FR2644196A1 - Procede et dispositif de prise en charge d'un vehicule pour installation de parcage automobile - Google Patents

Abstract

Ce procédé consiste, après positionnement à l'aire de réception A du véhicule B et avant soulèvement de celui-ci, à détecter par des mâchoires de palpage 60a-60b l'écartement entre les roues avant et arrière 4 et à commander par des contacts 70 disposés sur ces mâchoires la fermeture de mâchoires de préhension complémentaires. Dans le dispositif, un chariot F de transfert et de soulèvement est muni de moyens de préhension constitués, pour chaque roue, par deux mâchoires 60 dont, au moins, celles intérieures disposées entre les roues 4 sont munies de contact de palpage 70 aptes à intervenir sur des moyens moteurs 37 commandant le déplacement des mâchoires 60b en direction des roues arrière 4 pour interrompre ce déplacement et déclencher la fermeture des mâchoires extérieures complémentaires aux mâchoires intérieures de palpage. Ces diverses mâchoires sont portées par des châssis supérieurs 33 aptes à être soulevés par rapport à au moins un châssis inférieur et sont associés à des moyens 37 aptes à les déplacer l'un par rapport à l'autre dans la phase de palpage indépendamment des moyens moteurs de déplacement du chariot F.

Description

"Procédé et dispositif de prise en charge d'un véhicule pour installation de parcage automatique".

Les installations de parcage automatique prennent en charge le véhicule à une aire de réception, assurent automatiquement sa manutention jusqu'à une alvéole de parcage et inversement.

Dans certaines d'entre elles, le véhicule est saisi par les roues avant soulevées puis est trainé en remorque par un chariot motorisé. Ce mode de prise en charge nécessite que les freins du véhicule soient déserrés et qu'aucune vitesse ne soit passée. I1 impose donc une mise en condition du véhicule et éventuellement du personnel pour vérifier celle-ci. De plus, si les moyens prenant les roues avant sont mal réglés, ils peuvent détériorer la géométrie du train ou de la direction du véhicule.

Dans un autre type d'installation, avant toute prise en charge du véhicule, celui-ci est d'abord positionné longitudinalement, en général par référence à l'axe de son train avant, et transversalement, par des moyens de l'installation et par rapport à des axes de référence, coincidant avec ceux d'un chariot motorisé, lorsque celui-ci est au poste de prise en charge. Dans la phase suivante, des mâchoires à espacement fixes mais, montées coulissantes transversalement sur le chariot, saisissent les roues du train avant positionné, puis des peignes, mobiles verticalement, passent à travers des peignes fixes pour soulever les roues arrière en même temps que celles avant.Cet agencement permet de prendre en charge la voiture, quelles que soient sa voie et son empattement, maisprésente l'inconvénient d'exiger, dans chacune des alvéoles de parcage, des peignes fixes, complémentaires de ceux mobiles du chariot. En complément du coût de ses peignes, qui intervient sur le prix de l'installation, cette technique exige de prévoir dans chaque alvéole une course verticale suffisante pour permettre le passage des peignes mobiles, au dessous et au dessus les peignes fixes, et augmente donc d'autant la hauteur de chaque alvéole, donc augmente en pure perte le coût de l'infrastructure de l'installation.

Enfin, en raison de la liaison par frottement entre les roues arrière et les peignes, liaison tolérant un glissement relatif à partir de certaine valeur d'accélération ou de décélération du chariot, celles-ci sont limitées. Il en résulte que la vitesse moyenne des mouvements de transfert est aussi limitée, au même titre que le débit horaire de l'installation.

La présente invention vise à remédier à ces inconvénients quels que soient la voie et l'empattement du véhicule, de même que la situation des organes d'embrayage et de freinage de ce dernier, soit sans risque pour les organes de ce véhicule, permette d'obtenir des mouvements de transfert plus rapides, réduise la hauteur des alvéoles et ne nécessite dans celle-ci aucun moyen particulier pour recevoir le véhicule.

Ce procédé consiste, après la phase de positionnement longitudinal et transversal du véhicule, à l'aire de réception, à détecter, par éloignement de mâchoires de palpage, l'écartement entre les roues avant et arrière du véhicule, à commander, par des contacts de palpage disposés sur les mâchoires précitées, l'alimentation de moyens de fermeture de paires de mâchoires de préhension des roues, puis, à soulever le véhicule au moyen de ces mâchoires.

Ainsi, lorsque le véhicule est positionné, sa préhension effectue par référence à -l'écartement de ses roues et par des mâchoires ne nécessitant aucun moyen complémentaire, tels que des peignes fixes, et exigeant une faible course pour soulever le véhicule du sol. De plus, ces mâchoires calent parfaitement le véhicule qui peut ainsi subir des accélérations et décélérations importantes, ce qui contribue à l'obtention d'un débit horaire élevé dans les manutentions d'un véhicule.

L'invention vise également une installation automatique de parcage du type comprenant des moyens de positionnement longitudinal et transversal d'un véhicule, un chariot de manutention apte à circuler entre, d'une part, des moyens d'élévation et de translation, et d'autre part, respectivement l'aire de réception d'un véhicule et l'une quelconque des alvéoles de parcage de l'installation, ce chariot comportant des moyens assurant son positionnement à l'aire de réception et dans chaque alvéole, des moyens de préhension du véhicule et des moyens de soulèvement de ce véhicule.

Dans l'installation selon l'invention, les moyens de préhension du véhicule sont constitués, pour chaque roue, par deux mâchoires, respectivement intérieure et extérieure, dont au moins l'une est articulée et dont au moins celle intérieure est munie d'un contact de palpage de la roue et est portée par un châssis supérieur qui, portant également la mâchoire intérieure des moyens de préhension affectés au même train de roues, est indépendant du châssis supérieur affecté à l'autre train de roues et est, comme lui, montée coulissant dans un châssis inférieur de translation formant chariot, les deux châssis supérieurs étant chacun, d'une part, relié à des moyens moteurs aptes, dans la phase de palpage, à les déplacer indépendamment l'un de l'autre sous le contrôle des contacts de palpage de leurs mâchoires intérieures, et d'autre part1 en appui sur le châssis inférieur correspondant, avec interposition de moyens aptes à le soulever.

D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant à titre d'exemples non limitatifs une forme d'exécution de cette installation.

Figure 1 est une vue en perspective de l'aire de réception lorsqu'elle est en position de réception,
Figure 2 est une vue en plan par dessus et à échelle agrandie, de cette aire,
Figure 3 est une vue de côté schématique en élévation,
Figure 4 est une vue schématique de côté en coupe transversale montrant l'aire de réception lors de l'arrivée d'un véhicule automobile,
Figure 5 est une vue similaire à la figure 4 montrant la phase de positionnement transversal du véhicule,
Figure 6 est une vue partielle de côté en élévation dans la phase d'effacement de la plateforme centrale,
Figure 7 est une vue en perspective éclatée avec coupe partielle montrant les deux éléments d'un demi chariot,
Figure 8 est une vue de côté en élévation montrant le véhicule lors de son arrivée sur l'aire de réception,
Figure 9 est une vue en plan par dessus du dispositif représenté à la figure 8,
Figure 10 est une vue de côté en coupe transversale montrant le dispositif après introduction du véhicule sous lui,
Figures 11 et 12 sont des vues en plan par dessus montrant les phases de préhension du véhicule par les bras des chariots,
Figure 13 est une vue de côté en élévation montrant le transfert du véhicule sur la plateforme de l'élévatrice,
Figure 14 est une vue de côté en élévation avec coupe partielle montrant l'une des roues serrée par une paire de mâchoires,
Figures 15 à 17 sont des vues en plan par dessus montrant schématiquement une forme d'exécution du chariot à déplacement transversal, respectivement, dans les phases d'introduction sous le véhicule, de palpage et de préhension.

Dans ces dessins, A désigne de manière générale l'aire de réception, B le véhicule, C une plateforme déplaçable verticalement dans un bâti D, déplaçable transversalement pour amener le véhicule en face de l'alvéole de parcage, non représentée.

Selon l'invention, l'aire de réception A comprend deux chemins de réception 2 des roues 4 du véhicule, des trottoirs latéraux 3 de guidage d'entrée du véhicule et une plateforme centrale 5. Les chemins de réception sont composés, au moins dans la zone devant recevoir les roues des véhicules, par des rouleaux horizontaux et longitudinaux 6 montés libres en rotation dans le châssis de l'aire de réception. Les rouleaux disposés à l'opposé de la zone d'entrée sont associés à des volets 7, articulés en 9 autour d'axes horizontaux. Les extrémités libres de ces volets, se font vis à vis,et sont espacées pour délimiter une zone de calage 8. Ces volets, qui constituent des butées escamotables, reposent à proximité de leurs extrémités libres sur des- moyens de levage, de type à cames ou à excentriques 9 actionnant un levier 10, comme montré à la figure 3.

Ces volets peuvent donc occuper une position de butée, dans laquelle ils sont inclinés et convergent en direction de la roue, ou une position d'effacement, comme représenté en traits mixtes à cette même figure 3, position dans laquelle ils sont dans le prolongement lrun de l'autre de part et d'autre des rouleaux-avant 6.

Chacun des trottoirs 3 comporte, à côté des zones muniesdes rouleaux 6, des éléments 13 mobiles transversalement par rapport au corps du trottoir fixe. Comme le montrent les figures 2, 4 et 5, chaque élément mobile de trottoir est relié mécaniquement, à l'élément mobile lui faisant vis à vis, par des bielles 14 et des leviers 15-16 ces derniers leviers étant articulés à l'extrémité d'une manivelle 17 calée sur l'arbre de sortie d'un moteur 18. Grâce à cet agencement, chaque paire d'élément mobile est indépendante de l'autre et le déplacement des éléments mobiles se faisant vis à vis s'effectue symétriquement par rapport au plan médian vertical de l'aire de réception A.

Le bord de chaque élément 13, destiné à venir en contact avec le flanc d'un pneumatique de roue 4, est muni d'un détecteur d'effort 19. Ce dernier est relié électriquement au circuit d'alimentation du moteur 18 pour interrompre l'alimentation de ce moteur dès que la pression exercée sur le pneumatique par l'élément mobile dépasse une certaine valeur, c'est à dire une valeur susceptible de perturber la roue ou ses réglages.

La plateforme centrale 5 est composée d'une tôle de fond bordée latéralement par deux cornières 22, constituant, par leurs ailes verticales, organes de guidage d'entrée des roues du véhicule.

Cette plate forme peut être déplacée verticalement entre une position supérieure de guidage et de protection du personnel, représentée en traits forts à la figure 5, et une position inférieure, représentée en traits mixtes, à cette même figure 5. Dans cette dernière position, la plate forme constitue chemin de roulement 21 pour le chariot dont il sera fait état plus loin.

Dans la forme d'exécution représentée, les mouvements verticaux de la plateforme 5 sont assurés par une commande centralisée comprenant un moteur 23 sur l'arbre de sortie duquel est calée une manivelle 24. Sur celle-ci sont articulés des leviers 25 d'actionnement de leviers 27 calés sur des arbres 26. La figure 6 montre que le levier 27 vient en appui directement contre la face inférieure du fond 20 de la plateforme.

Lorsque le véhicule pénètre sur l'aire de réception, celle-ci est dans la position représentée aux figures 1, 3 et 4, c'est à dire avec la plateforme 5 en position levée, les volets en position inclinée pour former rampes, et les éléments mobiles des trottoirs écartés. Dès que les roues avant du véhicule pénètrent dans l'espace 8 délimité par les deux volets 7, l'axe transversal du train avant du véhicule coïncide longitudinalement avec l'axe transversal repéré X'X de l'aire A. A ce moment là, les passagers peuvent descendre après avoir arrêté le moteur mais sans se préoccuper de vérifier le déserrage des freins, la mise au point mort de la boite de vitesse, l'orientation des roues avant, ou tout autre paramètre.

Dès que le véhicule est ainsi positionné, les éléments mobiles 13 peuvent être rapprochés les uns des autres. Comme le montre la figure 5, dès qu'un élément mobile 13 vient en contact avec un pneumatique, et tant que l'autre élément mobile de la même paire n'en a pas fait autant, il fait riper la roue correspondante sur les rouleaux 6 du chemin de réception en direction de l'élément 13 non encore en contact. Lorsque l'autre élément mobile 13 de la même paire vient en contact avec la roue, l'un des deux détecteurs 19 associé à ces éléments coupe l'alimentation du moteur afin d'interrompre le ripage pour ne pas endommager les roues. Grâce au déplacement symétrique des deux éléments mobiles, lorsque ceux-ci arrêtent d'avancer, la partie correspondante du véhicule est parfaitement positionnée transversalement.Cette opération s' effectuesimultanément sur les deux roues et permet donc de donner au véhicule une direction telle que son axe longitudinal coïncide parfaitement avec l'axe longitudinal Y'Y de l'aire de réception A. Comme il a été exposé plus haut que le véhicule était déjà positionné suivant l'axe X'X de l'aire de réception A, il apparait que les axes du véhicule sont en parfaite coïncidence avec ceux de l'aire de réception et, en conséquence, que ce véhicule peut être saisi sans problème par des moyens F aptes à l'emmener sur la plateforme C, visible à la figure 8.

Toutefois, avant d'aborder cette phase, il est indispensable de permettre l'arrivée d'un chariot et c'est pourquoi les éléments mobiles 13 des trottoirs 3 sont ramenés à leur position écartée tandisque la plateforme centrale 5 est abaissée, comme montré à la figure 6.

La phase ultérieure de la prise en charge du véhicule est assurée par un chariot qui, désigné de façon générale par F, est composé, dans la forme d'exécution des figures 7 à 13 relatives à un chariot à déplacement longitudinal, de deux demi-chariots désignés de façon génral par 30a-30b.

Comme le montre plus en détails la figure 7, chacun des demi-chariots 30a ou 30b est lui-même composé de deux éléments, à savoir un châssis inférieur de translation 32 et un châssis supérieur de levage et de préhension 33.

Le châssis inférieur 32 est muni de quatre roues 34 dont deux sont motorisées. Celles-ci sont calées sur un arbre commun relié à un moteur d'entrainement 35. Les quatre roues sont associées à des galets de guidage latéraux 36 montés libres en rotation autour d'axes verticaux et aptes à coopérer avec les ailes latérales 22 de la plateforme centrale 5 de l'aire de réception A. A proximité des bords longitudinaux, mais à l'intérieur du châssis 32, sont montées coulissantes deux crémaillères longitudinales 37 coopérant avec des pignons 38 calés sur un arbre commun 39. Cet arbre est lié en rotation à un moteur d'entrainement 40. -L'extrémité de chaque crémaillère dépasse à l'extérieur du châssis du demi-chariot et son extrémité est liée par un axe horizontal 42 à la chape d'un élément de liaison rigide 43 en forme de H, lié par ses autres extrémités aux crémaillères de l'autre demi-chariot.Les crémaillères et l'élément de liaison 43 constituent le mécanisme de téléscopage, utilisé dans la phase de palpage dont il sera fait état plus loin.

Le châssis inférieur 32 comporte encore dans sa partie centrale un levier 44 qui, articulé sur le châssis par l'une de ses extrémités et autour d'un axe horizontal, non représenté, est lié par son autre extrémité à un électro-aimant vertical 41, interposé entre lui et le châssis. Dans sa partie centrale, ce levier comporte des crans de verrouillage aptes à coopérer avec un pignon de verrouillage 45 calé sur l'arbre 39, commun aux deux pignons.

Sur ses longerons, chaque châssis 32 est muni de leviers de levage 49, calés à l'extrémité d'arbres rotatifs 50, pouvant être entrainés en rotation par tout moyen connu, et dans cette forme d'exécution, par une vis motorisée à pas inverse 52. Pour garantir la symétrie du mouvement des leviers 49, les arbres 50 entrainent deux renvois d'angle 53 liés en rotation entre eux. Les leviers 49 sont destinés à coopérer avec des rampes de levage 54 ménagées sur le châssis supérieur 33 comme le montre la figure 7.

Enfin, le châssis 32 est muni de galets 55 dont les faces de roulement délimitent un V, de même profil et dimension que les V de guidage 56 saillants vers le bas de la partie inférieure du châssis supérieur 33.

Indépendamment de sa fonction de levage, le châssis 33 est muni de deux paires de mâchoires 60 articulées chacune autour d'un axe vertical 62, et composées chacune d'une mâchoire intérieure et d'une mâchoire extérieure. A son extrémité libre, chaque mâchoire est conformée en coin pour constituer un sabot apte à s'engager contre la roue d'un véhicule. Comme le montre la figure 14, la face pentue de chaque mâchoire est recouverte par un revêtement souple et déformable, obturant un logement 61 recevant, au moins dans les mâchoires intérieures, un contact de palpage 70, relié à une centrale de commande des fonctions du chariot. Chaque mâchoire 60 est solidaire d'une chape latérale 63 sur laquelle est articulée une bielle 64 dont l'autre extrémité est articulée sur une traverse 65.

Cette traverse, qui est commune à deux mâchoires ayant la même position longitudinale sur le chariot, c'est à dire intérieures ou extérieures, est elle-même reliée à des moyens moteurs qui, dans cette forme d'exécution, sont constitués par une vis 66 reliée à un moteur d'entrainement 67 et se vissant dans ladite traverse Par le jeu de ce mécanisme, chaque mâchoire peut occuper une position en saillie latérale, dans laquelle elle est sensiblement perpendiculaire au longeron du châssis 33, ou une position d'effacement, dans laquelle elle est sensiblement parallèle à ce longeron. I1 est évident que la longueur de chaque mâchoire est déterminée pour pouvoir coopérer avec toutes les roues de véhicules, que ceux-ci aient une petite ou une grande voie.

Lorsque le véhicule a été positionné par les moyens de l'aire de réception A et se trouve donc dans la position représentée aux figures 8 à 9, le chariot F, qui jusqu'à présent était sur la plateforme élévatrice, est amené au dessous du véhicule B. Dans cette phase, et simultanément à l'alimentation des moteurs électriques entrainant les roues motorisées 34 des deux demi-chariots, les moteurs 52 d'actionnement des crémaillères 37 sont aussi alimentés afin de provoquer le rapprochement des deux demi-chariots 30a-30b en assurant ainsi la remise en position initiale de l'ensemble du chariot. Lorsque le chariot arrive sous le véhicule, la vitesse de déplacement est ralentie, par tous moyens connus. I1 est ensuite arrêté par un autre moyen détectant un repère de positionnement représenté schématiquement en 72 à la figure 8.Dans cette position, les deux axes, respectivement, longitudinaux Y'Y et transversaux X'X du chariot sont en parfaite coïncidence avec ceux de l'aire de réception A donc avec ceux du véhicule, qui peut donc être saisi, soulevé et manutentionné sans risque.

A ce stade, et comme montré figure 11, les mâchoires intérieures 60 des deux demi-chariots 30a et 30b sont actionnées dans le sens de la fermeture. Celles 60a du chariot 30a viennent immédiatement en contact avec les pneumatiques avant, tandis que celles 60b du chariot 30b sont approchées des pneumatiques arrière par les moyens de télescopage des deux demi-chariots. Dès que ces dernières mâchoires 60b viennent au contact des roues arrière, les contacts de palpage 70 qu'elles contiennent, agissent sur des moyens de commande qui, arrêtent le ou les moteurs 52 provoquant le télescopage, assurent le calage des crémaillères 37 par les crans du levier 44, et provoquent la mise en position de fermeture des mâchoires extérieures de chaque paire de mâchoires.Ainsi, dès que les mâchoires intérieures ont "mesuré" la distance entre les roues, les mâchoires extérieures se ferment et assurent la préhension de ces roues, comme montré figure 14. Dans les phases suivantes, les leviers de soulèvement 49 sont pivotés vers le haut pour provoquer le soulèvement du châssis supérieur de levage 33 de chacun des demi-chariots par rapport aux châssis inférieurs de translation 32.

Ce mouvement soulève la voiture par rapport à l'aire de réception et permet de la déplacer en direction de la plateforme élévatrice C, comme montré à la figure 13.

La voiture étant parfaitement positionnée, elle peut être déplacée sans aucun risque dans l'installation de parcage.

La figure 14 montre que les mâchoires 60 sont disposées verticalement entre le niveau du sol et le plan diamétral horizontal
Ph de la roue de plus petit diamètre, afin que, par leur face en coin, elle puisse assurer un soulèvement efficace de la roue, même si leur effort de serrage sur cette roue est faible.

Bien entendu, le processus de chargement d'un véhicule reposant dans son alvéole de parcage est absolument similaire à celui qui a été décrit ci dessus, à la différence que le véhicule ayant été posé dans une position précise, il n'est pas nécessaire de le repositionner avant de le reprendre par le chariot.

Un tel dispositif de prise en charge simplifie la construction des alvéoles de parcage et permet de réduire leurs dimensions sans risque pour les véhicules. De plus, il permet un débit horaire important, quel que soit l'état physique dans lequel la voiture est laissée. Enfin, il permet d'obtenir une automatisation intégrale, totalement insensible aux variations dimensionnelles des véhicules entrant dans la fourchette dimensionnelle acceptée par l'installation.

Dans la forme d'exécution représentée aux figures 15 à 17, correspondant à un chariot se déplaçant transversalement par rapport au véhicule sur un chemin de roulement 79, ce chariot est composé d'un châssis inférieur 80 muni de moyens moteurs aptes à le déplacer en translation et de deux demi- châssis supérieurs de préhension et de soulèvement 82a-82b. Chaque demi-châssis est monté coulissant transversalement dans le chariot, c'est à dire parallèlement à la direction longitudinale du véhicule B. I1 est solidaire de glissières 83 comportant des crémaillères coopérant avec des pignons calés sur des arbres moteurs 84a et 84b. Ces derniers sont entrainés par des moteurs indépendants dont l'alimentation est sous le contrôle descontacts de palpage 70 des mâchoires intérieures 85. Celles-ci sont fixées rigidement aux extrémités des bords longitudinaux externe des demi-chassis.

Quant aux mâchoires extérieures 86, elles sont portées par un support 87 disposé latéralement du côté externe de chaque demi-châssis. Ce support est muni de glissières 88 qui, montées coulissantes dans le demi-châssis, sont parallèles aux glissières 83, et sont reliées à des moyens moteurs aptes à les déplacer entre une position effacée contre le demi-châssis et une position de préhension, dans laquelle elles en sont écartées. Les mâchoires 86 sont articulées en 89 autour d'un axe vertical et sont reliées à des moyens moteurs aptes à les faire pivoter de 1800 entre une position d'effacement, représentée à la figure 15, et une position de préhension, représentée à la figure 17.

En position de translation à vide, et comme montré figure 15, les supports latéraux 87 sont plaqués contre les demi-châssis 82a-82b, et ceux-ci sont escamotés dans l'encombrement transversal du châssis inférieur 80. Les mâchoires extérieures 86 sont, en position d'effacement, sensiblement dans le prolongement des mâchoires intérieures 85. Dans cet état, le chariot a un encombrement réduit, inférieur à la distance entre roues avant et arrière du véhicule retenu comme ayant le plus petit empattement. Sa hauteur est égale, au jeu près, à la hauteur sous caisse la plus faible.

Comme dans la forme d'exécution précédente, lorsque le chariot arrive sous le véhicule, qui est positionné transversalement et longitudinalement, il est arrêté par des moyens tels que détecteur de position, positionnant ses axes de référence en coïncidence avec ceux du véhicule.

Dès que le chariot est arrêté, les moyens moteurs de chacun des demi-châssis entrent en action et provoquent leur écartement, et celui des mâchoires intérieures 85 qui, comme montré figure 16, viennent chacune au contact des pneumatiques des roues. Leurs contacts de palpage déclenchent l'arrêt du mouvement des demi-châssis 82a-82b, leur verrouillage en position puis, comme montré figure 17, le déplacement des supports 87, dans le sens des flèches 90 et le pivotement des mâchoires extérieures 86. Lorsque celles-ci sont en position de préhension, les supports 87 sont déplacés dans le sens des flèches 92, jusqu'au contact de ces mâchoires 86 avec les pneumatiques. A ce stade, les moyens de levage interposés entre les demi-châssis supérieurs 82a-82b et le châssis inférieur 80, soulèvent les premiers et en conséquence soulèvent le véhicule par les mâchoires 85-86. Celui-ci peut alors être déplacé par le chariot en direction d'une plateforme de manutention, à mouvements verticaux et longitudinaux.

Comme dans la forme d'exécution précédente, la prise en charge du véhicule s'effectue rapidement, quelles que soient ses dimensions et la position de ses organes, et s'effectue par des moyens n'exigeant aucun moyens complémentaires dans les alvéoles de parcage, et mettant en oeuvre des courses verticales faibles, compatibles avec une réduction de la hauteur des alvéoles.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Procédé de prise en charge d'un véhicule dans une installation de parcage automatique du type consistant, d'abord à positionner le véhicule B, longitudinalement et transversalement, par mise en coincidence respectivement de l'axe transversal de l'un de ses trains de roues et de son axe longitudinal avec des axes de référence, puis à amener sous le véhicule un chariot motorisé F en le positionnant de manière que son axe longitudinal coïncide avec celui du véhicule B et que l'axe transversal de moyens de préhension coïncide avec l'axe transversal du train positionné du véhicule, caractérisé en ce qu'il consiste, dans une phase suivante, à détecter, par des mâchoires de palpage 60-85, l'écartement longitudinal entre les roues avant et arrière du véhicule, à commander, par des contacts 70 disposés sur les mâchoires de palpage, l'alimentation des moyens de fermeture de paires de mâchoires de préhension 60-85-86 des roues

B, puis à soulever le véhciule uniquement au moyen de ces mâchoires.

2. Dispositif de prise en charge d'un véhicule dans une installation de parcage automatique du type comprenant des moyens de positionnement longitudinal et transversal du véhicule, un chariot F de manutention, apte à circuler entre, d'une part, des moyens C d'élévation et de translation, et d'autre part, respectivement l'aire de réception A d'un véhicule B et l'une quelconque des alvéoles de parcage de l'installation, ce chariot comportant des moyens assurant son positionnement à l'aire de réception et dans chaque alvéole, des moyens de préhension 60-85-86 du véhicule et des moyens de soulèvement de ce véhicule, caractérisé en ce que les moyens de préhension du véhicule sont constitués pour chaque roue par deux mâchoires 60-85-86, respectivement intérieure et extérieure, dont au moins l'une est articulée, et dont au moins celle intérieure 60a-85 est munie d'un contact 70 de palpage de la roue et est portée par un châssis supérieur 33-82a qui, portant également la mâchoire intérieure des moyens de préhension affectés au même train de roues, est indépendant du châssis supérieur 33-82b affecté à l'autre train de roues et est, comme lui, montée coulissant dans un châssis inférieur de translation 32-80 formant chariot, les deux châssis supérieurs 33-82a-82b étant chacun, d'une part, reliés à des moyens moteurs 52 aptes, dans la phase de palpage, à les déplacer indépendamment l'un de l'autre sous le contrôle des contacts de palpage 70 de leurs mâchoires intérieures, et d'autre part, en appui sur le châssis inférieur correspondant, avec interposition de moyens 49-54 aptes à le soulever.

3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le chariot de levage et de manutention F est composé de deux demi-chariots 30a-30b liés l'un à l'autre, disposés sur un chemin de roulement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule et constitués chacun, d'une part, par un châssis inférieur automoteur de translation 32, et d'autre part, par un châssis supérieur 33 de préhension et de soulèvement, ce châssis supérieur, en appui par des rampes 54 sur des moyens de soulèvement 49 du châssis 32, comportant, de chaque côté et longitudinalement, deux mâchoires 60 qui, conformées en coin à leur extrémité libre pour former sabots de préhension des roues, sont articulées par leur autre extrémité autour d'un axe vertical 62 et sont reliées, indépendamment l'une de l'autre mais en liaison avec la mâchoire de même position disposée de l'autre côté, à des moyens moteurs- 66 dont l'alimentation est contrôlée par les contacts de palpage des mâchoires.

4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que les châssis inférieurs 32 sont liés l'un à l'autre par deux crémaillères longitudinales 37 qui, dans chaque châssis, sont montées coulissantes et engrènent avec des pignons moteurs 38 calés sur un arbre transversal commun 39, cet arbre étant lui-même relié à un moteur 40 dont l'alimentation est contrôlée, au moins pour le demi-chariot 30b portant les mâchoires pour le train arrière du véhicule, par le contact de palpage 70 des mâchoires intérieures de ce chariot.

5. Installation selon l'ensemble des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que l'arbre 39, commun aux pignons moteurs 38 des crémaillères 37 de chaque demi-chariot, est associé à un dispositif de verrouillage en rotation comprenant, d'une part, un pignon 45, calé sur lui, et, d'autre part, des crans de verrouillage portés par un levier articulé 44 et dont l'engrènement avec le pignon 45 dépend de la position, alimentée ou non, d'un électro-aimant 41 interposé entre l'extrémité libre de ce levier 44 et le châssis inférieur.

6. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que chacune des mâchoires 60 est munie latéralement d'une chape 63 sur laquelle est articulée l'une des extrémités d'une bielle 64 dont l'autre extrémité est articulée sur une traverse mobile 65, cette traverse étant commune aux deux mâchoires latérales 60 de même position longitudinale sur le chariot et reliée aux moyens moteurs 66 d'actionnement de ces deux mâchoires.

7. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le chariot de levage et de manutention est composé d'un seul châssis inférieur auto-moteur de translation 80 qui, disposé sur un chemin de roulement 79, parallèle à l'axe transversal du véhicule, porte, avec interposition des moyens de soulèvement, deux demi-châssis supérieurs de préhension et de soulèvement 82a-82b, tandis que chacun de ces demi-châssis est solidaire de glissières 83 montées coulissantes dans le chariot, parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule B, porte deux mâchoires 85, rigides et opposées, constituant mâchoires intérieures de préhension de l'un des trains de roues du véhicule, est relié à des moyens moteurs aptes à le déplacer transversalement et dont l'alimentation est sous le contrôle d'au moins l'un des contacts de palpage 70 des mâchoires rigides, et constitue moyens de guidage pour les glissières 88 d'un support latéral 87, ce support étant relié à des moyens moteurs aptes à le déplacer , parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule B, et portant, articulées sur lui avec motorisation, les deux mâchoires extérieures 86, complémentaires aux mâchoires intérieures du demi-chariot.

8. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que son aire A de réception des véhicules, comprend, d'une part, deux chemins 2 de réception des roues du véhicule qui, espacés et formés chacun par des rouleaux horizontaux et longitudinaux 6, montés libres en rotation dans un châssis fixe, sont associés chacun à des moyens escamotables 7, de butée pour les roues 4 du train avant du véhicule, d'autre part, des trottoirs latéraux 3, constituant moyens de guidage d'entrée du véhicule B et comportant chacun, en regard de la zone des roues du véhicules, des éléments 13, mobiles transversalement et reliés à des moyens moteurs indépendants aptes à les rapprocher et à les éloigner chacun d'un élément 13 du trottoir en vis à vis, et,- de plus, un chemin de roulement 21-79 pour le chariot F des moyens de préhension et de soulèvement du véhicule.

9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que les moyens de guidage d'entrée du véhicule comprennent aussi, entre les chemins 2, de réception des roues de ce véhicule, des nervures verticales 22, de guidage interne de ces roues, solidaires d'une plateforme 5, associée à des moyens à leviers 24-25-26-27 aptes à la déplacer verticalement entre une position supérieure, dans laquelle elle guide les roues 4 du véhicule, et une position inférieure, dans laquelle elle est au dessous du plan supérieur des chemins de réception~2.

10. Installation selon l'ensemble des revendications 8 et 9, caractérisée en ce que les moyens escamotables de butée pour les roues 4 sont constitués, pour chaque chemin de réception 2, par deux volets 7 dont les extrémités libres se font vis à vis et sont espacées pour délimiter une zone de calage 8 pour une roue 4, et dont les autres extrémités sont chacune articulée sur un châssis fixe autour d'un axe horizontal transversal et reposent sur des moyens de levage 10-12-, aptes à les amener d'une position abaissée de repos, dans laquelle ils sont sensiblement horizontaux et dans le prolongement l'un de l'autre, à une position élevée, dans laquelle ils forment rampes et butées et délimitent entre eux une zone de calage 8.

11. Installation selon l'ensemble des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que les éléments mobiles 13 des trottoirs de centrage 3, qui sont disposés en vis à vis et de part et d'autre du véhicule, sont reliés entre eux par des leviers 15-16 et bielles 14,à une commande centralisée 17 reliée à un moteur d'entrainement 18, et sont munis chacun d'un détecteur d'effort 19 interrompant l'alimentation de leur moteur 18 au-delà d'une valeur de cet effort.