EP0280040B1 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0280040B1
EP0280040B1 EP88100977A EP88100977A EP0280040B1 EP 0280040 B1 EP0280040 B1 EP 0280040B1 EP 88100977 A EP88100977 A EP 88100977A EP 88100977 A EP88100977 A EP 88100977A EP 0280040 B1 EP0280040 B1 EP 0280040B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
undercarriage
hydraulic
wheels
rods
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP88100977A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0280040A2 (de
EP0280040A3 (en
Inventor
Hans Peter Lang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr und Wagen GmbH
Original Assignee
MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH filed Critical MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH
Priority to AT88100977T priority Critical patent/ATE66418T1/de
Publication of EP0280040A2 publication Critical patent/EP0280040A2/de
Publication of EP0280040A3 publication Critical patent/EP0280040A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0280040B1 publication Critical patent/EP0280040B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, in particular a bogie, according to the preamble of claim 1.
  • the requirement for good bowing behavior means that the wheelsets of a chassis are positioned as radially as possible with respect to the rails, so that the optimal rolling condition is fulfilled.
  • This condition assumes that the wheels follow the rail tangentially and roll without slipping in the wheel contact points.
  • This ideal state can only be achieved approximately with rail vehicle undercarriages with rigid wheel sets.
  • the restrained forces act in such a way that a turning moment arises around the vertical axis.
  • These physical effects are known as the guiding and self-turning ability of the rigid wheel set and can be used for a radial adjustment of the wheel sets when traveling on bends.
  • a drive for a rail vehicle with a load-bearing frame supported on the axle bearings with at least two wheel sets coupled in opposite directions by a mechanical coupling device is known, the running surfaces of the wheels having a certain conicity between the load-bearing frame and the axle bearings provided laterally and in the longitudinal direction resilient supports and the stiffness of the resilient supports is dimensioned such that when cornering, the elastic restoring forces on each wheel set are smaller than the steering forces generated by the tread taper.
  • a drive for a rail vehicle with at least two wheel sets coupled to one another by a mechanical coupling device the coupling device having two arms and struts lying on the same side of the drive, each of which at one end a wheel set is fastened and the free ends of which are directed towards one another, the free ends of the arms being connected to one another via the coupling device which is designed in such a way that it allows a dead play between the ends of the arms, but a rotation of one of the arms in the transfers the layer containing the two arms to the other arm.
  • This hydraulic or pneumatic damping device keeps the center of the bogie clear, but only dampens the opposite turning movements of the two wheel sets.
  • the reversal of a force transmitted from a wheelset bearing to the coupling unit into a force of the same amount but acting in the opposite direction on the wheelset bearing housing of the other wheelset and the transmission of wheelset forces acting in the same direction to the chassis frame is not possible.
  • a drive for a rail vehicle which is supported on at least two wheel sets that are coupled in opposite directions, the axle bearing housing or the most distant wheel sets each on a piston rod of a Frame of the chassis attached, associated hydraulic cylinders are articulated.
  • the axle bearings additionally being operatively connected via a piston rod to another chamber of a hydraulic cylinder fastened to the frame of the chassis, and the corresponding chambers of the hydraulic cylinders of one end of the Chassis and the corresponding chambers of the hydraulic cylinder of the other end of the chassis are each connected by a line.
  • the object of the present invention is to provide a running gear for a rail vehicle with which the wheel set turning movements of both wheel sets can be coupled in opposite directions in the sense of good ground behavior, that is to say radial adjustment with high stability at the same time, with which additional dampers are avoided the longitudinal forces from deceleration and braking processes elastic and, based on the wheel set movements can be transferred without reaction from the wheel sets to the bogie frame, while at the same time the space in the center of the bogie is kept free for the arrangement of further structural elements and in which the force introduction points between the coupling device and the bogie frame are also minimized.
  • the number of coupling points is minimized, as a result of which the force introduction points, which are unfavorable for certain bogie designs, can be avoided.
  • This is particularly important for bogies with fiber composite frames; in bogies of this type, the side members are part of the primary suspension and are therefore elastic.
  • the elastic articulation of the central hydraulic units at two locations particularly suitable for elastic bogie frames enables the degree of coupling of the wheel sets to be varied in a simple manner by modifying the stiffness in the spring elements.
  • the longitudinal forces resulting from the deceleration and acceleration processes are introduced elastically into the bogie frame.
  • the integrated damping valves allow a precisely adjustable and adjustable damping of the wheel set turning movements.
  • the two rigid wheel sets are denoted by 1, 1 ⁇ , which are suitably fastened to the bogie frame 2 via wheel set bearings 3.
  • the wheel set 1 has two wheels 9, 50 rigidly connected to the wheel axle and the wheel set 1 ⁇ has two wheels 9 ⁇ , 50 ⁇ connected to the wheel axle.
  • a mounting hole for a pivot is designated, with which the Chassis frame is connected to the bogie.
  • FIG 2a shows schematically the coupling of the individual wheel sets with each other.
  • elastic primary spring elements are referred to, which connect the wheelset bearings 3 to the bogie frame 2.
  • flexible transmission rods 5, 5 ⁇ act on the wheelset bearings 3, the other ends of which are each connected to a piston rod 15, 16 of the hydraulic unit 6 via an elastic joint 7.
  • the hydraulic unit 6 is in turn connected to the bogie frame for elastic force transmission to the bogie frame 2 and for its suspension via second spring elements 21, wherein the spring elements 21 can be rubber layer cone springs with different stiffnesses in all three coordinate directions.
  • FIG. 3 shows a section through such a hydraulic unit, the second spring element being designated by 21.
  • the hydraulic unit 6 has a housing 10 in which two piston pairs 23 and 23 ⁇ and 24 and 24 ⁇ , which are arranged parallel to one another but extend in the opposite direction, are arranged, the piston pair 23, 23 ⁇ with a piston rod 16 and the piston pair 24, 24 ⁇ with a piston rod 15.
  • the piston pairs are slidably arranged in corresponding cylinders, the cylinder chambers 11, 12, 13, 14 not occupied by the pistons or piston rods being completely filled with a hydraulic fluid of low compressibility.
  • Overflow bores 17 are provided at the two adjacent ends of the cylinder chambers one of the overflow holes connects the cylinder chambers 11 and 14 and the other overflow hole connects the chambers 12 and 13 to one another.
  • Damping valves 18, which have adjusting screws 19 and pressure springs 20, are inserted into the overflow bores, the damping being adjustable by adjusting the adjusting screws.
  • a longitudinal displacement of the piston rod 15 in the direction of arrow F leads to the displacement of hydraulic fluid from the cylinder chamber 11, as a result of which it flows through the bore 17 and the damping valve 18 into the cylinder chamber 14 and thereby acts on the piston pair 23, 23 ⁇ in the opposite direction.
  • the same compensation process now takes place between the cylinder chambers 13 and 12, so that the piston rod 16 is displaced in the direction of the arrow P, the damping being variable by turning the adjusting screws 19 and thus variable pretensioning of the pressure spring 20.
  • bores 26 are advantageously to the cylinder chambers, to which a passive hydraulic pressure accumulator 27, for example a membrane or bladder accumulator, is connected in connection with corresponding check valves 28.
  • the transmission rods 5, 5 ⁇ consist of a flexible material while minimizing the elastic joints, or that rigid transmission rods 5, 5 ⁇ in Connection with two elastic joints 7, 47 are used, which in turn have very high rigidity in the longitudinal direction and, for example Can be rubber joints for damper attachments (Figure 2b).
  • Vertical relative movements of the bogie frame relative to the wheelsets lead to opposite piston movements in the hydraulic unit 6. Therefore, the vertical primary suspension is not hindered by the hydraulic units.
  • FIG. 4 shows a second exemplary embodiment, in which the individual wheel sets of the undercarriage are so far apart that the use of transmission rods 5 becomes problematic.
  • the two wheel sets are in turn fastened to the chassis frame 2 by means of primary spring elements 4, for example rubber layer springs.
  • primary spring elements 4 for example rubber layer springs.
  • On each long side of the chassis is the previously centrally located hydraulic unit divided into two hydraulic cylinders 30 each, with each wheel set bearing 3 being assigned a hydraulic cylinder 30.
  • the two hydraulic cylinders on each chassis side are connected to one another via hydraulic lines 31 in the sense of an opposite coupling of the wheel set turning movements.
  • each hydraulic cylinder 30 is connected to the wheel set bearing 3 via a suitable joint 29, while the cylinder itself is connected to the chassis frame 2 via a corresponding joint 29 ⁇ .
  • a hydraulic pressure accumulator 41 with corresponding check valves 40 can be assigned to each hydraulic cylinder.
  • FIG. 5 shows a section through such a hydraulic cylinder 30.
  • the compensation process of the liquid displaced in the cylinder chambers 32 and 33 or 33 ⁇ and 32 ⁇ of the corresponding hydraulic cylinder with longitudinal displacement of the piston rod 34 takes place via the bore 38 and a damping valve 37 in the manner already described.
  • the damping valves described above ensure a targeted, adjustable and adjustable damping of the wheel set turning movements.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere ein Drehgestell, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • An die Fahrwerke moderner Schienenfahrzeuge werden heutzutage aufgrund der erwünschten Geschwindigkeitssteigerungen hohe Anforderungen bezüglich eines guten Bogenfahrverhaltens im Sinne niedriger horizontaler Kraftkomponenten und geringem Verschleiß zwischen Rad und Schiene sowie bezüglich großer Stabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten gestellt.
  • Bei Schienenfahrzeugen mit profilierten Radlaufflächen und über eine torsionssteife Radsatzwelle nahezu starr gekoppelten Rädern treten abhängig von der Querauslenkung der Radsätze Kräfte und Momente auf, die den Radsatz in seine Ausgangsstellung zurückführen. Diese an sich wünschenswerte Eigenschaft starrer Radsätze führt jedoch bei konventionellen Fahrwerken oberhalb einer bestimmten, von der dynamischen Auslegung der Steifigkeiten der Radsatzführung abhängigen Fahrgeschwindigkeit zu unzulässig großen Quer- und Wendebewegungen, dem "Zickzacklauf".
  • Die Forderung nach einem guten Bogenfahrverhalten bedeutet in der Praxis, daß die Radsätze eines Fahrgestelles eine möglichst radiale Stellung zu den Schienen einnehmen, so daß die optimale Abrollbedingung erfüllt ist. Dieser Zustand setzt voraus, daß die Räder der Schiene tangential folgen und ohne Schlupf in den Radaufstandspunkten abrollen. Dieser Idealzustand kann bei Schienenfahrzeug-Fahrwerken mit starren Radsätzen nur angenähert erreicht werden.
  • Bei Verwendung von Radsätzen mit bezüglich der Abrollbewegung starrer Kopplung beider Räder lassen sich die physikalischen Vorgänge im Berührungspunkt von Rad und Schiene dahingehend ausnutzen, daß Kräfte und Momente entstehen, die die Fehlstellung der Radsätze und damit die Führungskräfte und den Verschleiß zwischen Rad und Schiene minimieren . Wird z.B. ein Radsatz mit sogenanntem Hohlprofil in Querrichtung geringfügig ausgelenkt, so entstehen aufgrund der für diese Profilform charakteristischen ungleichen Neigungswinkel in den Berührflächen beider Räder eines Radsatzes rückführende Geometrieseitenkräfte sowie wegen der Rollkreisdifferenz zwischen beiden Rädern bei nicht erfüllter optimaler Abrollbedingung ein Schlupf sowohl in Längs- als auch Querrichtung, wodurch entsprechende Kraftschlußkräfte in Längs-bzw. Querrichtung hervorgerufen werden. Die Längskraftschlußkräfte wirken in der Weise, daß ein Wendemoment um die Hochachse entsteht. Diese physikalischen Effekte sind als Führ- und Selbstwendevermögen des starren Radsatzes bekannt und können für eine radiale Einstellung der Radsätze bei Bogenfahrt genutzt werden.
  • Da die Wendebewegung gegen die auftretenden Rückstellkräfte der elastischen Anlenkung an den Fahrgestellrahmen erfolgt, ist für ein gutes Bogenfahrverhalten eine in Längsrichtung weiche Radsatzführung erforderlich. Eine derartige Radsatzführung widerspricht jedoch der Forderung nach ausreichender Stabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wie theoretische Untersuchungen und praktische Fahrversuche gleichermaßen zeigen.
  • Aus der DE-B-23 56 267 ist ein Laufwerk für ein Schienenfahrzeug mit einem auf den Achslagern abgestützten lasttragenden Rahmen mit mindestens zwei durch eine mechanische Kopplungseinrichtung gegensinnig miteinander gekoppelten Radsätzen bekannt, wobei die Laufflächen der Räder eine bestimmte Konizität aufweisen, zwischen dem lasttragenden Rahmen und den Achslagern seitlich und in Längsrichtung federnde Auflager vorgesehen und die Steifigkeit der federnden Auflager derart bemessen ist, daß bei Kurvenfahrt die elastischen Rückstellkräfte an jedem Radsatz kleiner sind als die durch die Laufflächenkonizität erzeugten Lenkkräfte. Hierbei ist zwar eine geeignete Möglichkeit zur Nutzung des Selbstwendevermögens der Radsätze bei gleichzeitig erhöhter Stabilität durch gezielte Kopplung der Wendebewegungen beider Radsätze bekannt, jedoch erfolgt hierbei noch die notwendige Kopplung über eine mechanische Vorrichtung, die z.B. Verbindungsstangen enthält, welche jeweils zwei diagonal einander gegenüberliegende Achslager der Radsätze miteinander verbinden, die den bei modernen Drehgestellen nur knapp bemessenen Bauraum in der Drehgestellmitte beanspruchen, wobei für hohe Fahrgeschwindigkeiten zusätzliche Elemente zur gezielten Dämpfung der dynamischen Wendebewegungen erforderlich sind. Die Längskräfte aus den Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen des Schienenfahrzeugs werden dabei über die Federelemente der Radsatzführung übertragen und beeinflussen demzufolge die radiale Einstellung der Radsätze bei Bogenfahrt.
  • Die Vielzahl mechanischer Kopplungselemente stellt fernerhin hohe Anforderungen an Fertigung und Montage, um Winkelfehler der Radsätze auszuschließen.
  • Es ist ferner aus der DE-B-26 30 353 ein Laufwerk für ein Schienenfahrzeug bekannt mit mindestens zwei durch eine mechanische Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelten Radsätzen, wobei die Kopplungseinrichtung zwei auf derselben Seite des Laufwerks liegende Arme und Streben aufweist, von denen jeder an einem Ende eines Radsatzes befestigt ist und deren freie Enden aufeinander zugerichtet sind, wobei die freien Enden der Arme über die Kopplungseinrichtung miteinander verbunden sind, die so ausgebildet ist, daß sie ein totes Spiel zwischen den Enden der Arme zuläßt, jedoch eine Drehung eines der Arme in der die beiden Arme enthaltenden Ebene auf den anderen Arm überträgt.
  • Diese hydraulisch oder pneumatisch wirkende Dämpfungseinrichtung hält zwar den Drehgestellmittenbereich frei, bedämpft jedoch lediglich die gegensinnigen Wendebewegungen der beiden Radsätze. Die Umkehr einer von einem Radsatzlager auf die Kopplungseinheit übertragenen Kraft in eine vom Betrag her gleiche jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkende Kraft auf das Radsatzlagergehäuse des anderen Radsatzes sowie die Übertragung gleichsinnig wirkender Radsatzkräfte auf den Fahrgestellrahmen ist dabei nicht möglich.
  • Aus der DE-B-25 53 310 ist eine hydraulische Kreuzkopplung der Ausdrehbewegungen beider Drehgestelle eines Schienenfahrzeuges bekannt. Die Winkelstellung der Radsätze im Sinne radialer Einstellung im Gleisbogen kann jedoch bei dieser Drehgestell-Ausdrehhilfe nicht beeinflußt werden. Sie hängt weiterhin von der Auslegung der horizontalen Federsteifigkeiten, insbesondere der Längsfedersteifigkeit der Radsatzführung ab, die den hierbei unverändert widersprüchlichen Forderungen nach radialer Einstellung im Bogen und hoher Stabilität bei Fahrt in der Geraden unterliegt. Aufgrund der großen Kolbenwege ist der hydraulische Aufwand erheblich.
  • Schließlich ist aus der DE-A-31 23 858 ein Laufwerk für ein Schienenfahrzeug bekannt, das sich auf mindestens zwei Radsätzen abstützt, die gegensinnig miteinander gekoppelt sind, wobei die Achslagergehäuse der bzw. der am weitesten voneinander entfernten Radsätze jeweils an einer Kolbenstange eines am Rahmen des Fahrwerks befestigten, zugehörigen Hydraulikzylinders angelenkt sind. Zwischen den einander entsprechenden Kammern jeweils zweier diagonal gegenüber angeordneter Hydraulikzylinder besteht eine Leitungsverbindung, wobei zusätzlich die Achslager über eine Kolbenstange in Wirkverbindung mit jeweils einer anderen Kammer eines am Rahmen des Fahrwerks befestigten Hydraulikzylinders verbunden sind, und die einander entsprechenden Kammern der Hydraulikzylinder des einen Endes des Fahrwerks und die einander entsprechenden Kammern der Hydraulkzylinder des anderen Endes des Fahrwerks jeweils durch eine Leitung miteinander verbunden sind. Bei diesem Laufwerk soll die gegensinnige Kopplung der Radsätze zur Dämpfung des gleichphasigen Radsatzsinuslaufs bei allen Fahrzeugarten dienen. Eine Minimierung der Krafteinleitungsstellen zwischen Koppeleinrichtung und Drehgestellrahmen ist bei dieser Ausgestaltung eines Fahrwerks jedoch nicht möglich, da die dort verwendeten Krafteinleitungsmomente aufwendig sind und die elastischen Eigenschaften des Drehgestellrahmens negativ beeinflussen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug zu schaffen, mit dem die Radsatzwendebewegungen beider Radsätze im Sinne guten Bodenverhaltens, d.h. radialer Einstellung bei gleichzeitig hoher Stabilität mit hoher Genauigkeit gegensinnig gekoppelt werden können, bei dem zusätzliche Dämpfer vermieden werden, bei dem die Längskräfte aus Verzögerungs- und Bremsvorgängen elastisch und, bezogen auf die Radsatzbewegungen rückwirkungsfrei von den Radsätzen auf den Drehgestellrahmen übertragbar sind, wobei gleichzeitig der Raum in Drehgestellmitte zur Anordnung weiterer Konstruktionselemente freigehalten wird und bei dem darüber hinaus die Krafteinleitungsstellen zwischen Koppeleinrichtung und Drehgestellrahmen minimiert sind.
  • Ausgehend von einem Fahrwerk der eingangs näher genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgae mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs angegebenen Merkmale; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Fahrgestell wird der Vorteil eines guten Bogenfahrverhaltens bei gleichzeitig großer Stabilität bei hohen Fahrgschwindigkeiten erzielt. Durch die Ausführungs form nach Anspruch 6 wird eine gezielte ein- und nachstellbare Dämpfung der Wendebewegungen durch die Elemente der Radsatzkopplung, also ohne Anordnung zusätzlicher Dämpfer, erreicht.
  • Die Längskräfte aus Verzögerungs- und Bremsvorgängen werden elastisch und bezogen auf die Radsatzwendebewegungen rückwirkungsfrei von den Radsätzen auf das Fahrgestell übertragen, wobei gleichzeitig der wichtige Bauraum in der Mitte des Fahrgestells für die Aufnahme weiterer Bauteile wie Bremse etc. freibleibt.
  • Ferner ist die Anzahl der Koppelpunkte minimiert, wodurch die für bestimmte Drehgestellkonstruktionen ungünstigen Krafteinleitungspunkte vermieden werden können. Dies ist vor allem bei Drehgestellen mit Faserverbundwerkstoffrahmen bedeutsam; bei Drehgestellen dieser Bauart sind die Längsträger Teil der Primärfederung und damit elastisch ausgebildet. Die elastische Anlenkung der zentralen Hydraulikeinheiten an zwei insbesondere für elastische Drehgestellrahmen geeigneten Stellen ermöglicht durch Modifikation der Steifigkeiten in den Federelementen auf einfache Weise den Kopplungsgrad der Radsätze zu variieren. Darüber hinaus werden die Längskräfte, die aus den Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgängen resultieren, elastisch in den Drehgestellrahmen eingeleitet.
  • Die Übertragung der Längskräfte erfolgt bei dieser Anordnung ausschließlich über die elastischen Gelenke. Die integrierten Dämpfungsventile erlauben eine exakt ein- und nachstellbare Dämpfung der Radsatzwendebewegungen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der vorteilhafte Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:
    • Figur 1
    schematisch eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit zentraler Hydraulikeinheit;
    Figur 2
    schematisch eine Draufsicht auf die einzelnen Befestigungselemente;
    Figur 3
    einen Querschnitt durch eine zentrale Hydraulikeinheit.
    Figur 4
    schematisch eine Draufsicht auf ein Fahrwerk mit getrennten Hydaulikzylindern; und
    Figur 5
    einen Querschnitt durch einen getrennten Hydraulikzylinder.
  • Bei dem in Figur 1 dargestellten Fahrwerk, z.B. ein Drehgestell sind mit 1, 1ʹ die beiden starren Radsätze bezeichnet, die über Radsatzlager 3 am Drehgestellrahmen 2 in geeigneter Weise befestigt sind. Der Radsatz 1 weist zwei starr mit der Radachse verbundene Räder 9, 50 auf und der Radsatz 1ʹ zwei mit der Radachse verbundene Räder 9ʹ, 50ʹ. Mit 22 ist eine Aufnahmebohrung für einen Drehzapfen bezeichnet, mit dem der Fahrgestellrahmen mit dem Drehgestell verbunden wird.
  • Erfindungsgemäß werden nun an den Radsatzlagern der beiden auf derselben Schiene laufenden Räder 9, 9ʹ bzw. 50, 50ʹ einander zugewandte Übertragungsstangen 5, 5ʹ vorgesehen, die über eine Hydraulikeinheit 6 miteinander gekoppelt sind.
  • Figur 2a zeigt schematisch die Kopplung der einzelnen Radsätze miteinander. Mit 4 sind hierbei elastische Primärfederelemente bezeichnet, die die Radsatzlager 3 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbinden. Ferner greifen an den Radsatzlagern 3 biegeelastische Übertragungsstangen 5, 5ʹ an, deren anderes Ende jeweils mit einer Kolbenstange 15, 16 der Hydraulikeinheit 6 über ein elastisches Gelenk 7 verbunden ist. Die Hydraulikeinheit 6 ist wiederum zur elastischen Kraftübertragung auf den Drehgestellrahmen 2 sowie zu ihrer Aufhängung über zweite Federelemente 21 mit dem Drehgestellrahmen verbunden, wobei die Federelemente 21 Gummischicht-Konusfedern sein können mit in allen drei Koordinatenrichtungen unterschiedlichen Steifigkeiten.
  • Figur 3 zeigt einen Schnitt durch eine derartige Hydraulikeinheit, wobei das zweite Federelement mit 21 bezeichnet ist. Die Hydraulikeinheit 6 weist ein Gehäuse 10 auf, in dem zwei parallel zueinander angeordnete aber sich in entgegengesetzter Richtung erstreckende Kolbenpaare 23 und 23ʹ sowie 24 und 24ʹ, angeordnet sind, wobei das Kolbenpaar 23, 23ʹ mit einer Kolbenstange 16 und das Kolbenpaar 24, 24ʹ mit einer Kolbenstange 15 versehen ist.Die Kolbenpaare sind verschiebbar in entsprechenden Zylindern angeordnet, wobei die nicht von den Kolben bzw. Kolbenstangen eingenommenen Zylinderkammern 11, 12, 13, 14 vollständig mit einer Hydraulikflüssigkeit geringer Kompressibilität ausgefüllt sind. An den beiden benachbarten Enden der Zylinderkammern sind Überströmbohrungen 17 vorgesehen, wobei eine der Überströmbohrungen die Zylinderkammern 11 und 14 und die andere Überströmbohrung die Kammern 12 und 13 miteinander verbindet. In die Überströmbohrungen sind Dämpfungsventile 18 eingesetzt, welche Verstellschrauben 19 und Anpreßfedern 20 aufweisen, wobei durch Verstellung der Verstellschrauben die Dämpfung einstellbar ist.
  • Eine Längsverschiebung der Kolbenstange 15 in Richtung des Pfeiles F führt zur Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit aus der Zylinderkammer 11, wodurch diese durch die Bohrung 17 und das Dämpfungsventil 18 in die Zylinderkammer 14 strömt und dadurch das Kolbenpaar 23, 23ʹ in entgegengesetzter Richtung beaufschlagt. Derselbe Ausgleichsvorgang erfolgt nun zwischen den Zylinderkammern 13 und 12, so daß die Kolbenstange 16 in Richtung des Pfeiles P verschoben wird, wobei durch Verdrehen der Verstellschrauben 19 und damit veränderbarer Vorspannung der Anpreßfeder 20 die Dämpfung variierbar ist.
  • Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Hydraulikeinheiten und deren Anordnung an den beiden Längsseiten des Drehgestells wird also eine Umkehr einer von einem Radsatzlager auf die Kopplungseinheit übertragenen Kraft in eine vom Betrag her gleiche jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkende Kraft auf das Radsatzlager des anderen Radsatzes sowie die Übertragung gleichsinnig wirkender Radsatzkräfte auf den Drehgestellrahmen ermöglicht.
  • Bei exakter Abdichtung der Zylinderkammern 11, 12 und 13, 14 gegeneinander beispielsweise durch zusätzliche Membrandichtungen 25, die bei den kleinen auftretenden Kolbenbewegungen verwendbar sind, ist ein aufwendiger Leckölausgleich zur Verhinderung von Null-Lageabweichungen der Kolben nicht erforderlich. Um jedoch das Eindringen von Luft und die damit verbundene Gefahr von Tothüben auszuschalten, werden vorteilhafterweise Bohrungen 26 zu den Zylinderkammern vorgesehen, an denen ein passiver Hydraulikdruckspeicher 27 beispielsweise ein Membran- oder Blasenspeicher in Verbindung mit entsprechenden Rückschlagventilen 28 angeschlossen wird.
  • Da die Steifigkeit der Hydraulikflüssigkeit in den Zylinderkammern wesentlich höher ist als die Steifigkeit der Primärfederelemente 4 werden gleichgerichtete und vom Betrag her gleiche Längskräfte der Radsätze über die Kolbenstangen 15, 16 und die Hydraulikflüssigkeit auf das Gehäuse 10 übertragen. Die elastische Einleitung dieser Kräfte in den Drehgestellrahmen 2 erfolgt dabei über die Gummischicht-Konusfedern 21.
  • Um die Querbewegungen der Radsätze 1, 1ʹ gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 ohne unzulässige Beanspruchung der Hydraulikeinheiten zu ermöglichen, ist es erforderlich, daß die Übertragungsstangen 5, 5ʹ bei Minimierung der elastischen Gelenke aus einem biegeelastischen Material bestehen, oder aber daß steife Übertragungsstangen 5, 5ʹ in Verbindung mit jeweils zwei elastischen Gelenken 7, 47 verwendet werden, die wiederum in Längsrichtung sehr hohe Steifigkeiten aufweisen und z.B. Gummigelenke für Dämpferbefestigungen sein können (Figur 2b). Vertikale Relativbewegungen des Drehgestellrahmens gegenüber den Radsätzen führen in der Hydraulikeinheit 6 zu gegensinnigen Kolbenbewegungen. Daher wird die vertikale Primärfederung durch die Hydraulikeinheiten nicht behindert.
  • In Figur 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die einzelnen Radsätze des Fahrwerks derart weit auseinanderliegen, daß die Verwendung von Übertragungsstangen 5 problematisch wird. Die beiden Radsätze sind auch hier wiederum mittels Primärfederelementen 4 beispielsweise Gummischichtfedern an dem Fahrwerksrahmen 2 befestigt. An jeder Längsseite des Fahrgestells ist hierbei die bisher zentral angeordnete Hydraulikeinheit in jeweils zwei Hydraulikzylinder 30 unterteilt, wobei jedem Radsatzlager 3 ein Hydraulikzylinder 30 zugeordnet ist. Die beiden Hydraulikzylinder einer jeden Fahrwerksseite sind dabei über Hydraulikleitungen 31 im Sinne einer gegensinnigen Kopplung der Radsatzwendebewegungen miteinander verbunden.
  • Vorteilhafterweise ist dabei jeweils die Kolbenstange eines jeden Hydraulikzylinders 30 über ein geeignetes Gelenk 29 mit dem Radsatzlager 3 verbunden, während der Zylinder selbst über ein entsprechendes Gelenk 29ʹ mit dem Fahrwerksrahmen 2 verbunden ist. Jedem Hydraulikzylinder kann dabei ein Hydraulikdruckspeicher 41 mit entsprechenden Rückschlagventilen 40 zugeordnet sein.
  • Figur 5 zeigt einen Schnitt durch einen derartigen Hydraulikzylinder 30. Der Ausgleichsvorgang der in den Zylinderkammern 32 und 33 bzw. 33ʹ und 32ʹ der korrespondierenden Hydraulikzylinder verdrängten Flüssigkeit bei Längsverschiebung der Kolbenstange 34 erfolgt über die Bohrung 38 und ein Dämpfungsventil 37 in der bereits beschriebenen Weise. Durch die zuvor beschriebenen Dämpfungsventile ist eine gezielte ein- und nachstellbare Dämpfung der Radsatzwendebewegungen gewährleistet.
  • Gleichsinnige Längskräfte an beiden Radsätzen werden wiederum über die Kolbenstangen 34 und das damit verbundene Kolbenpaar 35, 35ʹ und die Hydraulikflüssigkeit auf das Gehäuse 36 und von dort über die Gummigelenke 29, 29ʹ auf den Fahrzeugrahmen übertragen. Der Hydraulikspeicher 41 und die entsprechenden Rückschlagventile 40 sorgen dafür, daß die Hydraulikflüssigkeit in den Kammern 32 und 33 unter Druck gehalten wird, um das Eindringen von Luft und damit die Gefahr von Tothüben zu verhindern. Zusätzliche Membrandichtungen 39 verhindern Null-Lagenabweichungen.
  • Es sei betont, daß insbesondere bei den in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der in der Mitte des Drehgestellrahmens vorhandene Bauraum für weitere Elemente wie Aufhängung, Bremsen etc. vollständig frei bleibt. Die gegensinnige Kopplung der beiden Radsätze des Drehgestells ermöglicht ein hervorragendes Bogenfahrverhalten im Sinne niedriger horizontaler Kraftkomponenten verbunden mit einer großen Stabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.

Claims (10)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zwei durch eine Kopplungseinrichtung gegensinnig miteinander gekoppelten Radsätzen, von denen jeder eine in zwei Radsatzlagern laufende Achse aufweist, an der die beiden Räder starr befestigt sind und wobei die Radsatzlager über elastische Primärfederelemente mit dem Fahrwerk verbunden sind, und die Kopplungseinrichtung an den beiden Längsseiten des Fahrwerks angeordnete, doppelt wirkende Hydraulikeinheiten aufweist, die so ausgestaltet sind, daß sie die von einem Radsatzlager des einen Radsatzes auf sie ausgeübte Kraft in eine vom Betrag her gleiche jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkende Kraft auf das Radsatzlager des auf der gleichen Schiene abrollenden Rades des anderen Radsatzes umkehrt, wobei sie zwei sich in entgegengesetzte Richtungen erstreckende Stangen enthält, deren freie Enden mit den Radsatzlagern der auf der selben Schiene abrollenden Räder der beiden Radsätze verbunden sind dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Längsseite des Fahrwerks je eine zentrale Hydraulikeinheit (6) angeordnet ist, und daß jede Hydraulikeinheit (6) zwei parallele, aber entgegengesetzt zueinander angeordnete Kolben (23, 23', 24, 24') aufweist, die in zwei Zylindern verschiebbar gelagert sind, wobei an den beiden einander benachbarten Längsenden der Zylinder Überströmbohrungen (17) vorgesehen sind, die die beiden Zylinder miteinander verbinden.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Radsatzlager ein Hydraulikzylinder angeordnet ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen biegeelastische Übertragungsstangen (5,5') sind, die einerseits an den Radsatzlagern (3) und andererseits an den ihnen zugewandten Enden von Kolbenstangen (15,16) der Hydraulikeinheiten (6) über elastische Gelenke (7) mit in Längsrichtung hoher Steifigkeit befestigt sind.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen steife Übertragungsstangen sind und über elastische Gelenke (7) hoher Steifigkeit in Längsrichtung mit den ihnen zugewandten Enden der Kolbenstangen (15,16) der Hydraulikeinheiten (6) einerseits sowie andererseits über Gelenke (47) mit den Radsatzlagern verbunden sind.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen die Kolbenstangen der Hydraulikzylinder (30) sind, die über elastische Gelenke (29) mit den ihnen zugeordneten Radsatzlagern verbunden sind.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Überströmbohrung (17) ein einstellbares Dämpfungsventil (18) vorgesehen ist.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hydraulikeinheit (6) über ein Federelement (21) mit dem Längsträger des Fahrwerks (2) verbunden ist.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (21) Konusfedern sind mit unterschiedlichen Steifigkeiten in den drei Koordinatenrichtungen.
  9. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (30) über elastische Gelenke (29') mit dem Längsträger des Fahrwerks (2) verbunden sind.
  10. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Primärfederelemente (4) parallele Gummischichtfedern sind.
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