EP0142441A2 - Système de téléphérique à va-et-vient - Google Patents
Système de téléphérique à va-et-vient Download PDFInfo
- Publication number
- EP0142441A2 EP0142441A2 EP84402268A EP84402268A EP0142441A2 EP 0142441 A2 EP0142441 A2 EP 0142441A2 EP 84402268 A EP84402268 A EP 84402268A EP 84402268 A EP84402268 A EP 84402268A EP 0142441 A2 EP0142441 A2 EP 0142441A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- cabin
- cable car
- car system
- doors
- hanger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
- B61B7/04—Rope railway systems with suspended flexible tracks with suspended tracks serving as haulage cables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
Definitions
- the invention relates to a reciprocating cable car system making it possible to improve the flow of passengers and the general operating conditions, which will result in appreciable operating savings. More specifically, it is aimed at a reciprocating cable car system having both improvements in the transport cabin and the embarkation and disembarkation docks.
- the cabins are subjected to relatively frequent and sometimes severe shocks against the guides of the pylons and the platforms of the stations, these shocks most often occurring on the side faces of the cabin.
- the presence of side doors which are designed as wide as possible, does not allow the establishment of a lateral protection device which could, on the one hand, absorb impacts and, on the other hand, distribute them on several elements of the cabin structure.
- These shocks result in frequent deformations of the vertical uprights of the cabin frame, the reinforcement of which is limited for weight considerations.
- Others summer Improvements due to these shocks or impacts can also occur at the angles of the cabin roof according to the line profiles.
- the cable car system according to the invention allows cabins to be filled and evacuated by their upstream and downstream ends, thus largely eliminating the drawbacks of cabins of the prior art.
- the retractable doors releasing the upstream and downstream panels of the cabin over the entire length and its height are constituted by rolling shutters circulating in the longitudinal direction of the cabin, along structures appropriate guides, for example, slides from the floor until the door is completely erased under the cabin roof.
- the roller shutters will advantageously consist of elements, either hinged together, is independent of each other, but in any case arranged so as to ensure a sufficient seal and a distribution over several of them of the possible thrust of the travelers unbalanced by a longitudinal swing of relatively large amplitude.
- each element will be provided with rollers, for example in Teflon or in any other material which is both light and resistant; the guides in light alloys or in composite material, must be shaped and fixed to the main structure so that the movement of the doors is easy and rapid in all circumstances, that is to say is not practically likely to be affected by guide deformations.
- the operation of the doors will be either manual or automatically controlled, for example by an electrical system, while providing a manual emergency device.
- the cab control station will be located in the middle of the side panel located on the side of the center line of the track.
- a door In the immediate vicinity of the control station, a door will be provided allowing the operating and maintenance staff lateral access to the platforms as well as to the pylon gateways supporting the line. This door will also usable for filling or evacuating the cabin under certain operating conditions.
- This side door may be designed in the same way as the upstream and downstream doors, with however a displacement perpendicular to the axis of the track, or else will be constituted by a rigid panel sliding along this side wall of the cabin.
- the constraint of the large clearance on the two lateral walls of the cabin leads to treating the hanger and the cabin as two independent structures linked together by four points on which all the constraints are concentrated.
- this constraint has dissipated and it is now possible to design a completely new suspension-cabin assembly, constituted by a frame carrying a body which, protected from shocks and impacts and non-bearing, can be very lightened , while the main stresses can be distributed over the entire frame.
- the hanger will be made either with profiles or with tubes, in materials capable of withstanding usage constraints, for example light alloy, fiberglass and / or aramid, as well as any composite material having the required properties. resistance to mechanical stresses as well as to physical factors and weather conditions to which these installations may be exposed.
- the components of the hanger can be assembled by any suitable technique, for example by riveting, welding, bolting, keying, gluing and the like. If possible, a design and mounting technique will be adopted allowing for on-site assemblies and facilitating the replacement or repair of damaged or tired elements.
- the external suspension arm fixed to the trolley will descend to the level of the cabin floor which will be formed by longitudinal structural elements integral with the suspension arm and between the which we will have the panels. From the interior side, uprights will be provided which are integral with the longitudinal elements and, where appropriate, integral with the hanger arm above the cabin, these elements serving to bond the cabin and to fix anti-shock devices for the parts. the most exposed of the latter.
- the floor will be calculated so as to support, among other things, the things due to the possible longitudinal swinging of the loads at the time of contact with the arrival platform.
- the guides of the upstream and downstream doors of the cabin will be fixed to the elements of this hanger so as to ensure their rigidity. It is also conceivable that the elements of the hanger are shaped so as to present a suitable guiding solution for the retraction of the doors.
- the cabin bodywork can therefore be produced by light panels fixed to the elements of the hanger on the site itself, thus avoiding all the disadvantages of transporting complete cabins from the workshops and facilitating any repairs.
- the devices for absorbing and absorbing shocks or side impacts will be constituted by light elements made of material resistant to shocks or impacts and facilitating sliding along the guides. It is clear that the shapes and locations of these protective elements will depend on the characteristics of the installation.
- the docking system A reciprocating cable car according to the present invention is provided with two specific devices, namely means for constant leveling of the cabin and damping and bridge means.
- the constant leveling means consist of shoes intended to support the carrier cable (s) as well as the tractor cable (s), so that in the docking position, the level of the cabin floor is constant whatever whatever the load. It is indeed essential that the contact between the end of the cabin and the quay be made in a precise and well-limited area, in height to correspond to the structure of the floor. In particular, even with longitudinal oscillations of moderate amplitude, the cabin must not be able to pass over the platform or strike it above the level of the floor. These shoes will advantageously have a length corresponding to that of the cabin.
- the cabin is likely to oscillate in the longitudinal direction around the suspension axis under the effect of braking and / or tensioning of the tractor cable. Furthermore, it is necessary that the interval to be crossed by travelers between the cabin and the platform is as short as possible for obvious safety reasons. This is why, according to the present invention, damping means have been provided. sisters and walkways consisting of at least one damping device and arranged between the quay proper and the cabin.
- the damping device comprises a fixed part enclosing the damping means and a movable rod secured to a stop element, this rod bearing on these damping means and supporting a movable floor or gangway intended to be in contact with the floor of the cabin as soon as it stops in order to avoid any loss of time on the cycle.
- This mobile gangway is parallel to the gangway or fixed floor of the arrival platform, and is located at the level of the cabin, when the latter, in the docking position, comes into contact with the stopper element capable of absorbing and to quickly dampen the oscillations after the carriage stops, and against which the cabin will be held in abutment in the stabilized position in the station.
- an interval will be left to remain which will be determined in agreement with the control authorities.
- the waiting area will be extended over half of this interval by a sheet metal or metal grating floor supported on the structures of the masonry docks or in metal frame; the other half of the interval will be occupied by a movable floor of the same type which can slide under the fixed floor, this movable floor being supported by a chassis moving on slides integral with the platform structures.
- This chassis will have a vertical wall on the cabin side, the external face of which is provided with an elastic hollow body will be in contact with the cabin floor in the final phase of entry into the station, and the internal face will be in contact with a device.
- the adjustments of the movable chassis and of the stop position of the carriage will be determined so that in the stabilized position when stopped, the cabin is in contact with the external face of the movable chassis without appreciable compression of the elastic device. .
- the cycle of a trip is reduced to an appreciable extent, which results in an increase in speed, the improvement of which is all the more more sensitive than the actual journey time is short, and on the other hand, it improves the possibility of exploitation by side wind.
- the invention will make it possible to reduce the weight as well as the cost price of the hanger and the passenger compartment while offering better protection as well as ease of maintenance, control and repair. It is clear that savings on the weight of the line and the passenger compartment will have a significant economic impact.
- a cabin A is shown in the docking position in an area B 1 of a platform B.
- a damper and bridge device C In the other area B 2 of docking of the platform B is schematically represented a damper and bridge device C.
- the cabin A is stabilized by means of the guide device D, extending over approximately the entire length of the cabin and supported by a gantry E.
- Cabin A is advantageously constituted by a hanger and a passenger compartment housed in said hanger.
- the hanger is constituted by a frame comprising a trapezoidal zone 1 secured by its small base to the support arm 2 comprising an axis 2a fixed to the carriage (not shown in the drawings), while at the right of the large base of the frame extends a rectangular area 3.
- This area 3 consists of two longitudinal sections 3a and 3b transverse to the right of which are secured amounts 4 defining with longitudinal crosspieces 5a and 5b transverse the external configuration of the cabin.
- the corner uprights 4a and the longitudinal crosspieces 5a are advantageously in profiles internally shaped in slides for receiving flaps 6 intended for closing the doors of the upstream and downstream sides of the cabin. These components are formed by blades 6a articulated or not, some of which are transparent.
- At the side faces of the cabin is also provided at least one door, not shown in the drawings and intended for the entry and exit of the personnel operating and maintaining the installation, as well as possibly passengers, thereby doing emergency door office, and access to pylon walkways.
- This side door is advantageously arranged on the side face opposite the trapezoidal structure of the hanger, that is to say the side docking face.
- a roller system is provided to, in cooperation with the uprights and the corresponding bushings, allow the swinging of the upstream doors and downstream of the cabin.
- the guiding devices along the central platform and the protection of the cabins are not shown.
- the means for leveling the cabin at the station consist of a shoe D of conventional type carried by a bracket E.
- the bridge damping means C are constituted by a damping device 10 fixed to the platform B 2 and having a body 11 enclosing the damping means proper, for example a hydraulic fluid, a spring, Belleville washers and the like.
- the rod 11a of the damping device being substantially in line with the vertical wall of the platform, at the level of the waiting zone and has at its free end a stop element, for example a stop 12 covered with a pad of elastic material 13
- the stopper 12 extends parallel to the fixed floor 18 extending the waiting areas of the platform and slightly below the fixed floor, a movable floor 14 resting on its upper 14a and lower 14b faces on slides 15a, 15b respectively.
- the cabin In operation of the cable car system according to the invention, the cabin, when it comes into the docking position, engages by its towing cables 9 in the guide shoe D before coming into contact with the load-bearing damping device of the gangway or movable floor 14 which is located at the floor (19) of the cabin.
- the driver After stabilization of the latter, the driver only has to open, by automatic and / or pneumatic means, the front door of the cabin and the passengers can be quickly evacuated from the latter so that the subsequent filling of the passengers by waiting can be done in the best conditions before resuming the usual journey cycle of the cabin.
- the cable system of the invention provides the solution to the problem of the fluidity of passenger entry and exit, thanks to the front and rear position of the main cabin access doors.
- this design completely changes the conventional distribution of stresses between hanger and cabin which was, until now, particularly unfavorable.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Insulated Conductors (AREA)
- Communication Cables (AREA)
- Medicines Containing Antibodies Or Antigens For Use As Internal Diagnostic Agents (AREA)
- Microscoopes, Condenser (AREA)
- Measurement And Recording Of Electrical Phenomena And Electrical Characteristics Of The Living Body (AREA)
Abstract
Description
- L'invention concerne un système téléphérique à va-et-vient permettant d'améliorer les débits de passagers et les conditions de fonctionnement générales, ce qui se traduira par une économie de fonctionnement appréciable. Elle vise plus précisément un système de téléphérique à va-et-vient présentant à la fois des améliorations au niveau de la cabine transporteuse et des quais d'embarquement et de débarquement.
- Jusqu'à présent, les cabines de téléphérique à va-et-vient sont toujours munies de portes latérales, ce qui entraîne plusieurs inconvénients. En effet, le chargement, et dans une certaine mesure, l'évacuation des voyageurs sont ralentis par l'impossibilité de dégager la totalité de la longueur du panneau de sortie, par le réflexe des voyageurs, premiers entrés, de se placer près des portes afin d'être en bonne position pour sortir rapidement. Il est à noter que cette phase du cycle complet d'un voyage est constante pour une capacité donnée de cabine quelle que soit la vitesse en ligne de la cabine et la distance à couvrir entre les stations. Elle peut donc représenter un pourcentage important de la durée du cycle. Jusqu'à présent, les améliorations de débits horaires n'ont porté que sur le temps de parcours et l'augmentation de capacité des cabines, ce qui conduit obligatoirement à des équipements lourds au niveau du prix de revient et de l'exploitation. Par ailleurs, en cours d'exploitation, les cabines sont soumises à des chocs relativement fréquents et quelquefois sévères contre les guidages des pylônes et des quais des stations, ces chocs se produisant le plus souvent sur les faces latérales de la cabine. Or, la présence des portes latérales, qui sont conçues aussi larges que possible, ne permet pas la mise en place d'un dispositif de protection latérale qui pourrait, d'une part, amortir les impacts et, d'autre part, les répartir sur plusieurs éléments de la structure de la cabine. Ces chocs se traduisent par des déformations fréquentes des montants verticaux de la charpente de la cabine, dont le renforcement est limité pour des considérations de poids. D'autres détériorations dues à ces chocs ou impacts peuvent également se produire aux angles de la toiture de la cabine selon les profils de ligne.
- Par ailleurs, étant donné que la cabine doit venir s'insérer entre deux quais latéraux, entrer en station par vent latéral relativement fort est une opération délicate et, dans certains cas, l'exploitation de l'installation doit être arrêtée avant que les limites réglementaires d'inclinaison latérale en ligne ne soient atteintes.
- La présente invention se propose d'obvier aux inconvénients mentionnés ci-dessus des installations téléphériques de l'art antérieur, en fournissant un nouveau système de téléphérique à va-et-vient, caractérisé en ce qu'il comporte:
- a) une cabine constituée d'une suspente dans laquelle est monté un habitacle porté et protégé par la suspente, cette cabine étant pourvue sur ses faces amont et aval de portes totalement escamotables ;
- b) des moyens de mise à niveau constant de la cagine, situés au voisinage du quai d'accostage de la station;
- c) des moyens amortisseurs faisant également office de passerelle de sortie pour la cabine ;
- d) un dispositif de protection de la cabine, côté axe de la voie.
- Grâce à la forme particulière de sa cabine, le système de téléphérique selon l'invention permet un remplissage et une évacuation des cabines par leurs extrémités amont et aval, éliminant ainsi dans une large mesure les inconvénients des cabines de la technique antérieure.
- Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, les portes escamotables dégageant les panneaux amont et aval de la cabine sur toute la longueur et sa hauteur, sont constituées par des volets roulant circulant dans le sens longitudinal de la cabine, le long de structures de guidages appropriées, par exemple, des glissières depuis le plancher jusqu'à l'effacement complet de la porte sous le toit de la cabine. Les volets roulants seront avantageusement constitués par des éléments, soit articulée entre eux, soit indépendants les uns des autres, mais en tout cas disposés de façon à assurer une étanchéité suffisante et une répartition sur plusieurs d'entre eux de la poussée éventuelle des voyageurs déséquilibrés par un balancement longitudinal d'amplitude relativement importante.
- Pour réaliser les éléments constitutifs de ces volets roulants, on utilisera des matériaux appropriés à base d'alliage léger, de fibre de verre et/ou d'aramide, de poly- carbonate ou de toute autre substance synthétique présentant des caractéristiques mécaniques appropriées. Toutefois, les éléments qui, dans la position de fermeture des portes, se trouvent dans le champ de vision des voyageurs, seront réalisés en une matière transparente présentant les caractéristiques mécaniques appropriées.
- Les extrémités de chaque élément seront pourvues de galets de roulement, par exemple en Téflon ou en tout autre matériau à la fois léger et résistant ; les guidages en alliages légers ou en matériau composite, doivent être conformés et fixés à la structure principale de telle sorte que la circulation des portes soit facile et rapide en toute circonstance, c'est-à-dire ne soit pas pratiquement susceptible d'être affectée par des déformations de guidage.
- Suivant la largeur de la cabine et les exigences des normes de sécurité, il pourra être nécessaire de prévoir également un guidage central, ce qui ne saurait en aucun cas affecter les débits d'entrée et de sortie des voyageurs. Dans un tel cas, on pourra envisager des formes de réalisation à porte double ou bien à une porte unique.
- La manoeuvre des portes sera, soit manuelle, soit commandée automatiquement, par exemple par un système électrique, tout en prévoyant un dispositif manuel de secours. Le poste de commande de la cabine sera situé vers le milieu du panneau latéral disposé du côté de l'axe de la voie.
- A proximité immédiate du poste de commande, sera prévue une porte permettant au personnel de conduite et de maintenance l'accès latéral aux quais ainsi qu'aux passerelles des pylônes supportant la ligne. Cette porte sera également utilisable pour le remplissage ou l'évacuation de la cabine dans certaines conditions d'exploitation. Cette porte latérale pourra être conçue de la même façon que les portes amont et aval, avec toutefois un déplacement perpendiculairement à l'axe de la voie, ou bien sera constituée par un panneau rigide coulissant le long de cette paroi latérale de la cabine.
- Dans les réalisations de la technique actuelle, la contrainte du dégagement important sur les deux parois latérales de la cabine, imposée par l'accès traditionnel par les côtés, conduit à traiter la suspente et la cabine comme deux structures indépendantes liées entre elles par quatre points sur lesquels se concentrent toutes les contraintes. Selon la présente invention, cette contrainte s'est dissipée et il est maintenant possible de concevoir un ensemble suspente-cabine complètement nouveau, constitué par une charpente porteuse d'une carrosserie qui, protégée des chocs et impacts et non porteuse, peut être très allégée, tandis que les principales contraintes peuvent être réparties sur l'ensemble de la charpente.
- La suspente sera réalisée soit avec des profilés, soit avec des tubes, en des matériaux susceptibles de supporter des contraintes d'utilisation, par exemple alliage léger, fibre de verre et/ou d'aramide, ainsi que tout matériau composite présentant les propriétés requises de résistance aux contraintes mécaniques ainsi qu'aux facteurs physiques et aux intempéries 'auxquels ces installations peuvent être exposées. Les éléments constitutifs de la suspente pourront être assemblés par toute technique appropriée, par exemple par rivetage, soudure, boulonnage, clavetage, collage et analogue. Si possible, on adoptera une conception et une technique de montage permettant des assemblages sur place et facilitant les remplacements ou réparations d'éléments endommagés ou fatigués. Le bras extérieur de suspension fixé au chariot descendra jusqu'au niveau du plancher de la cabine qui sera constitué par des éléments longitudinaux de charpente solidaire du bras de suspension et entre lesquels on disposera des panneaux. Du c8té intérieur, seront prévus des montants solidaires des éléments longitudinaux et, le cas échéant, solidaires du bras de suspente au-dessus de la cabine, ces éléments servant au collage de la cabine et à la fixation de dispositifs anti-chocs pour les parties les plus exposées de cette dernière.
- Le plancher sera calculé de façon à supporter entre autres les chos dûs au balancement longitudinal éventuel des charges au moment du contact avec le quai d'arrivée. Selon une forme de réalisation préférée, les guidages des portes amont et aval de la cabine seront fixées aux éléments de cette suspente de façon à assurer leur rigidité. On peut également envisager que les éléments de la suspente soient conformés de façon à présenter une solution de guidage appropriée pour l'escamotage des portes.
- La carrosserie de la cabine pourra dès lors être réalisée par panneaux légers fixés aux éléments de la suspente sur le site même, évitant ainsi tous les inconvénients des transports de cabines complètes depuis les ateliers et facilitant les réparations éventuelles. Les dispositifs pour amortir et absorber les chocs ou les impacts latéraux seront constitués par des éléments légers en matériau résistant aux chocs ou impacts et facilitant le glissement le long des guidages. Il est clair que les formes et emplacements de ces éléments de protection seront fonction des caractéristiques de l'installation.
- Dans les stations de type classique, sont habituellement prévus deux quais latéraux et un quai central. Grâce aux dispositions de la présente invention, ces quais latéraux peuvent désormais être supprimés sans effet sur les cadences. de chargement et la longueur du quai central réduite d'environ la moitié de la longueur de la cabine. Pour ce faire, on a prévu, selon la présente invention, sensiblement dans l'axe de chaque voie, des zones dégagées de toute structure dans lesquelles les voyageurs seront mis en attente de chargement ou par lesquelles ils sortiront de la station.
- Comme spécifié ci-dessus, le quai du système de téléphérique va-et-vient selon la présente invention est pourvu de deux dispositifs spécifiques, à savoir des moyens de mise à niveau constant de la cabine et des moyens d'amortissement et de passerelle.
- Les moyens de mise à niveau constant sont constitués par des sabots destinés à supporter le ou les câbles porteurs ainsi que le ou les câbles tracteurs, de façon à ce qu'en position d'accostage, le niveau du plancher de la cabine soit constant quelle que soit la charge. Il est en effet essentiel que le contact entre l'extrémité de la cabine et le quai se fasse sur une zone précise et bien limitée, en hauteur pour correspondre à la structure du plancher. En particulier, même avec des oscillations longitudinales d'amplitude modérée, la cabine ne doit pas pouvoir passer au-dessus du quai ou heurter celui-ci au-dessus du niveau du plancher. Ces sabots auront avantageusement une longueur correspondant à celle de la cabine. Ils présentent en outre deux avantages importants en cas de vent : d'une part l'amortissement des oscillations latérales surtout dans des installations à deux câbles porteurs, commencera un peu plus tôt dans la phase ultime d'approche, ce qui améliorera encore les conditions d'entrée déjà facilitées par la suppression des quais latéraux et du raccourcissement du quai central, d'autre part, en station amont, la réduction de déflexion du câble apportée par ces sabots à l'aplomb du quai central, combinée avec la réduction de longueur de celui-ci, permettra dans de nombreux cas d'éviter le risque d'incident redoutable de choc entre le guidage et la toiture de la cabine, lorsque la pente est très forte.
- En fin de phase d'approche en station, la cabine est susceptible d'osciller dans le sens longitudinal autour de l'axe de suspension sous l'effet du freinage et/ou du rattrapage de tension du câble tracteur. Par ailleurs, il est nécessaire que l'intervalle à franchir par les voyageurs entre la cabine et le quai soit aussi réduit que possible pour des raisons de sécurité évidentes. C'est pourquoi, on a prévu selon la présente invention, des moyens d'amortisseurs et de passerelles constitués par au moins un dispositif amortisseur et disposé entre le quai proprement dit et la cabine. Le dispositif amortisseur comporte une partie fixe renfermant les moyens d'amortissement et une tige mobile solidarisée à un élément de butoir, cette tige prenant appui sur ces moyens d'amortissement et supportant un plancher ou passerelle mobile destiné à se trouver au contact du plancher de la cabine dès l'arrêt de cette dernière afin d'éviter toute perte de temps sur le cycle. Cette passerelle mobile est parallèle à la passerelle ou plancher fixe du quai d'arrivée, et est située au niveau de la cabine, lorsque cette dernière, en position d'accostage, vient en contact avec l'élément de butoir capable d'absorber et d'amortir rapidement les oscillations après l'arrêt du chariot, et contre laquelle la cabine sera maintenue en butée en position stabilisée en station.
- Dans une forme de réalisation particulière entre la zone d'attente de chaque voie et cette position stabilisée de la cabine, on laissera subsister un intervalle qui sera déterminé en accord avec les autorités de contrôle. La zone d'attente sera prolongée sur la moitié de cet intervalle par un plancher en tôle ou en caillebotis métallique s'appuyant sur les structures des quais de maçonnerie ou en charpente métallique ; l'autre moitié de l'intervalle sera occupée par un plancher mobile de même type qui pourra glisser sous le plancher fixe, ce plancher mobile étant supporté par un châssis se déplaçant sur des glissières solidaires des structures de quai. Ce châssis comportera du côté cabine une paroi verticale dont la face externe munie d'un corps creux élastique sera au contact du plancher de la cabine dans la phase ultime de l'entrée en station, et la face interne sera en contact d'un dispositif élastique dans le sens de déplacement des cabines, par exemple un ressort à boudin, un empilage de corps creux élastiques, un amcrtisseur hydraulique ou pneumatique, prenant appui sur la structure du quai. Ce dispositif élastique sera calculé en fonction des masses oscillantes à absorber dans le cas le plus défavorable.
- Les réglages du châssis mobile et de la position d'arrêt du chariot seront déterminés de façon à ce qu'en position stabilisée à l'arrêt, la cabine soit en contact avec la face externe du châssis mobile sans mise en compression sensible du dispositif élastique.
- Ainsi, grâce au système de téléphérique à va-et-vient selon l'invention, on réduit d'une part dans une mesure appréciable le cycle d'un voyage, ce qui entraîne une augmentation du débit dont l'amélioration est d'autant plus sensible que le temps de trajet proprement dit est court, et d'autre part, on améliore la possibilité d'exploitation par vent latéral. D'un point de vue conceptuel, l'invention permettra de réduire le poids ainsi que le prix de revient de la suspente et de l'habitacle tout en offrant une meilleure protection ainsi que des facilités d'entretien, de contrôle et de réparation. Il est clair que des gains sur le poids de la suspente et de l'habitacle se traduiront par une incidence économique notable. Par ailleurs, la réduction du volume des stations grâce à la suppression des quais latéraux et d'à peu près la moitié du quai central se traduira par une diminution considérable des prix de revient de construction de stations en haute montagne. Il est également à noter que tous ces avantages sont obtenus avec des dispositifs relativement simples, peu coûteux et n'introduisant pratiquement pas de source supplémentaire d'incident, ni de dérogations aux dispositions réglementaires en vigueur.
- D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'une forme de réalisation non limitative de système de téléphérique à va-et-vient en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- - Fig. 1 est une vue en perspective schématique du système de téléphérique à va-et-vient selon l'invention.
- - Fig. 2 est une vue en perspective schématique d'une cabine transporteuse selon l'invention.
- - Fig. 3 est une vue en coupe du dispositif amortisseur de passerelle selon la présente invention;
- Sur la figure 1, est représentée une cabine A en position d'accostage en une zone B1 d'un quai B. Sur l'autre zone B2 d'accostage du quai B est schématiquement représenté un dispositif d'amortisseur et de passerelle C. La cabine A est stabilisée au moyen du dispositif de guidage D, s'étendant sur approximativement toute la longueur de la cabine et supporté par un portique E.
- La cabine A est avantageusement constitué par une suspente et un habitacle logé dans ladite suspente. La suspente est constituée par une armature comportant une zone trapézoïdale 1 solidarisée par sa petite base au bras porteur 2 comportant un axe 2a fixé au chariot (non représenté aux dessins), tandis qu'au droit de la grande base de l'armature se prolonge une zone rectangulaire 3. Cette zone 3 est constituée de deux profilés longitudinaux 3a et transversaux 3b au droit desquels sont solidarisés des montants 4 définissant avec des traverses longitudinales 5a et transversales 5b la configuration extérieure de la cabine. Les montants d'angle 4a et les traverses longitudinales 5a sont avantageusement en des profilés conformés intérieurement en glissières pour recevoir des volets 6 destinés à la fermeture des portes des faces amont et aval de la cabine. Ces volets sont constitués par des lames 6a articulées ou non, dont certaines sont transparentes.
- Sur les faces latérales de la cabine est également prévue au moins une porte, non représentée aux dessins et destinée à l'entrée et à la sortie du personnel de conduite et de maintenance de l'installation, ainsi qu'éventuellement des voyageurs, faisant ainsi office de porte de secours, et d'accès aux passerelles des pylônes.
- Cette porte latérale est avantageusement disposée sur la face latérale opposée à la structure trapézoïdale de la suspente, c'est-à-dire la face latérale d'accostage. Un système de galets, non représenté aux dessins est prévu pour, en coopération avec les montants et les traversés correspondantes, permettre l'escanotage des portes amont et aval de la cabine.
- Les dispositifs de guidage le long du quai central et de protection des cabines ne sont pas représentés. Les moyens de mise à niveau de la cabine au niveau de la station sont constitués par un sabot D de type classique porté par une potence E.
- Comme représenté sur la figure 3, les moyens amortisseurs de passerelle C, de la figure 1, sont constitués par un dispositif amortisseur 10 fixé au quai B2 et présentant un corps 11 renfermant les moyens amortisseurs proprement dit, par exemple un fluide hydraulique, un ressort, des rondelles Belleville et analogues. La tige lla du dispositif amortisseur étant sensiblement au droit de la paroi verticale du quai, au niveau de la zone d'attente et présente à son extrémité libre un élément de butoir, par exemple un butoir 12 recouvert d'un tampon en matériau élastique 13. Au droit de la tête, le butoir 12 se prolonge parallèlement au plancher fixe 18 prolongeant les zones d'attente du quai et légèrement en dessous du plancher fixe, un plancher mobile 14 prenant appui sur ses faces supérieure 14a et inférieure 14b sur des glissières 15a, 15b respectivement.
- En fonctionnement du système de téléphérique selon l'invention, la cabine, lorsqu'elle vient en position d'accostage, s'engage par ses câbles tracteurs 9 dans le sabot de guidage D avant de venir en contact avec le dispositif d'amortissement porteur de la passerelle ou plancher mobile 14 qui se trouve au niveau du plancher (19) de la cabine. Après stabilisation de cette dernière, il ne reste au conducteur qu'à ouvrir, par des moyens automatiques et/ou pneumatiques, la porte avant de la cabine et les passagers peuvent s'évacuer rapidement de cette dernière afin que le remplissage subséquent des passagers en attente puisse se faire dans les meilleures conditions avant de reprendre le cycle de trajet habituel de la cabine.
- Sur des installations classiques existantes des essais de stimulation des passagers à la descente et à la montée au moyen de personnel "pousseur" ont permis de passer à la plage de 1 mn 10 s à 1 mn 20 s d'emplissage-remplissage de la cabine à la plage de 30 à 40 secondes. On doit donc pouvoir, avec le système de téléphérique selon la présente invention, atteindre des améliorations se situant dans cette plage sans avoir besoin d'incitation ou de stimulation, toujours très mal perçue par les utilisateurs ; ce qui se traduirait par une augmentation de 13 à 15 % de la capacité horaire pratique sur un cycle complet. En outre, en cas de vent latéral, le système de téléphérique à va-et-vient selon la présente invention, permettra une amélioration sensible du nombre de jours où le téléphérique pourra fonctionner normalement.
- Le système detéléphérique de l'invention apporte la solution au problème de la fluidité d'entrée et-de sortie des voyageurs, grâce à la position frontale et arrière des portes principales d'accès de la cabine. En outre, cette conception modifie complètement la répartition classique des contraintes entre suspente et cabine qui était, jusqu'à présent, particulièrement défavorable-.
Claims (10)
- l.Système de téléphérique à va-et-vient, caractérisé en ce qu'il est constitué de :a) une cabine de téléphérique (A) constituée d'une suspente et d'un habitacle porté et protégé par la suspente, cette cabine étant pourvue de portes (6) totalement escamotables sur ses faces amont et aval ;b) des moyens de mise à niveau constant (D) de la cabine (A), situés au-dessus du quai d'accostage (B) des stations ;c) des moyens amortisseurs et faisant office de passerelle (C) montés dans la zone du quai contre laquelle viendra en aboutement la face comportant la porte de la cabine ; etd) un dispositif de protection de la cabine, côté axe de la voie.
- 2. Système de téléphérique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les portes aval et amont de la cabine (A) sont constituées par des volets escamotables, par exemple des volets roulants (6), engagés dans des structures appropriées de la suspente de la cabine.
- 3. Système de téléphérique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les portes sont constituées par des volets roulants, qui à l'état fermé, présentent une solution de visibilité pour les passagers.
- 4. Système de téléphérique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les volets roulants (6) sont constitués par des éléments articulés les uns aux autres, soit indépendants les uns des autres, par exemple de lames transversales (6a) dont certaines sont transparentes certains de ces éléments venant en position fermée de la porte dans le champ de vision des passagers étant en tout ou en partie, transparentes.
- 5. Système de téléphérique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de mise à niveau sont constitués par au moins un sabot (D) solidarisé à la potence d'un portique porteur (E) et étant positionné de façon à s'étendre au-dessus de la cabine (A) sur sensiblement toute la longueur de cette dernière.
- 6. Système de téléphérique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens amortisseurs et de passerelles (C) sont constitués par au moins un dispositif amortisseur (10) comportant une partie fixe (11) renfermant les moyens d'amortissement et une tige mobile (lla) solidarisée à un élément de butoir, cette tige prenant appui sur ces moyens d'amortissement et supportant un plancher ou passerelle mobile (14) sensiblement parallèle à la passerelle ou plancher fixe (18) du quai d'arrivée, et coopérant avec des moyens de glissière (15a, 15b) pour venir au niveau du plancher (19) de la cabine, lorsque cette dernière en position d'accostage, est au contact de l'élément de butoir.
- 7. Système de téléphérique selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le dispositif amortisseur est un vérin hydraulique.
- 8. Système de téléphérique selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif amortisseur est un système élastique, par exemple un ressort, un matériau élastomère, des rondelles Belleville, ou analogues.
- 9. Système de téléphérique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les éléments constitutifs de la suspente de la cabine constitués par des tubes ou des profilés en alliage légers et/ou matériaux composites, sont agencés pour supporter tous les efforts et contraintes à prendre en compte.
- 10. Système de téléphérique selon la revendication 9, caractérisé en ce que certains de ces profilés ou tubes sont conformés pour servir de glissières aux portes escamotables.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT84402268T ATE29989T1 (de) | 1983-11-10 | 1984-11-09 | Pendelverkehr-kabelbahn. |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8317957A FR2554774B1 (fr) | 1983-11-10 | 1983-11-10 | Systeme de telepherique a va-et-vient |
FR8317957 | 1983-11-10 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0142441A2 true EP0142441A2 (fr) | 1985-05-22 |
EP0142441A3 EP0142441A3 (en) | 1985-06-19 |
EP0142441B1 EP0142441B1 (fr) | 1987-09-30 |
Family
ID=9294015
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP84402268A Expired EP0142441B1 (fr) | 1983-11-10 | 1984-11-09 | Système de téléphérique à va-et-vient |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0142441B1 (fr) |
AT (1) | ATE29989T1 (fr) |
FR (1) | FR2554774B1 (fr) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1034996A1 (fr) * | 1999-03-10 | 2000-09-13 | Hölzl Construzioni Funivie S.r.l. | Station de départ et d'arrivée pour un téléphérique à deux cables et une cabine pour le transport des passagers qui montent et descendent dans une telle station |
RU2481213C2 (ru) * | 2008-12-08 | 2013-05-10 | Иннова Патент Гмбх | Устройство для перевозок по канатной дороге, оборудованное средствами амортизации |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH174505A (de) * | 1933-12-22 | 1935-01-15 | Constam Ernst | Seilschwebebahn mit bei einer Stütze angeordneter Haltestelle. |
US2248960A (en) * | 1939-10-07 | 1941-07-15 | Collis Lloyd | Unloading and loading system |
CH217921A (de) * | 1940-10-16 | 1941-11-15 | Von Roll Ag | Verfahren zum Transportieren von Gütern mittels Kabinen von Seilschwebebahnen und Seilschwebebahn hierzu. |
FR2238626A1 (fr) * | 1973-07-26 | 1975-02-21 | Aerotrain | |
GB2041305A (en) * | 1979-02-05 | 1980-09-10 | Nissan Motor | Stabilizing equipment for a carriage of an aerial transport system |
FR2453060A1 (fr) * | 1979-04-04 | 1980-10-31 | Mashkovsky Arkady | Transporteur aerien |
FR2496029A1 (fr) * | 1980-12-15 | 1982-06-18 | Pomagalski Sa | Transporteur aerien sur cable a trajectoire courbe |
-
1983
- 1983-11-10 FR FR8317957A patent/FR2554774B1/fr not_active Expired
-
1984
- 1984-11-09 AT AT84402268T patent/ATE29989T1/de active
- 1984-11-09 EP EP84402268A patent/EP0142441B1/fr not_active Expired
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH174505A (de) * | 1933-12-22 | 1935-01-15 | Constam Ernst | Seilschwebebahn mit bei einer Stütze angeordneter Haltestelle. |
US2248960A (en) * | 1939-10-07 | 1941-07-15 | Collis Lloyd | Unloading and loading system |
CH217921A (de) * | 1940-10-16 | 1941-11-15 | Von Roll Ag | Verfahren zum Transportieren von Gütern mittels Kabinen von Seilschwebebahnen und Seilschwebebahn hierzu. |
FR2238626A1 (fr) * | 1973-07-26 | 1975-02-21 | Aerotrain | |
GB2041305A (en) * | 1979-02-05 | 1980-09-10 | Nissan Motor | Stabilizing equipment for a carriage of an aerial transport system |
FR2453060A1 (fr) * | 1979-04-04 | 1980-10-31 | Mashkovsky Arkady | Transporteur aerien |
FR2496029A1 (fr) * | 1980-12-15 | 1982-06-18 | Pomagalski Sa | Transporteur aerien sur cable a trajectoire courbe |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1034996A1 (fr) * | 1999-03-10 | 2000-09-13 | Hölzl Construzioni Funivie S.r.l. | Station de départ et d'arrivée pour un téléphérique à deux cables et une cabine pour le transport des passagers qui montent et descendent dans une telle station |
RU2481213C2 (ru) * | 2008-12-08 | 2013-05-10 | Иннова Патент Гмбх | Устройство для перевозок по канатной дороге, оборудованное средствами амортизации |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2554774B1 (fr) | 1986-03-14 |
EP0142441B1 (fr) | 1987-09-30 |
FR2554774A1 (fr) | 1985-05-17 |
EP0142441A3 (en) | 1985-06-19 |
ATE29989T1 (de) | 1987-10-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2585349A1 (fr) | Installation a cables aeriens et a vehicule asservi, sans suspente | |
FR2942750A1 (fr) | Ensemble aerien pour la fourniture d'energie electrique a un vehicule terrestre. | |
EP2028074B1 (fr) | Véhicule d'intervention le long d'un câble aérien d'une installation de remontée mécanique | |
EP0218498B1 (fr) | Voiture de funiculaire | |
WO2001098127A1 (fr) | Systeme de transport et de chargement/dechargement des wagons en oblique dans une gare ferroviaire de transport combine rail/route et son procede de mise en oeuvre | |
CA2820145A1 (fr) | Siege de remontee mecanique avec verrouillage magnetique de garde-corps | |
EP0207887A1 (fr) | Installation de transport public roulant sur une voie suspendue | |
EP0187552B1 (fr) | Installation de transport à câbles aériens | |
EP0142441B1 (fr) | Système de téléphérique à va-et-vient | |
FR2706151A1 (fr) | Dispositif d'atterrissage et d'amarrage équipant un dirigeable. | |
EP0227540B1 (fr) | Installation de transport à câbles aériens dont les véhicules sont associés aux câbles par au moins deux suspentes | |
FR2496047A1 (fr) | Installation d'accostage pour des vehicules de transport de passagers entre un aerogare et un avion | |
EP2780209B1 (fr) | Véhicule de remontée mécanique | |
EP0207850B1 (fr) | Installation de transport de produits ou de personnes à câble aérien | |
EP3848267B1 (fr) | Véhicule amorti pour le transport de passagers sur une voie de pente variable et installation comprenant ledit véhicule | |
EP2663481B1 (fr) | Dispositif de mise en contact d'un conducteur électrique avec un conducteur électrique embarqué sur un véhicule de remontée mécanique | |
FR2556675A1 (fr) | Cabine d'un transporteur a cable aerien | |
FR2546836A1 (fr) | Station de telepherique | |
FR2467159A1 (fr) | Poste de transbordement, notamment pour navires rouliers | |
EP3733997A1 (fr) | Dispositif de toit amovible | |
EP3235702B1 (fr) | Installation et procede de transport par cable aerien | |
FR2610956A1 (fr) | Dispositif de passerelle, muni de systemes d'ascenseurs, notamment pour le franchissement des voies urbaines par les pietons | |
FR3142733A1 (fr) | Gare d’une installation de transport par câble et procédé de maintenance d’une gare | |
FR2937939A1 (fr) | Installation double monocables a voie large | |
CH690910A5 (fr) | Installation de transport aérien par rail. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
PUAL | Search report despatched |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013 |
|
AK | Designated contracting states |
Designated state(s): AT CH IT LI |
|
AK | Designated contracting states |
Designated state(s): AT CH IT LI |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19851022 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19860410 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT CH IT LI |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 19870930 Ref country code: AT Effective date: 19870930 |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 29989 Country of ref document: AT Date of ref document: 19871015 Kind code of ref document: T |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed | ||
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: CH Payment date: 19891121 Year of fee payment: 6 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LI Effective date: 19901130 Ref country code: CH Effective date: 19901130 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |