EP0374354A2 - Stelleinrichtung für eine Zumesseinrichtung einer Brennkraftmaschine - Google Patents
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- EP0374354A2 EP0374354A2 EP89110082A EP89110082A EP0374354A2 EP 0374354 A2 EP0374354 A2 EP 0374354A2 EP 89110082 A EP89110082 A EP 89110082A EP 89110082 A EP89110082 A EP 89110082A EP 0374354 A2 EP0374354 A2 EP 0374354A2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Definitions
- the invention relates to an actuating device for a metering device of an internal combustion engine with idle speed control, in which the metering device is connected to an adjusting linkage and biased by a return spring and a first adjustable and a second fixed stop are provided for an actuating lever of the metering device, the second fixed stop being the Setting range of the first stop for a minimal setting of the metering device limited, according to patent
- the actuating device therefore has a movable abutment on the actuating lever of the throttle valve, which is kept out of engagement with a fixed stop for said actuating lever when the idle speed is regulated and, when the idling control fails, automatically engages with this stop, thereby counteracting the minimum opening position of the throttle valve, the throttle valve gap is significantly increased and the resulting increased idling speed is set. This allows the driver to continue safely in the event of an accident to go to a workshop.
- the invention has for its object to provide an actuating device of the type mentioned, which is low in components and reliable in function.
- a single component alternately represents the fixed and the movable stop. It is also advantageous that the characteristic of the adjusting device can be freely selected by the length of the lever arms. It is also advantageous that there is an approximately proportional relationship between the control signal and the travel of the actuating lever in the setting range. Finally, it is advantageous that the idle stop lever is used to set the fixed stop without the movable stop being significantly influenced.
- FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of the invention in different operating states
- FIG. 2 shows another exemplary embodiment, also in different operating states, which are comparable to those according to FIG. 1.
- a throttle valve 11 is fastened in the intake manifold 10 of an internal combustion engine (not shown) in a conventional manner on a throttle valve shaft 12 which runs transversely through the intake manifold cross section.
- an actuating lever 13 is fastened in a rotationally fixed manner, at the free end of which one is used as a tension spring trained return spring 14 attacks, which tries to pull the throttle valve 11 against a stop to be described later in the closed position, in which the intake manifold cross section is shut off except for a small air gap 15.
- the size of the air gap 15 determines the current idle speed.
- the accelerator pedal 17 continues to engage against the direction of action of the return spring 14 via an indicated linkage 16, with which the throttle valve 11 can thus be moved at will and the engine load can be determined.
- An idle stop lever 21 is pivotally mounted on an axis 20 to the side of and flush with the actuating lever 13.
- the idle stop lever 21 is connected at its free end via a linkage 22 to an idle actuator indicated at 23.
- the idle actuator 23 can act electrically, hydraulically or pneumatically. As a result, he adjusts the linkage 22 in the direction of the double arrow 24 depending on electrical signals or hydraulic or pneumatic pulses of the idle speed control, not shown, and thus pivots the idle stop lever 21 accordingly clockwise or counterclockwise.
- the idle stop lever 21 forms different idle stops for the actuating lever 13 and thus for the throttle valve 11 depending on the respective operating states of the internal combustion engine, which are recognized and evaluated by the idle control, or the idle control itself.
- a first branch 25 is approximately in the extension of the connecting line between the point of application 26 of the linkage 22 on the idle stop lever 21 and its The axis of rotation 20 extends, while the second branch 27 points approximately at a right angle in the direction of the throttle valve shaft 12 and has a spherical stop surface 28 on the connecting straight line between the axis 20 of the idle stop lever 21 and the throttle valve shaft, which has a similar stop surface 29 of the actuating lever 13 can be brought into operative connection.
- the curvature and direction of the respective abutment surface is expediently chosen so that the tangent at the respective point of contact, or more precisely, the tangent in the plane of the drawing in the respective line of contact, coincides with the connecting line mentioned. This results in a harmonious movement without abrupt changes in the angular velocity of the actuating lever 13 at low surface pressures.
- An end stop surface 30 of the branch 25 of the bifurcated idling stop lever 21 can accordingly be brought into operative connection with a second stop surface 31 of the actuating lever 13.
- the stop surface 31 is laterally offset from a neighboring third stop surface 32 of the actuating lever 13 by a predetermined amount, specifically in the direction away from the stop surface 30 and the axis 20.
- the stop surface 30 of the idle stop lever 21 can also be brought into operative connection with the third stop surface 32 of the actuating lever 13 of the throttle valve 11, as will be explained below.
- FIG. 1a shows the actuating device in the starting position.
- the actuating lever 13 is rotated clockwise under the action of the return spring 14 until it rests on one or two of the stop surfaces 28, 30 of the idle stop lever 21.
- the position of the idle stop lever 21 corresponds to that shown in Fig. 1a).
- Both the abutment surface 30 of the idle stop lever 21 and the abutment surface 29 of the actuation lever 13 abut against the abutment surface 28 of the actuation lever 21. This corresponds to the most closed throttle gap 15 and thus the lowest supply of idle air.
- the idle actuator 23 which is assumed to be electrically active in the following, receives signals from the idle control which, by pulling on the linkage 22, cause the idle stop lever 21 to rotate in a clockwise direction.
- the actuating lever 13 is rotated counterclockwise and the throttle gap 15 is expanded (Fig. 1c). This continues until the idle control recognizes that the speed level of the internal combustion engine in the idle state is sufficiently high under the determined operating and load conditions, i.e. corresponds to the setpoint.
- the idle actuator is expediently a so-called current-displacement actuator, in which the deflection of the linkage from the starting position is proportional to the current applied or in accordance with another law.
- FIG. 1b shows the function of the actuating device in an abnormal operating state of the idle control, for example in the event of its failure.
- the idle actuator 23 is de-energized and under the action of a (not shown) spring in the idle actuator, the linkage 22 moves in the direction of arrow 33 in the upper starting position.
- the idle stop lever 21 is rotated counterclockwise, the position of the idle stop lever 21 corresponding to either FIG. 1a) or FIG. 1c) depending on the instantaneous position of the actuating lever used for the power delivery of the internal combustion engine. If the idle stop lever 21 is locked in the position Fig. 1a) with the actuating lever 13, a single brief accelerating is sufficient to release the idle stop lever 21.
- the idle actuator 23 can become effective again at any time and regulate the idle speed of the internal combustion engine with a view to optimum operating behavior and the lowest pollutant emissions.
- the actuating lever 13 for the throttle valve 11 is connected in the same way as in Figure 1 via a linkage indicated at 16 to the accelerator pedal 17, while the return spring 14 pulls the actuating lever 13 and thus the throttle valve clockwise against the idle stop lever 51.
- the idle stop lever 51 is connected to the idle actuator 23 via a linkage 22, the idle actuator 23 being able to move the idle stop lever 51 both counterclockwise (2b) and clockwise (Fig. 2c), starting from the position shown in FIG. 2a).
- the stop surface 31 of the actuating lever 13 has a straight course and, depending on the rotational position of the idle stop lever 51, interacts either with its stop surface 60 (FIG. 2b) or 58 (FIG. 2c) or with both (FIG. 2a).
- the fulcrum of the idle stop lever lies approximately in the middle between the two abutment surfaces 60 and 58, which protrude slightly on both sides of the fulcrum 50.
- a spring stop 61 which interacts with a hairpin spring 62, is provided approximately on the connecting line of the pivot point 50, which is located directly adjacent to the actuating lever 13 and the articulation point 26 for the linkage 22.
- the hairpin spring 62 is articulated with its fixed end to a fastening point 63, while the free end of the hairpin spring 62 is cranked approximately at the height of the spring stop 64 in the direction of the articulation point 26.
- the crank 65 is arranged so that the spring stop 64 in the "minimal idle air" position (FIG. 2a) interacts with the non-cranked part of the hairpin spring 62. If the idle stop lever 51, as shown in Fig. 2b), is deflected counterclockwise to set increased idle air, the actuation must bel 13 against the action of the return spring 14 are moved counterclockwise by the idle actuator 23.
- the spring stop 64 slides along the cranked part 65 of the hairpin spring 62, the inclined position of the cranked part supporting the rotational movement of the idle stop lever 51.
- the idle actuator 23 only has to overcome the torque difference between the two springs 14 and 62 and can be designed to be correspondingly small and inexpensive.
- the hairpin spring 62 supports the rotational movement of the idle stop lever 51 when it is rotated clockwise from its starting position (FIG. 2a) to set increased idle air.
- the spring stop 64 slides along the straight part of the free end of the hairpin spring. The decreasing distance to the spring winding results in an increased driving torque, which is quite desirable in the kinematic relationships shown.
- the idle stop lever 51 can form the stop for the actuating lever 13 in all three positions shown, without the accelerator pedal having to be actuated.
- the smallest throttle gap is determined by the design of the actuating lever and the idle stop lever.
- this throttle gap is also within the scope of the invention to make this throttle gap adjustable depending on the model in order to be able to set the most favorable idling speed for each internal combustion engine.
- the idling stop lever can be mounted on an eccentrically adjustable axis or one of the stop surfaces for emergency operation can be used as the front end of a setting screw or both measures can be implemented.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung für eine Zumeßeinrichtung einer Brennkraftmaschine mit Leerlaufdrehzahlregelung, bei der die Zumeßeinrichtung mit einem Verstellgestänge verbunden und durch eine Rückholfeder vorgespannt ist und ein erster einstellbarer und ein zweiter fester Anschlag für einen Betätigungshebel der Zumeßeinrichtung vorgesehen sind, wobei der zweite feste Anschlag den Einstellbereich des ersten Anschlags für eine minimale Einstellung der Zumeßeinrichtung begrenzt, nach Patent
- Es ist bekannt, zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit der Abgasmenge und der Geräuschemission die Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine an der unteren Grenze des für einen einwandfreien Rundlauf erforderlichen Wertes zu regeln. Dieser Minimalwert schwankt aber stark mit den jeweiligen Betriebsbedingungen, z.B. ist er nach dem Kaltstart im Winter oder bei zugeschalteter Last, wie Klimaanlage oder hydraulische Servoeinrichtungen, sehr viel größer als bei warmgefahrener Maschine ohne Last. Bestimmt ein Anschlag der Zumeßeinrichtung, also der Drosselklappe oder der Regelstange der Einspritzpumpe, die Leerlaufdrehzahl, so muß der Verstellbereich dieses Anschlags entsprechend groß sein, um bei allen vorkommenden Betriebsbedingungen den Regelanforderungen zu genügen. Aus Sicherheitsgründen ist es erwünscht oder sogar gefordert, daß bei Ausfall oder einem Ansteuerungsfehler die Leerlaufregelung auf den kleinstmöglichen Wert zurückfällt, um gefährliche Betriebszustände durch zu hohe Leerlaufdrehzahl, die zu einem Vortrieb des Kraftfahrzeugs führen kann, zuverlässig zu vermeiden. Bei einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine, der an sich eine erhöhte Leerlaufdrehzahl erfordert, führt die Verstellung des Leerlaufanschlags auf den Minimalwert aber zu unrundem Leerlauf oder Stillstand, so daß es äußerst schwierig ist, ein Fahrzeug mit ausgefallener Leerlaufregelung überhaupt noch zu bewegen. Es besteht daher ein Bedarf an Stelleinrichtungen, die nach dem Ausfall der Leerlaufregelung noch einen Notfahrbetrieb mit einer ausreichenden Leerlaufdrehzahl ermöglichen.
- Die Stelleinrichtung nach dem Hauptpatent weist daher ein bewegliches Widerlager am Betätigungshebel der Drosselklappe auf, das bei geregelter Einstellung der Leerlaufdrehzahl außer Eingriff mit einem festen Anschlag für den genannten Betätigungshebel gehalten ist und bei Ausfall der Leerlaufregelung selbsttätig in Eingriff mit diesem Anschlag gelangt, wodurch ein gegenüber der minimalen Öffnungsstellung der Drosselklappe deutlich vergrößerten Drosselklappenspalt mit daraus resultierender angehobener Leerlaufdrehzahl eingestellt wird. Damit kann der Fahrer im Havariefall gefahrlos weiterfahren, um eine Werkstatt aufzusuchen.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die wenig bauteileaufwendig und zuverlässig in der Funktion ist.
- Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen. Dabei ist vorteilhaft, daß die Stelleinrichtung ohne zusätzliche Bauteile für den Notfahrbetrieb auskommt. Weiter ist vorteilhaft, daß die Stelleinrichtung einfach und platzsparend aufgebaut ist und daß das einzige Bauteil, das den beweglichen Anschlag darstellt, in Bezug auf die einwirkenden Erschütterungen durch den Betrieb der Brennkraftmaschine ausgewuchtet sein kann.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Dabei ist vorteilhaft, daß ein einziges Bauteil wechselweise den festen und den beweglichen Anschlag darstellt. Weiter ist vorteilhaft, daß auf einfache Weise durch die Länge der Hebelarme die Kennlinie der Stelleinrichtung frei wählbar ist. Ferner ist vorteilhaft, daß im Einstellbereich ein etwa proportionaler Zusammenhang zwischen Stellsignal und Weg des Betätigungshebels besteht. Schließlich ist vorteilhaft, daß der Leerlaufanschlaghebel zur Einstellung des festen Anschlags dient, ohne daß der bewegliche Anschlag wesentlich beeinflußt wird.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung in verschiedenen Betriebszuständen, Fig. 2 ein anderes Ausführungsbeispiel, ebenfalls in verschiedenen Betriebszuständen, die mit denen nach Fig. 1 vergleichbar sind.
- In Fig. 1 ist im Saugrohr 10 einer (nicht dargestellten) Brennkraftmaschine in gewöhnlicher Weise eine Drosselklappe 11 auf einer quer durch den Saugrohrquerschnitt verlaufenden Drosselklappenwelle 12 befestigt. Auf der Drosselklappenwelle 12 ist verdrehfest ein Betätigungshebel 13 befestigt, an dessen freiem Ende einer als Zugfeder ausgebildete Rückholfeder 14 angreift, die die Drosselklappe 11 gegen einen später noch zu beschreibenden Anschlag in die geschlossene Stellung zu ziehen sucht, in der der Saugrohrquerschnitt bis auf einen geringen Luftspalt 15 abgesperrt ist. Die Größe des Luftspalts 15 bestimmt die augenblicklich herrschende Leerlaufdrehzahl. Am freien Ende des Betätigungshebels 13 greift weiter entgegen der Wirkungsrichtung der Rückholfeder 14 über ein angedeutetes Gestänge 16 das Gaspedal 17 an, mit dem also willkürlich die Drosselklappe 11 bewegt und die Motorlast bestimmt werden kann.
- Seitlich von dem Betätigungshebel 13 und fluchtend mit diesem ist auf einer Achse 20 ein Leerlauf-Anschlaghebel 21 schwenkbar gelagert. Der Leerlaufanschlaghebel 21 ist an seinem freien Ende über ein Gestänge 22 mit einem bei 23 angedeuteten Leerlaufsteller verbunden. Der Leerlaufsteller 23 kann elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch wirken. Im Ergebnis verstellt er abhängig von elektrischen Signalen oder hydraulischen oder pneumatischen Impulsen der nicht dargestellten Leerlaufregelung das Gestänge 22 in Richtung des Doppelpfeils 24 und verschwenkt so den Leerlaufanschlaghebel 21 entsprechend im oder entgegen dem Uhrzeigersinn. Dabei bildet der Leerlaufanschlaghebel 21 abhängig von den jeweiligen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, die von der Leerlaufregelung erkannt und bewertet werden, oder der Leerlaufregelung selbst unterschiedliche Leerlaufanschläge für den Betätigungshebel 13 und damit für die Drosselklappe 11.
- Der Leerlaufanschlaghebel 21 nach Fig. 1 ist dazu auf der dem Betätigungshebel 13 zugewandten Seite gegabelt und zwar in der Weise, daß ein erster Ast 25 sich etwa in der Verlängerung der Verbindungslinie zwischen dem Angriffspunkt 26 des Gestänges 22 am Leerlaufanschlaghebel 21 und dessen Drehachse 20 erstreckt, während der zweite Ast 27 etwa rechtwinklig dazu in Richtung auf die Drosselklappenwelle 12 hin zeigt und etwa auf der Verbindungsgeraden zwischen der Achse 20 des Leerlaufanschlaghebels 21 und der Drosselklappenwelle eine ballig ausgebildete Anschlagfläche 28 aufweist, die mit einer gleichartigen Anschlagfläche 29 des Betätigungshebels 13 in Wirkverbindung bringbar ist. Die Krümmung und Richtung der jeweiligen Anschlagfläche ist zweckmäßigerweise dabei so gewählt, daß die Tangente im jeweiligen Berührungspunkt oder genauer gesagt, die Tangente in der Zeichnungsebene in der jeweiligen Berührungslinie, mit der genannten Verbindungsgeraden zusammenfällt. Hierdurch ergibt sich ein harmonischer Bewegungsablauf ohne abrupte Winkelgeschwindigkeitsände-rungen des Betätigungshebels 13 bei geringen Flächenpressungen.
- Eine stirnseitige Anschlagfläche 30 des Astes 25 des gegabelten Leerlaufanschlaghebels 21 ist entsprechend mit einer zweiten Anschlagfläche 31 des Betätigungshebels 13 in Wirkverbindung bringbar. Die Anschlagfläche 31 ist gegenüber einer benachbarten dritten Anschlagfläche 32 des Betätigungshebels 13 um einen vorgegebenen Betrag seitlich versetzt, und zwar in Richtung von der Anschlagfläche 30 und der Achse 20 weg. Die Anschlagfläche 30 des Leerlaufanschlaghebels 21 ist mit der dritten Anschlagfläche 32 des Betätigungshebels 13 der Drosselklappe 11 ebenfalls in Wirkverbindung bringbar, wie im folgenden erläutert werden soll.
- Die Fig. 1a) zeigt die Stelleinrichtung in der Ausgangslage. Der Betätigungshebel 13 wird dabei unter der Wirkung der Rückholfeder 14 im Uhrzeigersinn gedreht, bis er an einer oder zweien der Anschlagflächen 28, 30 des Leerlaufanschlaghebel 21 anliegt. Unter der Annahme, daß die Brennkraftmaschine ihre Betriebstemperatur erreicht hat und ohne zusätzliche Last läuft, entspricht die Stellung des Leerlaufanschlaghebels 21 der in der Fig. 1a) dargestellten. Dabei liegt sowohl Anschlagfläche 30 des Leerlaufanschlaghebels 21 als auch die Anschlagfläche 29 des Betätigungshebels 13 an der Anschlagfläche 28 des Betätigungshebels 21 an. Dies entspricht dem am weitesten geschlossenen Drosselspalt 15 und damit der geringsten Zufuhr von Leerlaufluft.
- Wie bereits eingangs erwähnt, kann die Zuschaltung von Last und/oder ungünstige Betriebstemperatur eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl durch eine weitere Öffnung des Drosselspaltes 15 erfordern. Ausgehend von der in Fig. 1a) dargestellten Ausgangssituation wird der Leerlaufsteller 23 der im folgenden als elektrisch wirkend angenommen ist, von der Leerlaufregelung Signale erhalten, die durch Zug am Gestänge 22 zu einer Drehung des Leerlaufanschlaghebels 21 im Uhrzeigersinn führen. Über die Wirkverbindung der Anschlagfläche 28, 29 wird dabei der Betätigungshebel 13 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und der Drosselspalt 15 erweitert (Fig. 1c). Dies geschieht so lange, bis die Leerlaufregelung erkennt, daß das Drehzahlniveau der Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand unter den ermittelten Betriebs- und Lastbedingungen ausreichend hoch ist, d.h. dem Sollwert entspricht.
- Der Leerlaufsteller ist zweckmäßigerweise ein sog. Strom-Weg-Steller, bei dem die Auslenkung des Gestänges von der Ausgangslage dem beaufschlagenden Strom proportional oder einem anderen Gesetz entsprechend verläuft.
- In Fig. 1b) ist die Funktion der Stelleinrichtung in einem abnormen Betriebszustand der Leerlaufregelung, z.B. bei deren Ausfall, dargestellt. In diesem Fall wird der Leerlaufsteller 23 stromlos und unter der Wirkung einer (nicht dargestellten) Feder im Leerlaufsteller bewegt sich das Gestänge 22 in Richtung des Pfeils 33 in die obere Ausgangslage. Der Leerlaufanschlaghebel 21 wird entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wobei je nach der Augenblicksstellung des für die Leistungsentfaltung der Brennkraftmaschine verwendeten Betätigungshebels die Stellung des Leerlaufanschlaghebels 21 entweder der Fig. 1a) oder der Fig. 1c) entspricht. Ist der Leerlaufanschlaghebel 21 in der Stellung Fig. 1a) mit dem Betätigungshebel 13 verrastet, so genügt einmaliges kurzes Gasgeben, um den Leerlaufanschlaghebel 21 freizugeben. Er verdreht sich dann unter dem Einfluß der Feder im Leerlaufsteller 23 noch weiter entgegen dem Uhrzeigersinn, bis die Anschlagfläche 32 des Betätigungshebels 13 an der Anschlagfläche 30 des Leerlaufanschlaghebels 21 anliegt. Dies entspricht einem gegenüber der Ausgangslage weiter geöffneten Drosselspalt 15 mit angehobener Leerlaufdrehzahl. Damit ist ein Notfahrbetrieb bis zur nächsten Reparaturmöglichkeit gewährleistet.
- Sollte der abnorme Betriebszustand der Leerlaufregelung nur vorübergehend sein, kann der Leerlaufsteller 23 jederzeit wieder wirksam werden und die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine im Hinblick auf optimales Betriebverhalten und geringsten Schadstoffausstoß regeln.
- Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung nach der Figur 2 entfällt die Notwendigkeit, bei einem abnormen Betrieb der Leerlaufregeleinrichtung zur Einstellung in den Notfahrbetrieb das Gaspedal betätigen zu müssen. Dies wird durch eine von der Ausführung in Figur 1 abweichende Gestaltung des Leerlaufanschlaghebels und des Betätigungshebels für die Drosselklappe 11 erreicht. Gleiche Teile wie in Figur 1 mit gleicher Funktion sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
- In Figur 2 ist der Betätigungshebel 13 für die Drosselklappe 11 in gleicher Weise wie in Figur 1 über ein bei 16 angedeutetes Gestänge mit dem Gaspedal 17 verbunden, während die Rückholfeder 14 den Betätigungshebel 13 und damit die Drosselklappe im Uhrzeigersinn gegen den Leerlaufanschlaghebel 51 zieht. Der Leerlaufanschlaghebel 51 ist über ein Gestänge 22 mit dem Leerlaufsteller 23 verbunden, wobei der leerlaufsteller 23 den Leerlaufanschlaghebel 51 ausgehend von der in Figur 2a) dargestellten Lage sowohl gegen den Uhrzeigersinn (2b) als auch im Uhrzeigersinn (Fig. 2c) bewegen kann.
- Die Anschlagfläche 31 des Betätigungshebels 13 weist einen geradlinigen Verlauf auf und wirkt je nach Drehlage des Leerlaufanschlaghebels 51 entweder mit dessen Anschlagfläche 60 (Fig. 2b) oder 58 (Fig. 2c) oder mit beiden (Fig. 2a) zusammen. Der Drehpunkt der Leerlaufanschlaghebels liegt etwa in der Mitte zwischen den beiden Anschlagflächen 60 und 58, die beidseits des Drehpunktes 50 gegen- über diesem geringfügig vorspringen. Etwa auf der Verbindungslinie des Drehpunktes 50 der unmittelbar benachbart zum Betätigungshebel 13 liegt und dem Anlenkpunkt 26 für das Gestänge 22 ist ein Federanschlag 61 vorgesehen, der mit einer Haarnadelfeder 62 zusammen wirkt. Die Haarnadelfeder 62 ist mit ihrem festen Ende ortsfest an einem Befestigungspunkt 63 angelenkt, während das freie Ende der Haarnadelfeder 62 etwa in Höhe des Federanschlags 64 in Richtung auf den Anlenkpunkt 26 gekröpft ist. Die Kröpfung 65 ist dabei so angeordnet, daß der Federanschlag 64 in der Stellung"Minimale Leerlaufluft" (Fig. 2a) mit dem ungekröpften Teil der Haarnadelfeder 62 zusammenwirkt. Wird der Leerlaufanschlaghebel 51, wie in Fig. 2b) dargestellt, zur Einstellung erhöhter Leerlaufluft entgegen dem Uhrzeigersinn ausgelenkt, so muß der Betätigungshe bel 13 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 14 im Gegenuhrzeigersinn durch den Leerlaufsteller 23 bewegt werden. Der Federanschlag 64 gleitet dabei an dem gekröpften Teil 65 der Haarnadelfeder 62 entlang, wobei die Schrägstellung des gekröpften Teils die Drehbewegung des Leerlaufanschlaghebels 51 unterstützt. Bei geeigneter Bemessung der Federstärke kann so erreicht werden, daß der Leerlaufsteller 23 nur die Drehmomentdifferenz der beiden Federn 14 und 62 zu überwinden hat und entsprechend klein und preiswert ausgelegt werden kann. In ähnlicher Weise unterstützt die Haarnadelfeder 62 die Drehbewegung des Leerlaufanschlaghebels 51 dann, wenn er aus seiner Ausgangslage (Fig. 2a) im Uhrzeigersinn zur Einstellung erhöhter Leerlaufluft gedreht wird. Dabei gleitet der Federanschlag 64 an dem geraden Teil des freien Endes der Haarnadelfeder entlang. Es ergibt sich durch die abnehmende Entfernung zum Federwickel ein erhöhtes Antriebsmoment, was bei den dargestellten kinematischen Zusammenhängen durchaus erwünscht ist.
- Wie erkennbar, kann der Leerlaufanschlaghebel 51 in allen drei gezeigten Stellungen den Anschlag für den Betätigungshebel 13 bilden, ohne daß dazu das Fahrpedal betätigt werden muß.
- In dem in der Zeichnung dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der kleinste Drosselspalt durch die konstruktive Ausbildung des Betätigungshebels und des Leerlaufanschlaghebels festgelegt. Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, diesen Drosselspalt exemplarabhängig einstellbar zu machen, um für jede Brennkraftmaschine die günstigste Leerlaufdrehzahl einstellen zu können. Dazu kann beispielsweise entweder der Leerlaufanschlaghebel auf einer exzentrischer einstellbaren Achse gelagert sein oder es kann eine der Anschlagflächen für den Notfahrbetrieb als stirnseitiges Ende einer Einstell schraube ausgebildet oder beide Maßnahmen verwirklicht sein.
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