EP0450028A1 - Verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung für ein zweiachsiges fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung für ein zweiachsiges fahrzeug

Info

Publication number
EP0450028A1
EP0450028A1 EP19900915457 EP90915457A EP0450028A1 EP 0450028 A1 EP0450028 A1 EP 0450028A1 EP 19900915457 EP19900915457 EP 19900915457 EP 90915457 A EP90915457 A EP 90915457A EP 0450028 A1 EP0450028 A1 EP 0450028A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
actuated
rear wheels
braking device
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19900915457
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Heibel
Ralf Leiter
Josef Pickenhahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF International UK Ltd
Original Assignee
Lucas Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Industries Ltd filed Critical Lucas Industries Ltd
Publication of EP0450028A1 publication Critical patent/EP0450028A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
    • F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
    • F16D2125/40—Screw-and-nut
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
    • F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
    • F16D2125/52—Rotating members in mutual engagement with non-parallel stationary axes, e.g. worm or bevel gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
    • F16D2125/60—Cables or chains, e.g. Bowden cables

Definitions

  • the invention relates to a braking device for an at least two-axle vehicle with speed sensors on at least the rear wheels of the vehicle and a circuit for evaluating the speeds and for determining the deceleration of the wheels, the vehicle having a hydraulic control circuit acting on the brakes of the front and rear wheels and is provided with an additional brake which can be operated independently of the hydraulic control circuit and acts on the rear wheels.
  • the invention is based on the finding that in motor vehicles, in particular cars, during normal driving, far more than 90% of all decelerations use the brakes relatively little. Typically, far less than 10% of all decelerations take place with such a strong braking force that the deceleration of the vehicle is in a range above 0.2 g. With the usual adhesion coefficients (also called braking force coefficients and denoted by u) above 0.4, the decelerations with a vehicle deceleration of less than 0.2 ⁇ could therefore take place exclusively via the rear axle of the vehicle in practically all common car models .
  • the invention makes use of this knowledge and achieves uniform wear on all brake linings of the vehicle in that the brakes of the rear wheels of the vehicle are subjected to a braking force in "non-critical" braking situations which is greater than that on the brakes of the front wheels at the same time Brake power prevailing over time. Is the "uncritical see “braking condition no longer, for example, because the driver applies the brakes harder and / or because the road conditions on the braked wheels tend to lock, the increased load on the rear wheel brakes provided according to the invention is immediately released and all brakes on the vehicle are delimited to a maximum, possibly under the control of a conventional ABS system.
  • the means by which the brake pressures on the individual brakes of the wheels can be controlled are generally known to the person skilled in the art today, in particular from ABS control technology.
  • the invention is therefore particularly suitable for being implemented with an ABS control system known as such.
  • the speed at which the driver actuates the brake pedal of the vehicle can be used as an alternative to the deceleration of the rear wheels.
  • the pedal travel per unit of time or the gradient with which the pressure of the hydraulic fluid in the master cylinder of the brake system increases can be measured at the start of braking. If the actuation speed of the pedals or the gradient of the increase in the brake pressure is above a predetermined value, the preference for the rear wheel brakes, which is otherwise provided according to the invention, no longer takes place, but instead all brakes including the front wheel brakes are used to the maximum.
  • the hydraulic control circuit and the means for determining the rotational deceleration are known as such.
  • an ABS system according to the prior art can be used.
  • the additional brake is also actuated if there is “non-critical braking" in the above sense.
  • the additional brake shown in the figure acts in a manner known per se on brake shoes 10, 10 'of the brakes HR of the right rear wheel and HL of the left rear wheel.
  • the braking force is transmitted by means of a Bowden cable 12.
  • the components which are required to generate a force on the Bowden cable 12 are arranged in a housing 14.
  • the arrival drive for generating the forces is arranged in a housing 16.
  • the means for generating a braking force which can be transmitted via the Bowden cable 12 are identified by the reference symbol 18. Both strands of the Bowden cable 12 each hang on the ends of a balance beam 20.
  • a locking lever 22 holds the balance beam 20 in the left position shown in the figure. The locking lever 22 pivots about an axis 24.
  • a plunger 28, which acts on the locking lever 22, can be moved with a solenoid 26. If the plunger 28 is pushed down by the solenoid 26 in the figure, the lever 22 pivots counterclockwise about the axis 24 and releases the balance beam.
  • the position shown in the figure is the "normal position" of the balance beam 20. In. In this position, the locking lever 22 engages behind a pin 30 which is fixedly connected to the balance beam 20.
  • the pin 30 can be displaced in an elongated hole 32, which is formed in a fork head 34, which supports the balance beam 20 on both sides, under special circumstances described in more detail below includes.
  • the spring 40 has a tensioning force such that a desired, adequate mechanical braking of the two rear wheels takes place.
  • the spring 40 can be designed such that it enables mechanical braking of approximately 0.4 g in a passenger car.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Bremsvorrichtung für ein zweiachsiges Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein zumindest zweiachsiges Fahrzeug mit Drehzahlsensoren an zumindest den Hinterrädern des Fahrzeuges und einer Schaltung zum Auswerten der Drehzahlen und zum Ermitteln der Drehverzögerung der Räder, wobei das Fahrzeug mit einem hydraulischen, auf die Bremsen der Vorder- und Hinterräder wirkenden Steuerkreis und mit einer unabhängig von dem hydraulischen Steuerkreis betätigbaren, auf die Hinterräder einwirkenden Zusatzbremse versehen ist.
Von herkömmlichen blockiergeschützten Bremssyεtemen (ABS-Brems- anlagen) sind Bremsvorrichtungen mit den vorstehend genannten Sensoren und Schaltungen allgemein bekannt.
Bei herkömmlichen Bremssystemen, ob elektronisch geregelt oder nicht, kommt es zu einer ungleichmäßigen Abnutzung der Bremsbe¬ läge an den Bremsen der Vorder- und Hinterräder. Die Bremsbelä¬ ge der Vorderradbremsen werden aufgrund der beim Bremsen in aller Regel erfolgenden teilweisen Verlagerung des Fahrzeug¬ gewichtes auf die Vorderachse stärker belastet als die Brems¬ beläge der Hinterradbremsen. Dies führt- zu einem ungleichmä¬ ßigen Verschleiß der Bremsbeläge, so daß die Frequenz des Be¬ lagwechsels höher ist als bei einem Fahrzeug, bei dem sich alle Bremsbeläge gleichmäßig abnutzen und auf einmal ausgetauscht werden können. Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 39 23 955.1 ist es zur Lösung des vorstehend beschriebenen Problems bekannt, daß bei einer Bremsung von Drucksteuermitteln den Brem¬ sen der Hinterräder ein Bremsdruck zugeführt wird, der solange größer ist als der an den Bremsen der Vorderräder herrschende Druck, wie die Drehverzögerung der Hinterräder unter einem vorgegebenen Wert bleibt.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es auch, eine Bremsvorrich¬ tung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß die Bremsbeläge eine möglichst hohe, gleichmäßige Lebensdauer auf¬ weisen.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß bei ei¬ ner Betätigung des hydraulischen Steuerkreises automatisch auch die Zusatzbremse solange betätigt wird, wie die Drehverzögerung der Hinterräder unter einem vorgegebenen Wert bleibt.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Kraftfahr¬ zeugen, insbesondere PKW, während eines normalen Fahrbetriebs weitaus mehr als 90 % aller Abbremsungen die Bremsen relativ gering in Anspruch nehmen. Typischerweise erfolgen weit weniger als 10 % aller Abbremsungen mit einer so starken Bremskraft, daß die Verzögerung des Fahrzeuges in einem Bereich oberhalb von 0,2 g liegt. Bei den üblichen Haftbeiwerten (auch Brems- kraftbeiwerte genannt und mit u bezeichnet) oberhalb von 0,4 könnten deshalb bei praktisch allen gängigen PKW-Modellen die Abbremsungen mit einer Fahrzeugverzögerung von weniger als 0,2 σ ausschließlich über die Hinterachse des Fahrzeuges er¬ folgen.
Die Erfindung macht sich diese Erkenntnis zunutze und erreicht einen gleichmäßigen Verschleiß aller Bremsbeläge des Fahrzeuges dadurch, daß die Bremsen der Hinterräder des Fahrzeuges in "un¬ kritischen" BremsSituationen mit einer Bremskraft beaufschlagt werden, die größer ist als die an den Bremsen der Vorderräder zur gleichen Zeit herrschende Bremskraft. Lieσt der "unkriti- sehe" Bremszustand nicht mehr vor, zum Beispiel deshalb, weil der Fahrer die Bremse kräftiger betätigt und/oder weil aufgrund der Straßenverhältnisεe an den gebremsten Rädern eine Blockier¬ neigung auftritt, wird die erfindungsgemäß vorgesehene erhöhte Belastung der Hinterradbremsen sofort aufgehoben und sämtliche Bremsen des Fahrzeuges werden maximal abgegrenzt, ggf. unter Steuerung durch eine herkömmliche ABS-Anlage.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Bremsvor¬ richtung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Bei Realisierung des Erfindungsgedankens ist es erforderlich, festzustellen, wann die Bremsung den obengenannten "unkriti¬ schen" Zustand verläßt und kritisch wird, d.h. einen optimalen Einsatz aller Bremsmittel zur Erzielung eines möglichst kurzen Bremsweges erfordert. Für die Ermittlung eines solchen Über¬ gangs von einem unkritischen in einen kritischen Zustand stehen verschiedene Kriterien zur Verfügung. Dies sind vornehmlich die Drehverzögerungen der erfindungsgemäß bei Beginn einer Bremsung zunächst mit im Vergleich mit den Vorderradbremsen mit erhöhter Bremskraft beaufschlagten Hinterräder, überschreitet die Dreh¬ verzögerung eines der Hinterräder einen vorgegebenen Wert (entsprechend z.B. 0,2 g) , so zeigt dies an, daß der Fahrer eine starke Bremsung herbeiführen will und/oder daß die Stra¬ ßenverhältnisse relativ ungünstig sind, so daß die erfindungs¬ gemäße Bremsvorrichtung sofort so umgestellt wird, daß alle verfügbaren Bremsen mit optimalem Bremsdruck betätigt werden.
Die Mittel, mit denen die Bremsdrucke an den einzelnen Bremsen der Räder steuerbar sind, sind heute dem Fachmann allgemein be¬ kannt, insbesondere aus der ABS-Regeltechnik. Die Erfindung eignet sich deshalb besonders dazu, mit einer als solche be¬ kannten ABS-Regelanlage verwirklicht zu werden.
Als Kriterium dafür, ob ein im obigen Sinne "unkritischer" oder ein "kritischer" Bremszustand vorliegt kann zusätzlich oder al- ternativ zur Drehverzögerung der Hinterrräder die Geschwindig¬ keit herangezogen werden, mit welcher der Fahrer das Bremspedal des Fahrzeuges betätigt. Hierzu kann bei Beginn einer Bremsung der Pedalweg pro Zeiteinheit oder auch der Gradient gemessen werden, mit dem der Druck der Hydraulikflüssigkeit in dem Hauptzylinder der Bremsanlage ansteigt. Liegt die Betätigungs¬ geschwindigkeit der Pedale bzw. der Gradient des Anstiegs des Bremsdruckes über einem vorgegebenem Wert, so erfolgt die an¬ sonsten erfindungsgemäß vorgesehene Bevorzugung der Hinterrad¬ bremsen nicht mehr sondern eine maximale Verwendung aller Bremsen einschließlich der Vorderradbremsen.
Der hydraulische Steuerkreis und die Mittel zum Bestimmen der Drehverzögerung sind als solche bekannt, Insbesondere kann eine ABS-Anlage gemäß dem Stand der Technik verwendet werden.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß verwendeten Zusatzbremse näher anhand der Zeichnung erläutert.
Die Figur zeigt schematisch eine Zusatzbremse im Schnitt.
Die in der Figur gezeigte Zusatzbremse dient als sogenannte "Handbremse", d.h. sie ist vom Fahrer eines Kraftfahrzeuges willkürlich und unabhängig vom hydraulischen Bremssystem betä¬ tigbar.
Gemäß der Erfindung wird aber die Zusatzbremse auch dann betä¬ tigt, wenn im obigen Sinne eine "unkritische Bremsung" vor¬ liegt.
Die in der Fig. gezeigte Zusatzbremse wirkt in an sich be¬ kannter Weise auf Bremsbacken 10, 10' der Bremsen HR des rech¬ ten Hinterrades und HL des linken Hinterrades. Die Bremskraft wird mittels eines Bowdenzuges 12 übertragen.
In einem Gehäuse 14 sind die Bauelemente angeordnet, die zum Erzeugen einer Kraft am Bowdenzug 12 erforderlich sind. Der An- trieb zum Erzeugen der Kräfte ist in einem Gehäuse 16 angeord¬ net.
Die Mittel zum Erzeugen einer über den Bowdenzug 12 übertrag¬ baren Bremskraft sind mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnet. Bei¬ de Stränge des Bowdenzuges 12 hängen jeweils an den Enden eines Waagebalkens 20. Ein Sperrhebel 22 hält den Waagebalken 20 in der in der Figur gezeigten linken Stellung. Der Sperrhebel 22 schwenkt um eine Achse 24. Mit einem Solenoid 26 ist ein Stös- sel 28 bewegbar, der den Sperrhebel 22 beaufschlagt. Wird der Stößel 28 vom Solenoid 26 in der Figur nach unten gestoßen, so schwenkt der Hebel 22 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 24 und gibt den Waagebalken frei. Die in der Figur gezeigte Stel¬ lung ist die "Normalstellung" des Waagebalkens 20. In. dieser Stellung hintergreift der Sperrhebel 22 einen fest mit dem Waagebalken 20 verbundenen Stift 30. Der Stift 30 ist unter be¬ sonderen, weiter unten näher beschriebenen Umständen, in einem Langloch 32 verschiebbar, das in einem Gabelkopf 34 ausgebildet ist, welcher den Waagebalken 20 beidseitig umfaßt.
Am dem Waagebalken gegenüberliegenden Ende ist der Gabelkopf 34 mit einem Anschlag 36 versehen, der in einem Käfig 38 angeord¬ net. Zwischen dem Anschlag 36 und einem diesem in Richtung der Längsachse der Betätigungseinrichtung 18 gegenüberliegenden Ende des Käfigs 38 ist eine Wendelfeder 40 eingespannt. Die Feder drängt in der in der Figur gezeigten Stellung unter Vor¬ spannung den Anschlag 36 nach links gegen einen Anschlag am Käfig 38.
Mit dem Käfig 38 ist eine Stange 42 verbunden, die mit einem Außengewinde versehen ist. Mit der Stange 42 wirkt ein Schnecken¬ trieb 44 zusammen, der um die Achse A drehbar ist und dabei die Stellung der Stange 42 und des Käfigs 38 in Richtung der Längs¬ achse verändert. Der Schneckentrieb 44 wird mittels eines Elek¬ tromotors, der im Gehäuse 16 angeordnet ist, gedreht. Dreht der Schneckentieb 44 in einer bestimmten Richtung, so wird die Stange 42 in der Figur nach links bewegt. Mit der Stange 42 bewegt sich auch der Käfig 38 nach links. Die Feder 40 ist so stark vorgespannt, daß sie zunächst ihre in der Figur gezeigte Stellung nicht verändert und den Anschlag 36 am Gabelkopf in der äußerst linken Position hält. Deshalb bewegt sich mit einer Drehung des Schneckentriebs 44 auch der Gabelkopf 34 nach links. Da der Sperrhebel 22 in der gezeichneten Sperrstellung ist, wird auch der Waagebalken nach links bewegt und erzeug über den Bowdenzug 12 Bremskräfte an den beiden Bremsen HR bzw. HL der Hinterräder des zweiachsigen Fahrzeuges. Die Feder 40 weist eine solche Spannkraft auf, daß eine gewünschte, hinrei¬ chende mechanische Abbremsung der beiden Hinterräder erfolgt. Beispielsweise kann die Feder 40 so ausgelegt sein, daß sie bei einem Personenkraftwagen eine mechanische Abbremsung von etwa 0,4 g ermöglicht.
Der im Gehäuse angeordnete Elektromotor, welcher den Schnecken¬ trieb 44 dreht, kann in zweierlei Weise betätigt werden. Zum einen kann der Fahrer des Kraftfahrzeuges völlig unabhängig von dem hydraulischen Bremssystem (nicht gezeigt) einen entsprechen¬ den Schaltknopf betätigen, so daß der im Gehäuse 16 angeordnete Motor den Schneckentrieb 44 dreht, um eine sogenannte "Hand¬ bremsung" oder auch "mechanische Bremsung" zu bewirken. Der Fahrer braucht also hierfür die mechanischen Kräfte nicht selbst aufzubringen. Zum anderen wird aber die mechanische Bremsvorrichtung erfindungsgemäß auch dann eingesetzt, wenn eine "normale" Bremsung des hydraulischen Bremssystems unkri¬ tisch im obengenannten Sinne ist, d.h. wenn die Bremswirkung unter einem vorgegebenen Wert liegt und deshalb die Hinterräder weit von einer Blockiergefahr entfernt sind, so daß die Hinter¬ räder mit einer stärkeren Bremskraft beaufschlagt werden können als die Vorderräder. In diesem Falle wird der im Gehäuse 16 an¬ geordnete Motor automatisch bei Betätigung des Bremspedals der hydraulischen Bremsanlage mit betätigt, so daß der Schnecken¬ trieb 44 dreht und über den Bowdenzug 12 Bremskraft erzeugt wird. Bei einer extrem großen Drehverzögerung und/oder bei einem ex¬ trem großen Schlupf der Hinterräder dienen die Bauteile 22 bis 28 dazu, die mechanische Zusatzbremse sofort außer Kraft zu setzen. Zeigen die Drehzahlsensoren der Hinterräder (welche beispielsweise im Rahmen einer üblichen ABS-Regelung verwendet werden) an, daß sich die Hinterräder einem kritischen, eine Blockiergefahr anzeigenden Zustand nähern, so wird sofort das elektromagnetische Solenoid 26 betätigt und der Stößel 28 in der Figur nach unten gestoßen. Dabei wird der Sperrhebel 22 ge¬ gen den Uhrzeigersinn um die Achse 24 verschwenkt und gibt den Stift 30 frei, der fest mit dem Waagebalken verbunden ist. So¬ mit kann sich der Stift 30 im Langloch 32 in der Figur nach rechts bewegen und der Bowdenzug 12 überträgt keine Bremskraft mehr auf die Bremsen der Hinterräder.

Claims

-<P-P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Bremsvorrichtung für ein zumindest zweiachsiges .Fahrzeug mit Drehzahlsensoren an zumindest den Hinterrädern des Fahrzeu¬ ges und einer Schaltung zum Auswerten der Drehzahlen und zum Ermitteln der Drehverzögerung der Räder, wobei das Fahrzeug mit einem hydraulischen, auf die Bremsen der Vorder- und Hinterrä¬ der wirkenden Steuerkreis und mit einer unabhängig von dem hy¬ draulischen Steuerkreis betätigbaren, auf die Hinterräder ein¬ wirkenden Zusatzbremse versehen ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei einer Betätigung des hydraulischen Steuerkreiseε auto¬ matisch auch die Zusatzbremse solange betätigt wird, wie die Drehverzögerung der Hinterräder unter einem vorgegebenen Wert bleibt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zusatzbremse eine auch unabhängig von einer Betätigung des hydraulischen Steuerkreises von Hand betätigbare Bremse ist.
3. Bremssvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zusatzbremse von Hand auslösbar ist, insbesondere durch einen elektrischen Schaltkontakt. 3-
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zusatzbremse mechanisch mittels eines Servormotors be¬ tätigbar ist.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zusatzbremse als sogenannte Handbremse durch einen Nei- σungswinkelsensor betätigbar und durch einen Kupplungssensor außer Betrieb setzbar ist.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei einer Betätigung der Bremse die Zusatzbremse betätigt wird, wenn eine Kraft, mit der das Bremspedal betätigt wird, unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegt.
EP19900915457 1989-10-24 1990-10-23 Verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung für ein zweiachsiges fahrzeug Withdrawn EP0450028A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19893935425 DE3935425A1 (de) 1989-10-24 1989-10-24 Bremsvorrichtung fuer ein zweiachsiges fahrzeug
DE3935425 1989-10-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0450028A1 true EP0450028A1 (de) 1991-10-09

Family

ID=6392113

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19900915457 Withdrawn EP0450028A1 (de) 1989-10-24 1990-10-23 Verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung für ein zweiachsiges fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0450028A1 (de)
DE (1) DE3935425A1 (de)
WO (1) WO1991006452A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5769189A (en) * 1995-03-03 1998-06-23 Lucas Industries Public Limited Company Automotive parking brake and parking brake system for motor vehicles
DE69803703T2 (de) 1998-01-27 2002-08-14 Skf Eng & Res Centre Bv Betätigungsvorrichtung mit flexiblem element sowie bremssattel mit einer solchen betätigungsvorrichtung
FR2881492B1 (fr) * 2005-02-02 2008-10-03 Bosch Gmbh Robert Frein a disque et procede de montage d'un frein a disque
US8794394B2 (en) 2005-09-29 2014-08-05 Goodrich Corporation Electric brake system with flexible force transfer member

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3966008A (en) * 1970-08-24 1976-06-29 Hermann Klaue Brake system for vehicles
US4629043A (en) * 1983-01-31 1986-12-16 Mazda Motor Corporation Electric parking brake system for a vehicle
DE3704018A1 (de) * 1987-02-10 1988-08-18 Porsche Ag Bremsvorrichtung
US4768840A (en) * 1987-04-27 1988-09-06 Eaton Corporation Brake control system and method
US4865165A (en) * 1988-10-04 1989-09-12 Allied-Signal Inc. Electrically actuated cable

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9106452A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO1991006452A1 (de) 1991-05-16
DE3935425A1 (de) 1991-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0434823B1 (de) Verfahren für eine blockiergeschützte Bremsung sowie Bremsvorrichtung für ein zweiachsiges Fahrzeug
DE19950028B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE3903833C2 (de)
DE10006656C1 (de) Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP2741946B1 (de) Notbremseinrichtung für ein schienenfahrzeug, bremsanlage für ein schienenfahrzeug sowie schienenfahrzeug
DE602004000867T2 (de) Einrichtung und Verfahren für die Bedienung einer elektrischen Parkbremse
DE10142304B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse
EP2018302B1 (de) Verfahren zur regelung des bremsdruckes bei krafträdern
EP1087880A1 (de) Elektrisch betätigbares bremssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zu seiner ansteuerung
EP3867113B1 (de) Verfahren zum verzögern eines kraftfahrzeugs bei einer notbremsung und kraftfahrzeug
DE19935999C2 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE10055716B4 (de) Vorrichtung und Verfahren für eine Fahrzeugbremse
EP0523338A2 (de) Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung gegen Rückwärtsrollen eines Kraftfahrzeugs beim Anfahren am Berg sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP1917168B1 (de) Verfahren und bremsanlage zur druckmodulation von bremsdrücken bei krafträdern
DE102006021652A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Anfahrvorgangs
EP1792797B1 (de) Verfahren zur Vermeidung des Bremsenknarzens
WO2017144294A1 (de) Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge und bremsanlage
DE4038823A1 (de) Schlupfregelvorrichtung fuer ein motorfahrzeug
EP1781517A1 (de) Bremsanlage und verfahren zum abbremsen für ein kraftfahrzeug
EP0450028A1 (de) Verfahren zum betrieb einer bremsvorrichtung für ein zweiachsiges fahrzeug
WO2004089711A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum betrieb einer feststellbremse für kraftfahrzeuge
DE4004149A1 (de) Kraftfahrzeug mit einer abs-regeleinrichtung
DE10213346B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlage
DE19952781A1 (de) Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
DE102004027257B4 (de) Verfahren zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19910524

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 19921014

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 19931203