EP0170595A1 - Carburateur à dispositif de départ automatique - Google Patents

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EP0170595A1
EP0170595A1 EP85401595A EP85401595A EP0170595A1 EP 0170595 A1 EP0170595 A1 EP 0170595A1 EP 85401595 A EP85401595 A EP 85401595A EP 85401595 A EP85401595 A EP 85401595A EP 0170595 A1 EP0170595 A1 EP 0170595A1
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EP
European Patent Office
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engine
temperature
starting
sensitive element
butterfly
Prior art date
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EP85401595A
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German (de)
English (en)
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EP0170595B1 (fr
Inventor
Bernard Martel
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Solex SA
Original Assignee
Solex SA
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Publication date
Application filed by Solex SA filed Critical Solex SA
Publication of EP0170595A1 publication Critical patent/EP0170595A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0170595B1 publication Critical patent/EP0170595B1/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
    • F02M1/12—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat with means for electrically heating thermostat

Definitions

  • the invention relates to carburetors for internal combustion engines of the type which include, for the normal running of the engine, a main fuel spouting system which opens into the intake duct upstream of a throttle member. (or throttle valve) controlled by the driver and - for starting and cold running the engine - an automatic starting device which includes a starting flap located in the intake duct upstream of the outlet of the main spouting system of fuel and a temperature-sensitive element, in which a material contained in a closed enclosure undergoes a variation in volume as a function of the temperature, which controls the position of the starting flap and the position of minimum opening of the butterfly.
  • Patent application FR-A-2 257 790 describes a device of the type defined above in which the temperature-sensitive element, commonly called a wax capsule ", is subjected to the temperature of the water motor cooling.
  • a wax capsule allows to exert much greater efforts than the bimetallic spirals conventionally used in starting devices. It consequently makes it possible to move elements subjected to friction or to the action of springs and to remove the prior arming necessary in bimetallic spiral systems.
  • a starting device is known using a wax capsule, described in patent FR-A-2 288 224, which provides a partial solution to the problem by using a wax capsule which is no longer subjected to the temperature of the water. cooling, but provided with rapid electric heating means, which may consist of a resistance with a positive temperature coefficient or PCT.
  • the wax capsule is only intended to provide a forced opening of the starting flap and, consequently, only partially remedies the various problems posed by starting and cold running the engine. In particular, it does not make it possible to reduce the speed by closing the butterfly.
  • the invention provides a carburetor of the type defined above, the temperature sensitive element of which is provided with a heating resistor and a temperature sensor, the starting device further comprising a computer having inputs connected to the temperature sensor and to sensors providing signals representative of the engine operating conditions and an electrical power control output applied to the heating resistor, the sensor being designed to impose on the butterfly and the air shutter a opening which depends on the temperature of the temperature-sensitive element when the engine is started and on the number of revolutions made by the latter since the engine is started.
  • the carburetor comprises an idling circuit provided with a primary air supply, with a fuel supply and with a rich primary mixture outlet in the intake duct, equipped with an element (such as a screw) of manual adjustment, adjusted to give the engine a richness of idling lower than that which would be necessary in the absence of regulation and this circuit is provided with a solenoid valve controlled by the calculation unit in response to a decrease in engine speed below a predetermined threshold to increase the richness of the mixture supplied to the engine and avoid stalling.
  • the idle circuit can be adjusted so that the mixture supplied to the engine when the latter is idling is lean, which is a factor of anti pollution.
  • This anti-stalling function by temporary increase in wealth finds its interest when it is associated with a speed regulation by the calculation unit, the latter regulating the heating power of the temperature-sensitive element.
  • the full opening of the air flap will be reached for a temperature of the sensitive element at a temperature much lower than that which this element can reach by controlling the minimum opening position of the throttle valve, position occupied at idle.
  • the butterfly is deprived of the conventional mechanical stop element fixing an adjustable position which it can in no case exceed in the direction of closing. Regulating the hot idling speed will then be taken by oscillations of very small amplitude of the throttle position at idle, this control having a time constant much higher than that of 4 system to avoid stalling (the latter constant time can be significantly less than 1 s).
  • the starting device executes a "program" well suited to launching an engine that has been stopped for several hours and whose temperature is well stabilized.
  • the temperature sensor alone does not allow the thermal state of an engine which has been running for a certain time but which has not reached its normal operating temperature to be detected.
  • stopping the engine with the hood open for a few minutes can cool the temperature-sensitive element to the point of causing the shutter to close, even though the engine is still lukewarm: starting the engine under these conditions can lead to the flooding of the engine by excess wealth.
  • the speed of rotation of the engine on the starter, before starting the engine is used as a parameter for discriminating the enrichment program to be provided. to the engine, depending on its thermal state.
  • the speed of starter varies greatly depending on the thermal state of the motor 4, eg, a perfectly cold engine, which has not turned over several hours will have a low speed, usually the '' from 60 to 15Q revolutions / minute, due to high viscosity of the lubricating oil or lower voltage of the electric battery, while an engine which has just started, even if it is far from its temperature normal operating, will have a much higher starter speed, of the order of 180 to 250 revolutions / minute.
  • This heating is interrupted at the speed at which the engine can turn on its own, typically around 35Q revolutions / minute.
  • the carburetor a schematic diagram of which is given in FIG. 1, comprises a body 10 made of several assembled parts in which an intake duct 12 is formed.
  • the main fuel spouting system, opening at the neck of a venturi 14 of the duct d intake 12 is supplied with a rich primary air-fuel mixture from a constant level tank 16 and from the atmosphere.
  • Calibrators 18 and 20 are interposed on the air and fuel inlets to the system.
  • a throttle member, or butterfly, 22 is placed downstream of the venturi 14 and wedged on a rotary shaft 24 controlled by the driver by means of a linkage not shown.
  • a return spring also not shown, biases the butterfly in the closing direction.
  • Upstream of the venturi 14 is placed an air flap 26 mounted on an eccentric pin 28 so that the air flow sucked by the motor tends to bring it to the fully open position in which it is shown.
  • the carburetor also has an idling circuit supplied with a rich primary air-fuel mixture through the main spouting system.
  • This circuit opens into the intake duct 12 through an idle orifice 30 placed downstream of the butterfly 22 and a transition or by-pass slot 32 provided for progressively passing from upstream to downstream of the butterfly as and when the opening of the latter.
  • a screw of manual adjustment 34 makes it possible to adjust the flow rate which passes through the orifice 30 and therefore to adjust the richness of the mixture supplied to the engine during idling operation, while the end of the butterfly is downstream of the slot 32.
  • the carburetor comprises a device intervening in particular during starting and cold starting of the engine to adjust the position of the flap 26 and that of the throttle valve 22.
  • This device comprises a temperature-sensitive element 36, which will be designated by the followed by the usual term "wax capsule".
  • This element is constituted by a closed enclosure occupied by a thermodilatable material which gives, to a rod 38 resting on it, a projection which increases with the temperature of the element. This temperature is adjustable by modulating the electric power applied to a heating resistor 40 in thermal contact with the enclosure.
  • the rod 38 is coupled to an arm 42 integral with the axis 24 by an abutment link intended to give the butterfly a minimum open position depending on the position of the rod 38 and beyond which the butterfly can be opened by the driver's action.
  • a mechanical linkage 44 also allows the wax capsule 36 to fix the position of the flap 26 as long as it is not in its fully open position, reached for a temperature of the wax capsule 36 lower than that which it takes during the operation of the engine under normal conditions.
  • a temperature sensor 46 which may consist of a resistance with a negative temperature coefficient, is associated with the wax capsule 36 so as to supply an electrical signal which is a function of the temperature of the latter.
  • the sensor 46 is connected, by a conductor 48, to one of the inputs of a calculating member 50 which may comprise, in a conventional manner, a microprocessor, a cartographic read-only memory whose role will appear below and a working RAM.
  • a calculating member 50 which may comprise, in a conventional manner, a microprocessor, a cartographic read-only memory whose role will appear below and a working RAM.
  • An analog-digital converter must in this case be provided 4 to transform the analog signal from the sensor 46 into a digital signal.
  • Other inputs of the calculation unit 50 are respectively connected to a sensor providing a signal depending on the speed N of the engine, to a sensor assembly placed on the gearbox and the clutch and providing a binary signal A indicating whether the motor is coupled or not, and to a sensor providing a binary signal B indicating whether or not the throttle valve 22 is close to its minimum opening position.
  • the speed sensor can be constituted by a probe providing a pulse at each revolution of the ignition switch.
  • a first output of the calculation unit 5Q comprises an actuator 52 supplying the heating resistor 40 with the electrical power required to maintain it at a set temperature 6 c determined according to a law which will be described later.
  • a second output 54 controls the opening and closing of a solenoid valve 56 placed on the idle circuit of the carburetor, upstream of the slot 32.
  • the calculation unit 5Q is designed to supply, on this output, a modulation signal pulse width, variable duty cycle, allowing the richness of the mixture supplied to the engine to be adjusted at idle.
  • the assembly consisting of the capsule 36, the arm 42 and the linkage 44 will be designed so as to give the butterfly 22 and the flap 26 an opening law as a function of the temperature of the capsule of the kind shown by the lines in solid line in Figures 2 and 3; respectively.
  • the minimum opening a of the butterfly 22 as a function of the temperature, shown by curve 58 corresponds to a regular decrease as a function of temperature, from the minimum temperature at which the engine must be able to start (-30 * C in the example illustrated) up to the maximum temperature that the capsule can take wax 36.
  • the prior devices using a wax capsule were generally provided so that the minimum opening position of the butterfly imposed by the starting device reaches a minimum value for a determined temperature of the capsule and then keeps it. This minimum opening position was fixed by the abutment of the butterfly against a mechanical stop, generally adjustable.
  • the shape of the corresponding curve is represented by the dashed curve 58a.
  • the mechanical stop will generally be eliminated on a carburetor according to the invention, which makes it possible to regulate the idle speed by acting on the temperature of the wax capsule 36. With this regulation, it is possible to adopt a setpoint Nc of the idling speed d 4 hot engine significantly lower than on simple manual adjustment carburetors. This idling speed Nc will be maintained whatever the load applied to the engine, for example in the event of an increase in load due to the commissioning of an accessory, for example of an air conditioning unit.
  • the mixture normally supplied at 4 idle can be adjusted "lean", using the screw 34 for a nominal duty cycle of the signal applied to the solenoid valve 56, corresponding to permanent operation.
  • This duty cycle will be temporarily modified by the calculating member 50 in a direction tending to increase the richness in the event of a drop in engine speed below Nc, with a short time constant, until the member of calculation, working in a closed loop, will have brought the engine back to its set idle speed by action on the temperature of the wax capsule 36.
  • This regulation with a longer time constant, is accompanied by a return to the set duty cycle for the command of the solenoid valve 56.
  • Another solution consists in providing a solenoid valve 56 closed at rest, placed in parallel with a calibrator providing the quantity of mixture required for normal idling operation.
  • the law for controlling the opening of the air flap 26 could be that represented in FIG. 3 by the solid line 60, comparable to that, 60a, of a known type of carburetor with a wax capsule. It should simply be noted that the air flap arrives in its fully open position from a temperature of the wax capsule 36 much lower than the maximum temperature at which it can be brought into operation, for example at approximately 65 ° C. in the case illustrated in Figure 3.
  • the programming of the calculation unit 50 will be carried out so as to obtain a start-up strategy by action on the air flap 26 and the butterfly 22 using the temperature 9 of the wax capsule as an essential input parameter.
  • instant of engine launch i.e. at room temperature in the event of a cold start
  • the number of revolutions M made by the engine since launch the latter parameter can be replaced by the time elapsed since l 'launch moment.
  • the speed regulation is carried out by all or nothing control of the heating power applied to the resistor 40: if N> Nc, the heating power is applied to the wax capsule 36. If N ⁇ Nc, no heating takes place. is applied.
  • the setpoint value Ne given to the motor will be stored in the read-only memory of the calculation unit 50 in the form of a table making a value Nc correspond to each pair of value ranges of ⁇ 0 and M (or t).
  • the part of the table immediately following the launch of the engine may for example be as follows:
  • the calculation unit progressively reduces the setpoint speed Ne from its initial value. For example, there may be a reduction in the idle speed and setpoint each time the calculation unit 50 has received 2500 pulses indicating for each an ignition.
  • the calculating member 50 regulates the temperature of the capsule 36 at a set value ⁇ c which, too, is a function of the starting temperature, with an increase in the temperature of setpoint in stages, each stage corresponding to a determined number of engine revolutions.
  • ⁇ c is a function of the starting temperature
  • the calculating member 50 causes the application of a heating "slot", for example of 5 ms, representing a determined quantity of heat, by the actuator 52 at each revolution of the engine. There is no heating if ⁇ > ⁇ c.
  • the solenoid valve 56 can also be controlled to ensure a cut in deceleration, with recovery, programmed or not, from one or more thresholds of the speed N of the engine.
  • the calculation unit 50 can also perform a deceleration cut-off, by supplying the solenoid valve 56 permanently (duty cycle of 100%) when at the same time the engine is coupled, the accelerator is not actuated and the speed N is greater than a threshold Nm.
  • the corresponding flowchart is indicated in dashes in Figure 5.
  • the calculation unit can play the role of damper during the ignition cut-off, then suppressing the flow of primary mixture in the idled dp circuit.
  • the solenoid valve 56 is advantageously of the type open at rest so that in the event of a failure of the electrical supply to the actuator, the conductor is not hampered by major operating faults.
  • the usual drawback of such an arrangement namely the risk of self-ignition when the electrical contact is cut off, is eliminated by incorporating a time delay in the calculating member so that it keeps the solenoid valve closed for a few seconds after switching off.
  • the mechanical linkage 44 can have various constitutions, and in particular that shown in Figure 6 where the return springs are not shown, for simplicity.
  • the return springs intended in particular to push the butterfly and the flap 26 towards their closed position, may be of the type described in document FR-A-2 257 790 to which reference may be made.
  • the cam has two consecutive surfaces, one, 74, intended to move the flap 26 in the direction of opening by pressing on the pin 70, the other, 76, constituted by a circular edge centered on the axis 7Q of the angled lever, intended to maintain the flap in its fully open position when the temperature of the capsule 36 is greater than a determined value (65 ° C. in the case illustrated in FIG. 3).
  • the starting device also includes means sensitive to the vacuum prevailing downstream of the butterfly 22 to impose on the air flap a determined opening from the first engine explosions.
  • These means consist of a membrane 80 placed in a housing 82 and subjected, on one side, to the pressure prevailing in the intake duct 12 downstream of the papil-Ion (brought by a pipe not shown) and, on the other, at atmospheric pressure.
  • the membrane 80 is connected to a rod 83 whose curved end 84 has a unidirectional connection with one of the ends of a lever 86 articulated on an axis 88 carried by the lever 62.
  • the other end of the lever 86 constitutes, for the pin 70 of the control lever 72, a stop which ensures a minimum opening of the flap 26 when a vacuum is established downstream of the butterfly valve.
  • a spring 91 acting in the opposite direction to the pressure forces exerted on the membrane 80 tends to return the rod 82 to the rest position illustrated in Figure 1 in solid lines.
  • the linkage 44 shown in Figure 6 is intended to present a hysteresis which facilitates the restarting of the hot engine during the first tens of minutes after stopping, taking into account that the thermal inertia of the engine is much greater than that of the carburetor and that, moreover, the normal temperature of the engine cooling water (80 to 100 * C) is much higher than that of the carburetor (20 to 40 ° C).
  • the wax capsule 36 cools quickly while the engine is warm. and therefore causes a progressive closing of the shutter. But this closure is useless, and even often harmful, when the engine is restarted after a few minutes or even a few tens of minutes. Indeed, the engine is hot enough not to need enrichment.
  • the linkage of Figure 6 includes means for maintaining the flap in the fully open position during cooling. down to a temperature lower than that which corresponds to full opening during heating.
  • this hysteresis corresponds to the curve indicated in dashes, indicating that the full opening is maintained up to approximately 35 ° C., then a fall back on the normal curve of variation of the opening as a function of the temperature.
  • the device can in this case be supplemented by means (bistable circuit, the inputs of which are connected to two comparators with respective thresholds of 150 revolutions / minute and 350 revolutions / minute for example) which in all cases cause heating as soon as the engine if the speed on the starter exceeds 150 rpm.
  • the invention is obviously not limited to the particular embodiment which has been shown and described by way of example and, moreover, the calculating member can fulfill functions which are additional to those which have been described or which replace to them.

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Abstract

Le carburateur, destiné notamment aux moteurs d'automobile, comprend un papillon (22) commandé par le conducteur et - pour la mise en marche et la marche à froid du moteur - un dispositif de départ automatique. Ce dispositif comprend un volet de départ (26) et une capsule à cire (36) qui commande la position du volet de départ (26) et la position d'ouverture minimale du papillon (22). La capsule à cire est munie d'une résistance chauffante (40) et d'un capteur de température (46), le dispositif de départ comportant de plus un organe de calcul (50) relié au capteur de température et à des capteurs fournissant des signaux (A, B, N) représentatifs des conditions de fonctionnement du moteur. Il commande la puissance électrique appliquée à la résistance chauffante. L'organe de calcul impose au papillon (22) et au volet d'air (26) une ouverture qui dépend, d'une part, de la température de l'élément sensible à la température lors de la mise en marche du moteur, d'autre part, du nombre de tours effectués par ce dernier dupuis la mise en marche.

Description

  • L'invention est relative aux carburateurs pour moteurs à combustion interne du type de ceux qui comprennent, pour la marche normale du moteur, un système de jaillissement principal de combustible qui déboucha dans le conduit d'admission en amont d'un organe d'étranglement (ou papillon) commandé par le conducteur et - pour la mise en marche et la marche à froid du moteur - un dispositif de départ automatique qui comprend un volet de départ situé dans le conduit d'admission en amont du débouché du système de jaillissement principal de combustible et un élément sensible à la température, dans lequel une matière contenue dans une enceinte fermée subit une variation de volume en fonction de la température, qui commande la position du volet de départ et la position d'ouverture minimale du papillon.
  • La demande de brevet FR-A-2 257 790 décrit un dispositif du type ci-dessus défini dans lequel l'élément sensible à la température, qu'on appelle couramment une capsule à cire", est soumis à la température de l'eau -de refroidissement du moteur. Une capsule à cire permet d'exercer des efforts beaucoup plus importants que les spirales bimétalliques classiquement utilisées dans les dispositifs de départ. Elle permet en conséquence de déplacer des éléments soumis à des frottements ou à l'action de ressorts de rappel et de supprimer l'armement préalable nécessaire dans les systèmes à spirale bimétallique.
  • L'un des problèmes que posent les dispositifs de départ à froid est qu'ils doivent imposer au papillon une ouverture minimale suffisante pour permettre le démarrage même à basse température et réduire ensuite cette ouverture minimale pour éviter l'emballement du moteur. L'expérience montre que les dispositifs utilisant la température de l'eau de refroidissement comme paramètre de commande ne permettent pas de maintenir le ralenti du moteur à une vitesse proche de sa vitesse nominale lors des premières dizaines de secondes qui suivent le départ à froid. Les forces de frottement qui freinent le moteur diminuent en effet très rapidement après le lancement et la température de la paroi des chambres de combustion augmente beaucoup plus vite que celle de l'eau de refroidissement. Le fonctionnement temporaire à un régime de ralenti très supérieur au régime nominal se traduit notamment par une élévation de la consommation de combustible et une augmentation de la pollution.
  • On connaît un dispositif de départ utilisant une capsule à cire, décrit dans le brevet FR-A-2 288 224, qui apporte au problème une solution partielle en utilisant une capsule à cire qui n'est plus soumise à la température de l'eau de refroidissement, mais munie de moyens de chauffage électrique rapide, pouvant être constitués par une résistance à coefficient de température positif ou PCT. La capsule à cire n'a toutefois pour but que de procurer une ouverture forcée du volet de départ et, en conséquence, ne remédie que de façon très partielle aux différents problèmes posés par la mise en marche et la marche à froid du moteur. En particulier, elle ne permet pas de réduire le régime par fermeture du papillon.
  • L'invention vise à fournir un carburateur du type ci-dessus défini muni d'un dispositif de départ permettant de prendre en compte les diverses situations que l'on peut rencontrer lors du démarrage et du départ à froid, jusqu'à ce que le moteur ait atteint sa température normale de fonctionnement. Ces situations peuvent notamment être les suivantes.
    • - Ralenti : moteur désaccouplé (boite de vitesses au point mort et/ou pédale d'embrayage enfoncée) et non chargé (pédale d'accélérateur au repos) ;
    • - Décélération : moteur non chargé et accouplé ;
    • - Marche à vide : moteur chargé et désaccouplé ;
    • - Marche normale : moteur chargé et accouplé.
  • Pour résoudre ce problème, l'invention propose un carburateur du type ci-dessus défini dont l'élément sensible à la température est muni d'une résistance chauffante et d'un capteur de température, le dispositif de départ comportant de plus un calculateur ayant des entrées reliées au capteur de température et à des capteurs fournissant des signaux représentatifs des conditions de fonctionnement du moteur et une sortie de commande de puissance électrique appliquée à la résistance chauffante, le capteur étant prévu pour imposer au papillon et au volet d'air une ouverture qui dépend de la température de l'élément sensible à la température lors de la mise en marche du moteur et du nombre de tours effectués par ce dernier depuis la mise en marche.
  • Suivant un autre aspect de l'invention, le carburateur comporte un circuit de ralenti muni d'une alimentation en air primaire, d'une alimentation en combustible et d'une sortie de mélange primaire riche dans le conduit d'admission, équipée d'un élément (tel qu'une vis) de réglage manuel, ajusté pour donner au moteur une richesse de ralenti inférieure à celle qui serait nécessaire en l'absence de régulation et ce circuit est muni d'une électrovanne commandée par l'organe de calcul en réponse à une diminution de la vitesse du moteur au-dessous d'un seuil prédéterminé pour augmenter la richesse du mélange fourni au moteur et éviter le calage. En agissant ainsi sur la richesse du mélange, on dispose d'un système à réponse rapide et on peut régler le circuit de ralenti de façon que le mélange fourni au moteur lorsque ce dernier fonctionne au ralenti soit pauvre, ce qui est un facteur d'anti-pollution. Cette fonction d'anti-calage par augmentation temporaire de la richesse trouve tout son intérêt lorsqu'elle est associée à une régulation de vitesse par l'organe de calcul, ce dernier réglant la puissance de chauffage de l'élément sensible à la température.
  • En règle générale, la pleine ouverture du volet d'air sera atteinte pour une température de l'élément sensible à une température très inférieure à celle que cet élément peut atteindre en commandant la position d'ouverture minimale du papillon, position occupée au ralenti. Suivant un autre aspect encore de l'invention, le papillon est démuni de l'élément classique de butée mécanique fixant une position ajustable qu'il ne peut en aucun cas dépasser dans le sens de la fermeture. La régulation de la vitesse de ralenti à chaud interviendra alors par oscillations de très faible amplitude de la position du papillon au ralenti, cette régulation ayant une constante de temps beaucoup plus élevée que celle d4 système destiné à éviter le calage (cette dernière constante de temps pouvant être nettement inférieure à 1 s).
  • Tel qu'il vient d'être défini, le dispositif de départ exécute un "programme" bien adapté au lancement d'un moteur à l'arrêt depuis plusieurs heures et dont la température est bien stabilisée. Par contre, le seul capteur de température ne permet pas de déceler l'état thermique d'un moteur qui vient de fonctionner un certain temps mais qui n'a pas atteint sa température normale de fonctionnement.
  • Par exemple, un arrêt du moteur, capot ouvert, pendant quelques minutes, peut refroidir l'élément sensible à la température au point de provoquer la fermeture du volet de départ, bien que le moteur soit encore tiède : un lancement du moteur dans ces conditions peut conduire au noyage du moteur par excès de richesse.
  • Dans un mode avantageux de réalisation de l'invention, on utilise la vitesse de rotation du moteur sur démarreur, avant démarrage du moteur, comme paramètre pour discriminer le programme d'enrichissement à fournir au moteur, en fonction de son état thermique.
  • En effet, la vitesse de rotation sur démarreur varie beaucoup en fonction de l'état thermique d4 moteur : par exemple, un moteur parfaitement froid, qui n'a pas tourné depuis plusieurs heures, aura une vitesse de rotation faible, généralement de l'ordre de 60 à 15Q tours/minute, par suite de viscosité de l'huile de lubrification importante ou de tension plus faible de la batterie électrique, alors qu'un moteur qui vient de tourner, même s'il est loin de sa température normale de fonctionnement, aura une vitesse sur démarreur très supérieure, de l'ordre de 180 à 250 tours/minute.
  • On peut par exemple commander un chauffage de l'élément sensible à la température dès le lancement, lorsque la vitesse sur démarreur est au moins égale à 150 tours/minute, de façon à ouvrir rapidement le volet de départ et à éviter ainsi un enrichissement excessif du mélange air/combustible fourni au moteur. Ce chauffage est interrompu à la vitesse à partir de laquelle le moteur peut tourner de lui-même, typiquement vers 35Q tours/minute.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier d'exécution, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :
    • - la Figure 1 est un schéma de principe montrant les liaisons fonctionnelles entre le carburateur et les composants du dispositif de départ ;
    • - les Figures 2 et 3 sont des courbes représentatives de lois de variation en fonction de la température de la capsule à cire qu'on peut utiliser, dans le cadre de l'invention, pour l'ouverture minimale du papillon et l'ouverture du volet
    • - la Figure 4 est une représentation cartographique de la vitesse de ralenti N imposée au moteur en fonction du nombre de tours M effectués par le moteur depuis sa mise en marche et de la température initiale (θ0) de la capsule à cire ;
    • - la Figure 5 est un organigramme montrant les fonctions de l'organe de calcul ;
    • - la Figure 6 montre une réalisation possible des organes mécaniques du dispositif de départ, couplant l'organe sensible à la température au volet d'air et au papillon.
  • Le carburateur dont un schéma de principe est donné en Figure 1 comprend un corps 10 en plusieurs pièces assemblées dans lequel est ménagé un conduit d'admission 12. Le système de jaillissement principal de combustible, débouchant au col d'un venturi 14 du conduit d'admission 12, est alimenté en mélange primaire riche air-combustible à partir d'une cuve à niveau constant 16 et de l'atmosphère. Des calibreurs 18 et 20 sont interposés sur les arrivées d'air et de combustible au système. Un organe d'étranglement, ou papillon, 22 est placé en aval du venturi 14 et calé sur un arbre rotatif 24 commandé par le conducteur par l'intermédiaire d'une tringlerie non représentée. Un ressort de rappel, également non représenté, sollicite le papillon dans le sens de la fermeture. En amont du venturi 14 est placé un volet d'air 26 monté sur un axe excentré 28 de façon que le débit d'air aspiré par le moteur tende à l'amener vers la position de pleine ouverture dans laquelle il est représenté.
  • Le carburateur comporte également un circuit da ralenti alimenté en mélange primaire riche air- combustible par le système de jaillissement principal. Ce circuit débouche dans le conduit d'admission 12 par un orifice de ralenti 30 placé en aval du papillon 22 et une fente de transition ou de by-pass 32 prévue pour passer progressivement d'amont en aval du papillon ap fur et à mesure de l'ouverture de ce dernier. Une vis de réglage manuel 34 permet d'ajuster le débit qui traverse l'orifice 30 et donc de régler la richesse du mélange fourni au moteur lors du fonctionnement au ralenti, alors que la tranche du papillon est en aval de la fente 32.
  • Le carburateur comprend un dispositif intervenant notamment lors de la mise en marche et du départ à froid du moteur pour régler la position du volet 26 et celle du papillon 22. Ce dispositif comporte un élément sensible à la température 36, qu'on désignera par la suite par le terme usuel de "capsule à cire". Cet élément est constitué par une enceinte fermée occupée par une matière thermodilatable qui donne, à une tige 38 s'appuyant sur elle, une saillie qui augmente avec la température de l'élément. Cette température est réglable par modulation de la puissance électrique appliquée à une résistance chauffante 40 en contact thermique avec l'enceinte.
  • La tige 38 est accouplée à un bras 42 solidaire de l'axe 24 par une liaison de butée destinée à donner au papillon une position d'ouverture minimale fonction de la position de la tige 38 et au-delà de laquelle le papillon peut être ouvert par l'action du conducteur. Une tringlerie mécanique 44, dont une constitution possible sera décrite plus loin, permet également à la capsule à cire 36 de fixer la position du volet 26 aussi longtemps qu'il n'est pas dans sa position de pleine ouverture, atteinte pour une température de la capsule à cire 36 inférieure à celle qu'elle prend lors du fonctionnement du moteur en régime normal.
  • Un capteur de température 46, qui peut être constitué par une résistance à coefficient de température négatif, est associé à la capsule à cire 36 de façon à fournir un signal électrique fonction de la température de cette dernière.
  • Le capteur 46 est relié, par un conducteur 48, à une des entrées d'un organe de calcul 50 qui peut comporter, de façon classique, un microprocesseur, une mémoire morte cartographique dont le rôle apparaîtra plus loin et une mémoire vive de travail. Un convertisseur analogique-numérique devra dans ce cas être prév4 pour transformer le signal analogique provenant du capteur 46 en un signal numérique.
  • D'autres entrées de l'organe de calcul 50 sont reliées respectivement à un capteur fournissant un signal fonction de la vitesse N du moteur, à un ensemble capteur placé sur la boite de vitesses et l'embrayage et fournissant un signal binaire A indiquant si le moteur est accouplé ou non, et à un capteur fournissant un signal binaire B indiquant si le papillon 22 est ou non proche de sa position d'ouverture minimale. Le capteur de vitesse peut être constitué par une sonde fournissant une impulsion à chaque tour du rupteur d'allumage.
  • Une première sortie de l'organe de calcul 5Q comporte un actionneur 52 fournissant à la résistance chauffante 40 la puissance électrique requise pour la maintenir à une température de consigne 6 c déterminée suivant une loi qui sera décrite plus loin. Une seconde sortie 54 commande l'ouverture et la fermeture d'une électrovanne 56 placée sur le circuit de ralenti du carburateur, en amont de la fente 32. L'organe de calcul 5Q est prévu pour fournir, sur cette sortie, un signal modulation de largeur d'impulsion, de rapport cyclique variable, permettant de régler au ralenti la richesse du mélange fourni au moteur.
  • L'ensemble constitué de la capsule 36, du bras 42 et de la tringlerie 44 sera conçu de façon à donner au papillon 22 et au volet 26 une loi d'ouverture en fonction de la température de la capsule du genre montré par les lignes en trait plein sur les Figures 2 et 3; respectivement. On voit sur la Figure 2 que l'ouverture minimale a du papillon 22 en fonction de la température, montrée par la courbe 58, correspond à une décroissance régulière en fonction de la température, depuis la température minimum à laquelle le moteur doit pouvoir démarrer (-30*C dans l'exemple illustré) jusqu'à la température maximale que peut prendre la capsule à cire 36. Au contraire, les dispositifs antérieurs utilisant une capsule à cire étaient généralement prévus pour que la position d'ouverture minimale du papillon imposée par le dispositif de départ atteigne une valeur minimale pour une température déterminée de la capsule et la conserve ensuite. Cette position d'ouverture minimale était fixée par la venue en butée du papillon contre une butée mécanique, généralement réglable. L'allure de la courbe correspondante est représentée par la courbe en tirets 58a.
  • La butée mécanique sera en règle générale supprimée sur un carburateur suivant l'invention, ce qui permet de réaliser une régulation de la vitesse de ralenti par action sur la température de la capsule à cire 36. Grâce à cette régulation, il est possible d'adopter une valeur de consigne Nc de la vitesse de ralenti d4 moteur chaud nettement plus faible que sur les carburateurs à simple réglage manuel. Cette vitesse de ralenti Nc sera maintenue quelle que soit la charge appliquée au moteur, par exemple en cas d'augmentation de charge due à la mise en service d'un accessoire, par exemple d'uq appareil de climatisation.
  • Par ailleurs, le mélange fourni normalement a4 ralenti peut être réglé "pauvre", à l'aide de la vis 34 pour un rapport cyclique nominal du signal appliqué à l'électrovanne 56, correspondant à un fonctionnement permanent. Ce rapport cyclique sera temporairement modifié par l'organe de calcul 50 dans un sens tendant augmenter la richesse en cas de baisse de régime du moteur au-dessous de Nc, avec une constante de temps courte, jusqu'au moment où l'organe de calcul, fonctionnant en boucle fermée, aura ramené le moteur à sa vitesse de ralenti de consigne par action sur la température de la capsule à cire 36. Cette régulation, à constante de temps plus longue, s'accompagne du retour au rapport cyclique de consigne pour la commande de l'électrovanne 56.
  • Une autre solution consiste à prévoir une électrovanne 56 fermée au repos, placée en parallèle avec un calibreur fournissant la quantité de mélange requise pour le fonctionnement au ralenti normal.
  • La loi de commande d'ouverture du volet d'air 26 pourra être celle représentée en Figure 3 par la ligne en trait plein 60, comparable à celle, 60a, d'un carburateur de type connu à capsule à cire. Il faut simplement remarquer que le volet d'air arrive dans sa position de pleine ouverture dès une température de la capsule à cire 36 très inférieure à la température maximale à laquelle elle peut être portée en fonctionnement, par exemple à 65°C environ dans le cas illustré sur la Figure 3.
  • La programmation de l'organe de calcul 50 sera réalisée de façon à obtenir une stratégie de démarrage par action sur le volet d'air 26 et le papillon 22 utilisant comme paramètre d'entrée essentiel la température 9 de la capsule à cire à l'instant du lancement du moteur (c'est-à-dire à la température ambiante en cas de départ à froid) et le nombre de tours M effectués par le moteur depuis le lancement (ce dernier paramètre pouvant être remplacé par le temps écoulé depuis l'instant de lancement).
  • Cette régulation de température tend :
    • - à donner à tout instant à la capsule à cire 36 une température telle que la vitesse N du moteur prenne une valeur de consigne Nc fonction de θ0 et de M, lorsque le moteur tourne au ralenti,
    • - à donner à la température une valeur fonction de θ0 et de M dans les autres cas.
  • La sélection entre les deux variantes du programme peut être réalisée soit par logiciel, soit par un circuit, les fonctions à remplir étant, dans les deux cas, du genre schématisé par le synoptique de la Figure 5.
    • Régulation du régime de ralenti à une valeur de consigne Nc
  • La régulation de régime s'effectue par commande tout ou rien de la puissance de chauffage appliquée à la résistance 40 : si N>Nc, la puissance de chauffage est appliquée à la capsule à cire 36. Si N ≤ Nc, aucun chauffage n'est appliqué. La valeur de consigne Ne donnée au moteur sera stockée en mémoire morte de l'organe de calcul 50 sous forme d'un tableau faisant correspondre une valeur Nc à chaque couple de plages de valeur de θ0 et de M (ou de t). La partie du tableau qui suit immédiatement le lancement du moteur peut par exemple être la suivante :
    Figure imgb0001
  • Au-delà de la phase initiale de lancement, l'organe de calcul réduit progressivement la vitesse de consigne Ne à partir de sa valeur initiale. Par exemple, il peut y avoir réduction de la vitesse de ralenti et de consigne chaque fois que l'organe de calcul 50 a reçu 2500 impulsions indiquant pour chacune un allumage.
  • La progression de la vitesse de ralenti et de consigne Nc peut alors avoir l'allure montrée en Figure 4, où seules quatre vitesses de consigne (au lieu de huit) ont été montrées pour plus de simplicité. On voit qu'en cas de démarrage à très basse température le fonctionnement correspond à la zone 1, puis il y a progression dans les zones 1a, 1b pour arriver finalement dans la zone 4 qui correspond à la régulation de ralenti en régime normal.
    • Régulation de température en régime normal
  • En dehors du fonctionnement au ralenti, l'organe de calcul 50 assure une régulation de température de la capsule 36 à une valeur de consigne θc qui, elle aussi, est une fonction de la température de départ, avec une progression de la température de consigne par étapes, chaque étape correspondant à un nombre de tours déterminé du moteur. Par exemple, il est possible de prévoir huit valeurs de consigne θc immédiatement après démarrage, s'étageant par exemple de 5°C à 70°C pour des plages de valeur de θ0 commençant à -30°C et allant jusqu'à 40'C. Il y a progression, comme dans le cas illustré en Figure 4 en ce qui concerne la vitesse de régime. chaque fois que le moteur a tourné d'un nombre de tours déterminé (par exemple au bout de 2500 allumages). Si alors la température de la capsule à cire 36 est inférieure à la température de consigne, l'organe de calcul 50 provoque l'application d'un "créneau" de chauffage, par exemple de 5 ms, représentant une quantité de chaleur déterminée, par l'actuateur 52 à chaque tour du moteur. Il n'y a pas de chauffage si θ > θc.
  • Il est important de noter qu'il y a évolution simultanée des valeurs de consigne de régime Nc et de températureec, bien qu'une seule consigne à la fois soit utilisée.
    • Coupure en décélération
  • L'électrovanne 56 peut également être commandée pour assurer une coupure en décélération, avec rétablissement, programmé ou non, à partir d'un ou plusieurs seuils de la vitesse N du moteur.
  • L'organe de calcul 50 peut également réaliser une coupure en décélération, en alimentant l'électrovanne 56 en permanence (rapport cyclique de 100%) lorsque tout à la fois le moteur est accouplé, l'accélérateur n'est pas actionné et la vitesse N est supérieure à un seuil Nm. L'organigramme correspondant est indiqué en tirets sur la Figure 5.
    • Etouffoir
  • De même. l'organe de calcul peut jouer le rôle d'étouffoir lors de la coupure d'allumage en supprimant alors le débit de mélange primaire dans le circuit dp ralenti. L'électrovannne 56 est avantageusement du type ouvert au repos de façon qu'en cas de défaillance de l'alimentation électrique de l'actuateur, le conducteur ne soit pas gêné par de gros défauts de fonctionnement. L'inconvénient habituel d'une telle disposition, à savoir le risque d'auto-allumage lors de la coupure du contact électrique, est écarté en incorporant une temporisation à l'organe de calcul afin qu'il maintienne fermée l'électrovanne pendant quelques secondes après la coupure.
    • Dénoyage
  • L'organe de calcul peut également être prévu pour assurer une fonction de dénoyage, en cas de lancement avorté. Pour éviter une impossibilité de démarrer par excès de richesse, il est nécessaire d'ouvrir le volet de départ après une tentative infructueuse de mise en marche. Ce résultat peut être obtenu en faisant remplir à l'organe de calcul 50 une fonction supplémentaire de chauffage électrique de la capsule à cire 36 lorsque les trois conditions suivantes sont réunies :
    • - contact de papillon fournissant un signal β indiquant l'ouverture,
    • - vitesse du moteur comprise entre 0 et 350 t/mn (indiquant que le moteur est entraîné par le démarreur),
    • - fonctionnement dans l'une des zones 1 à 6 définies dans le tableau ci-dessus, zones dans lesquelles le volet est normalement fermé (ou partiellement fermé).
  • La tringlerie mécanique 44 peut avoir diverses constitutions, et notamment celle montrée en Figure 6 où les ressorts de rappel ne sont pas montrés, pour plus de simplicité.
  • Les ressorts de rappel, destinés notamment repousser le papillon et le volet 26 vers leur position de fermeture, peuvent être du genre décrit dans le document FR-A-2 257 790 auquel on pourra se reporter.
  • La majeure partie de la tringlerie est placée dans un bottier 60 fixé au corps 10 du carburateur par des moyens non représentés, tels que des vis. L'enceinte de la capsule à cire 36 est fixée à la paroi du boitier 60 et sa tige 38 fait saillie à l'intérieur. Cette tige porte un pion emprisonné dans une fourchette appartenant à un levier coudé 62 présentant un bras inférieur 64 terminé par une came 66 formant butée pour le doigt 42 (non représenté) solidaire de l'axe 24 du papillon 22. Un second bras 68 est également terminé par une came pouvant entrer en butée avec un pion 70 solidaire d'une plaquette 72 fixée à l'axe 28 du volet et formant levier. La came présente deux surfaces consécutives, l'une, 74, prévue pour déplacer le volet 26 dans le sens de l'ouverture par appui sur le pion 70, l'autre, 76, constituée par une arête circulaire centrée sur l'axe 7Q du levier coudé, destinée à maintenir le volet dans sa position de pleine ouverture lorsque la température de la capsule 36 est supérieure à une valeur déterminée (65°C dans le cas illustré en Figure 3).
  • Le dispositif de départ comporte encore des moyens sensibles à la dépression qui règne en aval du papillon 22 pour imposer au volet d'air une ouverture déterminée dès les premières explosions du moteur. Ces moyens sont constitués par une membrane 80 placée dans un boitier 82 et soumise, sur une face, à la pression régnant dans le conduit d'admission 12 en aval du papil-Ion (amenée par une canalisation non représentée) et, sur l'autre, à la pression atmosphérique. La membrane 80 est reliée à une tige 83 dont l'extrémité recourbée 84 présente une liaison unidirectionnelle avec l'une des extrémités d'un levier 86 articulé sur un axe 88 porté par le levier 62. L'autre extrémité du levier 86 constitue, pour le pion 70 du levier de commande 72, une butée qui assure une ouverture minimum du volet 26 lorsque s'établit une dépression en aval du papillon 22. Un ressort 91 agissant en sens inverse des forces de pression exercées sur la membrane 80 tend à ramener la tige 82 dans la position de repos illustrée en Figure 1 en traits pleins.
  • Il n'est pas nécessaire de décrire ici le rôle et le fonctionnement des moyens sensibles à la dépression, ces moyens étant classiques.
  • La tringlerie 44 montrée en Figure 6 est prévue pour présenter une hystérésis qui facilite le redémarrage du moteur chaud au cours des premières dizaines de minutes qui suivent l'arrêt en tenant compte de ce que l'inertie thermique du moteur est beaucoup plus importante que celle du carburateur et que, de plus, la température normale de l'eau de refroidissement du moteur (80 à 100*C) est très supérieure à celle du carburateur (20 à 40°C). Après arrêt du moteur, la capsule à cire 36 se refroidit rapidement alors que le moteur est chaud. et provoque donc une fermeture progressive du volet. Mais cette fermeture est inutile, et même souvent nuisible, lorsqu'on relance le moteur au bout de quelques minutes ou même quelques dizaines de minutes. En effet, le moteur est suffisamment chaud pour n'avoir pas besoin d'un enrichissement. La tringlerie de la Figure 6 comprend des moyens permettant de maintenir le volet en position de pleine ouverture, lors du refroidissement. jusqu'à une température plus basse que celle qui correspond à l'ouverture complète lors du chauffage. Sur la Figure 3, cette hystérésis correspond à la courbe indiquée en tirets, indiquant un maintien de la pleine ouverture jusqu'à 35°C environ, puis une retombée sur la courbe normale de variation de l'ouverture en fonction de la température.
  • Dans la tringlerie 44 montrée en Figure 6, ce résultat est obtenu en munissant le levier 28 d'un doigt élastique 89 qui vient s'accrocher, lorsque le volet atteint sa position de pleine ouverture, à un cran 90 en saillie, prévu sur le boîtier 60. Lors du refroidissement, cet accrochage se maintient jusqu'au moment où il y a déverrouillage forcé par appui d'un ergot de commande 92 porté par le levier 62 sur un bossage 94 du levier 72.
  • Le dispositif peut dans ce cas être complété par des moyens (circuit bistable dont les entrées sont reliées.à deux comparateurs à seuils respectifs de 150 tours/minute et 350 tours/minute par exemple) qui provoquent dans tous les cas un chauffage dès lancement du moteur si la vitesse sur démarreur dépasse 150 tours/minute.
  • L'invention ne se limite évidemment pas au mode particulier d'exécution qui a été représenté et décrit titre d'exemple et, au surplus, l'organe de calcul peut remplir des fonctions s'ajoutant à celles qui ont été décrites ou se substituant à elles.

Claims (8)

1. Carburateur pour moteur à combustion interne comprenant, pour la marche normale du moteur, un système de jaillissement principal de combustible qui débouche dans le conduit d'admission (12) en amont d'un organe d'étranglement (22) ou papillon commandé par le conducteur et - pour la mise en marche et la marche à froid du moteur - un dispositif de départ automatique qui comprend un volet de départ (26) situé dans le conduit d'admission en amont du débouché du système de jaillissement principal de combustible et un élément sensible la température (36), dans lequel une matière contenue dans une enceinte fermée subit une variation de volume en fonction de la température, qui commande la position du volet de départ (26) et la position d'ouverture minimale du papillon (22), caractérisé en ce que l'élément sensible à la température (36) est muni d'une résistance chauffante (40) et d'un capteur de température (46), le dispositif de départ comportant de plus un organe de calcul (50) ayant des entrées reliées au capteur de température et à des capteurs fournissant des signaux (A, B, N) représentatifs des conditions de fonctionnement du moteur et une sortie (52) de commande de puissance électrique appliquée à la résistance chauffante, l'organe de calcul étant prévu pour imposer au papillon (22) et au volet d'air (26) une ouverture qui dépend, d'une part, de la température de l'élément sensible à la température lors de la mise en marche du moteur, d'autre part, du nombre de tours effectués par ce dernier ou du temps écoulé depuis la mise en marche.
2. Carburateur pour moteur à combustion interne comprenant, pour la marche normale du moteur, un système de jaillissement principal de combustible qui débouche dans le conduit d'admission (12) en amont d'un organe d'étranglement (22) ou papillon commandé par le conducteur et - pour la mise en marche et la marche à froid du moteur - un dispositif de départ automatique qui comprend un volet de départ (26) situé dans le conduit d'admission en amont du débouché du système de jaillissement principal de combustible et un élément sensible la température (36), dans lequel une matière contenue dans une enceinte fermée subit une variation de volume en fonction de la température, qui commande la position du volet de départ (26) et la position d'ouverture minimale du papillon (22), caractérisé en ce que l'élément sensible à la température (36) est muni d'une résistance chauffante (40) et d'un capteur de température (46), le dispositif de départ comportant de plus un organe d, calcul (50) ayant des entrées reliées au capteur de température et à des capteurs fournissant des signaux (A, B, N) représentatifs des conditions de fonctionnement du moteur et une sortie (52) de commande de puissance électrique appliquée à la résistance chauffante, et en ce que, ledit carburateur comportant un circuit de ralenti muni d'une alimentation en air primaire, d'une alimentation en combustible et d'une sortie de mélange primaire riche dans le conduit d'admission, équipée d'un élément de réglage manuel, ajusté pour donner au moteur une vitesse de ralenti inférieure à celle qui serait nécessaire en l'absence de régulation, le circuit de ralenti est muni d'une électrovanne (56) commandée par l'organe de calcul (50) en réponse à une diminution de la vitesse du moteur au-dessous d'un seuil prédéterminé pour augmenter la richesse du mélange fourni au moteur et éviter le calage.
3. Carburateur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est prévu pour assurer une régulation de vitesse par modulation de la puissance de chauffage appliquée à l'élément sensible à la température.
4. Carburateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le papillon est démuni d'élément de butée mécanique, la régulation de la vitesse de ralenti à chaud intervenant par oscillations de faible amplitude de la position du papillon au ralenti.
5. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de calcul est prévu pour fixer à tout instant une valeur de consigne (Nc) du régime de ralenti du moteur et une valeur de consigne (θc) de la température ( 0) de l'élément sensible à la température et à réguler ladite température pour conserver la valeur de consigne (Nc) lorsque le moteur froid est au ralenti et la valeur de consigne (θc) dans les autres cas de fonctionnement.
6. Carburateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les valeurs de consigne (8c) et (Nc) sont élaborées en fonction de la température de départ (θ0) de l'élément sensible.
7. Carburateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la commande d'ouverture du volet présente une hystérésis retardant la fermeture du volet à partir de sa position de pleine ouverture jusqu'à ce que la température de l'élément sensible (36) soit revenue à une valeur déterminée correspondant à une ouverture partielle.
8. Carburateur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par des moyens supplémentaires pour alimenter la résistance chauffante (40) dès lancement du moteur lorsque la vitesse du moteur dépasse un seuil prédéterminé.
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