, 7 et 8, caractérisé en ce qu'il comporte deux dispositifs permettant, commandé à partir du poste (23), de provoquer la libération des bogies (4) des crochets (38) lorsque lesdits bogies (4) sont, soit chargés sur le plateau du wagon (1), soit descendus au bas de la rampe mobile (2).
Chaque dispositif est constitué d'une rampe mobile à double entrée (43) mobile en hauteur par les deux bras articulés (44) qui la supportent et actionnés par un vérin hydraulique à double effet (45).
Lorsque l'on veut désolidariser le crochet (38) du bogie (4) on provoque l'élévation de la rampe (43), par le mouvement de la chaîne (33) le galet (46) monte sur la rampe (43) entraînant le levier-coudé (40) dans un mouvement ascendant et simultanément le crochet (38) dans un mouvement descendant qui libère ainsi le bogie (4).
La longueur des crochets (38) et des leviers coudés (40) ainsi que l'emplacement des rampes de décrochement (43) sont déterminés pour assurer un maximum de souplesse et de sécurité dans toutes les manoeuvres.
Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il lui est adjoint au moins un wagon qui ne comporte sur son plateau (47) que les rails (29) sur lesquels roulent les bogies (4) et que les coulisses d'arrimage (48) étant destiné à augmenter la possibilité de chargement en bogies (4) si ceux-ci étaient trop nombreux.
Le plateau du wagon (47) se trouve relié au plateau (1) du wagon pendant les périodes de chargement par un pont mobile classique portant en partie supérieure des fractions de rail (29) permettant le passage des bogies (4) d'un wagon à l'autre.
Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'arrimage comprenant, installées solidement le long des rives, des coulisses (48) dans lesquelles circulent de petits chariots (49) comportant en partie inférieure des roulettes (52) pour faciliter leurs déplacements et en partie supérieure un anneau (50) ainsi que, au moins sur l'un des chariots, des plaquettes dentelées en acier dur (51).
Dans les anneaux (50) sont articulés des bras mobiles (53) reliés en partie supérieure par un fort crochet (54) et pouvant s'écarter sous l'action d'une vis à effet différentiel (56) commandée par le volant (57).
Pour immobiliser le bogie (4) à un endroit choisi, le système d'arrimage est amené, grâce à ses roulettes (52), à l'aplomb de la partie du bogie sur laquelle le crochet (54) va prendre prise, en tournant alors le volant (57) vers soi on provoque l'écartement des bras mobiles (53) attirant ainsi le crochet (54) vers le bas et les petits chariots (49) vers le haut : il se produit alors une tension de serrage et parallèlement les dents (51) empêchent tout déplacement des petits chariots, les bras mobiles (53) faisant également office d'arcs-boutants les bogies sont alors parfaitement immobilisés pour la circulation ferroviaire.
A la base des bras mobiles (53) sont fixées des pattes (58) vers l'extérieur du wagon qui, en s'appuyant sur la paroi latérale des coulisses (48), interdisent tout basculement hors gabarit ferroviaire des systèmes d'arrimage afin d'éviter des accidents pendant les manoeuvres ou la circulation sur voie ferrée.