EP0233562B1 - Véhicule de transport d'objets - Google Patents

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EP0233562B1
EP0233562B1 EP19870101686 EP87101686A EP0233562B1 EP 0233562 B1 EP0233562 B1 EP 0233562B1 EP 19870101686 EP19870101686 EP 19870101686 EP 87101686 A EP87101686 A EP 87101686A EP 0233562 B1 EP0233562 B1 EP 0233562B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
trolleys
transport vehicle
vehicle according
objects
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP19870101686
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0233562A3 (en
EP0233562A2 (fr
Inventor
Ellgass S.A. L.
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
L ELLGASS
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to AT87101686T priority Critical patent/ATE53797T1/de
Publication of EP0233562A2 publication Critical patent/EP0233562A2/fr
Publication of EP0233562A3 publication Critical patent/EP0233562A3/fr
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Publication of EP0233562B1 publication Critical patent/EP0233562B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F9/00—Arrangement of road signs or traffic signals; Arrangements for enforcing caution
    • E01F9/60—Upright bodies, e.g. marker posts or bollards; Supports for road signs
    • E01F9/70—Storing, transporting, placing or retrieving portable devices

Definitions

  • the present invention relates to vehicles for transporting objects provided with means allowing manual loading and unloading under good conditions of convenience and safety.
  • FR-A-2 264 683 describes a trailer in which the panels are stored side by side in corridors which can be unloaded from the rear. Each corridor contains several panels so that to unload a panel at the front, you must already unload the one at the rear. This leads to the need to load in a certain order, which imposes an additional constraint on the service personnel.
  • EP-A-0 012 705 which relates to a vehicle on the loading platform of which is raised a bracket with crossed arms to which the panels are hung in mutually perpendicular positions.
  • the object of the invention is to provide a vehicle for transporting objects which can be loaded or unloaded on one side only while respecting the required safety and convenience conditions, in particular in its application to a vehicle for transporting road signs. .
  • the carriages can be brought in turn near the edge of the platform of the vehicle on which the operation of loading or unloading of objects can be carried out as best as possible.
  • FIGS. 1 to 3 it can be seen that the vehicle described by way of illustration of the invention is a road trailer comprising a chassis 1, mounted on two wheel axles 2, and which can be towed by a motor vehicle (not shown ) by means of a coupling 3.
  • the latter is provided with a parking caster 4.
  • the chassis 1 can be constructed in a conventional manner.
  • This chassis has in particular a platform 5 defining a loading platform 6.
  • At the front of this platform can be provided a box 7 for the storage of tools and objects useful for signaling, other than panels such as indicators, traffic cones, etc.
  • the chassis is provided with a step 8 at its rear edge 9 and is closed along this edge by two gates 10 mounted articulated on stakes 11 and lockable in their open or closed positions. Note that in Figure 3, the left door 10 is shown open, the right door being closed.
  • a network 12 of traffic lanes (see also FIG. 4) is mounted on the platform 5 of the chassis 1. These traffic lanes intersect at right angles and are four in number in the embodiment shown. Those which extend longitudinally bear the references 13a, 13b and 13c, while that which extends transversely is indicated by the reference 14. Thus, in this example, the network defines six locations marked by their coordinates along the transverse edges t and longitudinal edges of the decking. For example, the front left location is marked with ta - h and the one at the rear right with t i - 1 2 (see fig. 2).
  • a feature of the trailer described here is that the carriages have only one possible direction of movement, which significantly simplifies the construction of the network 12 and therefore reduces the cost of the trailer.
  • the carriages 151 - -1,15i - 2 and 151 - 3 can only move longitudinally while the carts 15t - 1 and 15t - 2 are designed only to move transversely. As a result, all the carriages can be unloaded on the rear edge 9 of the trailer.
  • the invention is not limited to this specific example. It is possible, in fact, to design traffic lanes and carriages equipped in such a way that it is possible to move them in two perpendicular directions, whereby it becomes possible to bring each carriage of a set of trolleys running on a network having any number of lanes at any location on the vehicle deck. Such a configuration could be useful for example for a delivery truck or a railway wagon and would allow the user to unload the decking as desired on any edge thereof (see also figs. 15A, 15B and 15C).
  • Each track 13a to 13c and 14 comprises two parallel rails 16a and 16b which, as shown more particularly in FIGS. 5 and 6, are formed by profiles 17 with a C-shaped section, the back of which is laid flat on the decking 5 It is the inner face of this back of the profiles 17 which constitutes the raceway 18 defined by each rail 16a or 16b.
  • Simple rollers 19 with cylindrical rolling surface and made for example of plastic can thus be used for the carriages 15. These rollers are guided laterally by the two upper edges 20 of the profiles 17 which each have an edge 21 folded downwards to further improve guidance. Of course, at the crossings of the rails, the side walls of the profiles 17 have notches 22.
  • the network 12 is assembled by welding the profiles 17 to each other and to the frame 1 after cutting to the appropriate length of each of the sections used.
  • FIG. 7 shows a schematic perspective view of one of the longitudinal carriages 151.
  • This comprises a frame 23 mounted on rollers 19.
  • On this frame are fixed gutters 24 formed by U-shaped profiles whose concavity is turned to the top. These gutters 24, five in number, are arranged parallel to each other in the longitudinal direction and closed at their ends by blocking plates 25 and 26.
  • Between the gutters 24 and on either side of the carriage are fixed arches 27 formed of circular cross-section tubes which delimit between themselves and with the gutters 24 storage compartments 28 for the signposts PS (not shown in FIG. 7). These are therefore held both laterally and longitudinally, respectively by the arches 27 and the locking plates 25 and 26.
  • Retaining members 29 are fixed on either side below the frame 23. These members have an inverted T shape, their horizontal branch being engaged below the edges 20 of the respective rails 16a and 16b in order to avoid the carriage does not come out of the rails.
  • the carriage is provided with a braking and blocking device 30 which will be described later and which can be seen in FIG. 7 the control lever 31 mounted at the end of a pole 32 which forms part of one of the hoops 27 of the carriage.
  • the carriages 15t have in broad outline the same shape as the carriages 151. They nevertheless differ in two points, namely the orientation of the rollers 19 which is offset by 90 ° relative to that of the rollers of the carriages 151, and also by the arrangement of its braking device 33 (FIGS. 11 and 12). However, as in the case of the carriage 151, the latter comprises a pole 32 at the upper end of which is provided a control lever 31.
  • Figures 9 and 10 show a schematic representation of the braking device 30 of the longitudinal carriages 151.
  • This device is oriented transversely under the carriage directly above the control lever 31. It comprises two braking pads 34 fixed on respective blocks 35 slidingly mounted in the vertical direction in a transverse beam 36 of the frame 23.
  • An actuating cross member 37 is mounted horizontally in the beam 36.
  • This cross member has fork-shaped ends engaged respectively on the blocks 35. These have a generally cylindrical shape and each comprise a portion of larger diameter at which is fixed the brake shoe 34 and a portion of smaller diameter which thus forms with the other portion a shoulder 38 against which the cross member 37 is supported.
  • a retaining washer 39 is engaged on the portion of small diameter and serves as a support for a return spring 40 which bears, moreover, in the beam 36.
  • the braking device 33 of the transverse carriages 15t is shown in FIGS. 11 and 12. It comprises braking pads 43 fixed on blocks 44 which are slidably mounted in end caps 45 respectively extending the pole 32 and the opposite end of the hoop 27 which is associated with this pole. (In fig. 8, this arch is the third from the left.)
  • a beam 46 is fixed longitudinally in the frame 23 of the carriage 15t.
  • the blocks 44 are biased downwards by return springs 47 mounted in the end pieces 45. Cables 48 and 49 are attached respectively to the blocks 44 and to the slide 42 mounted at the top of the pole 32.
  • the cable 48 extends simply vertically in the latter, while the cable 49 passes in this pole then on a first reference 50, through the beam 46 and on a second reference 51, to lead to the other block 44.
  • the pads ensure their braking role in any position of the carriages 151 and 15t other than their road position by resting on the upper faces of the banks 20 of the rails 16a and 16b, unless naturally that the lever 31 of the carriage which it is desired to move is actuated during the loading or unloading of the carriages.
  • Figure 4 shows that in the spaces between the circulation paths of the decking can be arranged gratings 53 to allow the operator to walk on the loading platform 6 and thus reach the carriages located at the front.
  • FIG. 14 represents a variant of the rolling means of the carriages.
  • the chassis 23 of a carriage 15A shown partially, is provided with spherical rolling members 54 allowing the selective movement of the carriage on tracks perpendicular circulation.
  • a cart equipped in this way could move in the directions and t shown in Figure 2.
  • FIGS. 15A, 15B and 15C show three possibilities for fitting out a vehicle according to the invention.
  • the first is the solution which has been described in detail above.
  • the carriages therefore have a single direction of movement which is specific to them, indicated by the arrows.
  • some carriages are arranged according to the principle of Figure 15A and therefore include rollers.
  • Other carriages are provided with rolling means according to FIG. 14.
  • the third case corresponds to a vehicle provided with carriages all having rolling means according to FIG. 14. It is then possible to bring each carriage to a any location of the decking by successive permutations. The operator can therefore, in this case, choose the loading or unloading edge according to the circumstances.

Landscapes

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  • Centrifugal Separators (AREA)

Description

  • La présente invention concerne les véhicules de transport d'objets dotés de moyens permettant le chargement et le déchargement manuels dans de bonnes conditions de commodité et de sécurité.
  • Pour assurer le chargement et le déchargement dans de bonnes conditions de sécurité d'un véhicule de transport, il est souvent souhaitable que tous les objets puissent être posés sur le plateau de chargement ou en être enlevés, de telle manière que la personne chargée de ce travail puisse se tenir sur un côté seulement du véhicule.
  • Il en est notamment ainsi par exemple des véhicules que l'on utilise sur les autoroutes et autres voies de circulation importantes pour transporter les panneaux de signalisation déployés lors de la mise en place des chantiers d'entretien de la route. En effet, la pose de ces panneaux se fait, alors que la circulation n'est pas encore ralentie de sorte que les véhicules nécessitant le déchargement sur le côté gauche de ceux-ci (en admettant que la circulation normale est à droite) exposent le personnel à de très sérieux risques d'accident. Il est à noter que le déchargement sur la droite n'est en général pas possible sur les autoroutes en raison de la glissière de sécurité métallique bordant celles-ci, le véhicule circulant en général sur la bande d'urgence de la chaussée.
  • Pour signaler un chantier d'entretien, il faut en moyenne environ vingt-cinq panneaux que l'on ne peut que difficilement ranger tous les uns à côté des autres pour permettre leur chargement par l'arrière du véhicule car dans ces conditions, celui-ci aurait une largeur prohibitive. Une telle solution est prévue dans le FR-A-2 037 010. Cependant, dans ce cas, les panneaux doivent être d'un type déterminé et sont placés sur chant dans des glissières ménagées en haut et en bas de la remorque. L'épaisseur des panneaux est limitée et il est notamment impossible de prévoir des feux de signalisation montés sur les panneaux. Par ailleurs, pour le déchargement ou le chargement, les panneaux doivent être basculés pour les placer debout, respectivement de chant. On peut également former sur le platelage du véhicule deux rangées, à savoir une rangée avant et une rangée arrière, la rangée avant devant alors être déchargée sur le côté et la rangée arrière, par l'arrière du véhicule. Le risque évoqué ci-dessus subsiste donc dans cette solution.
  • Le FR-A-2 264 683 décrit une remorque dans laquelle les panneaux sont rangés côte à côte dans des couloirs pouvant être déchargés par l'arrière. Chaque couloir contient plusieurs panneaux de sorte que pour décharger un panneau se trouvant à l'avant, il faut déjà décharger celui qui se trouve à l'arrière. Ceci conduit à la nécessité de charger dans un certain ordre, ce qui impose une contrainte supplémentaire au personnel de service.
  • Une autre solution se trouve décrite dans le EP-A-0 012 705 qui concerne un véhicule sur le plateau de chargement duquel est dressée une potence à bras croisés auxquels les panneaux sont accrochés dans des positions mutuellement perpendiculaires.
  • Ainsi, dans le cas du FR-A-2 264 683 précité, la sécurité du personnel est assurée car tous les panneaux sont déchargés par l'arrière, mais il n'en est pas de même dans le cas du véhicule décrit dans le EP-A-0 012 705 pour ce qui concerne le déchargement des panneaux accrochés au bras de la potence qui s'étend dans le sens transversal du véhicule.
  • L'invention a pour but de fournir un véhicule de transport d'objets qui peut être chargé ou déchargé sur un côté seulement en respectant les conditions de sécurité et de commodité requises, notamment dans son application à un véhicule de transport de panneaux de signalisation routière.
  • L'invention a donc pour objet un véhicule de transport d'objets comprenant un châssis à platelage horizontal monté sur des roues, caractérisé en ce qu'il comprend :
    • - un réseau de voies de guidage se croisant à angle droit et définissant sur ledit platelage m x n emplacements, et
    • - une pluralité de chariots déplaçables sur lesdites voies et aménagées pour recevoir lesdits objet,
    • - et en ce que, m étant le nombre d'emplacements situés le long du bord du véhicule sur lequel lesdits objets doivent être chargés ou déchargés, le nombre de chariots est au plus égal à m x n - 1, m et n étant des nombres entiers supérieurs à 1, de manière qu'une permutation adéquate desdits chariots entre lesdits emplacements permette le chargement ou le déchargement de tous les objets sur ledit bord à m emplacements.
  • Ainsi, les chariots peuvent être amenés tour à tour près du bord du platelage du véhicule sur lequel l'opération de chargement ou de déchargement des objets peut être effectuée le mieux possibie.
  • Dans le cas spécifique cité ci-dessus d'un véhicule de transport de panneaux de signalisation, le côté à m emplacements se trouvera donc à l'arrière du véhicule, le côté opposé (qui a naturellement aussi m emplacements) étant, pour des raisons évidentes, inutilisables pour le chargement ou le déchargement. En effet, si le véhicule est motorisé, ce bord avant du platelage est contigu à la cabine, tandis que si le véhicule est une remorque, l'opération en question sera gênée sur ce bord avant par la présence de l'attelage.
  • Toutefois, dans d'autres applications, telles que celle d'un camion de livraison à domicile par exemple, il peut être utile de prévoir le côté à m emplacements du platelage parallèlement aux bords latéraux du véhicule, moyennant quoi le chargement ou le déchargement peut être effectué au gré des circonstances soit sur l'un des côtés longitudinaux soit sur l'autre du camion.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, de son application à une remorque pour le transport de panneaux de signalisation routière.
  • Sur les dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple :
    • - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une telle remorque;
    • - la figure 2 en est une vue en plan;
    • - la figure 3 montre une vue en élévation arrière de la remorque;
    • - la figure 4 est une vue schématique en plan du réseau de voies de circulation, monté sur le platelage de la remorque;
    • - la figure 5 est une vue à grande échelle et en coupe verticale transversale d'une voie de circulation du réseau;
    • - la figure 6 est une vue en plan partielle de la voie qui est représentée en coupe sur la figure 5, et son croisement avec un rail d'une autre voie, perpendiculaire à la première;
    • - la figure 7 est une vue en perspective schématique d'un chariot à déplacement longitudinal;
    • - la figure 8 est une vue en perspective schématique d'un chariot à déplacement transversal;
    • - la figure 9 montre une vue en élévation partiellement en coupe d'un mécanisme de freinage d'un chariot à déplacement longitudinal;
    • - la figure 10 est une vue en plan du mécanisme de freinage de la figure 9;
    • - la figure 11 est une vue en élévation partiellement en coupe d'un mécanisme de freinage d'un chariot à déplacement transversal;
    • - la figure 12 est une vue en plan du mécanisme de freinage de la figure 11;
    • - la figure 13 est une vue schématique d'un sabot de freinage des chariots coopérant avec la face supérieure des rails;
    • - la figure 14 montre des moyens de roulement pour les chariots permettant leur déplacement sélectif selon des directions perpendiculaires; et
    • - les figures 15A, 15B et 15C sont des schémas illustrant différentes possibilités d'aménagement d'un véhicule de transport selon l'invention.
  • Sur les figures 1 à 3, on voit que le véhicule décrit à titre d'illustration de l'invention est une remorque routière comprenant un châssis 1, monté sur deux essieux de roues 2, et pouvant être tractée par un véhicule moteur (non représenté) au moyen d'un attelage 3. Ce dernier est pourvu d'une roulette de parking 4. Le châssis 1 peut être construit de façon classique. Ce châssis présente notamment un platelage 5 définissant un plateau de chargement 6. A l'avant de ce platelage peut être prévu un coffre 7 pour le rangement d'outils et d'objets utiles pour la signalisation, autres que les panneaux tels que clignotants, cônes de délimitation des chaussées de circulation, etc.
  • Le châssis est pourvu d'un marchepied 8 à son bord arrière 9 et est fermé le long de ce bord par deux portillons 10 montés articulés sur des piquets 11 et verrouillables dans leurs positions ouvertes ou fermées. On notera que sur la figure 3, le portillon 10 de gauche est représenté ouvert, le portillon de droite étant fermé.
  • Un réseau 12 de voies de circulation (voir aussi la fig. 4) est monté sur le platelage 5 du châssis 1. Ces voies de circulation se croisent à angle droit et sont au nombre de quatre dans le mode de réalisation représenté. Celles qui s'étendent longitudinalement portent les références 13a, 13b et 13c, tandis que celle qui s'étend transversalement est indiquée par la référence 14. Ainsi, dans cet exemple, le réseau définit six emplacements repérés par leurs coordonnées le long des bords transversaux t et des bords longitudinaux du platelage. Par exemple, l'emplacement avant gauche est repéré par ta - h et celui se trouvant à l'arrière droite par ti - 12 (voir la fig. 2).
  • Des chariots 15 porteurs des objets (en l'occurrence les panneaux de signalisation PS représentés sur la fig. 1) peuvent circuler sur le réseau 12 de voies de circulation. Si ce réseau comporte m x n emplacements, m étant le nombre d'emplacements dans la direction transversale t et n le nombre d'emplacements dans la direction longitudinale I, le nombre de chariots est égal à m x n - 1. Dans le présent exemple, m = 3 et n = 2.
  • Une particularité de la remorque décrite ici est que les chariots n'ont qu'une seule direction de déplacement possible, ce qui simplifie notablement la construction du réseau 12 et réduit donc le coût de la remorque. Ainsi, tels que représentés sur la figure 2, les chariots 151 - -1,15i - 2 et 151 - 3 ne peuvent se déplacer que longitudinalement tandis que les chariots 15t- 1 et 15t - 2 sont conçus uniquement pour se déplacer transversalement. Il en résulte que tous les chariots peuvent être déchargés sur le bord arrière 9 de la remorque.
  • Il est clair que l'invention n'est pas limitée à cet exemple précis. Il est possible, en effet, de concevoir des voies de circulation et des chariots équipés de telle manière qu'il soit possible de déplacer ceux-ci dans deux directions perpendiculaires, moyennant quoi il devient possible d'amener chaque chariot d'un ensemble de chariots roulant sur un réseau ayant un nombre de voies quelconque à un emplacement quelconque sur le platelage du véhicule. Une telle configuration pourrait être utile par exemple pour un camion de livraison ou un wagon de chemin de fer et permettrait à l'utilisateur de décharger le platelage au choix sur un bord quelconque de celui-ci (voir également les fig. 15A, 15B et 15C).
  • On va maintenant se référer aux figures 4, 5 et 6 qui montrent plus en détail la construction du réseau 12 de voies de circulation.
  • Chaque voie 13a à 13c et 14 comporte deux rails parallèles 16a et 16b qui, comme le montrent plus particulièrement les figures 5 et 6, sont constitués par des profilés 17 à section en forme de C dont le dos est posé à plat sur le platelage 5. C'est la face intérieure de ce dos des profilés 17 qui constitue le chemin de roulement 18 défini par chaque rail 16a ou 16b.
  • De simples galets 19 à surface de roulement cylindrique et réalisés par exemple en matière plastique peuvent ainsi être utilisés pour les chariots 15. Ces galets sont guidés latéralement par les deux rives supérieures 20 des profilés 17 qui comportent chacune un bord 21 replié vers le bas pour améliorer encore le guidage. Bien entendu, aux croisements des rails, les parois latérales des profilés 17 présentent des encoches 22. Le réseau 12 est assemblé par soudage des profilés 17 les uns aux autres et au châssis 1 après découpe à la longueur convenable de chacun des tronçons utilisés.
  • La figure 7 montre une vue en perspective schématique de l'un des chariots longitudinaux 151. Celui-ci comporte un cadre 23 monté sur des galets 19. Sur ce cadre sont fixées des gouttières 24 formées par des profilés en U dont la concavité est tournée vers le haut. Ces gouttières 24, au nombre de cinq, sont disposées parallèlement les unes aux autres dans le sens longitudinal et fermées à leurs extrémités par des plaques de blocage 25 et 26. Entre les gouttières 24 et de part et d'autre du chariot sont fixés des arceaux 27 formés de tubes de section circulaire qui délimitent entre eux et avec les gouttières 24 des casiers de rangement 28 pour les panneaux de signalisation PS (non représentés sur la fig. 7). Ceux-ci sont donc maintenus tant latéralement que longitudinalement, respectivement par les arceaux 27 et les plaques de blocage 25 et 26.
  • Des organes de retenue 29 sont fixés de part et d'autre en-dessous du cadre 23. Ces organes ont une forme en T inversé, leur branche horizontale étant engagée en-dessous des rives 20 des rails 16a et 16b respectifs afin d'éviter que le chariot ne sorte des rails.
  • En outre, le chariot est pourvu d'un dispositif de freinage et de blocage 30 qui sera décrit ultérieurement et dont on aperçoit sur la figure 7 le levier de commande 31 monté au bout d'une perche 32 qui forme partie de l'un des arceaux 27 du chariot.
  • Sur la figure 8, on peut voir que les chariots 15t ont dans les grandes lignes la même forme que les chariots 151. Ils en diffèrent néanmoins sur deux points, à savoir l'orientation des galets 19 qui est décalée de 90° par rapport à celle des galets des chariots 151, et également par l'agencement de son dispositif de freinage 33 (fig. 11 et 12). Cependant, comme dans le cas du chariot 151, celui-ci comporte une perche 32 à l'extrémité supérieure de laquelle est prévu un levier de commande 31.
  • Les figures 9 et 10 montrent une représentation schématique du dispositif de freinage 30 des chariots longitudinaux 151. Ce dispositif est orienté transversalement sous le chariot à l'aplomb du levier de commande 31. Il comporte deux patins de freinage 34 fixés sur des blocs 35 respectifs montés coulissants dans la direction verticale dans une poutre transversale 36 du cadre 23.
  • Une traverse d'actionnement 37 est montée horizontalement dans la poutre 36. Cette traverse présente des extrémités en forme de fourche engagées respectivement sur les blocs 35. Ceux-ci ont une forme générale cylindrique et comprennent chacune une portion de plus grand diamètre à laquelle est fixé le patin de freinage 34 et une portion de plus faible diamètre qui forme ainsi avec l'autre portion un épaulement 38 contre lequel la traverse 37 est en appui. Une rondelle de maintien 39 est engagée sur la portion de faible diamètre et sert d'appui à un ressort de rappel 40 qui prend appui, par ailleurs, dans le poutre 36.
  • Un câble 41 est accroché sur la traverse 37 et passe dans la perche 32 qui présente une section transversale carrée. Ce câble est pris dans une coulisse 42 montée mobile verticalement dans la partie supérieure de la perche 32 (voir aussi la fig. 11). Cette coulisse 42 coopère avec le levier 31 qui est coudé et qui est monté articulé dans une console latérale de la perche 32.
  • Le dispositif de freinage 33 des chariots transversaux 15t est représenté sur les figures 11 et 12. Il comporte des patins de freinage 43 fixés sur des blocs 44 qui sont montés coulissants dans des embouts 45 prolongeant respectivement la perche 32 et l'extrémité opposée de l'arceau 27 qui est associé à cette perche. (Sur la fig. 8, cet arceau est le troisième à partir de la gauche.) Une poutre 46 est fixée longitudinalement dans le cadre 23 du chariot 15t. Les blocs 44 sont sollicités vers le bas par des ressorts de rappel 47 montés dans les embouts 45. Des câbles 48 et 49 sont attachés respectivement aux blocs 44 et à la coulisse 42 montée en haut de la perche 32. Le câble 48 s'étend simplement verticalement dans cette dernière, tandis que le câble 49 passe dans cette perche puis sur un premier renvoi 50, à travers la poutre 46 et sur un second renvoi 51, pour aboutir à l'autre bloc 44.
  • Les figures 9 à 12 montrent que les patins de freinage 34 et 43 ont une largeur qui dépasse celle des rails 16a et 16b. Ces patins sont rappelés en permanence vers leur position de freinage et/ou de blocage par les ressorts qui leur sont associés, et ne peuvent être rendus inactifs ou desserrés que lorsque les leviers 31 sont actionnés. Pour leur permettre de remplir leur rôle de blocage, les patins 34 et 43 coopèrent respectivement avec des encoches 521 et 52t prévues dans les rails 16a et 16b pour immobiliser les chariots correspondants dans leur position de route. Ces encoches sont représentées sur les figures 4 et 9 à 12. Lorsque les patins 34 et 43 sont descendus dans ces encoches, ils occupent leur position inférieure de blocage.
  • En revanche, comme représenté sur la figure 13, les patins assurent leur rôle de freinage dans toute position des chariots 151 et 15t autre que leur position de route en s'appuyant sur les faces supérieures des rives 20 des rails 16a et 16b, à moins naturellement que le levier 31 du chariot que l'on désire déplacer soit actionné lors du chargement ou du déchargement des chariots.
  • La figure 4 montre que dans les espaces entre les voies de circulation du platelage peuvent être disposés des caillebotis 53 pour permettre à l'opérateur de marcher sur le plateau de chargement 6 et d'atteindre ainsi les chariots se trouvant à l'avant.
  • La remorque de transport de panneaux de signalisation routière présente les avantages suivants :
    • - la hauteur de rangement est la même pour tous les panneaux;
    • - les panneaux sont rangés dans leur position debout;
    • - les chariots peuvent être enlevés et replacés sur la remorque à l'aide d'un engin de levage, alors qu'ils sont chargés de panneaux; la préparation d'une remorque pour un chantier donné peut donc être très rapide;
    • - les casiers 28 peuvent recevoir des panneaux de tous les types disponibles actuellement, y compris leur support repliable;
    • - les casiers 28 peuvent être suffisamment larges pour accepter des panneaux pourvus de feux de signalisation.
  • La figure 14 représente une variante des moyens de roulement des chariots. Ici, le châssis 23 d'un chariot 15A, représenté partiellement, est pourvu d'organes de roulement sphériques 54 autorisant le déplacement sélectif du chariot sur des voies de circulation perpendiculaires. Par exemple, un chariot équipé de cette manière pourrait se déplacer selon les directions et t indiquées sur la figure 2.
  • Les figures 15A, 15B et 15C montrent trois possibilités d'aménagement d'un véhicule suivant l'invention. La première est la solution qui a été décrite en détail ci-dessus. Dans ce cas, les chariots ont donc une unique direction de déplacement qui leur est propre, indiquée par les flèches. Dans le second cas, certains chariots sont agencés selon le principe de la figure 15A et comportent donc des galets. D'autres chariots sont pourvus de moyens de roulement conformément à la figure 14. Enfin, le troisième cas correspond à un véhicule doté de chariots ayant tous des moyens de roulement selon la figure 14. Il est alors possible d'amener chaque chariot à un emplacement quelconque du platelage par des permutations successives. L'opérateur peut donc, dans ce cas, choisir le bord de chargement ou de déchargement au gré des circonstances.

Claims (9)

1. Véhicule de transport d'objets comprenant un châssis à platelage horizontal (5) monté sur des roues (2) caractérisé en ce qu'il comprend :
- un réseau (12) de voies de guidage (13a, 13b, 13c, 14) se croisant à angle droit et définissant sur ledit platelage (5) m x n emplacements, et
- une pluralité de chariots (151- 1, 151- 2, 15l - 3, 15t - 1, 15t - 2; 15A) déplaçables sur lesdites voies et aménagés pour recevoir lesdits objets (PS),
- et en ce que, m étant le nombre d'emplacements situés le long du bord du véhicule sur lequel lesdits objets doivent être chargés ou déchargés, le nombre de chariots est au plus égal à m x n - 1, m et n étant des nombres entiers supérieurs à 1, de manière qu'une permutation adéquate desdits chariots entre lesdits emplacements permette le chargement ou le déchargement de tous les objets (PS) sur ledit bord (9) à m emplacements.
2. Véhicule de transport suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits chariots (15A) sont pourvus de moyens de roulement (54) leur permettant de se déplacer sélectivement sur toutes les voies de guidage (13a, 13b, 13c, 14).
3. Véhicule de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que certains desdits chariots (151 - 1, 151 - 2, 151 - 3) comportent des premiers moyens de roulement (19) leur permettant de circuler exclusivement sur des voies de guidage (13a, 13b, 13c) ayant une direction donnée (I), tandis que d'autres chariots (15t - 1, 15t - 2) comportent des seconds moyens de roulement (19) orientés perpendiculairement auxdits premiers moyens de roulement pour permettre à ces chariots de circuler exclusivement sur des voies de guidage (14) ayant une direction (t) perpendiculaire à ladite direction donnée (I).
4. Véhicule de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune desdites voies de guidage (13a, 13b, 13c, 14) est formée de deux rails parallèles (16a, 16b) montés fixes à une certaine distance l'un de l'autre sur le platelage (5).
5. Véhicule de transport suivant la revendication 4, caractérisé en ce que chaque rail (16a, 16b) est formé d'un profilé en C (17) dont le dos est posé à plat sur le platelage (5), en ce que la face intérieure du dos de ce profilé constitue le chemin de roulement (18) de ce rail.
6. Véhicule de transport suivant les revendications 3 et 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de roulement (19) sont des galets à surface de roulement cylindrique montés à rotation sur un cadre (23) formant le châssis de chaque chariot, ces galets étant guidés par les rives supérieures (20) du profilé (17) de chaque rail correspondant.
-7. Véhicule de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque chariot (15] - 1, 151 - 2, 151- 3, 15t - 1, 15t - 2; 15A) comporte un dispositif de freinage / blocage (30, 33) à actionnement manuel au desserrage, et agissant sur lesdites voies de circulation (13a, 13b, 13c, 14).
8. Véhicule de transport suivant les revendication 5 et 7, caractérisé en ce que chaque dispositif de freinage / blocage (30, 33) comporte des patins (34, 43) sollicités élastiquement vers le bas pour être appliqués sur les rives (20) des rails pour le freinage du chariot, et à pénétrer dans des encoches (521, 52t) ménagées dans les rails (16a, 16b) pour le blocage du chariot.
9. Véhicule de transport suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les objets sont des panneaux de signalisation routière (PS), en ce que le bord à m emplacements est le bord arrière (9) du véhicule et en ce que sur chaque chariot sont ménagés des casiers (28) qui s'étendent dans le sens longitudinal du véhicule et sont destinés à recevoir lesdits panneaux (PS).
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