AT391723B - Anlage bzw. maschinenkombination sowie verfahren zum fortschreitenden teilweisen schwellen- auswechseln eines gleises - Google Patents

Description

Nr. 391 723

Die Erfindung betrifft eine Anlage bzw. Maschinenkombination zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises oder einer Schwellengruppe, z. B. drei nebeneinander liegender Schwellen zwischen je drei im Gleis verbleibenden Schwellen, mittels einer Anzahl von zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, insbesondere in Verbindung mit einem gleisverfahrbaren, aus mehreren Schwellen-Verladewagen bestehenden Zugsverbandes zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Gleisschwellen.

Es ist bekannt, den Austausch der Querschwellen eines Gleises bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt - z. B. gemäß AT-PS 359 537 der gleichen Anmelderin - vollständig durchzuführen, d. h., es werden dabei "alle" Alt-Schwellen schrittweise mittels eines kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Verlegefahrzeuges - bei angehobenen oder auseinandergespreizten Schienen - aufgenommen und gleichzeitig alle Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge im gleichen Arbeitsgang verlegt Solche Anlagen zum Schwellen-Auswechseln haben sich in Europa und einigen anderen Ländern sehr gut bewährt.

Es sind nun - gemäß AT-PS 380 708 - auch Vorrichtungen zum Schwellenein- bzw. -ausziehen - allerdings bei einer kontinuierlich verfahrbaren Schotterbett-Reinigungsmaschine - mit welcher in kontinuierlicher Folge -bei angehobenem Gleis - der Schotter aufgenommen, gereinigt und wieder eingebracht wird bekannt Diese zwei Schwellenwechselvoirichtungen sind zwischen den endseitigen Drehgestell-Fahrwerken angeordnet und jeweils mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbunden und in Maschinenlängsrichtung verschiebbar an einem horizontal verlaufenden Maschinenrahmen gelagert. Die beiden Schwellenwechselvorrichtungen werden nur in jenen Bereichen eingesetzt wo der Förderkette ein seitliches Hindernis im Wege steht, z. B. eine Bahnsteigkante. Das Lösen und Wiederbefestigen der Schwellenbefestigungsmittel erfolgt vor bzw. nach dem Maschineneinsatz. Die beiden Schwellenwechselvorrichtungen sind somit lediglich als Hilfsvorrichtungen zum zeitweisen Einsatz bei einer Schotterbett-Reinigungsmaschine vorgesehen, wobei das Gleis relativ hoch für den Reinigungsvorgang angehoben werden muß. Wie und von welcher Stelle die beiden Schwellenwechselvorrichtungen aus Steuer- bzw. bedienbar sind, ist dieser Literaturstelle nicht zu entnehmen, da unterhalb des horizontal verlaufenden Maschinenrahmens kein Bedienerstand vorhanden ist.

Es ist weiters - gemäß AT-PS 366 435 - eine aus zwei hintereinander angeordneten und jeweils einen vorkragenden Maschinenrahmen aufweisenden Arbeitsfahrzeugen gebildete Einrichtung zum Auswechseln der Schienen eines verlegten Gleises bekannt. Am in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeug sind in Längsrichtung verschiebbare Werkzeuge zum Ausziehen der Schienennägel und zum Anheben und Spreizen der Schienen sowie eine über einen Antrieb höhenverstellbare Aufhahmevonichtung mit einer Magnettrommel für die Schienennägel angeordnet. Am anderen Arbeitsfahrzeug ist eine Schwellenfach-Schotterkehrvorrichtung, ein Werkzeug zum Ablegen bzw. Einbau von Unterlagsplatten sowie zum Eintreiben von Schienennägel vorgesehen. Für einen Schwellentausch, ob teilweise oder vollständig, insbesondere ohne Schienenwechsel, ist diese Einrichtung nicht vorgesehen.

Es ist - gemäß DE-AS 22 30 202 - eine Einzel-Vorrichtung zum Räumen des Schotters aus Gleisbettungen bekannt Diese Vorrichtung weist plattenartige Räumwerkzeuge auf, die über Antriebe höhen- und querverstellbar an einem vorkragenden Maschinenrahmen gelagert sind. Diesen Räumwerkzeugen ist eine über einen Antrieb längsverschiebbare Schubstange unmittelbar vorgeordnet. Mit deren Hilfe kann jeweils eine Schwelle, deren Befestigungsmittel geringfügig gelöst wurden, unter Anlage an die benachbarte Schwelle in Gleislängsrichtung verschoben werden, wodurch über das Räumwerkzeug der Schotter unterhalb der verschobenen Schwelle in Richtung zur Bettungsflarike verlagerbar ist

Es ist aber auch bekannt und bei vielen Gleisstrecken üblich - und auf diese Technologie bezieht sich die vorliegende Anmeldung - daß das Auswechseln der Schwellen nur gruppenweise bzw. nur durch Austausch jeder dritten oder beispielsweise vierten Querschwelle eines Gleises oder nur Gruppen von nebeneinander liegenden Schwellen erfolgt. Ein derartiger teilweiser Schwellenaustausch wird dann in einigen Jahren wiederholt, um auf diese Weise alle Schwellen eines Gleises austauschen zu können. Eine bekannte Anlage bzw. Maschinenkombination zur Durchführung des eigentlichen Schwellen-Auswechselvorganges - gemäß "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 - weist beispielsweise bis zu vierundzwanzig voneinander verschiedene Einzel-Maschinen bzw. -Vorrichtungen auf, die zur Ausführung der genannten Arbeiten, aber auch für weitere zusätzliche Arbeiten, wie Schwellen-Fräsen, Schwellen-Zersägen und dgl. bzw. Schotter-Pflügen bzw. -Regulieren vorgesehen sind. Dabei werden die ausgebauten bzw. gegebenenfalls vorher in Teile zersägten Schwellen neben dem Gleis abgelegt und von dort von den Schwellen-Verladewagen aufgenommen. Von letzteren werden auch die Neuschwellen an diesen Stellen zugeführt bzw. abgelegt. Der Zu- bzw. Abtransport der Neu-bzw. Altschwellen kann natürlich auch zu einem anderen Zeitpunkt - bei dem das eigentliche Auswechseln der Schwellen erfolgt - durchgeführt werden. Derartige Anlagen weisen daher im wesentlichen zumindest folgende, zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossene und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Einzel-Vorrichtungen auf - Vorrichtungen zum Lösen der Unterlagsplatten od. dgl., zum Schwellen-Ausziehen, Schotter-Räumen, Schwellen-Einziehen und zum Einsetzen der Schwellen-Unterlagsplatten. Die Durchführung des Schwellen-Auswechselvorganges erfolgt somit mittels voneinander im Abstand und in Gleislängsrichtung angeordneter, sowie zum individuellen Arbeiten einsetzbarer Einzel-Vomchtungen bzw. Maschinen, wie sie auch z. B. in der Zeitschrift "Railway Track & Structures", Sept. 1985, als Schwellenwechsler auf den Seiten 49 und 64, als selbstfahrbare Säge auf Seite 58, als Nagelzieh-Vorrichtung und hydraulischer Gleisheber auf Seite 61, als -2-

Nr. 391 723 mechanisierte Plattenverlegevorrichtung auf Seite 66, als Anker-Befestigungsvorrichtung auf Seite 105 und als Nagel-Richt- und Eintreibvorrichtung auf Seite 106, beschrieben sind. Diese bekannten Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen sind im wesentlichen als selbständig verfahrbare Maschinen mit eigenem Antrieb und eigenen Schienen-Fahrwerken ausgebildet.

Weitere bekannte derartige Anlagen bzw. Maschinenkombinationen - neben der bereits erwähnten Anlage in "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 - weisen gemäß Artikel in den Zeitschriften "Railway Track & Structures", Juni 1978, Seiten 28,29 und 31, und "Railway Track & Structures", Dezember 1968, Seiten 14 bis 16, insgesamt fünfzehn bzw. vierzehn bzw. vierundzwanzig derartige, selbständig verfahrbare Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen auf, wobei teilweise zwischen den voneinander im Abstand verfahrbaren Einzel-Maschinen weitere Bedienungspersonen mit Einzel-Vorrichtungen zur Durchführung entsprechender Arbeiten vorgesehen sind. Das Durchführen zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels dieser Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen der beschriebenen Maschinenkombinationen erfolgt in der Weise, daß vorerst die Wanderklemmen oder Anker vom Gleis entfernt werden, danach die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt- bzw. abschnittsweiser-Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls in Teilstücke zersägt und seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw. gegebenenfalls neben dem Gleis gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird und daß danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die neuen Schwellen unterstopft und durch Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden, wonach die Wanderklemmen bzw. Anker wieder eingesetzt werden und wobei zwischenzeitlich gegebenenfalls die alt auf neu auszutauschenden Unterlagsplatten durch einen eigenen gleisverfahrbaren Speicher-Wagen mit Aufnahme- und Abgabe-Vorrichtungen zu- bzw. abtransportiert werden - z. B. gemäß "Progressive Railroading", März 1984, Seiten 93 und 94.

Der Zu- bzw. Abtransport dieser ausgetauschten Schwellen kann mit einer Anlage zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Schwellen - z. B. gemäß den beiden US-PS 4 175 902 und 4190 394 - erfolgen. Diese weist eine Anzahl in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter und miteinander gekuppelter Schwellen-Verladewagen, sogenannte Gondola-Wagen, auf, die als kastenförmige und mit hohen Seiten- und Stimbordwänden versehene Transportwagen mit großem Ladevolumen ausgebildet sind. Oberhalb am Gondola-Wagen ist hiebei wenigstens ein in Gleislängsrichtung verfahrbarer Motorkran mit Schwenkausleger zum Ein-bzw. Ausladen der Schwellen bzw. Schwellenbündel vorgesehen. Dabei werden die in Gleisquerrichtung relativ weit voneinander distanzierten Seiten-Bordwände dieser aneinanderkuppelbaren Gondola-Wagen direkt als Fahrbahn-Basis für die Motorkräne verwendet. Mit derartigen bekannten gleisverfahrbaren Anlagen für den Schwellen-Zu- bzw. Abtransport unter Verwendung dieser direkt am Gondola-Wagen entlangbewegbaren Motorkräne mit Schwenkausleger ist somit keine wirtschaftlich vertretbare Leistung erzielbar, wodurch die befahrenen Gleisstrecken zeitlich staik blockiert sind und damit der Zugsverkehr enorm behindert wird.

Der Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen kann durch die eingangs beschriebene gleisverfahrbare Anlage, die den eigentlichen Schwellen-Austausch-Einzelvorrichtungen bzw. Maschinen in Arbeitsrichtung vorgeordnet ist, während dieser Arbeitsdurchführung oder auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Nach Durchführung dieser eigentlichen Schwellen-Auswechsel-Arbeitsvorgänge kann dann das zu behandelnde Gleis mittels eines Schotter-Pfluges bearbeitet werden bzw. werden insbesondere danach die einzelnen ausgetauschten Schwellen oder auch das gesamte Gleis oder nur einige, den ausgetauschten Schwellen benachbarte Schwellen mittels einer Stopf-Vorrichtung unterstopft und gegebenenfalls nivelliert, beispielsweise auch mit einer - gemäß der US-PS 4 534 295 der gleichen Anmelderin - bekannten Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine, die in kontinuierlicher (non-stop) Weise einsetzbar ist.

Derartige Verfahren mit solchen zu einem Afbeitsverband zusammengeschlossenen Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen erfordern nicht nur eine Bedienungsmannschaft mit sehr vielen Arbeitskräften, sondern bedingen einen sehr hohen Aufwand an Kontroll- und Überwachungspersonen und blockieren insbesondere auf lange Zeit große Gleisstrecken und auch das Nachbatgleis, wodurch der Zugsverkehr erheblich gestört wird. Die erzielbare Leistung ist weiters sehr gering, wobei es durch die vielen, individuell verfahrbaren Einzel-Maschinen, beispielsweise auch beim Aus- und Einsetzen derselben in das Gleis oder auch bei den eigentlichen Stoßstellen, bei welchen die einzelnen Maschinen im Abstand voneinander angeordnet sind, zu vielen Arbeitsstörungen kommen kann. Darüberhinaus sind die vielen Bedienungskräfte, insbesondere wenn im einen oder anderen Fall, z. B. bei mehrgleisigen Strecken doch ein sehr verlangsamter Zugsverkehr durchgeführt wird, äußerst gefährdet - auch im Zusammenhang mit dem Zu- bzw. Antransport der verschiedenen Teile. Dieses bekannte Verfahren - welches beispielsweise mit den Maschinenkombinationen der beschriebenen Literaturstellen durchgeführt wird, führt zu keinem genauen Arbeiten bzw. Endresultat, da insbesondere die individuell einsetzbaren Einzel-Vorrichtungen, die sowohl hinsichtlich der Höhe und Richtung des zu bearbeitenden Gleises als auch in bezug auf die jeweilige Vornahme der Einzel-Arbeitsdurchführung, nicht immer miteinander in Übereinstimmung bringbar sind. -3-

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Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine gleisverfahrbaie Anlage der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die insbesondere bei einem einfachen und leistungsfähigen Schwellentransport ein besonders wirtschaftliches Schwellenauswechseln in einer kontinuierlichen Afbeitsvorfahrt der gesamten Anlage ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit einer Anlage der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß - für einen kontinuierlichen (non stop) Arbeitsvorschub - wenigstens ein mit einem eigenen Fahrantrieb versehenes oder mit dem angetriebenen Schwellen-Verladewagen im Zugverband gekuppeltes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug vorgesehen ist, mit einem - zur Aufnahme dieser mit einem Längsverfahr- oder Verschiebe-Antrieb versehenen Einzel-Vorrichtungen - nach oben geführten bzw. gekröpften und endseitig auf Drehgestell-Fahrwerken gelagerten Maschinenrahmen, der oberhalb eine aus einer durchgehenden Schienenstraße gebildete Fahrbahn für den zur Aufnahme der Schwellen bzw. Schwellenlagen oder -bündel ausgebildeten Motorkran aufweist, mit folgenden Einzel-Vorrichtungen: Wenigstens eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung zum Ausziehen bzw. Ablegen der Alt-Schwellen und wenigstens eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene Neu-SchweUen-Einziehvorrichtung zum Abheben bzw. Einziehen der Alt-bzw. Neu-Schwellen, die jeweils einem Alt- bzw. Neu-Schwellen-Vertikalförderer vor- bzw. nachgeordnet ist, sowie insbesondere weiters - jeweils in Arbeitsrichtung vorgeordnet - wenigstens jeweils eine Nagel-Ziehvorrichtung, eine Nagel-Einsammelvonichtung, eine mit einer Gleishebevorrichtung und einer Schwellen-Ausstoßvomchtung kombinierte Schotter-Räumvorrichtung, eine Unterlagsplatten-Tiansportvomchtung, sowie insbesondere eine weitere, zwischen den beiden Alt- und Neu-Schwellen-Vertikalförderem angeordnete Schotter-Räumvorrichtung und eine gegebenenfalls mit einer Kehrbürstenwalze kombinierte, längsverschiebbare Vorrichtung zum Unterstopfen der eingebrachten Neu-Schwellen.

Durch diese überraschend einfache und doch vorteilhafte neue Anordnung einer Schwellen-Auszieh- und Einziehvorrichtung mit der Zuordnung jeweils eines Schwellen-Vertikalförderers auf einer einzigen, gemeinsamen, kontinuierlich verfahrbaren Anlage ist ein besonders rationeller Arbeitseinsatz möglich, da die alten Schwellen nunmehr unmittelbar nach dem Ausziehvorgang direkt auf das Gleis abgelegt und vom nachfolgend angeordneten Vertikalförderer von dort wieder aufgenommen werden und zum oberen Bereich der Anlage bzw. zum gekröpften Maschinenrahmen einfach transportierbar sind bzw. umgekehrt in bezug zum Abheben der Neu-Schwellen vom Gleis mit dem nachfolgenden einfachen Einziehen derselben in die vorher freigemachte Gleislücke. Die hohe Leistungsfähigkeit des Schwellentransportes ist auch darin begründet, daß mit der durchgehenden Schienenstraßen-Fahrbahn oberhalb der Verladewagen und des Arbeitsfahrzeuges ohne Beeinträchtigung der Einzel-Vorrichtungen ein ungestörter Schwellentransport möglich ist. Der dabei durchführbare Transport ganzer Schwellen-Stapel führt zu einer weiteren Verbesserung der Transportkapazität

Eine nach der Erfindung ausgebildete Anlage ermöglicht ferner eine sehr vorteilhafte Kombination eines besonders leistungsfähigen Schwellentransportes mit einem - durch eine arbeitstechnisch zweckmäßige Hintereinanderreihung von verschiedenen Einzel-Vorrichtungen innerhalb eines gemeinsamen Arbeitsfahrzeuges -ebenso leistungsfähigen, kontinuierlichen Schwellenwechselvorgang. Mit der zweckmäßigen Anordnung der weiteren verschiedenen Einzel-Vorrichtungen an einem gemeinsamen Arbeitsfahizeug sind die für den Schwellenwechsel zahlreichen Einzeloperationen in besonders vorteilhafter Weise in einem einzigen kontinuierlichen Arbeitsdurchgang besser kontrollier- und organisierbar durchzuführen. Außerdem ist eine bessere Abstimmung der Leistungsfähigkeit der Einzel-Vorrichtungen selbst aufeinander möglich, so daß deren wirtschaftlichere Ausnützung gewährleistet ist. Dabei ist auf Grund der Längsverschiebbarkeit der Einzel-Vorrichtungen zum gekröpften Maschinenrahmen eine besonders leistungsfähige, kontinuierliche (non stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage durchführbar, wobei während des relativ kurzzeitigen, stationären Arbeitseinsatzes der Vorrichtungen mit Hilfe der zugeordneten Längsverschiebe- oder Fahrantriebe bei individueller Bedienung und Steuerung durch die Bedienungsperson eine Relativverschiebung in bezug auf das Arbeitsfahizeug entgegen der Arbeitsvorfahrt erzielbar ist, so daß trotz der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage eine einfache, rasche und störungsfreie Arbeit durchführbar ist

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der auf der Schienenstraßen-Fahrbahn der einzelnen miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen und des brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges entlangverfahrbare Motorkran als Portalkran mit vier L-förmigen, je um eine vertikale Achse dreh- und höhenverstellbaren Greiferarmen zum Untergreifen eines aus vorzugsweise sieben Lagen zu je sechs Schwellen -im Alt- bzw. Neu-Schwellen-Sammellagerplatz bzw. in einem Schwellen-Verladewagen - gebildeten Schwellen-Stapels ausgebildet ist. Ein mit derartigen Greiferarmen ausgestatteter Portalkran ermöglicht in vorteilhafter Weise mit einer verringerten Anzahl von Transportfahrten eine erhöhte Tiansportleistung, da mit einem einzigen Transport ein z. B. aus 42 Schwellen gebildeter Stapel transportierbar ist Durch die verdrehbaren Greiferarme sind die Schwellen-Stapel problemlos aus dem Schwellen-Verladewagen hebbar, indem die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschwenden Greiferarme in einen durch zwei Schwellen-Stapel gebildeten Spalt eintauch- bzw. greifbar sind.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein weiterer, als Portalkran ausgebildeter und auf der Schienenstraßen-Fahrbahn verfahrbarer Motorkran mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung zueinander parallel verlaufenden, über Antriebe beaufschlagbaren Halteleisten - zur Auf- bzw. Ablage einer Alt- bzw. Neu-Schwellenlage - vorgesehen, die um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenkund höhenverstellbar ausgebildet sind. Mit einem derartigen zusätzlichen Portalkran ist in einem kurzen Transportweg -4-

Nr. 391 723 eine reduzierte Schwellenanzald von einem am Arbeitsfahrzeug befindlichen Lagerplatz für den großen Schwellen-Stapel zu einem kleineren Lagerplatz transportierbar. Von diesem sind die Schwellen ohne weitere aufwendige Manipulationen schließlich einzeln durch die Neu-Schwellen-Abgabeeinrichtung zur Ablage auf dem Gleis fibemehmbar. S Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß wenigstens vier in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete, nach oben führende bzw. gekröpfte Maschinenrahmen mehrerer miteinander gekuppelter brückenförmiger Arbeitsfahrzeuge zur Aufnahme dieser in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen vorgesehen sind. Mit der Aufteilung der Einzel-Vorrichtungen auf mehrere miteinander verbundene Arbeitsfahrzeuge - insbesondere wenigstens vier derartige, mit gekröpften 10 Maschinenrahmen ausgebildete Fahrzeuge - ist auch in engen Gleisbögen eine weitgehende Selbstzentrierung der verschiedenen Einzel-Vorrichtungen auf das Gleis möglich. Andererseits sind diese Einzel-Vorrichtungen in genügend großer Distanz zueinander mit dem Arbeitsfahrzeug verbindbar, so daß eine gegenseitige störende Beeinflussung der verschiedenen Einzel-Vorrichtungen ebenso zuverlässig ausgeschlossen ist

Gemäß einer besonders bevorzugten Anordnung bzw. Ausbildung der Erfindung sind mit dem gekröpften 15 Maschinenrahmen des in Arbeitsrichtung vorderen ersten brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges - die mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene und am Gleis verfahrbare und mit einem Bedienersitz ausgestattete Nagel-Ziehvorrichtung, die am Gleis verfahrbare und vorzugsweise als höhenverstellbare Magnet-Trommel ausgebildete Nagel-Einsammelvorrichtung und die mit einem Fahrantrieb verbundene und mit der Schwellen-Ausstoßvorrichtung und bzw. oder der Gleishebevorrichtung kombinierte, am Gleis verfahrbare und eine Kabine 20 aufweisende Schotter-Räumvorrichtung - verbunden bzw. diesem zugeordnet und mit dem gekröpften Maschinenrahmen des folgenden zweiten Arbeitsfahrzeuges - eine mit einem Längsverschiebe- und Heibe-Antrieb verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung und vorzugsweise zwei, jeweils über die Längsverschiebe-Antriebe verbundene und im Abstand voneinander angeordnete und jeweils mit einem Bedienersitz ausgestattete Vorrichtungen - zum Ausziehen der Alt-Schwellen und Ablegen am Gleis - sowie der diesen nachgeordnete Alt-25 Schwellen-Vertikalförderer verbunden und mit dem folgenden dritten gekröpften Maschinenrahmen - der endseitig jeweils auf dem vorderen bzw. hinteren Drehgestell-Fahrwerk des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges verschwenkbar gelagert ist - die mit einem Fahrantrieb und einer Bedienerkabine verbundene Vorrichtung zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager- bzw. Zwischenfächer verbunden bzw. diesem zugeordnet ist, wobei jeweils oberhalb der beiden Drehgestell-Fahrwerke eine Lagerstelle für einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-30 Stapel vorgesehen ist und wobei mit dem gekröpften Maschinenrahmen des vierten Arbeitsfahrzeuges der Neu-Schwellen-Vertikalförderer vorzugsweise zwei jeweils über Längsverschiebe-Antriebe verbundene und voneinander im Abstand angeordnete und jeweils mit einem Bedieneisitz ausgestattete Vorrichtungen - zum Abheben der Neu-Schwellen vom Gleis und Einziehen derselben - sowie eine gleisverfahrbare, mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene und mit einer Schotter-Kehrbürstenwalze kombinierte und vorzugsweise unmittelbar vor einer am 35 Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges vorgesehenen Fahrkabine angeordneten Schwellen-Unteistopfvomchtung verbunden sind.

Diese vorteilhafte Hintereinanderreihung von verschiedenen Einzel-Vorrichtungen auf mehreren Arbeitsfahrzeugen bzw. Zuordnung weiterer Arbeitsfahrzeuge zu den mit den eigentlichen Schwellen-Austauschvorrichtungen ausgestatteten Arbeitsfahrzeugen ermöglicht eine Vielzahl von im wesentlichen 40 gleichzeitigen Arbeitseinsätzen dieser verschiedenen Einzel-Vorrichtungen an den voneinander verschiedenen Stellen des Gleises - bei kontinuierlicher (non stop) Arbeitsdurchfahrt der gesamten Anlage. Durch diesen fließbandmäßigen Arbeitsablauf bzw. durch diese Voll-Automatisierung ist unter ETzielung einer besonders hohen Arbeitsleistung ein rascher, sicherer und störungsfreier Schwellenaustausch und insbesondere im weiteren anschließend auch ein rascher Schwellen-Zu- bzw. Abtransport gewährleistet. Die beschriebenen Vorteile bei 45 dieser Ausbildung der Anlage werden insbesondere auch durch die zweifache Anordnung der Schwellen-Einzieh-und Ausziehvorrichtungen erreicht. Da jeder Einzel-Vorrichtung, die relativ verschoben werden muß, ein eigener Längsverschiebe- oder Fahrantrieb zugeordnet ist, kann durch die jeweilige Bedienungsperson - im Freiraum unterhalb der gekröpften Maschinenrahmen - im wesentlichen eine unabhängige und genaue Abstimmung auf den jeweiligen Arbeitsablauf erfolgen, wobei in bezug zur Gesamtleistung dieser erfindungsgemäßen Anlage, wenn 50 erforderlich, noch weitere derartige Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtungen vorgesehen worden können. Mit dieser im Aufbau relativ einfachen Anlage ist ein hohes Maß an Leistung, Genauigkeit und Gleichmäßigkeit beim teilweisen Schwellenaustausch in sehr wirtschaftlicher Weise erzielbar. Als Einzel-Vorrichtungen können in vorteilhafter Weise auch bereits in der Praxis erprobte Vorrichtungen bzw. Maschinen Verwendung finden, die • wenn erforderlich - lediglich mit einem Längsverschiebe-Antrieb versehen werden müssen. Ein derartiger, 55 insbesondere auch aus für den Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Alt-Schwellen vorgesehenen Schwellen-Verladewagen und mehreren Arbeitsfahrzeugen zusammengesetzter Zugverband bildet durch die Selbstversorgung mit Neu-Schwellen bzw. die Lagerungsmöglichkeit von Alt-Schwellen - und durch den einfachen und raschen Zu-bzw. Abtransport - eine besonders leistungsfähige und völlig selbständige gemeinsame Arbeitseinheit - mit kontinuierlicher (non stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage. Damit ist auch der Vorteil einer einfacheren 60 Organisation des Arbeitseinsatzes, insbesondere in bezug zu den Einzel-Vorrichtungen und einer besseren Ausnützung auch kürzerer Zugspausen für den gesamten Schwellenwechselvorgang erzielbar. -5-

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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausbildung der erfindungsgemäßen Anlage weist die dem gekröpften Maschinenrahmen des ersten Arbeitsfahrzeuges zugeordnete und in Arbeitsrichtung der Nagel-Einsammelvorrichtung unmittelbar nachgeordnete Schotter-Räumvorrichtung wenigstens zwei, jeweils über Antriebe zu ihren Fahrgestellrahmen quer-, längs- und höhenverschiebbare Räumorgane auf. Durch diese im Anfangsbereich der Anlage einsetzbare Räumvorrichtung ist der die auszuwechselnde Schwelle umschließende Schotter somit im gleichen Arbeitsdurchgang einfach zu entfernen, wodurch der Schwellen-Ausziehvorgang vereinfacht und verkürzt wird, sodaß eine weitere Leistungssteigerung bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage sichergestellt ist.

In vorteilhafter Weise ist zwischen den Räumorganen eine Gleishebevoirichtung und eine einen in Schwellenlängsrichtung verschiebbaren Haken zur Anlage an den Schwellenkopf aufweisende Schwellen-Ausstoßvorrichtung am Fahrgestellrahmen der Schotter-Räumvorrichtung angeordnet. Dadurch können die einzelnen Schwellen zweckmäßig beispielsweise bis wenigstens über ein Drittel der Schwellenlänge herausgezogen werden, wodurch in Verbindung mit dem nachfolgenden eigentlichen Schwellen-Ausziehvorgang eine noch bessere Arbeitsdurchführung im Hinblick auf Einfachheit und auf eine noch höhere Leistungssteigerung erzielbar ist. Der mit der Räumvorrichtung kombinierte Haken ist zur weiteren Vorbereitung der Schwelle für den anschließenden Ausziehvorgang einsetzbar. Dabei wird die Schwelle nach der Schotterentfemung - unter Anhebung des Gleises durch die Gleishebevorrichtung - durch Anlage des Hakens an die Schwellenstimseite quer zur Gleislängsrichtung verschoben. Die auf diese Weise um etwa ein Drittel bis eine halbe Länge querverschobene Schwelle ist anschließend in ihrem vom Gleis vorstehenden Bereich sehr einfach durch die Schwellen-Ausziehvorrichtung erfaßbar.

Eine weitere besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß vorzugsweise jede am gekröpften Maschinenrahmen des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges angeordnete und mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung - mit einer zangenförmigen, in einer Führung teleskopartig quer zum Gleis verschiebbaren Greifvorrichtung zum Erfassen des Schwellenkopfes mit auf einem Aggregatrahmen angeordneten Antrieben zur Höhen- und Querverschiebung - am Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges längsverschiebbar gelagert ist, wobei vorzugsweise unterhalb der zueinander über einen Antrieb beistellbare Schwellenzangen aufweisenden Greifvorrichtung ein Haken mit einem in Richtung zu den beiden Schwellenzangen abstehenden Hebeteil vorgesehen ist Durch die längsverschiebbare Lagerung der Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtungen am nach oben gekröpften Maschinenrahmen ist eine ungehinderte Relativverschiebung derselben auf einfachste Art erzielbar. Auf diese Weise ist unter voller Aufrechterhaltung des sehr wirtschaftlichen, kontinuierlichen Arbeitsvorschubes der gesamten Anlage ein kurzzeitiges ortsfestes Verbleiben dieser Vorrichtungen für eine ordnungsgemäße und rasche Schwellen-Erfassung und -Verschiebung möglich. Die Greifvorrichtung ist übersichtlich angeordnet und kann bequem durch die Bedienungsperson auf dem bei dieser Vorrichtung vorgesehenen Bedienersitz kontrolliert bzw. bedient werden. Mit der Kombination des Hakens mit dem in Richtung zu den beiden Zangen abstehenden Hebeteil wird das Verschieben der Schwelle bei angehobenem Gleis noch weiter verbessert. Mit dieser Kombination von beistellbaren Zangen und einem Haken sind insbesondere in verkrustetem Schotter festsitzende Alt-Schwellen einfach und problemlos aus dem Gleis ziehbar. Der abstehende Hebeteil des Hakens kann dabei auch zum kurzzeitigen Hochheben der Alt-Schwelle eingesetzt werden, wodurch diese nach dem Losreißen aus dem verkrusteten Schotterbett noch einfacher verschiebbar ist. . Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist in Fahrzeuglängsrichtung jeweils beidseits der Greifvorrichtung eine höhenverstellbare Schienenhebeeinrichtung vorgesehen, die jeweils vorzugsweise zwei über einen Antrieb zueinander in Gleisquerrichtung verschwenkbare und vorzugsweise um eine vertikale Achse drehbare Hebeteller aufweist, wobei an der der Greifvorrichtung gegenüberliegenden Längsseite des Aggregatrahmens ein Andrückhaken als Schwellen-Ausstoßer für eine in Schwellenlängsrichtung verlaufende Kraftübertragung auf die Schwelle vorgesehen ist. Diese Art Hebeeinrichtung ist besonders wirksam und einfach in der Bedienung und ermöglicht ein besonders vereinfachtes und rasches Verschieben der Alt- bzw. Neu-Schwellen bei angehobenem Gleis. Der im Aufbau und in der Anordnung einfache Schwellen-Ausstoßer ist in besonders wirkungsvoller Weise beim Ausstößen der Alt-Schwelle insbesondere zur Überwindung des höheren Widerstandes bei Beginn der Stoßbewegung einsetzbar. Damit wird gleichzeitig auch ein Abrutschen der Greifvorrichtung vom Schwellenkopf her zuverlässig vermieden. Darüber hinaus kann dieser einfache Schwellen-Ausstoßer mit Vorteil an bereits im Einsatz befindlichen Schwellen-Ausziehvorrichtungen Verwendung finden.

Nach einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist jedes der beiden - mit über Beistell- und Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stopfwerkzeugen ausgestatteten-Stopfaggregate der gleisverfahrbaren, vorzugsweise am gekröpften Maschinenrahmen eines vierten Arbeitsfahrzeuges angeordneten Schwellen-Unterstopfvomchtung auf einem deichselförmigen Tragrahmen höhenverstellbar angeordnet, auf welchem ein über einen Antrieb in Drehung versetzbarer, um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse und dem Stopfaggregat unmittelbar vorgeordneter, drehbarer Kehrbesen angeordnet ist, der über einen Antrieb zum Tragrahmen höhenverstellbar ausgebildet ist. Mit der Kombination eines Stopfaggregates und eines diesem vorgeordneten Kehrbesens ist mit lediglich geringem konstruktiven Aufwand eine funktionelle Arbeitseinheit geschaffen. Durch den Kehrbesen ist der beim Schwellenwechsel bzw. Schwellenfachräumen gegebenenfalls auf den Schwellen liegende Schotter unmittelbar vor der Unterstopfung in das Schwellenfach verlagerbar. Damit liegt -6-

Nr. 391 723 für den Stopfvorgang auch genügend Schotter im Schwellenfach und außerdem befindet sich das Gleis hinter der Anlage in einem ordnungsgemäßen Zustand.

Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist der mit seinem in Arbeitsrichtung hinteren Ende über ein Spurkranzrad-Stütz-Fahrwerk am Gleis abstützbare Tragrahmen mit seinem vorderen deichselförmigen Ende über einen Antrieb mit dem Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges längsverschiebbar verbunden. Ein auf einem solchen Tragrahmen gelagertes Stopfaggregat eignet sich besonders für eine einfache längsverschiebbare Verbindung mit dem gekröpften Maschinenrahmen eines brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges.

Dabei ist durch die einseitige Abstützung am Gleis eine automatische Zentrierung der Stopfwerkzeuge in bezug auf die Schienen gewährleistet. Durch die abschließend angeordnete Stopfvorrichtung am Ende der Anlage ist zusätzlich zum erfolgten Schwellenwechsel auch die Unterstopfung der neuen Schwellen möglich, so daß diese bereits unmittelbar nach der Einführung zur Abstützung der Schiene beitragen.

Eine weitere Ausbildungsform der Erfindung besteht darin, daß die Arbeitsfahrzeuge auf Drehgestell-Fahrwerken mit je zwei Schienenfahrwerks-Achsen abgestützt sind, wobei der Längsabstand zwischen den beiden Schienenfahrwerks-Achsen eines Drehgestell-Fahrwerkes wenigstens dem dreifachen Schwellenabstand entsprechend ausgebildet ist, und daß vorzugsweise zwischen den beiden Schienenfahrwerks-Achsen bzw. Spurkranzrädcm jedes Diehgestell-Fahrweikes der einzelnen Arbeitsfahrzeuge eine mit diesen verbundene und auf beide Schienen des Gleises einwirkende Spurhaftevorrichtung angeordnet ist. Durch den Einsatz von Drehgestell-Fahrwerken ist der Achsdruck der Arbeitsfahrzeuge auf das teilweise ohne Schwellen vorliegende Gleis reduzierbar, wobei durch die Spurhaftevorrichtung auch im schwellenfreien Gleisbeieich eine nachteilige Ausweitung der Schienen zuverlässig ausgeschlossen wird. Mit dem speziellen Abstand der beiden Schienenfahrwerk-Achsen ist sichergestellt, daß - während eine Achse über einem schwellenlosen Gleisbereich verfährt - die andere Achse immer noch auf einem Schwellen aufweisenden Gleisbereich verfahrbar ist

Die Erfindung betrifft schließlich auch ein vorteilhaftes Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungsnägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils zu entfernende Querschwelle in schritt- bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellenlücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht und unterstopft und durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt wird, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß in einer kontinuierlichen (non stop) Arbeitsvorfahrt mit einer - wenigstens ein brückenförmiges Arbeitsfahrzeug und gegebenenfalls auch mehrere Schwellen-Verladewagen aufweisenden -Anlage, unter Zuhilfenahme dieser hinteteinander angeordneten und über Antriebe zu den miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeugen relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen gezogen und eingesammelt, der Schwellen-Vorkopfbereich der Schotterbettung weggeräumt und die somit teilweise vom Schotter freigelegte Alt-Schwelle unter Anheben des Gleises in einer etwa einem Drittel der Gleis- bzw. Schwellenbreite entsprechenden Länge in Ausziehrichtung querverschoben wird, und daß anschließend die Unterlagsplatten der querverschobenen Alt-Schwellen eingesammelt und die Alt-Schwellen durch eine Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung zur Gänze seitlich aus dem Gleis gezogen und auf das Gleis in kontinuierlicher Folge abgelegt werden, wonach diese Alt-Schwellen aufgenommen, hochtransportiert und über dem Arbeitsfahrzeug zu einem Verladewagen abtransportiert und der Schotter im Bereich der entfernten Alt-Schwelle weggeräumt bzw. planiert wird, worauf im gleichen Arbeitsdurchgang vorzugsweise mit der gleichen Anlage in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle auf das Gleis diese Neu-Schwelle durch eine Neu-Schwellen-Einziehvonichtung erfaßt, seitlich in das Gleis eingeschoben und anschließend unterstopft wird. Mit diesem Verfahren, mit dem praktisch vollautomatisch die verschiedenen Verfahrensschritte mit den in der gesamten Anlage integrierten Einzel-Vorrichtungen, bei kontinuierlicher (non stop) Arbeitsdurchfahrt erfolgen, wird vor allem nicht nur eine höhere Leistung erzielt, sondern auch ein verbesserter Schwellenaustausch schlechthin, d. h. die Schwellen werden gleichmäßiger und genauer verlegt, wobei durch das abschließende Unterstopfen dieser neuen eingeschobenen Schwellen ebenso im gleichen Arbeitsdurchgang eine wesentlich genauere Gleislage insgesamt erzielbar ist, die bisher bei den bekannten Anlagen - bei welchen die verschiedenen Einzel-Vorrichtungen praktisch voneinander unabhängig zum Einsatz kamen - nicht erzielt werden konnte.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Teiles einer erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage bzw. Maschinenkombination zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anlage nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des hinteren Teiles dieser erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage,

Fig. 4 eine Draufsicht des hinteren Teiles der Anlage,

Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht einer Schotter-Räumvomchtung der Anlage gemäß Fig. 1,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Schotter-Räumvorrichtung, -7-

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Fig, 7 eine Seiten-Detailansicht einer als Einzel-Vorrichtung der Anlage in Fig. 1 eingesetzten Alt- bzw. Neu-Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtung,

Fig. 8 eine Ansicht der Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtung, gemäß dem Keil (VIII) in Fig. 7,

Fig. 9 eine Seitenansicht einer als Einzel-Vorrichtung der Anlage gemäß Fig. 3 eingesetzten Vorrichtung zum Unterstopfen der eingebrachten Neu-Schwellen und

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Stopf vorrichtung nach Fig. 9.

Eine in den Fig. 1 bis 4 ersichtliche erfindungsgemäße Anlage (1) setzt sich aus vier hintereinander angeordneten und miteinander verbundenen Arbeitsfahrzeugen (2, 3, 4 und 5) zusammen. Diese bilden zusammen mit vorgeordneten - beispielsweise gemäß der Parallel-Patentanmeldung A 247/87 der gleichen Anmelderin ausgebildeten - Schwellen-Verladewagen (6) einen gemeinsamen, in der durch einen Keil (7) dargestellten Arbeitsrichtung verfahrbaren Zugverband. Die Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) sind mit Höfe eines Fahrantriebes (8) über zweiachsige Drehgestell-Fahrwerke (9) auf einem aus Schwellen (10) und Schienen (11) gebildeten Gleis (12) verfahrbar. Jedes der insgesamt vier Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) weist jeweils einen nach oben geführten bzw. gekröpften Maschinenrahmen (13,14,15 und 16) zur Aufnahme verschiedener in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen zur Durchführung des Schwellen-Auswechsel-Arbeitsvorganges auf.

Wie in Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist im vorderen Endbereich des vordersten ersten Arbeitsfahxzeuges (2) im Freiraum unterhalb des gekröpften Maschinenrahmens (13) als Einzel-Vorrichtung eine über Spurkranzrollen (17) am Gleis (12) verfahrbare Nagel-Ziehvorrichtung (18) vorgesehen. Diese weist einen Bedienersitz (19) zur Aufnahme einer Bedienungsperson auf und ist über einen Längsverschiebe-Antrieb (20) mit dem Maschinenrahmen (13) verbunden. Unmittelbar nachfolgend ist als weitere Einzel-Vorrichtung der Anlage (1) eine als Magnet-Trommel (21) ausgebildete Nagel-Einsammelvorrichtung (22) angeordnet, die über einen Hebeantrieb (23) von der dargestellten Arbeitsposition in eine Überstellposition anhebbar ist. Zur Lagerung der aufgenommenen Schienennägel ist ein Sammelbehälter (24) angeoidneL

Als weitere Einzel-Vorrichtung der Anlage (1) ist dem gekröpften Maschinenrahmen (13) des vordersten Arbeitsfahrzeuges (2) eine am Gleis (12) verfahrbare Schotter-Räumvorrichtung (25) mit über Antriebe (26, 27) längs-, quer- und höhenverstellbaren Räumorganen (28) und einer höhenverstellbaren Gleishebevorrichtung (29) zugeordnet. Diese Schotter-Räumvorrichtung (25) ist durch eine in einer Fahrkabine (30) befindliche Bedienungsperson über einen Fahrantrieb (31) verfahrbar.

Am gekröpften Maschinenrahmen (14) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) ist eine mit einem Längsverschiebe- und Hebeantrieb (32,33) verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (34) mit einem Magneten (35) vorgesehen. Unmittelbar nachfolgend sind zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander in einem entsprechenden für die Relativverschiebung notwendigen Abstand - im Freiraum unterhalb des Maschinenrahmens (16) - voneinander angeordnete Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtungen (36,37) vorgesehen, die über Spuikranzrollen am nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmen (14) verschiebbar gelagert und jeweils mit einem Längsverschiebe-Antrieb (38) verbunden sind. Jede dieser Ausziehvorrichtungen (36, 37) weist eine über einen Antrieb beistellbare Schwellenzange (39) sowie beidseits davon an den Schienenkopf anlegbare Hebeteller (40) auf. Auf einem mit den Hebetellem (40) und der Schwellenzange (39) verbundenen Aggregatrahmen (41) ist jeweils ein Bedienersitz (42) zur Aufnahme einer Bedienungsperson angeordnet. Im hinteren Endbereich des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) ist - wie links in Fig. 3 ersichtlich - ein Alt-Schwellen-Vertikalförderer (43) mit einer endlosen Förderkette (44) und einem Antrieb (45) mit dem gekröpften Maschinenrahmen (14) verbunden. Der Förderkette (44) unmittelbar vorgeordnet ist eine Sammelstelle (46) zur Aufnahme der am Gleis (12) abgelegten und von dort hochgeförderten Alt-Schwellen (47).

Unterhalb des in den Fig. 3 und 4 dargestellten und in Fig. 3 links ersichtlichen, nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmens (15) des dritten Arbeitsfahrzeuges (4) ist eine Vorrichtung (48) zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager bzw. Schwellen-Zwischenfächer angeordnet. Diese - im wesentlichen im Aufbau wie in Fig. 1 beschriebene Schotter-Räumvorrichtung (25) ausgebildete - Vorrichtung (48) mit einer Fahrkabine (49), einem Fahrgestellrahmen (50) und Schienen-Fahrwerken (51) weist über Antriebe (52, 53) längs- bzw. querverstell· sowie höhenverstellbare Räumorgane (54) auf. Diese sind ebenso wie die Räumorgane (28) der Schotter-Räumvorrichtung (25) in Fig. 1 - die in den Fig. 5 und 6 noch näher beschrieben ist · ausgebildet. Ein Fahrantrieb (55) wird ebenso wie die anderen Antriebe (52, 53) über eine flexible Hydraulikleitung (56) von einer auf der Anlage (1) befindlichen Energiezentrale (57) aus versorgt Es kann aber ebenso eine unabhängige Verbrennungskraftmaschine als Fahrantrieb zur Fortbewegung der Vorrichtung (48) oder der Schotter-Räumvorrichtung (25) verwendet werden. Oberhalb der beiden jeweils den gekröpften Maschinenrahmen (15) begrenzenden Drehgestell-Fahrwerke (9) ist jeweils eine Lagerstelle für einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel (58,59) vorgesehen.

Mit dem gekröpften Maschinenrahmen (16) des in Fig. 3 und 4 rechts ersichtlichen vierten und letzten Arbeitsfahrzeuges (5) ist ein Neu-Schwellen-Vertikalförderer (60) mit einer endlosen, über einen Antrieb (61) beaufschlagbaren Förderkette (62) verbunden. Zwischen dem Neu-Schwellen-Stapel (59) und dem Vertikalförderer (60) ist eine als endloses Förderband ausgebildete Lagerstelle (63) mit einer in Maschinenlängsrichtung verschiebbaren Greifvoirichtung (64) angeordnet. An der Unterseite des Vertikalfördeiers (60) ist ein höhenverstellbarer Hebehaken (65) zur Übernahme von durch die Förderkette (62) in Richtung zum -8-

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Gleis (12) transportierten Neu-Schwellen (66), die durch Absenken des Hebehakens (65) auf das Gleis (12) ablegbar sind, vorgesehen. In Arbeitsrichtung dem Schwellen·Vertikalförderer (60) nachfolgend sind zwei voneinander im entsprechenden Abstand angeordnete und jeweils mit einem Bedienersitz (67) ausgestattete Neu· Schwellen-Einziehvorrichtungen (68,69) vorgesehen, die konstruktiv im wesentlichen gleichartig mit den Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtungen (36,37) sind und jeweils über Längsverschiebe-Antriebe (70) relativ zum Maschinenrahmen (16) verschiebbar sind. Jede der beiden Einziehvorrichtungen (68, 69) weist eine höhenverstell- und beistellbare Schwellenzange (71) auf.

Als letzte Einzel-Vorrichtung gemäß der Fig. 3 und 4 der Anlage (1) ist eine Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72) über einen Längsverschiebe-Antrieb (73) mit dem gekröpften Maschinenrahmen (16) des vierten Arbeitsfahrzeuges (5) verbunden. Ein Tragrahmen (74) der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72) ist mit seinem hinteren Ende über ein Stütz-Fahrwerk (75) am Gleis (12) abstützbar. Zwischen diesem Stütz-Fahrwerk (75) und einer über einen Antrieb höhenverstellbaren Schotter-Kehrbürstenwalze (76) ist ein beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge aufweisendes, höhenverstellbares Stopfaggregat (77) angeordnet. Je Schiene ist ein voneinander unabhängig bedienbares Stopfaggregat (77) vorgesehen. In Arbeitsrichtung unmittelbar hinter der Unterstopfvorrichtung (72) ist am Maschinenrahmen (16) des Arbeitsfahrzeuges (5) eine Fahrkabine (78) mit einer zentralen Fahrsteuerung und einer Bediener- bzw. Steuereinrichtung (79) für die Unterstopfvorrichtung (72) vorgesehen.

Wie in Fig. 1 und 3 ferner ersichtlich, ist auf Längs-Bordwandrändem (80) der Schwellen-Verladewagen (6) sowie auf den Arbeitsfahrzeugen (2 bis 5) eine durchgehende Schienenstraßen-Fahrbahn (81) befestigt. Auf dieser sind zwei Motorkräne (82, 83) mit jeweils einem eigenen Antrieb (84, 85) über Doppel-Spurkranzrollen (86, 87) verfahrbar. Der in Arbeitsrichtung vordere Motorkran (82) weist heb- und drehbare Greiferarme (88) auf, mit welchen ein kompletter, auf dem dritten Arbeitsfahrzeug (5) ersichtlicher Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel (58,59) heb-, senk- bzw. transportierbar ist. Der hintere Motorkran (83) weist zwei L-förmige, im Abstand einer Schwellenlänge voneinander distanzierte Halteleisten (89) - zur Erfassung mehrerer Schwellen, z. B. sechs nebeneinanderliegender Schwellen - auf, die quer zur Motorkranlängsrichtung zueinander verschwenkbar ausgebildet sind. Die Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) sind jeweils auf Drehgestell-Fahrwerken (9) mit je zwei Schienenfahrwerks-Achsen (90) abgestützt, wobei der Längsabstand zwischen den beiden Schienenfahrwerks-Achsen (90) eines Drehgestell-Fahrwerkes (9) wenigstens dem dreifachen Schwellenabstand entsprechend ausgebildet ist. Zwischen den beiden Schienenfahrweiks-Achsen (90) jedes Drehgestell-Fahrwerkes (9) ist eine mit diesen verbundene und auf beide Schienen (11) des Gleises (12) einwirkende Spurhaltevorrichtung (91) angeordnet.

Die in Fig. 5 und 6 ersichtliche und dem rasten Arbeitsfahrzeug (2) zugeordnete Schotter-Räumvorrichtung (25) weist einen auf Fahrwerken (92) am Gleis (12) verfahrbaren Fahrgestellrahmen (93) auf. An diesem sind horizontal und in Fahrgestellrahmen-Längsrichtung verlaufende Führungen (94) vorgesehen, auf denen zwei jeweils mit einem Längsverschiebe-Antrieb (26) verbundene Werkzeugträger (95) verschiebbar gelagert sind. Jeder Werkzeugträger (95) ist an beiden Maschinenlängsseiten jeweils mit einer Vertikalführung (96) verbunden, auf der ein Führungsblock (97) mit Hilfe eines Höhenverstellantriebes (98) höhenverschiebbar gelagert ist. Die beiden in Querrichtung einander gegenüberliegenden Führungsblöcke (97) sind durch eine querverlaufende Führungsstange (99) miteinander verbunden. Auf dieser sind die eine dem Querschnitt der Führungsstange (99) entsprechende Öffnung (100) aufweisenden, jeweils durch eine Verbindungsplatte (101) (Fig. 6) paarweise miteinander verbundenen Räumorgane (28) verschiebbar gelagert. Der zylinderseitig im Mittelbereich mit der Führungsstange (99) verbundene Querverstell-Antrieb (27) ist mit seiner Kolbenstange jeweils an einem äußeren Räumorgan (28) befestigt Mittig zwischen den Räumorganen (28) ist die mit dem Fahrgestellrahmen (93) verbundene Gleishebevorrichtung (29) angeordnet, deren Hebeteller (102) durch Beaufschlagung eines Antriebes (103) an den Schienenkopf der Schiene (11) anlegbar ist. Außerdem ist zwischen den Räumorganen (28) noch eine - einen in SchweUenlängsrichtung verschiebbaren Haken (104) zur Anlage an den Schwellenkopf aufweisende - Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) am Fahrgestellrahmen (93) der Schotter-Räumvorrichtung (25) angeordnet (Fig. 6). Der Haken (104) ist über einen Antrieb (106) um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar. Die gesamte Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) ist unter Beaufschlagung eines Antriebes (107) teleskopartig quer zur Maschinenlängsrichtung verschiebbar.

Die Räumung bzw. das Verlagern des Schotters kann derart erfolgen, daß während der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage (1) durch Anlage des Hebetellers (102) an die Schiene diese geringfügig anhebbar ist, während die Räumorgane unter Beaufschlagung der Antriebe (98) in die Schwellen-Zwischenfächer absenkbar sind. Mit Hilfe der Querverstell·Antriebe (27) sind die Räumorgane (28) von einer gleismittigen Position in die äußerste flankenseitige Position verschiebbar, wobei der in den Schwellenfächem befindliche Schotter seitlich neben das Gleis bzw. zur Schotterbettflanke befördert wird. Anschließend werden die Räumorgane (28) durch die Antriebe (98) wieder angehoben und bedarfsweise der gleiche Arbeitsvorgang wiederholt, wobei gegebenenfalls durch Beaufschlagung der Antriebe (26) die Räumorgane in Fahrgestellrahmen-Längsrichtung verschoben werden, so daß auch der restliche Schotter im Bereich der Schwellenfacher erfaßbar ist. Sobald die Schwellenfächer geräumt sind, wird der Haken (104) durch Beaufschlagung des Antriebes (106) an die Stirnseite der in einem nachfolgenden Arbeitsvorgang zu ziehenden Schwelle (10) angelegt und diese schließlich mit Hilfe des Antriebes (107) in einem etwa einem Drittel bis zur Hälfte der Schwellenlänge entsprechenden Verschiebeweg aus dem -9-

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Gleis verschoben. Dabei werden die nur mehr lose auf der Schwelle aufliegenden Unterlagsplatten (108) mitverschoben bzw. freigelegt. Die Steuerung sämtlicher Antriebe auf der Schotter-Räumvorrichtung (25) erfolgt durch eine in der Fahrkabine (30) befindliche zentrale Steuereinrichtung (109).

Die in Fig. 3 dargestellte und dem dritten Arbeitsfahrzeug (4) zugeordnete Vorrichtung (48) zum Räumen bzw. Planieren ist im Aufbau und in der Funktion im wesentlichen wie diese beschriebene Schotter-Räumvorrichtung (25), wobei jedoch zwischen den Räumorganen (54) keine Gleishebevorrichtung erforderlich ist.

Die in Fig. 7 und 8 ersichtliche Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (36 bzw. 37) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) oder Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (68,69) des vierten Arbeitsfahrzeuges (5) weist jeweils eine zangenförmige, in einer Führung (110) teleskopartig quer zum Gleis verschiebbare Greifvorrichtung (111) zum Erfassen des Schwellenkopfes mit auf dem Aggregatrahmen (41) angeordneten Antrieben (112, 113) zur Höhen- und Querverschiebung auf. Unterhalb der beiden über einen Antrieb (114) beistellbaren Zangen (39 bzw. 71) ist ein Haken (115) mit einem in Richtung zu den beiden Zangen (39) abstehenden Hebeteil vorgesehen. Zwischen Haken (115) und Zangen (39) ist ein Druckstempel (116) zum Anpressen an die Schwelle (47) angeordnet. Der Aggregatrahmen (41) ist mit Spurkranzrollen (117) verbunden, die auf mit dem gekröpften Maschinenrahmen (14 bzw. 16) verbundenen Führungen (118) abrollbar sind. Zur Vermeidung einer Kippbewegung während des Schwellen-Ziehvorganges sind noch zusätzlich an der Unterseite des Maschinenrahmens (14) abstützbare Rollen (119) mit dem Aggregatrahmen (41) verbunden. An diesem sind auch vertikal verlaufende Führungen (120) befestigt, auf denen jeweils ein Werkzeugträger (121) mit einem Antrieb (122) höhenverstellbar gelagert ist. Am unteren Ende dieses Werkzeugträgers (121) sind die über einen Beistellantrieb (123) an den Schienenkopf der Schiene (11) anlegbaren Hebeteller (40) befestigt Der gesamte Aggregatrahmen (41) mitsamt den Antrieben ist gegenüber dem mit den Spurkranzrollen (117) verbundenen Werkzeugrahmen (124) über einen Drehantrieb (125) um eine vertikale Drehachse (126) um wenigstens 180° verdrehbar ausgebildet, um mit der Greifvorrichtung (111) an die eine oder andere Seite des Gleises (12) eingesetzt werden zu können.

Wie insbesondere in Fig. 8 ersichtlich, ist die Greifvorrichtung (111) mit einem Führungsholm (127) verbunden, der in der Führung (110) querverschiebbar gelagert ist. Diese Führung (110) ist mit einem Querverschiebe-Antrieb (128) verbunden, mit welchem die über die Antriebe (112) pendelnd aufgehängte Führung (110) mitsamt der Greifvorrichtung (111) querverschiebbar ist. Am der Greifvorrichtung (111) gegenüberliegenden Ende der Führung (110) ist ein zur Anlage an die Stirnseite der Schwelle vorgesehener Andrück-Haken (129) befestigt. Die Führung (110) ist endseitig jeweils mit zwei in Maschinenlängsrichtung einander gegenüberliegenden Antrieben (112) verbunden. Die Greifvorrichtung (111) ist um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse (130) verschwenkbar am Führungsholm (127) befestigt und mit einem Schwenkantrieb (131) verbunden. Für die Einleitung des Schwellenwechselvorganges wird als erstes während der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage (1) durch die am Bedienersitz (42 bzw. 67) befindliche Bedienungsperson der Längsverschiebe-Antrieb (38 bzw. 70) so lange beaufschlagt, bis der Aggregatrahmen (41) mitsamt der Greifvorrichtung (111) genau über der zu ziehenden Schwelle zu liegen kommt Beim Schwellen-Ausziehen werden durch Beaufschlagung der Antriebe (122) die Werkzeugträger (121) so lange abgesenkt, bis die Hebeteller (40) durch Beaufschlagung der Antriebe (123) an den Schienenkopf anlegbar sind. Durch Gegenbeaufschlagung der Antriebe (122) wird schließlich das Gleis geringfügig angehoben. Mit Hilfe der Antriebe (112) wird die Führung (110) mitsamt der Greifvorrichtung (111) so weit abgesenkt bis die Schwellenzangen (39) mit Hilfe des Antriebes (114) an die zu ziehende Schwelle anlegbar sind. Dabei besteht die Möglichkeit, unter Anlage des Hakens (115) an die Schwellenunterseite und anschließende Verschwenkung der Greifvorrichtung (111) durch den Antrieb (131) auch in stark verkrustetem Schotter liegende Schwellen zu lockern. Durch geringfügige Beaufschlagung des Querverschiebe-Antriebes (128) ist die Führung (110) so weit querverschiebbar, bis der Andrück-Haken (129) an die hintere Stirnseite der Schwelle anliegt. Als nächstes wird der eigentliche Schwellen-Ziehvorgang eingeleitet indem der Antrieb (113) beaufschlagt wird. Daraus resultiert eine Verschiebung des Führungsholmes (127) mitsamt der Greifvorrichtung (111) und der von dieser erfaßten Alt-Schwelle (47) in Richtung des Pfeiles (132). Zu Beginn des Schwellen-Ziehvorganges kann die Alt-Schwelle durch Beaufschlagung des Andrück-Hakens (129) über den Querverschiebe-Antrieb (128) zusätzlich, insbesondere bei stark verkrusteter Schotterbettung, herausgestoßen werden. Nach dem vollständigen Herausziehen der Alt-Schwelle (47) wird diese mit Hilfe der Antriebe (112) mitsamt der Greifvorrichtung (111) über das Schienen-Niveau angehoben und durch Gegenbeaufschlagung des Antriebes (113) schließlich auf die Schienen (11) des Gleises (12) abgelegt. Nach Lösen der Schienen-Hebeeinrichtung (133) von den Schienen (11) und der Schwellenzange (39) von der Alt-Schwelle (47) wird wieder der Längsverschiebe-Antrieb (38) so lange beaufschlagt, bis die gesamte Ausziehvorrichtung (36) relativ zum Maschinenrahmen (14) des Arbeitsfahrzeuges (3) in die vorderste Endposition verschoben ist (Fig. 1). Dort beginnt wieder in der beschriebenen Art und Weise ein neuer Schwellen-Ausziehvorgang.

Bei den in Fig. 3 dargestellten und dem letzten Arbeitsfahrzeug (5) zugeordneten Neu-Schwellen-Einziehvorrichtungen (68, 69), die im Aufbau im wesentlichen gleichartig wie die beschriebenen Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtungen (36, 37) sind, beginnt lediglich der Arbeitsvorgang in der umgekehrten -10-

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Reihenfolge, indem die auf den Schienen (11) abgelegte Neu-Schwelle (66) durch die Greifvorrichtung (111) erfaßt und schließlich in das Gleis eingeschoben wird.

Wie in Fig. 9 und 10 ersichtlich, ist jedes der beiden mit über Beistell- und Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stopfwerkzeugen (134) ausgestatteten Stopfaggregate (77) der dem vierten gekröpften Maschinenrahmen (16) zugeordneten Schwellen-Unterstopfvomchtung (72) auf einem deichselförmigen Tragrahmen (74) höhenverstellbar angeordnet. Der mit seinem in Arbeitsrichtung hinteren Ende über das Spurkranzrad-Fahrwerk (75) am Gleis (12) abstützbare Tragrahmen (74) ist mit seinem vorderen deichselförmigen Ende über den Längsverschiebe-Antrieb (73) mit dem Maschinenrahmen (16) des Arbeitsfahrzeuges (5) längsverschiebbar verbunden. Die Stopfwerkzeuge (134) des Stopfaggregates (77) sind über Beistellantriebe (135) zueinander beistellbar und werden durch einen Vibrationsantrieb (136) in Schwingungen versetzt Mit Hilfe eines am Tragrahmen (74) angelenkten Höhenverstellantriebes (137) erfolgt eine Höhenverstellung des Stopfaggregates (77). Das Stütz-Fahrwerk (75) ist über eine eigene Bremsvorrichtung (138) abbremsbar. Die am vorderen Ende des Tragrahmens (74) angeordnete Schotter-Kehrbürstenwalze (76) ist über einen Verstellantrieb (139) höhenverstellbar ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig. 10 ersichtlich, weist die Schotter-Kehrbürstenwalze (76) einen quer zum Gleis (12) verlaufenden Kehrbesen (140) auf, der über einen Antrieb (141) um eine Drehachse (142) in Drehung versetzbar ist. Der Kehrbesen (140) weist schlauchartige Räumelemente (143) auf, die radial zur Drehachse (142) angeordnet sind.

Durch die Schwellen-Unterstopfvomchtung (72) können die in das Gleis (12) eingeschobenen Neu-Schwellen (66) während der kontinuierlichen Vorfahrt des Maschinenrahmens (16) unterstopft werden, indem das Stopfaggregat (77) abgesenkt wird und die Schwellen-Auflager durch Beistellung der Stopfwerkzeuge (134) verdichtet werden. Dazu wird vorher die gesamte Unterstopfvorrichtung (72) mit Hilfe des Längsverschiebe-Antriebes (73) in die vorderste, mit vollen Linien dargestellte Arbeitsposition verschoben und das zeitweise ortsfest verbleibende Stopfaggregat (77) in bezug auf die zu unterstopfende Neu-Schwelle zentriert. Parallel zum Unterstopfvorgang wird die Schotter-Kehrbürstenwalze (76) mit Hilfe des Antriebes (139) auf die Schwellen des Gleises (12) abgesenkt und der Kehrbesen (140) mit Hilfe des Drehantriebes (141) in Drehung versetzt. Dadurch werden die auf den Schwellen liegenden Schottersteine noch vor der Durchführung des Stopfvorganges in die Schwellenfächer gekehrt. Am Ende des Stopfvorganges erfolgt wieder unter gleichzeitiger Anhebung des Kehrbesens (140) eine Verlagerung der gesamten Unterstopfvorrichtung (72) in Arbeitsrichtung nach vorne. Die Schotter-Kehrbürstenwalze (76) kann auch während der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage (1) im abgesenkten Zustand verbleiben. Dem vierten Arbeitsfahrzeug kann auch ein weiteres Arbeitsfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Einsetzen der Unterlagsplatten und einer Nageltreibvonichtung nachgeordnet sein oder es werden die Unterlagsplatten lediglich durch eine verfahrbare Einzel-Vorrichtung bzw. auch von Hand aus eingeschoben und durch eine Nagelvorrichtung wieder mit den Schienen befestigt

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anlage (1) anhand der Fig. 1 bis 4 näher beschrieben.

Die gesamte Anlage (1) fährt unter Beaufschlagung des Fahrantriebes (8) (rechts Fig. 3) mitsamt den mit Neu-Schwellen beladenen Schwellen-Verladewagen (6) (die in der Patentanmeldung A 247/87 der gleichen Anmelderin beschrieben sind) zur Einsatzstelle. Nach Erreichen derselben werden die verschiedenen mit den Arbeitsfahrzeugen (2 bis 5) verbundenen und mit Bedienersitzen ausgestatteten Einzel-Vorrichtungen bzw. die vorgesehenen Kabinen durch Bedienungspetsonen besetzt und in Betrieb genommen. Währenddessen werden die Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) mitsamt den Schwellen-Verladewagen (6) in der durch den Pfeil (7) dargestellten Arbeitsrichtung unter Beaufschlagung des Fahrantriebes (8) kontinuierlich (non stop) vorwärtsbewegt Die auf der - zweckmäßig je Schiene vorgesehenen · Nagel-Ziehvorrichtung (18) am Bedienersitz (19) befindliche Bedienungsperson zieht unter Beaufschlagung der entsprechenden Arbeitsaggregate bei den für den Schwellenwechsel vorgesehenen Alt-Schwellen (47) die jeweils links und rechts einer Schiene (11) befindlichen Schienennägel. Während dieses Ziehvorganges verbleibt die Vorrichtung (18) an derselben Stelle des Gleises (12). Nachdem sämtliche Nägel der entsprechenden Alt-Schwelle (47) gezogen sind, wird der Längsverschiebe-Antrieb (20) beaufschlagt und damit die gesamte Nagel-Ziehvorrichtung (18) in die vorderste Endposition relativ zum Maschinenrahmen (13) nach vorne verschoben. Nach Erreichen dieser Endposition beginnt wieder ein neuer Nagel-Ziehvorgang. Die durch Beaufschlagung eines Antriebes (144) drehbare und die Schienennägel aufnehmende Magnet-Trommel (21) transportiert diese gezogenen Nägel in den Sammelbehälter (24).

Die in der Fahrkabine (30) der dem gekröpften Maschinenrahmen (13) des ersten Arbeitsfahrzeuges (2) zugeordneten Schotter-Räumvorrichtung (25) sitzende Bedienungsperson räumt mit Hilfe der höhenverstellbaren Räumorgane (28) den Schotter vor Kopf der Schwelle - während der kontinuierlichen Vorfahrt des Maschinenrahmens (13) in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil (7) - weg. Damit ist die Schwelle leichter durch die Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) (Fig. 6) zu verschieben. Der Verschiebeweg beträgt etwa ein Drittel bis eine Hälfte der Schwellenlänge. Dabei kommt es durch die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage (1) allmählich zu einer Verschiebung der Schotter-Räumvorrichtung (25) in die hintere, strichpunktiert dargestellte Endposition (Fig. 1). In dieser Endposition ist der Räum- und Ausstoßvorgang durch die Räumorgane (28) bzw. die Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) beendet. Durch Inbetriebnahme des Fahrantriebes (31) erfolgt eine rasche Vorfahrt der Schotter-Räumvorrichtung (25) in ihre vorderste Endposition, wo wieder der -11-

Nr. 391 723 nächste Räum- und Ausstoßvorgang erfolgt. Zur Erleichterung des Ausstoßvorganges wird das Gleis mit Hilfe der Gleishebevorrichtung (29) geringfügig angehoben.

Die um etwa ein Drittel bis zu einer Hälfte ihrer Länge seitlich herausgeschobenen Alt-Schwellen (47) werden von der Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (34) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) abgetastet, wobei der Magnet (35) die freigelegten und losen Unterlagsplatten aufnimmt. Die Steuerung dieser Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (34) erfolgt von einem am Maschinenrahmen (14) befindlichen Bedienersitz (145) aus. Es kann aber ebenso durch eine seitlich neben dem Gleis (12) gehende Bedienungsperson eine Fernsteuerung erfolgen. Die solcherart eingesammelten Unterlagsplatten werden auf der nächstfolgenden, im Gleis (12) verbleibenden Schwelle (10) zu einem Stapel (146) abgelegt. Die auf dem Bedienersitz (42) befindliche Bedienungsperson steuert die nachfolgende Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (36 bzw. 37). Durch deren Schwellenzange (39) wird in kontinuierlicher Folge während der kontinuierlichen (non stop) Vorfahrt der Anlage (1) eine der drei seitlich aus dem Gleis teilweise herausgezogenen bzw. verschobenen Alt-Schwellen (47) im Kopfbereich erfaßt und unter Beaufschlagung des Querverschiebe-Antriebes (113) (Fig. 8) zur Gänze aus dem Gleis (12) gezogen. Parallel dazu wird durch die zweite Ausziehvorrichtung (37) ebenso eine Alt-Schwelle (47) aus dem Gleis (12) gezogen. Auch bei diesen Arbeitsgängen kommt es zu einer Relativverschiebung der stationär am Gleis (12) verbleibenden Ausziehvorrichtungen (36, 37) in bezug auf den kontinuierlich vorfahrenden Maschinenrahmen (14) des Arbeitsfahrzeuges (3). Die ausgezogene Alt-Schwelle (47) wird unter Höhenverstellung der Schwellenzange (39) auf die Schienen (11) des Gleises (12) abgelegt, wonach wieder ein neuer Schwellen-Ziehvorgang durchgeführt wird. Die auf das Gleis (12) abgelegten Alt-Schwellen (47) werden im hinteren Endbereich des Arbeitsfahrzeuges (3) durch zwei höhenverstellbare Hebehaken (147) aufgenommen, von denen sie auf die Förderkette (44) übergeben werden. Auf der Sammelstelle (46) werden die hochtransportierten Alt-Schwellen gesammelt, bis eine Lage von z. B. sechs Schwellen erreicht ist. Diese Schwellen-Lage wird schließlich durch den Motorkran (83) mit Hilfe der Halteleisten (89) aufgenommen und zum Alt-Schwellen-Stapel (58) im Bereich des dritten Maschinenrahmens (15) transportiert.

Im Bereich des in Fig. 3 links dargestellten dritten Maschinenrahmens (15) des Arbeitsfahrzeuges (4) erfolgt - während der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage (1) - eine Planierung der durch die gezogenen Alt-Schwellen (47) freigelegten Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer. Dazu werden die schaufelartigen Räumorgane (54) unter Beaufschlagung der Antriebe (52,53) quer- und insbesondere längsverschoben, wodurch der Schotter in Richtung zu den Schotterbettflanken verlagert wird. Die Steuerung dieser Tätigkeit erfolgt von einer in der Fahrkabine (49) befindlichen Bedienungsperson. Nach Beendigung dieser Räumtätigkeit wird die Vorrichtung (48) zum Räumen bzw. Planieren mit Hilfe des Fahrantriebes (55) von der hinteren, strichpunktiert dargestellten Endposition in die vorderste, mit vollen Linien dargestellte Endposition vorgefahren. Dort beginnt wieder der nächste Arbeitsgang.

Am vorderen Ende des in Fig. 3 rechts dargestellten vierten Arbeitsfahrzeuges (5) erfolgt die Ablage der herantransportierten Neu-Schwellen (66) auf das Gleis (12). Dazu wird durch die Greifvorrichtung (64) die hinterste Neu-Schwelle der Lagerstelle (63) auf die Förderkette (62) verschoben. Diese transportiert die Neu-Schwelle (66) auf die Hebehaken (65), die anschließend unter Auflage der Neu-Schwelle (66) auf das Gleis (12) abgesenkt werden. Die solcherart auf das Gleis (12) transportierte Neu-Schwelle (66) wird durch die Schwellenzange einer der beiden Neu-Schwellen-Einziehvorrichtungen (68 bzw. 69) während der kontinuierlichen Vorfahrt des Maschinenrahmens (16) in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil (7) erfaßt und im Vergleich zu den Ausziehvorrichtungen (36, 37) in umgekehrter Reihenfolge in das Gleis (12) eingeschoben. Diese Tätigkeit wird von einem Bedienersitz (67) aus gesteuert Die beiden Einziehvorrichtungen (68, 69) arbeiten gleichzeitig im Bereich zweier hintereinander angeordneter Neu-Schwellen-Gruppen. Nach Beendigung des Einschiebevorganges wird durch die Beaufschlagung des entsprechenden Längsverschiebe-Antriebes (70) die gesamte Einziehvorrichtung (68 bzw. 69) von der strichpunktiert dargestellten hinteren Endposition in die mit vollen Linien dargestellte vordere Endposition verschoben. Dort beginnt wieder ein neuer Einzieh- bzw. Einschiebevorgang.

Die zur Gänze in das Gleis eingeschobenen Neu-Schwellen (66) werden mit Hilfe der dem Maschinenrahmen (16) zugeordneten Einzel-Vorrichtung, nämlich der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72), während der kontinuierlichen Vorfahrt in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil (7) unterstopft. Gleichzeitig wird durch die Schotter-Kehrbürstenwalze (76) auf den Schwellen liegender Schotter in die Schwellen-Zwischenfächer gekehrt. Während des Stopfvorganges kommt es auch bei dieser Einzel-Vorrichtung zu einer Relativverschiebung in bezug auf den kontinuierlich fortschreitenden Maschinenrahmen (16) des Arbeitsfahrzeuges (5). Sobald nach Beendigung des Stopf- und Kehrvorganges die hintere, strichpunktiert dargestellte Endlage erreicht ist, wird durch die in der Fahrkabine (78) befindliche Bedienungsperson der Längsverschiebe-Antrieb (73) beaufschlagt und damit die gesamte Vorrichtung (72) in die vordere mit vollen Linien dargestellte Endlage verschoben. In dieser Lage beginnt wieder die Unterstopfung der nächstfolgenden Dreiergruppe von neu eingeschobenen Schwellen (66). Für die Überstellfahrt wird die Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72) - ebenso wie die beiden Schotter-Räumvorrichtungen (25, 48) - über eine Kupplungsstange (148) mit dem entsprechenden gekröpften MaschinenTahmen (16 bzw. 13 bzw. 15) verbunden. Während dieses Arbeitseinsatzes der verschiedenen Einzel-Vorrichtungen erfolgt ungestört durch den Motorkran (82) ein Zutransport von Neu-Schwellen-Stapeln (59), die an der dafür vorgesehenen Stelle unmittelbar vor dem Neu-Schwellen-Vertikalförderer (60) des -12-

Claims (13)

1. Nr. 391 723 Maschinenrahmens (16) auf die Anlage (1) abgelegt werden. Bei der Rückfahrt des Motorkrans (82) zu den Verladewagen (6) wird gleichzeitig der Alt-Schwellen-Stapel (58) im Gelenkbereich des zweiten und dritten Arbeitsfahrzeuges (3 und 4) aufgenommen und in den Verladewagen (6) abgelegt. Das erfindungsgemäße, bevorzugte Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises erfolgt somit in der Weise, daß in einer kontinuierlichen (non stop) Arbeitsvorfahrt mit der in den Fig. 1 bis 10 beschriebenen Anlage unter Zuhilfenahme der hintereinander angeordneten und über Antriebe (20, 31, 32, 38, 55, 70, 73) zu Arbeitsfahrzeugen (2 bis 5) und zu den Schwellen-Verladewagen (6) relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen als erstes die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen (47) gezogen und eingesammelt werden. Danach wird der Schwellen-Vorkopfbereich der Schotterbettung weggeräumt und die somit teilweise vom Schotter freigelegten Alt-Schwellen (47) unter Anheben des Gleises (12) in einer etwa einem Drittel bis zur Hälfte der Gleisbreite bzw. Schwellenlänge entsprechenden Länge in Ausziehrichtung querverschoben. Anschließend werden die Unterlagsplatten (108) der querverschobenen Alt-Schwellen (47) während der kontinuierlichen (non stop) Vorfahrt der Anlage (1) - eingesammelt und diese durch eine Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (36, 37) zur Gänze seitlich aus dem Gleis gezogen und auf das Gleis (12) in kontinuierlicher Folge abgelegt. Anschließend werden die Alt-Schwellen aufgenommen, hochtransportiert und über dem Arbeitsfahrzeug (3,2) zu einem Schwellen-Verladewagen (6) abtransportiert, wobei der Schotter im Bereich der entfernten Alt-Schwelle (47) weggeräumt bzw. planiert wird. Darauf wird im gleichen Arbeitsdurchgang die vorzugsweise mit der gleichen Anlage (1) in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle (66) auf das Gleis (12) diese Neu-Schwelle (66) durch eine Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (68, 69) erfaßt, seitlich in das Gleis eingeschoben und anschließend unterstopft. In einem nachfolgenden Arbeitsgang können die Unterlagsplatten zwischen Schwellen und Schienen wieder eingeschoben und mit Nägeln befestigt werden. PATENTANSPRÜCHE 1. Anlage bzw. Maschinenkombination zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises oder einer Schwellengruppe, z. B. drei nebeneinander liegender Schwellen zwischen je drei im Gleis verbleibenden Schwellen, mittels einer Anzahl von zu einem Aibeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, insbesondere in Verbindung mit einem gleisverfahrbaren, aus mehreren Schwellen-Verladewagen bestehenden Zugverband, zum Aufhehmen, Transportieren und Ablegen von Gleisschwellen, dadurch gekennzeichnet, daß - für einen kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub - wenigstens ein mit einem eigenen Fahrantrieb (8) versehenes oder mit dem angetriebenen Schwellen-Verladewagen (6) im Zugverband gekuppeltes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug (2 bis 5) vorgesehen ist, mit einem - zur Aufnahme dieser mit einem Längsverfahr- oder Verschiebe-Antrieb (20, 31, 32, 38, 55, 70, 73) versehener Einzel-Vorrichtungen (18, 25, 34, 36, 48, 68, 69) - nach oben geführten bzw. gekröpften und endseitig auf Drehgestell-Fahrwerken (9) gelagerten Maschinenrahmen (13 bis 16), der oberhalb eine, aus einer durchgehenden Schienenstraße gebildete Fahrbahn (81) für den zur Aufnahme der Schwellen bzw. Schwellenlagen oder -bündel ausgebildeten Motorkran (82,83) aufweist, mit folgenden Einzel-Vorrichtungen: Wenigstens eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb (38) verbundene Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (36, 37) zum Ausziehen bzw. Ablegen der Alt-Schwellen (47) und wenigstens eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb (70) verbundene Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (68, 69) zum Abheben bzw. Einziehen der Alt- bzw. Neu-Schwellen (47, 66), die jeweils einem Alt- bzw. Neu-Schwellen-Vertikalförderer (43, 60) vor- bzw. nachgeordnet ist, sowie insbesondere weiters - jeweils in Arbeitsrichtung vorgeordnet - wenigstens jeweils eine Nagel-Ziehvorrichtung (18), eine Nagel-Einsammelvorrichtung (22), eine mit einer Gleishebevorrichtung (29) und einer Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) kombinierte Schotter-Räumvorrichtung (25), eine Unterlagsplatten-Transportvoirichtung (34), sowie insbesondere eine weitere, zwischen den beiden Alt- und Neu-Schwellen-Vertikalförderem (43, 60) angeordnete Schotter-Räumvorrichtung (48) und eine gegebenenfalls mit einer Kehrbürstenwalze (76) kombinierte, längsverschiebbare Vorrichtung (72) zum Unterstopfen der eingebrachten Neu-Schwellen.
2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dm1 auf der Schienenstraßen-Fahrbahn (81) der einzelnen miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen (6) und des brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges (2 bis 5) entlangverfahrbare Motorkran (82) als Portalkran mit vier L-förmigen, je um eine vertikale Achse -13- Nr. 391 723 dreh- und höhenverstellbaren Greiferarmen (88) zum Untergreifen eines aus vorzugsweise sieben Lagen zu je sechs Schwellen · im Alt- bzw. Neu-Schwellen-Sammellagerplatz bzw. in einem Schwellen-Verladewagen (6) · gebildeten Schwellen-Stapels (58,59) ausgebildet ist
3. 3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer, als Portalkran ausgebildeter und auf der Schienenstraßen-Fahrbahn (81) verfahrbarer Motorkran (83) mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung zueinander parallel verlaufenden, über Antriebe beaufschlagbaren Halteleisten (89) - zur Auf- bzw. Ablage einer Alt- bzw. Neu-Schwellenlage - vorgesehen ist, die um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenk- und höhenverstellbar ausgebildet sind.
4. 4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens vier in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete, nach oben führende bzw. gekröpfte Maschinenrahmen (13 bis 16) mehrerer miteinander gekuppelter brückenförmiger Arbeitsfahrzeuge (3 bis 5) zur Aufnahme dieser in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen (18, 22, 25, 34, 36, 37, 48, 68, 69, 72) vorgesehen sind.
5. 5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem gekröpften Maschinenrahmen (13) des in Arbeitsrichtung vorderen ersten brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges (2) - die mit einem Längsverschiebe-Antrieb (20) verbundene und am Gleis verfahrbare und mit einem Bedienersitz (19) ausgestattete Nagel-Ziehvorrichtung (18), die am Gleis verfahrbare und vorzugsweise als höhenverstellbare Magnet-Trommel (21) ausgebildete Nagel-Einsammelvorrichtung (22) und die mit einem Fahrantrieb (31) verbundene und mit der Schwellen-Ausstoßvomchtung (105) und bzw. oder der Gleishebevorrichtung (29) kombinierte, am Gleis verfahrbare und eine Kabine aufweisende Schotter-Räumvorrichtung (25) - verbunden bzw. diesem zugeordnet sind und daß mit dem gekröpften Maschinenrahmen (14) des folgenden zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) - eine mit einem Längsverschiebe- und Hebeantrieb (32, 33) verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (34) und vorzugsweise zwei, jeweils über die Längsverschiebe-Antriebe (38) verbundene und im Abstand voneinander angeordnete und jeweils mit einem Bedienersitz (42) ausgestattete Vorrichtungen (36, 37) - zum Ausziehen der Alt-Schwellen und Ablegen am Gleis - sowie der diesen nachgeordnete Alt-Schwellen-Vertikalförderer (43) verbunden sind und daß mit dem folgenden dritten gekröpften Maschinenrahmen (15) - der endseitig jeweils auf dem vorderen bzw. hinteren Drehgestell-Fahrwerk (9) des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges (3,5) verschwenkbar gelagert ist - die mit einem Fahrantrieb (55) und einer Bedienerkabine (49) verbundene Vorrichtung (48) zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager-bzw. Zwischenfächer verbunden bzw. diesem zugeordnet ist, wobei jeweils oberhalb der beiden Drehgestell-Fahrwerke eine Lagerstelle für einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel (58,59) vorgesehen ist und daß mit dem gekröpften Maschinenrahmen (16) des vierten Arbeitsfahrzeuges der Neu-Schwellen-Vertikalförderer (60) vorzugsweise zwei jeweils über Längsverschiebe-Antriebe (70) verbundene und voneinander im Abstand angeordnete und jeweils mit einem Bedienersitz (67) ausgestattete Vorrichtungen (68, 69) - zum Abheben der Neu-Schwellen vom Gleis und Einziehen derselben - sowie eine gleisverfahrbare, mit einem Längsverschiebe-Antrieb (73) verbundene und mit einer Schotter-Kehrbürstenwalze (76) kombinierte und vorzugsweise unmittelbar vor einer am Maschinenrahmen (16) des Arbeitsfahrzeuges vorgesehenen Fahrkabine (78) angeordneten Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72) verbunden sind (Fig. 5 bis 8).
6. 6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem gekröpften Maschinenrahmen (13) des ersten Arbeitsfahrzeuges (2) zugeordnete und in Arbeitsrichtung der Nagel-Einsammelvorrichtung (22) unmittelbar nachgeordnete Schotter-Räumvoirichtung (25) wenigstens zwei, jeweils über Antriebe (26, 27) zu ihren Fahrgestellrahmen (93) quer-, längs- und höhenverschiebbare Räumorgane (28) aufweist.
7. 7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Räumorganen (28) eine Gleishebevorrichtung (29) und eine einen in Schwellenlängsrichtung verschiebbaren Haken (104) zur Anlage an den Schwellenkopf aufweisende Schwellen-Ausstoßvorrichtung (105) am Fahrgestellrahmen (93) der Schotter-Räumvorrichtung (25) angeordnet ist.
8. 8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise jede am gekröpften Maschinenrahmen (14,16) des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges (3, 5) angeordnete und mit einem Längsverschiebe-Antrieb (38, 70) verbundene Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung (36, 37, 68, 69) - mit einer zangenförmigen, in einer Führung (110) teleskopartig quer zum Gleis verschiebbaren Greifvorrichtung (111) zum Erfassen des Schwellenkopfes mit auf einem Aggregatrahmen (41) angeordneten Antrieben (112, 113) zur Höhen- und Querverschiebung - am Maschinenrahmen (14, 16) des Arbeitsfahrzeuges längsverschiebbar gelagert ist, wobei vorzugsweise unterhalb der zueinander über einen Antrieb (114) beistellbare Schwellenzangen (39) aufweisenden Greifvomchtung (111) ein Haken (115) mit einem in Richtung zu den beiden Schwellenzangen (39) abstehenden Hebeteil vorgesehen ist -14- Nr. 391 723
9. 9. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrzeuglängsrichtung jeweils beidseits der Greifvorrichtung (111) eine höhenverstellbare Schienen-Hebeeinrichtung (133) vorgesehen ist, die jeweils vorzugsweise zwei über einen Antrieb (123) zueinander in Gleisquerrichtung verschwenkbare und vorzugsweise um eine vertikale Achse drehbare Hebeteller (40) aufweist, wobei an der der Greifvorrichtung (111) gegenüberliegenden Längsseite des Aggregatrahmens (41) ein Andrückhaken (129) als Schwellen-Ausstoßer für eine in Schwellenlängsrichtung verlaufende Kraftübertragung auf die Schwelle (47) vorgesehen ist
10. 10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden - mit über Beistell· und Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stopfwerkzeugen (134) ausgestatteten Stopfaggregate (77) der gleisverfahrbaren, vorzugsweise am gekröpften Maschinenrahmen (16) eines vierten Arbeitsfahrzeuges (5) angeordnete Schwellen-Unterstopfvorrichtung (72) auf einem deichselförmigen Tragrahmen (74) höhenverstellbar angeordnet ist, auf welchem ein über einen Antrieb (141) in Drehung versetzbarer, um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse (142) und dem Stopfaggregat (77) unmittelbar vorgeordneter, drehbarer Kehrbesen (140) angeordnet ist, der über einen Antrieb (139) zum Tragrahmen höhenverstellbar ausgebildet ist
11. 11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der mit seinem in Arbeitsrichtung hinteren Ende über ein Spurkranzrad-Stütz-Fahrwerk (75) am Gleis (12) abstützbare Tragrahmen (74) mit seinem vorderen deichselförmigen Ende über einen Antrieb (73) mit dem Maschinenrahmen (16) des Arbeitsfahrzeuges (5) längsverschiebbar verbunden ist
12. 12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) auf Drehgestell-Fahrwerken (9) mit je zwei Schienenfahrwerks-Achsen (90) abgestützt sind, wobei der Längsabstand zwischen den beiden Schienenfahrwerks-Achsen (90) eines Drehgestell-Fahrwerkes (9) wenigstens dem dreifachen Schwellenabstand entsprechend ausgebildet ist, und daß vorzugsweise zwischen den beiden Schienenfahrwerks-Achsen bzw. Spurkranzrädern (90) jedes Drehgestell-Fahrwerkes (9) der einzelnen Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) eine mit diesen verbundene und auf beide Schienen (11) des Gleises (12) einwirkende Spurhaltevonichtung (91) angeordnet ist
13. 13. Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gieislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungsnägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils zu entfernende Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellenlücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht und unterstopft und durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in einer kontinuierlichen (non stop) Arbeitsvorfahrt mit einer • wenigstens ein brückenförmiges Arbeitsfahrzeug und gegebenenfalls auch mehrere Schwellen-Verladewagen aufweisenden - Anlage, insbesondere nach den Ansprüchen 1 bis 12, unter Zuhilfenahme dieser hintereinander , angeordneten und über Antriebe (20, 31, 32, 38, 55, 70, 73) zu den miteinander gekuppelten Arbeitsfahrzeugen relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen (18, 25, 34, 36, 48, 68, 69) die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen (47) gezogen und eingesammelt, der Schwellen-Vorkopfbereich der Schotterbettung weggeräumt und die somit teilweise vom Schotter freigelegte Alt-Schwelle (47) unter Anheben des Gleises (12) in einer etwa einem Drittel der Gleis- bzw. Schwellenbreite entsprechenden Länge in Ausziehrichtung querverschoben wird, und daß anschließend die Unterlagsplatten (108) der querverschobenen Alt-Schwellen (47) eingesammelt und die Alt-Schwellen (47) durch eine Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (36, 37) zur Gänze seitlich aus dem Gleis gezogen und auf das Gleis (12) in kontinuierlicher Folge abgelegt werden, wonach diese Alt-Schwellen aufgenommen, hochtransportiert und über dem Arbeitsfahrzeug (3,2) zu einem Verladewagen (6) abtransportiert und der Schotter im Bereich der entfernten Alt-Schwelle (47) weggeräumt bzw. planiert wird, worauf im gleichen Arbeitsdurchgang vorzugsweise mit der gleichen Anlage in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle (66) auf das Gleis (12) diese Neu-Schwelle durch eine Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (68,69) erfaßt, seitlich in das Gleis eingeschoben und anschließend unterstopft wird. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen -15-