EP0473756A1 - Schiffshebeanlage - Google Patents
SchiffshebeanlageInfo
- Publication number
- EP0473756A1 EP0473756A1 EP19910906146 EP91906146A EP0473756A1 EP 0473756 A1 EP0473756 A1 EP 0473756A1 EP 19910906146 EP19910906146 EP 19910906146 EP 91906146 A EP91906146 A EP 91906146A EP 0473756 A1 EP0473756 A1 EP 0473756A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- platform
- lifting system
- ship lifting
- ship
- lifting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
- B63C3/00—Launching or hauling-out by landborne slipways; Slipways
- B63C3/06—Launching or hauling-out by landborne slipways; Slipways by vertical movement of vessel, i.e. by crane
Definitions
- the invention relates to a ship lifting system with a platform which can be raised and lowered by means of hoists for docking boats.
- Such ship lifting systems which have been known for around thirty years, are primarily used as an alternative to e.g. Dry and sweat docks are used in commercial ship repair and new build yards for very large lifting capacities, preferably in the range of around 1,000 to 10,000 t.
- the well-known ship lifting systems consist essentially of a steel platform with supports for a watercraft to be docked and sluices, which are arranged on a pier on two opposite sides and are connected to the platform by means of suspension elements.
- hat winches are special constructions that are designed according to the respective case, in particular the load capacity, and therefore cannot be manufactured in standard series. Apart from the associated great manufacturing effort and the very large use of materials, these winds take up a lot of space due to a structurally indispensable, wide frame construction, also due to the use of helical gear units or open gear stages, which is synonymous with a very large weight and with a wide footprint and is a correspondingly wide pier; the wider, the larger the foundation, ie the concrete pier, must be.
- ship lifting systems with lifting capacities of less than 500 t - down to small systems of 10 to 15 t - are known, for example for medium-sized shipyards and for the maritime leisure industry, ie in yacht clubs and marinas with limited dock weights.
- the lifting systems used there are slewing cranes and, above all, mobile crane stands that have become known as mobile or travel lifts.
- the travel lift is a large, mobile steel frame, since it is equipped with gantries and risers. To dock ships, the travel lift has to travel on two parallel concrete piers arranged on steel piles. After lowering the risers, the boat is maneuvered between the two piers and raised over the risers connected to the hats.
- the problem here is the correct application of the belts and the operation of the lift. Trained personnel are required for both.
- the Travellift requires an extraordinarily large amount of construction work, because a continuous pile foundation is required because the Travellift with its wheels uses the entire pier as a traveling load.
- the dimensions of the travel lift take up a lot of space. Its maneuverability is limited, and in many cases it is impossible to drive into a hall for this reason. Reloading of the boats is then necessary, ie additional investments for boat trailers or surface cranes that take over the boats are required.
- the known slewing crane used for lifting and lowering is in principle a rotatable steel mast with a jib, at the front end of which a pulley block with a lower hook block sits. A scaffold with risers is attached to this. For docking, the crane arm is swiveled over the water and the boat is driven over the risers.
- the operation of the slewing crane is easier than with the travel lift, but the same problem applies to the attachment and wear of the belts.
- the invention has for its object to simplify a ship lifting system of the type mentioned, in particular with regard to the design and number of Hu means for lifting and lowering the platform, and to design so that they are mainly in the field of small docking systems with lifting capacities under 500 t without the above-mentioned disadvantages and also environmentally friendly.
- series hats consisting of a grooved rope drum with a planetary gear lying in the rope drum are used and with a series brake motor, i.e. an electric motor which has an integrated brake and at least one upper cable pulley block, which is arranged separately from the cable drum on a cable pulley support, and at least one lower cable pulley block built into the platform.
- a series brake motor i.e. an electric motor which has an integrated brake and at least one upper cable pulley block, which is arranged separately from the cable drum on a cable pulley support, and at least one lower cable pulley block built into the platform.
- the series hats have a particularly narrow staggering of the load capacity rows, so that - if necessary in combination with different rope reeving (number of rope strands) - almost any requirement on the lifting force can be met.
- the load capacity provided with at least one upper and one lower pulley block can be expanded considerably by inserting only pulleys; The formation of a pulley with a maximum of eight rope strands is possible.
- the power plant requires little maintenance, has a long service life and, thanks to the standardized design, can be provided in a very short time. Due to series production and the standardized design, spare parts can be provided at short notice, possibly even immediately from stock.
- the subsequently flanged-on brake motor which is also available as a series component, makes an enormous contribution to user-friendliness, because in contrast to the lifting and running gear technology, which is driven by the diesel-hydraulic system of the Travellifts, it requires considerably less spare parts and maintenance. In addition, it is much more reliable than the susceptible hydraulic systems (leaks, temperature, pollution).
- the platform is provided with an integrated transport system, maintenance and / or repair of a watercraft docked on the transport system can be carried out from the platform by moving and / or transporting this system to the desired location.
- the transport system can consist of a displacement or transport path or surface of the lifting platform.
- the lift is the docking platform for the ships and becomes vertical with it raised and lowered.
- the platform is divided into a primary part, that is to say the actual load-bearing structure, designed for the ship's loads and a secondary part, ie a platform cover, which is designed for the usual traffic loads.
- the lifts are matched to the respective loads of the lifting system, but they are identical in terms of construction principle, so that here too there is a real modular principle.
- the platform can be advantageously equipped for driving with rubber-tired boat trailers.
- rail-bound transport wagons ie with load capacities of up to 500 t. A calibration of both systems on the same platform is also possible.
- Semit can be provided various transport systems that transport the ships for repair purposes, maintenance, new construction or for winter storage within the work areas set up for this purpose or out of the work area onto the platform of the lifting system.
- the system that is used in each case depends on the task of the shipyard, the marina or the Yadht club.
- a marina has different requirements than a new build or a repair yard.
- Gun-frosted boat trailer with an integrated Hübvor ⁇ device for lifting or lowering the docked boats are very maneuverable and can take any position in the dock area; they are preferably used for the smaller lifting systems from 15 to 80 t.
- Rail-bound transport wagons equipped with rotatable wheel sets. However, the maneuverability of these transport wagons is limited compared to the above alternative, since they are rail-bound. Transport trolleys are particularly suitable for shipyards with fixed dock spaces. The watercraft can also remain on the platform for a quick repair.
- a portable handheld fire device for the gantries alternatively a hand control device arranged on a swivel arm of a gantry, can be provided.
- control can be achieved on site, directly at the location of the action, where the lifting takes place; wherein the hand control device is connected to a central control unit in which all hats are interconnected, which is arranged, for example, on the pier, immediately adjacent to the platform.
- a programmable logic controller can be used, which independently monitors all functions of the lifting system and always shuts down the system in the event of malfunction, operating errors or by addressing control or safety devices.
- the operation itself is extremely simple and is mainly limited to the "LIFT”, “LOWER”, “STOP” and “EMERGENCY STOP” functions. If only four heaters are used for the lifting systems of all sizes, the electrical control and operation is basically identical for all lifting systems.
- a boat centering and support device preferably equipped with a scissor lift table
- a scissor lift table On each side of the platform there are two scissor-type lifting tables, which are advantageously fendered, that is, they have, for example, padding on the rim of the saddle padded with rubber buffers.
- a person familiar with the operation of a boat can be carried out. It is comparable to a normal mooring maneuver.
- the correct position of a boat in the center line of the platform is automatically achieved by the fendered sill edge connectors.
- the special advantage the boat is always docked on the keel.
- Figure 1 shows a ship lifting system according to the invention, in plan view.
- FIG. 2 shows a cross section of the ship lifting system according to FIG. 1 with the platform shown raised in the left half;
- FIG. 3 is a front view of a platform of a ship lifting system equipped with scissor lift tables;
- FIG. 4 shows a series production plant used for the ship installation according to FIG. 1 in a longitudinal view
- FIG. 5 the hat of Figure 4 in side view.
- Fig. 6 is a top view of the hat of FIG. 4 with - for comparison - dash-dotted space required for a known, comparable hat winch.
- a ship lifting system 1 arranged on a pier for docking boats 2 has a platform 3, either covered with wooden planks or with a steel sheet, with an integrated transport system designed as a displacement or transport path 5; the sliding track 5 is also with 4 blocks for the boat 2 Mistake.
- a platform 3 provided with a steel sheet cover, collecting channels 10 are provided for collecting dirty water.
- two forts 13 are fastened along both longitudinal sides of the platform 3 by means of crossbeams 12 and hat frame 25, and are aligned opposite one another.
- the slides 13 are equipped with an upper and a lower pulley block 14, 15.
- a rope 17 runs over the blocks 14, 15 and over a grooved surface of a rope drum 16.
- the rope 17 is wound up on the rope drum 16 in one pass (cf. FIGS. 4 and 6).
- the lower roller block 15 is provided with axes 18, in which the platform 3 is suspended (see FIG. 2), and the upper rope roller block 14 is arranged separately from the rope drum 16 on a rope roller carrier 20 (see FIG. 5). .
- the slides 13 are operated centrally by a mobile, portable hand control device 23.
- This portable hand control device 23 which is electrically connected to the central control 19, as indicated schematically in FIG. 1 by the control lines 21, can always be used from the most favorable observation location due to its portable design.
- a hand control device 23 which is arranged on a swivel arm 22 and is freely swinging is located directly on a hat 13; In this case, central control processes are also carried out via the manual control device 23.
- the platform 3 has two steplessly adjustable boat centering and support devices 30 on each longitudinal side; these are designed as scissor-lift tables 31 with fendered (rubber-padded) coaming edge supports 32.
- the boat 2 For docking the boat 2 is raised evenly and synchronously via the electronic platforms 13 via the dashed-dotted, lowered platform 3 until the boat 2 stands on platform 3 with its keel. The boat 2 is then brought to the center line of the platform 3 by means of the scissor-type lifting tables 31 and can be held in this position.
- the fully raised position of the boat 2 is shown in Fig. 3 with solid lines; now a repair or maintenance on the boat 2 can be carried out on the platform 3 itself.
- the boat 2 can also be driven from the platform 3 using the transport systems described.
- the slab 13 represents an extremely compact, very narrow part, in which an electric series brake motor 24 is flanged to the cable drums 16 and in the cable section 16 - as in FIG. 6 indicated by reference numeral 26 - a gear 26 is integrated.
- Each of the four heaters 13 (see FIG. 1) is arranged in a hat frame 25 and with its lower pulley block 15 and the rope 17 guided around it passes through a recess 29 (see FIG. 4) in the foundation 11.
- FIG. 6 The one for a hoist 13, compared to a known hoist winch, because of the compact compact construction, a much smaller space requirement is illustrated by FIG. 6, in which the space requirement for a comparable rear winch is shown schematically as a line-marked frame.
- the foundation 11 is thus much narrower and the pier can be built correspondingly narrower.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Jib Cranes (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
Description
"Schiffshebeanlage"
Die Erfindung betrifft eine Schiffshebeanlage mit einer zum Docken von Booten mittels Hubwerken heb- und senkbaren Plattform.
Derartige, seit etwa dreißig Jahren bekannte Schiffshebeanlagen werden vorwiegend als Alternative zu z.B. Trocken- und Schwiirmdocks in gewerblichen Schiffsreparatur- und Neubauwerften für sehr große, vorzugsweise im Bereich von etwa 1.000 bis 10.000 t liegende Hebekapazitäten eingesetzt. Die bekannten Schiffshebeanlagen bestehen im wesentlichen aus einer Stahlplattform mit Auflagern für ein zu dockendes Wasserfahrzeug und Hütwerken, die auf einer Pier an zwei einander gegenüberliegenden Seiten angeordnet und über Tragmittel mit der Plattform verbunden sind. Als Hutwerke dienen elektrische Hüfcwinden mit Stirnradgetrieben und Seilen als Tragmittel, Hydraulikwinden mit Planetengetrieben und Seilen als Tragmittel, diskontinuierlich betriebene hydraulische Schrittwinden, ebenfalls mit Seilen als Tragmittel, sowie hydraulische Hutwerke mit entweder Gliederbändern oder Ketten als Tragmittel.
Etwa 90% aller Schiffshebeanlagen sind mit elektrcmechanischen Hutwinden ausgerüstet. Bei den Hutwinden handelt es sich um Sonderkonstruktionen, die entsprechend dem jeweiligen, insbesondere auch von der Traglast bestiumten Bedarfsfall ausgelegt werden und sich somit nicht in Standardserien herstellen lassen. Abgesehen von dem damit verbundenen großen Fertigungsaufwand und dem sehr großen Materialeinsatz beanspruchen diese Htwinden aufgrund einer konstruktiv unerläßlichen, breiten Rahmeribauweise, bedingt auch durch den Einsatz von Stirnradgetrieben oder offenen Getriebestufen, sehr viel Platz, was gleichbedeutend mit einem sehr großen Gewicht und mit einer breiten Aufstellfläche und einer entsprechend breiten Pier ist; je breiter, desto größer muß das Fundament, d.h. die Beton- Pier sein.
Schließlich sind Schiffshebeanlagen mit Hebekapazitäten unter 500 t - bis hin zu Kleinstanlagen von 10 bis 15 t - bekannt, z.B. für mittelständische Werften und für die maritime Freizeitindustrie, d.h. in Yachtclubs und Marinas mit limitierten Dockgewichten. Die dort eingesetzten Hebeanlagen sind Schwenkkrane und vor allem fahrbare, unter der Bezeichnung Mobil- oder Travellift bekannt¬ gewordene Krangerüste. Der Travellift ist im Prinzip ein großes, fahrbares Stahlgerüst, daj mit Hütwerken und Traggurten ausgerüstet ist. Um Schiffe zu docken muß der Travellift auf 2wei parallel angeordnete, auf Stahlpfählen gegründete Betonpiers fahren. Nach dem Ablassen der Traggurte wird das Boot zwischen die beiden Piers manövriert und über die mit den Hutwerken verbundenen Traggurte angehoben. Problematisch ist hierbei das richtige Anlegen der Gurte und die Bedienung des Lifts. Für beides wird geschultes Personal benötigt. Abgesehen davon, daß die Gurte sehr schnell verschleißen, ist beim Travellift vor allem ein außerordentlich großer Bauaufwand erforderlich, denn es wird eine durchgehende Pfahl- Gründung benötigt, weil der Travellift mit seinen Rädern die gesamte Pier als Wanderlast beansprucht. Weiterhin benötigt der Travellift durch seine Abmessungen sehr viel Platz. Seine Manövrierfähigkeit ist eingeschränkt, und in vielen Fällen kann er aus diesem Grund auch in keine Halle fahren. Ein Umladen der Boote wird dann notwendig, d.h. zusätzliche Investitionen für Bootstrailer oder Überflurkräne, die die Boote übernehmen,sind erforderlich.
Der bekannte, zum Heben und Senken eingesetzte Schwenkkran ist im Prinzip ein drehbarer Stahlmast mit einem Auslegearm, an dessen vorderen Ende ein Seilrollenblock mit einer unteren Hakenflasche sitzt. Hieran wiederum ist ein Gerüst mit Traggurten befestigt. Zum Docken wird der Kranarm über das Wasser geschwenkt und das Boot über die Traggurte gefahren. Die Bedienung des Schwenkkrans ist einfacher als beim Travellift, jedoch gilt für das Anlegen und den Verschleiß der Gurte die gleiche Problematik.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffshebeanlage der eingangs genannten Art zu vereinfachen, insbesondere hinsichtlich der Bauweise und Anzahl der Hu mittel zum Heben und Senken der Plattform zu standardisieren, und so zu gestalten, daß sie sich vor allem im Bereich der Klein- Dockanlagen mit Hebekapazitäten unter 500 t ohne die vorgenannten Nachteile sowie außerdem umweltschonend einsetzen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß aus einer gerillten Seiltrαrmel mit einem in der Seiltroπmel liegenden Planetengetriebe bestehende Serien- Hutwerke verwendet werden und mit einem Serien- Bremsmotor, d.h. einem eine integrierte Bremse aufweisenden Elektromotor sowie zumindest einem, getrennt von der Seiltrommel auf einem Seilrollenträger angeordneten, oberen Seilrollenblock und zumindest einem in die Plattform eingebauten, unteren Seilrollenblock versehen sind.
Mit der Erfindung wird somit ein von der im Klein- Docktiereich jahrzentelangen Technik völlig abweichender Weg beschritten, dem die aufgrund eines offenen Blickes für die zahlreichen technischen Möglichkeiten gewonnene Erkenntnis zugrunde liegt, daß sich beim Einsatz von im Kranbau seit langem bekannten Serien- Hutwerken nicht nur die geschilderten, erheblichen Nachteile der in Klein- Dockanlagen bisher eingesetzten Schwenkkrane oder Krangerüste vermeiden, sondern sogar noch weitere Vorteile ausschöpfen lassen. Auf Hebegurte kann ganz verzichtet werden, und die Baukosten lassen sich erheblich verringern, da keine durchgehende Pfahlgründung mehr benötigt wird. Dies insbesondere dann, wenn - wie für die im Rahmen der Erfindung bevorzugten Klein- Dockanlagen - vorteilhaft an den beiden Längsseiten der Plattform je zwei Hutwerke in mit dem Fundament einer Pier verankerten Hübwerksrahmen angeordnet sind. Es treten Belastungen somit nur jeweils am vorderen und hinteren Ende der Pier auf, so daß lediglich noch vier Pfahlgruppen erforderlich sind. Die - gleiche Traglasten vorausgesetzt - außerdem sehr schmal bauenden Serien- Hubwerke beanspruchen weit weniger Platz in der Breite, so daß sich auch auf diese Weise weitere Raum- und Kosten- einsparungen an der Pier ergeben.
Das Serien- Hütwerk zeichnet sich durch eine außerordentliche, ein odulares Baukastensystem erlaubende Variantenvielfalt aus, die es ermöglicht, aufeinander abgestimmte, vorhandene Komponenten beliebig zu variieren und ohne Sonderkonstrüktion an jedes Anforderungsprofil anzupassen. Zudem besitzen die Serien- Hutwerke eine besonders enge Staffelung der Traglastr.eihen, so daß sich - ggf. in Kαribination mit unterschiedlichen Seileinscherungen (Anzahl der Seilstränge) - nahezu jede beliebige Forderung an die Hubkraft erfüllen läßt. Das mit zumindest einem oberen und einem unteren Seilrollenblock versehene Hütwerk läßt sich durch Einfügen lediglich von Seilrollen in seiner Traglast erheblich erweitern; die Bildung eines Flaschenzuges mit maximal acht Seilsträngen ist möglich.
Das Hütwerk erfordert nur eine geringe Wartung, besitzt eine höhe Lebensdauer und läßt sich aufgrund der standardisierten Bauweise in kürzester Zeit bereitstellen. Bedingt durch die Serienfertigung und die standardisierte Bauweise ist eine Ersatzteilbereitstellung kurzfristig, ggf. sogar sofort ab Lager möglich. Der nachträglich angeflanschte, ebenfalls als Serienbauteil erhältliche Bremsmotor trägt zur Anwenderfreundlichkeit außerordentlich bei, denn im Gegensatz zu der bei den Travellifts diesel- hydraulisch angetriebenen Hebe- und Fahrwerkstechnik erfordert er einen erheblich geringeren Ersatzteil- und Wartungsaufwand. Zudem ist er wesentlich betriebssicherer als die anfälligen Hydrauliksysteme (Leckagen, Temperatur, Verschmutzung) .
Wenn die Plattform mit einem integrierten Transportsystem versehen ist, läßt sich eine von der Plattform entfernte Wartung und/oder Reparatur eines auf dem Transportsystem gedockten Wasserfahrzeugs durch Verschieben und/oder Abtransportieren dieses Systems an den gewünschten Ort vornehmen.
Das Transportsystem kann aus einer Verschiebe- bzw. Transportbahn oder -fläche der Hebebühne bestehen. Die Hebebühne ist die Dock- Plattform für die Schiffe und wird zusammen mit dieser vertikal
gehoben und gesenkt. Die Plattform gliedert sich in einen Primärteil, also der eigentlichen Tragkonstrüktion, ausgelegt für die Schiffslasten sowie einen Sekundärteil, d.h. einer Plattformab¬ deckung, die für die üblichen Verkehrslasten ausgelegt ist. Die Hebebühnen sind auf die jeweiligen Traglasten der Hebeanlage abgestimmt, sie sind aber von Konstrüktionsprinzip identisch, so daß sich auch hier ein echtes Baukastenprinzp ergibt. Für den unteren Bereich der Hebeanlagen- Baureihe von 15 bis 80 t Tragkraft kann die Plattform vorteilhaft für das Befahren mit gummibereiften Bootstrailern ausgerüstet sein. Für den mittleren und oberen Teil der Baureihe ist das Befahren mit schienengebundenen Transportwagen vorzuziehen, d.h. bei Tragkräften bis 500 t. Auch eine Kαribüiation beider Systeme auf ein und derselben Plattform ist möglich.
Semit lassen sich verschiedene Transportsysteme vorsehen, die die Schiffe für Reparaturzwecke, Wartung, Neubau oder zur Winterlagerung innerhalb der hierfür eingerichteten Arbeitsbereiche bzw. aus dem Arbeitsbereich heraus auf die Plattform der Hebeanlage transpor¬ tieren. Das jeweils zum Einsatz kennende System richtet sich je nachAufgabenstellung der Werft, der Marina oder des Yadhtclubs. Eine Marina stellt andere Ansprüche als eine Neubau- oder eine Reparatur- Werft.
Im wesentlichen werden folgende zwei Transportsysteme bevorzugt:
1. Gunmibereifte Bootstrailer mit einer integrierten Hübvor¬ richtung zum Anheben bzw. Absenken der gedockten Boote. Diese Trailer sind sehr manövrierfähig und können jede beliebige Position im Dockgelände einnehmen; sie werden vorzugsweise für die kleineren Hebe- Anlagen von 15 bis 80 t eingesetzt.
2. Schienengebundene Transportwagen, die mit drehbaren Radsätzen ausgerüstet sind. Die Manövrierfähigkeit dieser Transportwagen ist allerdings - da sie schienengebunden sind - gegenüber der obigen Alternative eingeschränkt. Transportwagen sind vor allem für Werften mit fixierten Dockplätzen sehr geeignet.
Für eine Schnell- Reparatur kann das Wasserfahrzeug auch auf der Plattform verbleiben.
Vorzugsweise läßt sich ein tragbares Handsfeuergerät für die Hütwerke, alternativ ein an einem Schwenkarm eines Hütwerkes angeordnetes Handsteuergerät, vorsehen. Auf diese Weise läßt sich eine Steuerung vor Ort, unmittelbar am Ort des Geschehens, dort, wo der Hebegang stattfindet, erreichen; wobei das Handsteuergerät verbunden ist mit einer zentralen, Steuereinheit, in der alle Hutwerke zusammengeschaltet sind, die beispielsweise auf der Pier, immittelbar benachbart zur Plattform angeordnet ist. Es kann eine speicherprograiπmierbare Steuerung eingesetzt werden, die alle Funktionen der Hebeanlage selbstständig überwacht und bei Fehlfuriktion, Bedienungsfehlern oder durch Ansprechen von Köntroll- oder Sicherheitseinrichtungen stets die Anlage außer Betrieb setzt. Die Bedienung selbst ist äußerst einfach und beschränkt sich hauptsächlich auf die Funktionen "HEBEN", "SENKEN", "STOP" und "NOT AUS". Wenn für die Hebeanlagen aller Baugrößen stets lediglich vier Hütwerke eingesetzt werden, ist die elektrische Steuerung und Bedienung grundsätzlich für alle Hebeanlagen identisch.
Es wird vorgeschlagen, daß auf der Plattform eine - vorzugsweise mit einem Scheren- Hubtisch ausgerüstete - Bootszentrier- und -stütz- vorrichtung angeordnet ist. An jeder Seite der Plattform befinden sich zwei, vorteilhaft gefenderte, d.h. beispielsweise mit Gummipuffern gepolsterte Süllrandstutzen aufweisende Scheren- Hubtische, die auf das jeweilige Breitenmaß des Bootes stufenlos zugestellt werden können und zur Stabilisierung des gedockten Bootes dienen.Das Eindocken des Bootes kann durch jede, mit der Bedienung eines Bootes vertraute Person durchgeführt werden. Es ist vergleichbar mit einem normalen Anlegemanöver. Die korrekte Position eines Bootes in der Mittellinie der Plattform wird automatisch durch die gefenderten Süllrandstutzen erreicht. Der besondere Vorteil: das Boot wird immer auf dem Kiel gedockt. Keine Beschädigungsgefahr der Bootsoberfläche, des Echolots, des Ruders, Propellers oder anderer Teile des unter dem Wasser liegenden Teils des Schiffes, wie sie bei den mit Gurten arbeitenden Systemen auftreten kann.
Wenn die Plattform - anstelle von Holzbohlen - mit einem Stahlblech abgedeckt und mit Schmutzwasser- Auffangrinnen versehen ist, ergibt sich sozusagen eine Service- Station für die Boote direkt auf der Plattform; hierin liegt ein großer Vorteil, da die Transporte der Boote in den Reparatur- und/oder Wartungsbereich an Land entfallen können. Das beim Reinigen des Bootes anfallende, ggf. durch Schadstoffe (Öl, Farbe, etc.) belastete Wasser wird über die Rinnen gesammelt und einer zentralen Entsorgung zugeführt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schiffshebeanlage, in der Draufsicht;
Fig. 2 einen Querschnitt der Schiffshebeanlage gemäß Fig. 1 mit in der linken Hälfte angehoben dargestellter Plattform;
Fig. 3 in der Vorderansicht eine mit Scheren- Hübtischen ausgerüstete Plattform einer Schiffshebeanlage;
Fig. 4 ein für die Schiffsanlage nach Fig. 1 eingesetztes Serien- Hütwerk in der Längsansicht;
Fig. 5 das Hutwerk gemäß Fig. 4 in der Seitenansicht; und
Fig. 6 die Draufsicht des Hutwerks gemäß Fig. 4 mit - zum Vergleich - strichpunktiert dargestelltem Platzbedarf für eine bekannte, vergleichbare Hutwinde.
Eine auf einer Pier angeordnete Schiffshebeanlage 1 zum Docken von Booten 2 besitzt eine entweder mit Holzböhlen oder mit einem Stahlblech abgedeckte Plattform 3 mit integriertem, als Verschiebe¬ bzw. Transportbahn 5 ausgebildetem Transportsystem; die Verschiebebahn 5 ist außerdem mit Pallungsblöcken 4 für das Boot 2
versehen. Bei einer mit einer Stahlblechabdeckung versehenen Plattform 3 sind zum Sammeln von Schmutzwasser Auffangrinnen 10 vorhanden. Auf dem über Pfeiler 7 im Boden 8 eines Wasserbeckens 9 verankerten Fundament 11 (Pier) der Schiffshebeanlage 1 sind entlang beider Längsseiten der Plattform 3 mittels Traversen 12 und Hutwerksrahmen 25 jeweils zwei Hütwerke 13 befestigt und zwar einander fluchtend gegenüberliegend. Die Hütwerke 13 sind mit einem oberen und einem unteren Seilrollenblock 14,15 ausgerüstet. Über die Blöcke 14,15 sowie über eine gerillte Oberfläche einer Seiltrommel 16 läuft ein Seil 17. Das Seil 17 wird auf der Seiltrommel 16 einla¬ gig aufgewickelt (vgl. Fig. 4 und 6). Der untere Rollenblock 15 ist mit Achsen 18 versehen, in die die Plattform 3 eingehängt wird (vgl. Fig.2), und der obere Seilrollenblock 14 ist getrennt von der Seil- trαimel 16 auf einem Seilrollenträger 20 angeordnet (vgl. Fig. 5).
Zum Heben und Senken des Wasserfahrzeugs 2, z.B. aus der in der linken Hälfte von Fig. 2 dargestellten Wasserposition bis in die in der rechten Hälfte von Fig. 2 dargestellten angehobenen Position, werden die Hütwerke 13 von einem mobilen, tragbaren Handsteuergerät 23 zentral betätigt. Dieses mit der zentralen Steuerung 19 elektrisch verbundene, wie in Fig. 1 durch die Steuerlinien 21 schematisch angedeutet ist, tragbare Handsteuergerät 23 kann, aufgrund seiner tragbaren Ausführung, immer von jeweils günstigsten Beobachtungs- Standort eingesetzt werden.
Gemäß einer anderen, in Fig. 5 schematisch dargestellten Ausführung, befindet sich ein an einem Schwenkarm 22 frei pendelnd angeordnetes Handsteuergerät 23 unmittelbar an einem Hutwerk 13; zentrale Steuervorgänge werden auch in diesem Fall über das Handsteuergerät 23 durchgeführt.
Bei der Ausführung gemäß Fig.3 weist die Plattform 3 an jeder Längs- seite zwei stufenlos anstellbare Bootszentrier- und -Stützvorrich¬ tungen 30 auf; diese sindals Scheren- Hübtische 31 mit gefenderten (gummigepolsterten) Süllrandstützen 32 ausgebildet. Zum Docken wird
das Boot 2 über die strichpunktiert dargestellte, abgesenkte Plattform 3 gleichmäßig und synchron über die elektronischen Hütwerke 13 angehoben, bis das Boot 2 mit seinem Kiel auf der Plattform 3 steht. Das Boot 2 wird dann über die mittels der Scheren- Hübtische 31 stufenlos zustellbaren Süllrandstützen 32 auf die Mittellinie der Plattform 3 gebracht und in dieser Position gehalten. Die voll angehobene Position des Bootes 2 ist in Fig. 3 mit durchgezogenen Linien dargestellt; nun kann auf der Plattform 3 selbst eine Reparatur oder Wartung am Boot 2 durchgeführt werden. Alternativ kann das Boot 2 mit den beschriebenen Transportsystemen auch von der Plattform 3 gefahren werden.
Wie sich aus den Fig. 4 bis 6 ergibt, stellt das Hütwerk 13 ein äußerst k paktes, sehr schmal bauendes Teil dar, bei dem ein elektrischer Serien- Bremsmotor 24 an die Seiltrαnmel 16 angeflanscht und in der Seirtr iel 16 - wie in Fig. 6 durch die Bezugsziffer 26 angedeutet - ein Getriebe 26 integriert ist. Jedes der vier Hütwerke 13 (vgl. Fig. 1) ist in einem Hutwerksrahmen 25 angeordnet und passiert mit seinem unteren Seilrollenblock 15 und dem darum geführten Seil 17 eine Ausnehmung 29 (vgl. Fig. 4) in dem Fundament 11. Der für ein Hütwerk 13, verglichen mit einer bekannten Hubwinde, aufgrund der Kαtpaktbauweise sehr viel geringere Platzbe¬ darf wird durch die Fig. 6 verdeutlicht, in der der Platzbedarf für eine vergleichbare Hütwinde als strichpuriktierte Umrahmung schema- tisch dargestellt ist. Abgesehen von allen anderen erläuterten Vorteilen der Hübwerke 13 wird somit das Fundament 11 wesentlich schmaler, und die Pier läßt sich entsprechend schmaler bauen.
Claims
1. Schiffshebeanlage mit einer zum Docken von Booten mittels Hutwerken heb- und sehkbaren Plattform, dadurch gekennzeichnet, daß aus einer gerillten Seiltrommel (16) mit einem in der Seiltrcπmel (16) liegenden Planetengetriebe bestehende Serien- Hutwerke (13) verwendet werden und mit einem eine integrierte Bremse aufweisenden Elektromotor (24) (Serien- Bremsmotor) sowie zumindest einem getrennt von der Seiltrommel (16) auf einem Seilrollenträger (20) angeordneten, oberen Seil¬ rollenblock (14) und zumindest einem in die Plattform (3)ein- gebauten, unteren Seilrollenblock (15) versehen sind.
2. Schiffshebeanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Längsseiten der Plattform (3) je zwei Hubwerke (13) in mit dem Fundament (11) einer Pier verankerten Hütwerksrahmen (12) angeordnet sind.
3. Schiffshebeanlage nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zentrale, tragbare Handsteuereinheit (23) der Hütwerke (13).
4. Schiffshebeanlage nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein an einem Schwenkarm (22) eines Hutwerkes (13) angeordnetes Handsteuergerät (23)
5. Schiffshebeanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 gekennzeichet durch eine Plattform (3) mit einem integrierten Transportsystem (5).
6. Schiffshebeanalge nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichet, daß die Plattform (3) mit Achsen (18) in die Unterflaschen (15) eingehängt ist.
7. Schiffshebeanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Plattform (3) eine Bootszentrier- und -Stützvorrichtung (30) angeordnet ist.
8. Schiffshebeanlage nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine mit einem Scheren- Hübtisch (31) ausgerüstete Bootszentrier- und -Stützvorrichtung (30).
9. Schiffshebeanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheren- Hübtisch (31) gefenderte Süllrandstützen (32) aufweist.
10. Schiffshebeanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (3) mit einem Stahlblech abgedeckt und mit Schmutzwasser- Auffangrinnen (10) versehen ist.
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