EP0455178B1 - Schienenziehvorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise - Google Patents
Schienenziehvorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise Download PDFInfo
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- EP0455178B1 EP0455178B1 EP91106875A EP91106875A EP0455178B1 EP 0455178 B1 EP0455178 B1 EP 0455178B1 EP 91106875 A EP91106875 A EP 91106875A EP 91106875 A EP91106875 A EP 91106875A EP 0455178 B1 EP0455178 B1 EP 0455178B1
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- another
- longitudinal direction
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
- E01B29/42—Undetachably joining or fastening track components in or on the track, e.g. by welding, by gluing; Pre-assembling track components by gluing; Sealing joints with filling components
- E01B29/46—Devices for holding, positioning, or urging together the rail ends
Definitions
- the invention relates to a rail pulling device for the longitudinal displacement of rails of laid rails with two transverse yokes running at right angles to the longitudinal direction of the rail, and with transverse yokes each pivotably mounted on a transverse yoke, each forming a pair spaced apart in the longitudinal direction of the rail, with clamping jaws provided for contact with the rail, whereby the two pairs of clamping pliers running parallel to one another are connected to one another by hydraulic drives.
- a known from GB-PS 1 294 216 rail pulling device of this type is designed as an annular structural unit and has two clamping pliers spaced apart from one another in the transverse direction of the rail, each of which is rotatably connected to one another about vertical pivot axes by a holding member or transverse yoke arranged above and below the rail.
- the clamping jaws for contacting the rail web are connected via short levers which act like a toggle lever to hydraulic drives running in the longitudinal direction of the rail and to tension members running in the longitudinal direction thereof.
- EP-A2 o 132 227 is a device for aligning and butt welding two rail ends known.
- This device consists of a rigid frame, which is formed from two parallel longitudinal rails running in the longitudinal direction of the rails, which in turn are rigidly connected to one another by four cross struts.
- boxes are arranged both above and below this frame, which can be moved relative to one another by corresponding hydraulic cylinders.
- a cylinder running transverse to the longitudinal direction of the rail presses the two jaws against the rail web.
- Each of the lower boxes has a longitudinally displaceable device for deburring the weld seam.
- This known device is structurally particularly complex and complicated due to the rigid frame and the numerous hydraulic cylinders and longitudinal guides.
- DE-OS 38 35 758 describes a further rail pulling device of the generic type, the two hydraulic drives running in the longitudinal direction of the rail and the two pairs of clamping pliers being so far apart that a flash butt welding device can be inserted into the annular unit of the rail pulling device. In this way, even relatively heavy rails with larger gaps can be welded together using the flash butt welding unit and the rail pulling device.
- the invention has for its object to provide a rail pulling device of the generic type for applying very high tensile forces, the two rail ends to be welded to one another being easily centered on one another for the unrestricted simultaneous use of a flash butt welding unit.
- each pair of clamping pliers an at least two hydraulic cylinders which can be acted upon independently of one another is connected to the cross-yoke by means of rail-centering devices provided for contact with the rail and / or threshold.
- rail-centering devices provided for contact with the rail and / or threshold.
- a further embodiment of the invention is that the rail centering device has two hydraulic cylinders running perpendicular to the longitudinal direction of the hydraulic drives or to the longitudinal direction of the rail and horizontally opposite one another with respect to the plane of rail symmetry, and two further hydraulic cylinders running parallel to the pivot axis of the clamping tongs. With these four hydraulic cylinders, the rail end can be precisely centered in terms of both sides and height with minimal design effort.
- the vertical hydraulic cylinders each have at their free, lower piston-side ends as a pressure ram a support roller with a horizontal and transverse to the longitudinal direction of the hydraulic drives or the rail Axis of rotation, the entire centering device together with the rail end can be distanced from the sleepers for height centering.
- the support rollers By using the support rollers, an unhindered longitudinal displacement of the pairs of clamping pliers can be carried out while maintaining the height centering in order to reduce the rail joint gap.
- a holder connected to the piston of the vertical hydraulic cylinder and supporting the support roller is designed for height-displaceable contact with a guide rib running in the longitudinal direction of the hydraulic cylinder with a guide plane running transversely to the longitudinal direction of the rail.
- a further embodiment of the invention consists in the fact that the rail centering device has a hydraulic cylinder that runs parallel to the pivot axis of the clamping tongs and is provided for contact with the rail head and runs symmetrically to the plane of symmetry of the rail. With this vertical hydraulic cylinder, the rail end can be bent in the vertical rail symmetry plane towards the sleepers with a minimum of design effort.
- the hydraulic cylinders of the rail centering device are fastened on a support plate which is connected directly above the clamping jaws to the transverse yoke and projects to the opposite pair of clamping pliers and which has stiffening ribs running in the longitudinal direction of the rail.
- this is a simple and stable fixation of the rail centering device on the rail pulling device and, on the other hand, an easy to carry out fastening of the hydraulic cylinders possible without the function of the clamping pliers located in the immediate vicinity being impaired.
- the transverse yoke is connected in the area opposite the rail centering device to a U-shaped support member provided for resting on the rail head.
- stops are provided on the underside of the transverse yoke to limit the opening movement of the clamping pliers. This ensures that when the hydraulic drives are acted upon, the two clamping tongs lying opposite one another in the transverse direction are opened symmetrically, which means that the rail pulling device can be easily lifted off the two rail ends.
- An advantageous development of the invention also consists in that the two transverse yokes spaced apart from one another in the area of the hydraulic drives connecting the pairs of clamping pliers to one another by parallel to these extending positioning drives are interconnected.
- Such positioning devices advantageously enable a corresponding opening of the pairs of clamping pliers by correspondingly changing the distance between the two transverse yokes, without having to act on the heavy hydraulic drives for this purpose.
- the positioning devices also ensure that the distance between the two transverse yokes is not changed by the hydraulic drives when the clamping pliers are opened.
- the clamping tongs are connected to each other by two hydraulic drives arranged parallel to each other, each of the four hydraulic drives of the rail pulling device with their longitudinal axes being arranged in a common plane running perpendicular to the pivot axes of the clamping tongs, in which also the System on the rail web provided jaws are arranged symmetrically with respect to their height.
- Such a construction of four hydraulic drives connecting the two pairs of clamping pliers to one another enables - due to the cylinder diameter that can be reduced without reducing the tensile force - their arrangement in a plane running perpendicular to the pivot axes and identical to the plane of symmetry of the clamping jaws, so that in a particularly advantageous manner the clamping pliers can be arranged in a single plane running perpendicular to the swivel axes and centering in relation to the rail height. In contrast to a cranked design of the clamping pliers, this reliably prevents the formation of bending moments.
- each pivotable Clamping pliers in the longitudinal direction of the rail pulling device in the area before and after the pivot axis each have a clamping jaw that can be placed on the rail web or a corresponding fastening device for optionally arranging a clamping jaw.
- a welding machine 1 with a bridge-shaped machine frame 2 can be moved by rail carriages 3 arranged at the ends on a track 6 having rails 4 and sleepers 5 with the aid of a travel drive 7.
- a central energy unit 8 with a drive motor, hydraulic pumps and a generator ensures the necessary energy supply.
- An electric flash butt welding unit 9 is arranged in the middle between the two trolleys 3, which is connected to a telescopically extendable and height-adjustable lifting arm 10, which in turn is attached to the machine frame 2 and can be rotated about a vertical axis 11.
- a rail pulling device 12 is connected to the machine frame 2 by height adjustment drives 13.
- In the area of one of the two undercarriages 3 there are two lifting rams 14 spaced apart from one another in the cross-machine direction, which are designed to lift the machine frame 2 by resting on the top of the sleeper.
- the rail pulling device 12 shown enlarged in FIG. 2, for longitudinally displacing the rails 4, consists of two transverse yokes 15 which run transversely to the machine or longitudinal direction of the rail 15 and on each of which a pair of clamping pliers 16 forming clamping pliers 17 are arranged, each around a vertical one or pivot axis 18 extending perpendicular to the track plane are pivotably connected to the transverse yoke 15.
- the two upper clamps 17 in the drawing are visible in the open position, while the lower clamps 17 are shown in the closed position.
- Each of the clamping jaws 19, which can be pivoted against the rail web, is connected in an articulated manner to two hydraulic drives 20 in the end region opposite the pivot axis 18.
- An insulation layer 22 is provided between the piston-side end of the hydraulic drives 2o which run parallel to one another and an articulated part 21 which is connected in an articulated manner to the clamping pliers 17. This reliably prevents a short circuit between the two rail ends 23, 24 to be welded to one another, which is possible in the flash butt welding process.
- the transverse yokes 15 are each connected to a rail centering device 25 on the side facing each other. This has hydraulic cylinders 27, 28 and 29 arranged symmetrically and parallel or vertically with respect to a rail symmetry plane 26 running in the longitudinal direction of the rail, with pressure stamps 3o provided for abutment against the rail ends 23, 24.
- All hydraulic cylinders 27 to 29 of the rail centering device 25 are fastened on a support plate 31 connected directly above the clamping jaws 19 to the transverse yoke 15 with stiffening ribs 32, 33 running in the longitudinal direction of the rail.
- Each transverse yoke 15 is connected in the area opposite the rail centering device 25 to a U-shaped support member 34 which is intended to rest on the rail head.
- stops 35 are provided to limit the opening movement of the clamping pliers 17.
- Both transverse yokes 15 are connected to one another in the area of the double hydraulic drives 2o by positioning drives 36 running parallel to these. Like the hydraulic drives 2o, these have an electrical insulation layer 22 at the end on the piston side.
- the double and Hydraulic drives 2o arranged parallel to one another form, together with the two parallel yokes running parallel to one another, an annular structural unit and are spaced apart from one another in such a way that the flash butt welding unit 9 indicated by dash-dotted lines unhindered on the two rail ends during the use of the rail pulling device 12 or during the rail pulling process 23,24 is deductible for welding.
- the height adjustment drives 13 shown in FIG. 1 are connected for the height adjustment of the rail pulling device 12 with tabs 37 attached to the transverse yoke 15, but are not shown in FIGS. 2 to 6 for the sake of a better overview.
- the vertical hydraulic cylinders 27 of the rail centering device 25 are each connected at their free, lower and piston-side ends to a pressure stamp designed as a support roller 39.
- These support rollers 39 are rotatably mounted on a bracket 4o fastened to the piston about an axis of rotation 41 running transversely to the longitudinal direction of the hydraulic drives 2o or the rail 4.
- a bracket 4o fastened to the piston about an axis of rotation 41 running transversely to the longitudinal direction of the hydraulic drives 2o or the rail 4.
- an anti-rotation device for the holder 4o it lies against a vertical and transverse to the longitudinal direction of the rail extending and connected to the underside of the support plate 31 guide rib 42.
- the rail pulling device 12 which is centered over the rail ends 23, 24 to be welded, is lowered under the action of the drives 13 until the two support members 34 connected to the transverse yokes 15 rest on the rail head. All four clamping pliers 17 are in contact with the stops 35 in the open position (see upper half of the rail pulling device 12 in FIG. 2).
- the support plates 43 are placed in the area of the support rollers 39 on the sleepers 5 and the two transverse yokes 15 are spaced apart from one another while the two positioning drives 36 are acted on. This longitudinal displacement of the two transverse yokes 15 results in a closing movement of the Clamping pliers 17 until the four clamping jaws 19 rest against the rail web.
- the two jacks 14 are lowered onto the sleepers 5 in the area of the rail track to be used and thereby slightly lift the adjacent undercarriage 3 from the rails 4.
- the total of four hydraulic drives 20 are acted on simultaneously, whereby the rail pulling process is initiated to reduce the rail joint gap 44.
- the rail pulling process is continued until the distance between the two rail ends 23, 24 required for the initiation of the welding process is reached.
- the rail ends 23, 24 held under tensile stress are subsequently centered on one another by using the two rail centering devices 25.
- the hydraulic cylinders 27, 28 and 29 are optionally acted on until both rail ends 23, 24 lie in a common alignment line. Bending up of the two rail ends 23, 24 to the desired extent is achieved in that the two support rollers 39 are pressed onto the support plates 43 by acting on the hydraulic cylinders 27. At the same time, an optional lateral alignment of the rail ends can also be achieved by correspondingly loading the left or right hydraulic cylinder 29, which runs perpendicular to the longitudinal direction of the rail. If one end of the rail is too high, a lowering is possible by applying the hydraulic cylinder 28.
- the flash-butt welding unit 9 is raised with the aid of the lifting arm 1o lowered onto the two rail ends 23, 24 between the hydraulic drives 2o and the two transverse yokes 15 of the rail pulling device 12 (see dash-dotted lines in FIG. 2).
- the hydraulic drives 2o remain applied to maintain the tension even during the welding process.
- the upset required for the completion of the welding process, in which the rail ends 23, 24 heated to the melting temperature are pressed against one another with very high force, takes place with the synchronous use of the hydraulic drives 2o and corresponding longitudinal displacement drives integrated in the flash butt welding unit 9.
- two clamping jaws 46, 47 are arranged on each clamping tongs 45 in such a way that, on the two rail ends 23, 24, either tensile (dash-dotted arrows) or pushing forces (arrows shown with solid lines) ) are transferable.
- tensile das-dotted arrows
- pushing forces arrows shown with solid lines
- To apply the thrust forces only a swiveling of the clamping tongs 45 into the position shown in solid lines is required, so that the clamping jaws 46 opposite the rail centering device 25 are pressed against the rail web.
- This means that appropriate welding work can also be carried out in summer at elevated temperatures while maintaining the appropriate compressive stresses.
- the tongs 45 are pivoted by tensile forces into the position indicated by dash-dotted lines.
- the rail centering device 25 shown in simplified form corresponds to that described in more detail in FIGS.
- the inner or outer clamping jaws 46, 47 which are not required can also be removed.
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
- Die Erfindung betrifft eine Schienenziehvorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise mit zwei quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden, voneinander distanzierten Querjochen, und mit jeweils auf einem Querjoch verschwenkbar gelagerten, jeweils ein in Schienenlängsrichtung voneinander distanziertes Paar bildenden Klemmzangen mit zur Anlage an die Schiene vorgesehenen Klemmbacken, wobei die beiden parallel zueinander verlaufende Schwenkachsen aufweisenden Klemmzangen-Paare durch Hydraulikantriebe miteinander verbunden sind.
- Eine gemäß GB-PS 1 294 216 bekannte Schienenziehvorrichtung dieser Art ist als ringförmige Baueinheit ausgebildet und weist zwei in Schienenquerrichtung voneinander distanzierte Klemmzangen auf, die jeweils durch ein ober- und unterhalb der Schiene angeordnetes Halteglied bzw. Querjoch um vertikale Schwenkachsen drehbar miteinander verbunden sind. Die Klemmbacken zur Anlage an den Schienensteg aufweisenden Klemmzangen sind über kniehebelartig wirkende kurze Hebel mit in Schienenlängsrichtung verlaufenden Hydraulikantrieben sowie mit in deren Längsrichtung verlaufenden Zuggliedern verbunden. Bei Beaufschlagung der beiden Hydraulikantriebe durch eine von Hand aus betätigbare Hydraulikpumpe werden die Klemmzangen zu den Schienen hin bewegt und dabei die Klemmbacken an den Schienensteg angepreßt. In weiterer Folge werden die beiden Schienenenden auf einen gewünschten Abstand zueinander bewegt. Mit dieser bekannten Schienenziehvorrichtung sind jedoch die beiden Schienenenden nicht aufeinander zentrierbar.
- Durch die EP-A2 o 132 227 ist eine Vorrichtung zum Ausrichten und Schienenstoßschweißen von zwei Schienenenden bekannt. Diese Vorrichtung besteht aus einem starren Rahmen, der aus zwei zueinander parallelen, in Schienenlängsrichtung verlaufenden Längsträgern gebildet wird, die wiederum durch vier Querverstrebungen starr miteinander verbunden sind. In beiden Längsendbereichen sind sowohl oberhalb als auch unterhalb dieses Rahmens Kästen angeordnet, die durch entsprechende Hydraulikzylinder relativ zueinander bewegbar sind. An jedem Ende der Vorrichtung ist eine jeweils zwei Backen aufweisende Zug- und Druckzange vorgesehen. Ein quer zur Schienenlängsrichtung verlaufender Zylinder bewirkt ein Anpressen der beiden Backen an den Schienensteg. Jeder der unteren Kästen weist eine in Längsrichtung verschiebbare Vorrichtung zum Entgraten der Schweißnaht auf. Diese bekannte Vorrichtung ist auf Grund des starren Rahmens sowie der zahlreichen Hydraulikzylinder und Längsführungen konstruktiv besonders aufwendig und kompliziert.
- Die DE-OS 38 35 758 beschreibt eine weitere Schienenziehvorrichtung der gattungsgemäßen Art, wobei die beiden in Schienenlängsrichtung verlaufenden Hydraulikantriebe sowie die beiden Klemmzangen-Paare derart weit voneinander distanziert sind, daß in die ringförmige Baueinheit der Schienenziehvorrichtung ein Abbrennstumpf-Schweißgerät einsetzbar ist. Auf diese Weise sind auch relativ schwere Schienen mit größeren Stoßlücken unter gemeinsamem Einsatz des Abbrennstumpf-Schweißaggregates und der Schienenziehvorrichtung miteinander verschweißbar.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenziehvorrichtung der gattungsgemäßen Art zur Aufbringung sehr hoher Zugkräfte zu schaffen, wobei zur uneingeschränkten gleichzeitigen Einsetzbarkeit eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates die beiden miteinander zu verschweißenden Schienenenden problemlos aufeinander zentrierbar sind.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich jedes Klemmzangen-Paares eine wenigstens zwei unabhängig voneinander beaufschlagbare Hydraulikzylinder mit zur Anlage an die Schiene und/oder Schwelle vorgesehenen Anpreßstempeln aufweisende Schienen-Zentriervorrichtung mit dem Querjoch verbunden ist. Mit einer derartigen Schienenziehvorrichtung sind die Schienenenden unter Aufbringung von sehr hohen Zugkräften zur Reduzierung der Stoßlücke problemlos und genau für einen ungestörten Arbeitseinsatz eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates zentrierbar. Da die Hydraulikzylinder mit entsprechenden Anpreßstempeln direkt an die Schienenenden bzw. Schwellen anpreßbar sind, ist der konstruktive Aufwand der Zentriervorrichtung beträchtlich reduzierbar. Außerdem erübrigt sich infolge der Verbindung der Zentriervorrichtung mit dem Querjoch ein eigener, beide Vorrichtungen miteinander verbindender und die Aufnahme eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates beeinträchtigender Versteifungsrahmen.
- Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Schienen-Zentriervorrichtung zwei senkrecht zur Längsrichtung der Hydraulikantriebe bzw. zur Schienenlängsrichtung und horizontal verlaufende, bezüglich der Schienensymmetrieebene einander gegenüberliegende Hydraulikzylinder und zwei weitere, parallel zur Schwenkachse der Klemmzangen verlaufende Hydraulikzylinder aufweist. Mit diesen vier Hydraulikzylindern ist das Schienenende bei minimalem konstruktivem Aufwand sowohl seiten- als auch höhenmäßig genau zentrierbar.
- Weisen gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die vertikalen Hydraulikzylinder an ihren freien, unteren kolbenseitigen Enden als Anpreßstempel jeweils eine Abstützrolle mit einer quer zur Längsrichtung der Hydraulikantriebe bzw. der Schiene und horizontal verlaufenden Drehachse auf, kann die gesamte Zentriervorrichtung mitsamt dem Schienenende zur Höhenzentrierung von den Schwellen distanziert werden. Durch den Einsatz der Abstützrollen ist unter Aufrechterhaltung der Höhenzentrierung eine ungehinderte Längsverschiebung der Klemmzangen-Paare zur Reduzierung der Schienenstoßlücke durchführbar.
- Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine mit dem Kolben des vertikalen Hydraulikzylinders verbundene und die Abstützrolle lagernde Halterung zur höhenverschiebbaren Anlage an eine in Längsrichtung des Hydraulikzylinders verlaufende Führungsrippe mit einer quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Führungsebene ausgebildet. Diese Ausbildung ermöglicht bei ungehinderter Höhenverschiebung eine Verdrehsicherung der Abstützrolle, so daß diese immer zuverlässig in Schienenlängsrichtung abrollbar ist.
- Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Schienen-Zentriervorrichtung einen parallel zur Schwenkachse der Klemmzangen verlaufenden und zur Anlage an den Schienenkopf vorgesehenen, symmetrisch zur Schienensymmetrieebene verlaufenden Hydraulikzylinder aufweist. Mit diesem vertikalen Hydraulikzylinder ist das Schienenende bei einem Minimum an konstruktivem Aufwand in der vertikalen Schienensymmetrieebene in Richtung zu den Schwellen biegbar.
- Entsprechend einer anderen Ausgestaltung der Erfindung sind die Hydraulikzylinder der Schienen-Zentriervorrichtung auf einer unmittelbar oberhalb der Klemmbacken mit dem Querjoch verbundenen und zum gegenüberliegenden Klemmzangen-Paar vorkragenden Trägerplatte befestigt, die in Schienenlängsrichtung verlaufende Versteifungsrippen aufweist. Damit ist einerseits eine einfache und stabile Fixierung der Schienen-Zentriervorrichtung auf der Schienenziehvorrichtung und andererseits auch eine einfach durchführbare Befestigung der Hydraulikzylinder möglich, ohne daß die Funktion der in unmittelbarer Nähe befindlichen Klemmzangen beeinträchtigt wird. Ausserdem erübrigt sich damit der Einsatz eines beide Schienen-Zentriervorrichtungen miteinander verbindenden steifen Rahmens, der die mittige Aufnahme eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates erschweren würde.
- Das Querjoch ist entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung im der Schienen-Zentriervorrichtung gegenüberliegenden Bereich mit einem U-förmigen, zur Auflage auf den Schienenkopf vorgesehenen Abstützglied verbunden. Dadurch ist automatisch mit der Auflage der gesamten Schienenziehvorrichtung auf den Schienen eine Zentrierung sowohl in bezug auf die Längssymmetrieebene der Schienen als auch in bezug auf die Schienenhöhe erzielbar. Bei Änderung des Schienenprofils ist das Abstützglied austauschbar, so daß auch für den geänderten Schienenquerschnitt die genannte Zentrierung erfolgt.
- Eine andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß an der Unterseite des Querjoches Anschläge zur Begrenzung der Öffnungsbewegung der Klemmzangen vorgesehen sind. Damit ist sichergestellt, daß bei Beaufschlagung der Hydraulikantriebe die beiden in Querrichtung einander gegenüberliegenden Klemmzangen symmetrisch geöffnet werden, wodurch ein problemloses Abheben der Schienenziehvorrichtung von den beiden Schienenenden möglich ist.
- Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht auch darin, daß die beiden voneinander distanzierten Querjoche im Bereich der die Klemmzangen-Paare miteinander verbindenden Hydraulikantriebe durch parallel zu diesen verlaufende Positionierantriebe miteinander verbunden sind. Derartige Positioniervorrichtungen ermöglichen in vorteilhafter Weise durch entsprechende Veränderung der Distanz der beiden Querjoche zueinander eine entsprechende Öffnung der Klemmzangen-Paare, ohne dafür die schweren Hydraulikantriebe beaufschlagen zu müssen. Andererseits wird durch die Positioniervorrichtungen auch sichergestellt, daß die Distanz zwischen den beiden Querjochen bei Öffnung der Klemmzangen durch die Hydraulikantriebe nicht verändert wird.
- Die Klemmzangen sind gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung pro Schienenlängsseite durch jeweils zwei parallel zueinander angeordnete Hydraulikantriebe miteinander verbunden, wobei sämtliche vier Hydraulikantriebe der Schienenziehvorrichtung mit ihren Längsachsen in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Schwenkachsen der Klemmzangen verlaufenden Ebene angeordnet sind, in der auch die zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Klemmbacken bezüglich ihrer Höhe symmetrisch angeordnet sind. Eine derartige Konstruktion von vier die beiden Klemmzangen-Paare miteinander verbindenden Hydraulikantrieben ermöglicht - auf Grund des dadurch ohne Minderung der Zugkraft reduzierbaren Zylinderdurchmessers - deren Anordnung in einer senkrecht zu den Schwenkachsen verlaufenden und mit der Symmetrieebene der Klemmbacken identischen Ebene, so daß in besonders vorteilhafter Weise die Klemmzangen in einer einzigen, senkrecht zu den Schwenkachsen verlaufenden und in bezug auf die Schienenhöhe mittigen Ebene angeordnet werden können. Damit wird im Gegensatz zu einer gekröpften Ausbildung der Klemmzangen die Bildung von Biegemomenten zuverlässig ausgeschlossen.
- Schließlich besteht noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daß jede verschwenkbare Klemmzange in Längsrichtung der Schienenziehvorrichtung im Bereich vor und nach der Schwenkachse jeweils eine an den Schienensteg anlegbare Klemmbacke bzw. jeweils eine entsprechende Befestigungseinrichtung zur wahlweisen Anordnung einer Klemmbacke aufweist. Mit dieser doppelten Anordnung von Klemmbacken pro Schienenzange sind unter entsprechender Beaufschlagung der Hydraulikantriebe wahlweise entweder Zugkräfte zur Verkleinerung oder auch Schubkräfte zur Vergrößerung der Schienenstoßlücke auf die beiden Schienenenden übertragbar. Durch die Möglichkeit der Aufbringung von Schubkräften sind die Schienenstöße auch bei höheren Temperaturen im Sommer verschweißbar.
- Im folgenden wird die Erfindung an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
- Es zeigen:
- Fig.1 eine Seitenansicht einer gleisverfahrbaren Schweißmaschine mit einer zwischen den Fahrwerken angeordneten, erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenziehvorrichtung und einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat,
- Fig.2 eine vergrößerte Draufsicht auf die erfindungsgemäße Schienenziehvorrichtung,
- Fig.3 eine teilweise Seitenansicht der Schienenziehvorrichtung gemäß Pfeil III in Fig.2,
- Fig.4 eine vergrößerte Ansicht der mit der Schienenziehvorrichtung verbundenen Schienen-Zentriervorrichtung gemäß Pfeil IV in Fig.2,
- Fig.5 eine vergrößerte Seitenansicht der Schienen-Zentriervorrichtung gemäß Pfeil V in Fig.2 und
- Fig.6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenziehvorrichtung, wobei wahlweise Zug- oder auch Schubkräfte auf die beiden Schienenenden übertragbar sind.
- Eine Schweißmaschine 1 mit einem brückenförmigen Maschinenrahmen 2 ist durch endseitig angeordnete Schienenfahrwerke 3 auf einem Schienen 4 und Schwellen 5 aufweisenden Gleis 6 mit Hilfe eines Fahrantriebes 7 verfahrbar. Eine zentrale Energieeinheit 8 mit einem Antriebsmotor, Hydraulikpumpen und einem Generator sorgt für die erforderliche Energielieferung. Mittig zwischen den beiden Fahrwerken 3 ist ein elektrisches Abbrennstumpf-Schweißaggregat 9 angeordnet, das mit einem teleskopisch verlänger- und höhenverstellbaren Hubarm 1o verbunden ist, der seinerseits am Maschinenrahmen 2 befestigt und um eine vertikale Achse 11 verdrehbar ist. Unterhalb des Abbrennstumpf-Schweißaggregates 9 ist eine Schienenziehvorrichtung 12 durch Höhenverstellantriebe 13 mit dem Maschinenrahmen 2 verbunden. Im Bereich eines der beiden Fahrwerke 3 befinden sich zwei in Maschinenquerrichtung voneinander distanzierte Hubstempel 14, die unter Auflage auf die Schwellenoberseite zur Anhebung des Maschinenrahmens 2 ausgebildet sind.
- Die in Fig.2 vergrößert dargestellte Schienenziehvorrichtung 12 zum Längsverschieben der Schienen 4 besteht aus zwei quer zur Maschinen- bzw. Schienenlängsrichtung verlaufenden, voneinander distanzierten Querjochen 15. An diesen sind jeweils ein Klemmzangen-Paar 16 bildende Klemmzangen 17 angeordnet, die jeweils um eine vertikale bzw. senkrecht zur Gleisebene verlaufende Schwenkachse 18 verschwenkbar mit dem Querjoch 15 verbunden sind. Die beiden in der Zeichnung oberen Klemmzangen 17 sind in geöffneter Stellung ersichtlich, während die unteren Klemmzangen 17 in geschlossener Stellung dargestellt sind. Jede zur Anlage an den Schienensteg verschwenkbare Klemmbacken 19 aufweisende Klemmzange 17 ist im der Schwenkachse 18 gegenüberliegenden Endbereich gelenkig mit zwei Hydraulikantrieben 2o verbunden. Zwischen dem kolbenseitigen Ende der Parallel zueinander verlaufenden Hydraulikantriebe 2o und einem gelenkig mit der Klemmzange 17 verbundenen Anlenkteil 21 ist eine Isolationsschichte 22 vorgesehen. Durch diese wird eine - im Abbrennstumpf-Schweißverfahren mögliche - Kurzschlußbildung zwischen den beiden miteinander zu verschweißenden Schienenenden 23,24 zuverlässig ausgeschlossen. Die Querjoche 15 sind an der einander zugewandten Seite jeweils mit einer Schienen-Zentriervorrichtung 25 verbunden. Diese weist symmetrisch und parallel bzw. senkrecht in bezug auf eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Schienensymmetrieebene 26 angeordnete Hydraulikzylinder 27,28 und 29 mit zur Anlage an die Schienenenden 23,24 vorgesehenen Anpreßstempeln 3o auf. Sämtliche Hydraulikzylinder 27 bis 29 der Schienen-Zentriervorrichtung 25 sind auf einer unmittelbar oberhalb der Klemmbacken 19 mit dem Querjoch 15 verbundenen Trägerplatte 31 mit in Schienenlängsrichtung verlaufenden Versteifungsrippen 32, 33 befestigt. Jedes Querjoch 15 ist im der Schienen-Zentriervorrichtung 25 gegenüberliegenden Bereich mit einem U-förmigen, zur Auflage auf den Schienenkopf vorgesehenen Abstützglied 34 verbunden. An der Unterseite des Querjoches 15 sind Anschläge 35 zur Begrenzung der Öffnungsbewegung der Klemmzangen 17 vorgesehen. Beide Querjoche 15 sind im Bereich der zweifachen Hydraulikantriebe 2o jeweils durch parallel zu diesen verlaufende Positionierantriebe 36 miteinander verbunden. Diese weisen ebenso wie die Hydraulikantriebe 2o am kolbenseitigen Ende eine elektrische Isolationsschichte 22 auf. Die zweifach und parallel zueinander angeordneten Hydraulikantriebe 2o bilden gemeinsam mit den beiden parallel zueinander verlaufenden Querjochen eine ringförmige Baueinheit und sind dabei derart voneinander distanziert, daß das mit strichpunktierten Linien angedeutete Abbrennstumpf-Schweißaggregat 9 während des Arbeitseinsatzes der Schienenziehvorrichtung 12 bzw. während des Schienenziehvorganges ungehindert auf die beiden Schienenenden 23,24 zu deren Verschweißung absetzbar ist. Die in Fig.1 ersichtlichen Höhenverstellantriebe 13 werden zur Höhenverstellung der Schienenziehvorrichtung 12 mit am Querjoch 15 befestigten Laschen 37 in Verbindung gebracht, sind aber der besseren Übersicht wegen in den Fig.2 bis 6 nicht dargestellt.
- In Fig.3 ist deutlich ersichtlich, daß die Hydraulikantriebe 2o der Schienenziehvorrichtung 12 mit ihren Längsachsen in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Schwenkachsen 18 der Klemmzangen 17 verlaufenden Ebene 38 angeordnet sind, die ihrerseits mittig in bezug auf die Höhe der Schiene 4 angeordnet ist. Zu dieser auch senkrecht in bezug auf die vertikale Schienensymmetrieebene 26 verlaufenden Ebene 38 sind auch die zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Klemmbacken 19 symmetrisch angeordnet.
- Wie in Fig.4 ersichtlich, sind die vertikalen Hydraulikzylinder 27 der Schienen-Zentriervorrichtung 25 an ihren freien, unteren und kolbenseitigen Enden jeweils mit einem als Abstützrolle 39 ausgebildeten Anpreßstempel verbunden. Diese Abstützrollen 39 sind auf einer am Kolben befestigten Halterung 4o um eine quer zur Längsrichtung der Hydraulikantriebe 2o bzw. der Schiene 4 verlaufende Drehachse 41 verdrehbar gelagert. Zur Erzielung einer Verdrehsicherung der Halterung 4o liegt diese an eine vertikal und quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende und mit der Unterseite der Trägerplatte 31 verbundene Führungsrippe 42 an. Die beiden quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden und zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Hydraulikzylinder 29 sind an einem mit der Unterseite der Trägerplatte 31 verbundenen Flansch angeordnet. Dieser weist ein Loch auf, durch das der mit dem Anpreßstempel 3o verbundene Kolben frei bewegbar ist.
- In Fig.5 ist die Anlage der mit der Abstützrolle 39 verbundenen Halterung 4o an die vertikale Führungsrippe 42 genau erkennbar. Die Abstützrollen 39 sind im abgesenkten Zustand auf einer auf den Schwellenoberseiten aufliegenden Führungsplatte 43 - die der besseren Übersicht wegen in Fig.2 und 3 nicht dargestellt wurde - abrollbar. Anstelle der Abstützrollen 39 wären beispielsweise auch auf der Abstützplatte 43 aufliegende Kufen einsetzbar.
- Im folgenden wird die Funktionsweise der Schienenziehvorrichtung gemäß den Fig.1 bis 5 näher beschrieben.
- Die über den zu verschweißenden Schienenenden 23,24 zentrierte Schienenziehvorrichtung 12 wird unter Beaufschlagung der Antriebe 13 abgesenkt, bis die beiden mit den Querjochen 15 verbundenen Abstützglieder 34 auf dem Schienenkopf aufliegen. Sämtliche vier Klemmzangen 17 befinden sich dabei unter Anlage an die Anschläge 35 in geöffneter Position (siehe obere Hälfte der Schienenziehvorrichtung 12 in Fig.2). Als nächstes werden die Abstützplatten 43 im Bereich der Abstützrollen 39 auf die Schwellen 5 aufgelegt und die beiden Querjoche 15 unter Beaufschlagung der beiden Positionierantriebe 36 voneinander distanziert. Durch diese Längsverschiebung der beiden Querjoche 15 erfolgt eine Schließbewegung der Klemmzangen 17, bis die vier Klemmbacken 19 an den Schienensteg anliegen. Die beiden Hubstempel 14 werden im Bereich des heranzuziehenden Schienenstranges auf die Schwellen 5 abgesenkt und heben dadurch das benachbarte Fahrwerk 3 geringfügig von den Schienen 4 ab. Nach Lockerung der Schienenbefestigungsmittel auf eine Distanz von etwa 1oo m im Bereich des heranzuziehenden Schienenstranges werden die insgesamt vier Hydraulikantriebe 2o gleichzeitig beaufschlagt, wodurch der Schienenziehvorgang zur Reduzierung der Schienenstoßlücke 44 eingeleitet wird. Der Schienenziehvorgang wird so lange fortgesetzt, bis der für die Einleitung des Schweißvorganges erforderliche Abstand der beiden Schienenenden 23,24 zueinander erreicht ist. Die unter Zugspannung gehaltenen Schienenenden 23,24 werden in weiterer Folge durch den Einsatz der beiden Schienen-Zentriervorrichtungen 25 aufeinander zentriert. Dabei werden, je nach Lage der beiden Schienenenden 23,24, die Hydraulikzylinder 27,28 und 29 wahlweise beaufschlagt, bis beide Schienenenden 23,24 in einer gemeinsamen Fluchtlinie liegen. Ein Hochbiegen der beiden Schienenenden 23,24 im gewünschten Ausmaß wird dadurch erreicht, daß die beiden Abstützrollen 39 durch Beaufschlagung der Hydraulikzylinder 27 auf die Abstützplatten 43 gepreßt werden. Parallel dazu ist auch durch eine entsprechende Beaufschlagung des linken oder rechten, senkrecht zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Hydraulikzylinders 29 eine wahlweise seitliche Ausrichtung der Schienenenden erzielbar. Sollte ein Schienenende zu hoch liegen, ist eine Absenkung unter Beaufschlagung des Hydraulikzylinders 28 möglich.
- Sobald die beiden für die Einleitung des Schweißvorganges auf die richtige Distanz zueinander gehaltenen Schienenenden 23,24 aufeinander ausgerichtet sind, wird das Abbrennstumpf-Schweißaggregat 9 mit Hilfe des Hubarmes 1o auf die beiden Schienenenden 23,24 zwischen den Hydraulikantrieben 2o und den beiden Querjochen 15 der Schienenziehvorrichtung 12 abgesenkt (siehe strichpunktierte Linien in Fig.2). Die Hydraulikantriebe 2o bleiben zur Aufrechterhaltung der Zugspannung auch während des Schweißvorganges beaufschlagt. Der für den Abschluß des Schweißvorganges erforderliche Stauchschlag, bei dem die auf Schmelztemperatur erhitzten Schienenenden 23,24 mit sehr hoher Kraft aufeinandergepreßt werden, erfolgt unter synchronem Einsatz der Hydraulikantriebe 2o und entsprechender, im Abbrennstumpf-Schweißaggregat 9 integrierter Längsverschiebe-Antriebe. Durch einen derartigen gemeinsamen Einsatz des Abbrennstumpf-Schweißaggregates 9 mit der dieses umschließenden Schienenziehvorrichtung 12 ist es möglich, auch Schienenenden mit relativ großen Schienenstoßlücken bzw. auch sehr schwere Schienen dauerhaft miteinander zu verschweißen. Nach Beendigung des Schweißvorganges bleiben die Hydraulikantriebe 2o weiterhin beaufschlagt, bis die Schweißverbindung nach entsprechender Abkühlung die hohen Zugspannungen aufnehmen kann.
- Bei dem in Fig.6 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schienenziehvorrichtung 12 sind auf jeder Klemmzange 45 zwei Klemmbacken 46,47 derart angeordnet, daß auf die beiden Schienenenden 23,24 wahlweise Zug- (strichpunktierte Pfeile) oder auch Schubkräfte (mit vollen Linien dargestellte Pfeile) übertragbar sind. Zur Aufbringung der Schubkräfte ist lediglich eine Verschwenkung der Klemmzangen 45 in die mit vollen Linien dargestellte Lage erforderlich, so daß die der Schienen-Zentriervorrichtung 25 gegenüberliegenden Klemmbacken 46 an den Schienensteg angepreßt werden. Damit sind auch entsprechende Schweißarbeiten im Sommer bei erhöhten Temperaturen unter Aufrechterhaltung entsprechender Druckspannungen durchführbar. Zur Aufbringung von Zugkräften werden die Klemmzangen 45 in die mit strichpunktierten Linien angedeutete Lage verschwenkt. Die vereinfacht dargestellte Schienen-Zentriervorrichtung 25 entspricht jener in Fig.2 bis 5 näher beschriebenen Vorrichtung. Wahlweise können aber auch die nicht benötigten inneren oder äußeren Klemmbacken 46,47 entfernt werden.
Claims (11)
- Schienenziehvorrichtung (12) zum Längsverschieben von Schienen (4) verlegter Gleise mit zwei quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden, voneinander distanzierten Querjochen (15), und mit jeweils auf einem Querjoch verschwenkbar gelagerten, jeweils ein in Schienenlängsrichtung voneinander distanziertes Paar (16) bildenden Klemmzangen (17) mit zur Anlage an die Schiene vorgesehenen Klemmbacken (19), wobei die beiden parallel zueinander verlaufende Schwenkachsen (18) aufweisenden Klemmzangen-Paare (16) durch Hydraulikantriebe (2o) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich jedes Klemmzangen-Paares (16) eine wenigstens zwei unabhängig voneinander beaufschlagbare Hydraulikzylinder (27-29) mit zur Anlage an die Schiene und/oder Schwelle vorgesehenen Anpreßstempeln (3o,39) aufweisende Schienen-Zentriervorrichtung (25) mit dem Querjoch (15) verbunden ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen-Zentriervorrichtung (25) zwei senkrecht zur Längsrichtung der Hydraulikantriebe (2o) bzw. zur Schienenlängsrichtung und horizontal verlaufende, bezüglich der Schienensymmetrieebene (26) einander gegenüberliegende Hydraulikzylinder (29) und zwei weitere, parallel zur Schwenkachse (18) der Klemmzangen (17) verlaufende Hydraulikzylinder (27) aufweist.
- Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Hydraulikzylinder (27) an ihren freien, unteren kolbenseitigen Enden als Anpreßstempel jeweils eine Abstützrolle (39) mit einer quer zur Längsrichtung der Hydraulikantriebe (2o) bzw. der Schiene (4) und horizontal verlaufenden Drehachse (41) aufweisen.
- Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Kolben des vertikalen Hydraulikzylinders (27) verbundene und die Abstützrolle (39) lagernde Halterung (4o) zur höhenverschiebbaren Anlage an eine in Längsrichtung des Hydraulikzylinders (27) verlaufende Führungsrippe (42) mit einer quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Führungsebene ausgebildet ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen-Zentriervorrichtung (25) einen Parallel zur Schwenkachse (18) der Klemmzangen (17) verlaufenden und zur Anlage an den Schienenkopf vorgesehenen, symmetrisch zur Schienensymmetrieebene (26) verlaufenden Hydraulikzylinder (28) aufweist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (27-29) der Schienen-Zentriervorrichtung (25) auf einer unmittelbar oberhalb der Klemmbacken (19) mit dem Querjoch (15) verbundenen und zum gegenüberliegenden Klemmzangen-Paar (16) vorkragenden Trägerplatte (31) befestigt sind, die in Schienenlängsrichtung verlaufende Versteifungsrippen (32,33) aufweist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querjoch (15) im der Schienen-Zentriervorrichtung (25) gegenüberliegenden Bereich mit einem U-förmigen, zur Auflage auf den Schienenkopf vorgesehenen Abstützglied (34) verbunden ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Querjoches (15) Anschläge (35) zur Begrenzung der Öffnungsbewegung der Klemmzangen (17) vorgesehen sind.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden voneinander distanzierten Querjoche (15) im Bereich der die Klemmzangen-Paare (16) miteinander verbindenden Hydraulikantriebe (2o) durch parallel zu diesen verlaufende Positionierantriebe (36) miteinander verbunden sind.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmzangen (17) pro Schienenlängsseite durch jeweils zwei parallel zueinander angeordnete Hydraulikantriebe (2o) miteinander verbunden sind, wobei sämtliche vier Hydraulikantriebe (2o) der Schienenziehvorrichtung (12) mit ihren Längsachsen in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Schwenkachsen (18) der Klemmzangen (17) verlaufenden Ebene angeordnet sind, in der auch die zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Klemmbacken (19) bezüglich ihrer Höhe symmetrisch angeordnet sind.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß jede verschwenkbare Klemmzange (45) in Längsrichtung der Schienenziehvorrichtung (12) im Bereich vor und nach der Schwenkachse (18) jeweils eine an den Schienensteg anlegbare Klemmbacke (46, 47) bzw. jeweils eine entsprechende Befestigungseinrichtung zur wahlweisen Anordnung einer Klemmbacke aufweist.
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