EP0059443B1 - Vehicle that can be bound to a track with the aid of a magnetic attracting device - Google Patents

Vehicle that can be bound to a track with the aid of a magnetic attracting device Download PDF

Info

Publication number
EP0059443B1
EP0059443B1 EP82101459A EP82101459A EP0059443B1 EP 0059443 B1 EP0059443 B1 EP 0059443B1 EP 82101459 A EP82101459 A EP 82101459A EP 82101459 A EP82101459 A EP 82101459A EP 0059443 B1 EP0059443 B1 EP 0059443B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
spring element
spring
vehicle according
track
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP82101459A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP0059443A3 (en
EP0059443A2 (en
Inventor
Götz Dipl.-Phys. Heidelberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magnetbahn GmbH
Original Assignee
Magnetbahn GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magnetbahn GmbH filed Critical Magnetbahn GmbH
Priority to AT82101459T priority Critical patent/ATE22849T1/en
Publication of EP0059443A2 publication Critical patent/EP0059443A2/en
Publication of EP0059443A3 publication Critical patent/EP0059443A3/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0059443B1 publication Critical patent/EP0059443B1/en
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/08—Sliding or levitation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings

Definitions

  • the invention relates to a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the spring device In a known vehicle of this type (DE-C-27 11 994), the spring device consists of helical springs arranged between the payload carrier and the supporting part.
  • the coupling means are connected to the payload carrier and are effective between the payload carrier, a support structure of the vehicle part of the magnetic device and the position-defining device.
  • the coupling means detect the load condition of the vehicle through the changes in length of the springs.
  • the invention has for its object to provide a vehicle of the type mentioned, in which one can align the vehicle suspension overall more favorable to the respective needs despite the described need to maintain a certain spring characteristic for the current gap width adjustment of the magnetic device.
  • the position-defining device can be implemented in particular by wheels that can be unrolled on the track and / or electromagnets that can be changed in their magnetic force and / or by means of assemblies comprising at least one electromagnet and at least one wheel.
  • the coupling means are preferably designed so that the gap width changes induced by them are smaller than the deformation paths detected on the spring device.
  • the attractive magnetic device is preferably constructed with permanent magnets on the vehicle part and laminated, ferromagnetic parts on the track part.
  • the magnetic device preferably also provides the propulsive forces for the vehicle according to DE-C-23 39 060. Holding the vehicle against the travel path essentially means holding vertically against weight and possibly inertial forces and disturbing forces and / or essentially horizontally Hold, for example against inertial forces when cornering or disturbing forces such as wind forces, and / or a hold against any other forces that could bring the vehicle from the intended relative position to the route.
  • the position-defining device serves as a support for the coupling means, so to speak To bring vehicle part of the magnetic device closer to the track part or to be able to remove it from the track part.
  • the position-defining device can also be referred to as an additional force device It makes sense to adapt the holding force supplied by the magnetic device as well as possible to the size of the holding force required in each case. More detailed explanations of the points described above can be found in DE-C-23 39 060 and DE-C-27 11 994. and the content of these publications is expressly incorporated into the present application by reference as part of the disclosure.
  • the spring element on which the load state of the vehicle is not recorded, is preferably designed as a pneumatic spring element, for example in the form of a gas or air-filled bellows.
  • a pneumatic spring element for example in the form of a gas or air-filled bellows.
  • the pneumatic spring element or in pairs, pneumatic spring elements for level adjustment or regulation of the payload carrier and / or for the specific inclination of the payload carrier about a roll axis lying in the vehicle longitudinal direction when cornering can be used. It has been shown that it is quite difficult to build the track for a vehicle held with the aid of a magnetic device on the outside of the curve too high because the track must be adjusted very precisely. The problems increase when you have two routes for vehicles or switches in the curve.
  • the invention provides a structurally very simple possibility of being able to build the route without curve elevation and nevertheless to incline the vehicle in curves relative to the route, which is favorable for the convenience of transportation.
  • additional functions of the spring device such as level adjustment and inclination of the payload carrier when cornering, are available without the coupling means being influenced thereby, so that the desired adjustment of the gap width of the magnetic device to the holding force required in each case can still take place and unaffected .
  • the further developments of the invention according to claims 5, 6 and 7 are favorable in terms of space requirement or in terms of adaptation to the special room conditions that exist in magnetic levitation vehicles.
  • An arrangement of the first spring elements on the left and right as far as possible on the outside of the payload carrier is advantageous in the interest of stabilizing them against rolling movements of the payload carrier.
  • the first spring elements can advantageously have a low height, which is advantageous with regard to the overall vehicle height and the investment costs for tunnel structures.
  • the second spring elements can be arranged further to the left and right further inside of the vehicle, where there is sufficient space available.
  • the coupling means are preferably provided in pairs for the left and right side of the vehicle.
  • the principle can be realized that increases and decreases in the lateral areas of the payload carrier relative to the vehicle due to rolling motion lead to different changes in the gap width compared to increases and decreases in the payload carrier relative to the vehicle relative to the movement. Further details can be found in the description of a preferred exemplary embodiment below and in DE-A-29 33 447, the content of which is expressly made part of the disclosure of the present application by reference.
  • the vehicle according to the invention is equipped with a braking device, then it is favorable to arrange the braking device on the supporting part in such a way that it is essentially constant in position with respect to the travel path, i.e. regardless of the load condition of the vehicle, the deformation condition of the spring device and the position of the vehicle part magnetic device relative to the travel path always maintains essentially the same relative position to the travel path, so that the brake ventilation play to be traversed when braking from the brake pads remains essentially the same and also remains substantially the same with one another in all brake pads acting on all sides of the travel path.
  • the simplest way to achieve this is to attach the braking device to the position-defining device, which already has the essentially constant relative position to the travel path.
  • the vehicle according to the invention preferably has a spring-loaded braking device.
  • a spring-loaded brake device a cylinder-piston unit that counteracts the spring-loaded mechanism can be provided, whose residual pressure is adjustable via a pressure reducing valve. In this way, it can be ensured, for example, with a lower load on the utility carrier, that the brake pad pressure forces exerted by the spring accumulator are smaller, and vice versa.
  • the vehicle 2 has a payload carrier 4, for example in the form of a passenger cabin, and a support part 6.
  • a payload carrier 4 for example in the form of a passenger cabin
  • a support part 6 for example in the form of a passenger cabin
  • the travel path 8 can also be seen in cross-section, while the travel path 8 in Fig. 2 is omitted for reasons of clarity.
  • the entire support part 6 of the vehicle 2 consists of two bogie-like parts, one of which is arranged near the front end of the vehicle 2 and one near the rear end of the vehicle 2; 2 shows one of these bogie-like parts.
  • the two bogie-like parts have the same structure, so that only one is described below.
  • Each bogie-like part consists essentially of a support structure 10 for the vehicle part 12 of the magnetic device 14.
  • the support structure 10 consists essentially of two side members 16, a series of cross members 18 distributed along the side members 16, which are fastened to the underside of the side members 16 and protrude outwards on both sides beyond the side members 16, two further side members 19, each of which is connected to the free ends of the cross members 18, and a cross member 20 which - with respect to the longitudinal direction of the vehicle 2 - in the middle of the side members 26 at right angles to these and is arranged parallel to the cross beams 18.
  • the crossbeam 20 is fastened to the upper sides of the longitudinal beams 16 and projects outward on both sides thereof.
  • two transverse levers 22 are rotatably mounted about an axis 24 lying in the longitudinal direction of the vehicle, one transverse lever 22 in the longitudinal direction of the vehicle in front of the transverse crossbeam 20 and one transverse lever 22 in the longitudinal direction of the vehicle behind the transverse crossbeam 20.
  • the two transverse levers 22 of each side of the vehicle are connected to one another in the end region of their outer arms 26 by a horizontal plate 28 and thus functionally constitute a (common) transverse lever 22, as is addressed in the claims.
  • a rod 32 leads downward, which is firmly connected to a horizontal disc 34 below.
  • a coil spring 38 is arranged in each case.
  • a compressed air-filled bellows 40 rests on the plate 28 on the outer arm 26 of each pair of transverse levers 22.
  • the payload carrier 4 rests on the two spring bellows 40.
  • the payload carrier 4 is connected to the support part 6 or the two bogie-like parts of the support part 6 by a handlebar (not shown) and / or by a vertical pin (not shown) which leads through the center of the crossbar 20 with respect to the transverse direction of the vehicle .
  • Each bogie-like part of the support part 6 is symmetrical with respect to a plane running transversely to the vehicle 2 through the center of the crossmember 20 and with respect to a plane running in the longitudinal direction of the vehicle 2 through the centers of the cross members 18.
  • the bellows 40 When the payload carrier 4 is deflected relative to the supporting part 6, the bellows 40 are deformed in a compressive manner and the coil springs 30 are compressed between the respective disk 34 and the respective plate 36 due to the action of the respective rod 32.
  • the parallel arrangement of two coil springs 38 functionally represents a (common) spring element.
  • a longitudinal lever 42 leads from each (single) cross lever 22 just outside the respective longitudinal member 16 in the vehicle longitudinal direction to the front or to the rear.
  • Each longitudinal lever 42 is articulated on the associated (single) transverse lever 22 in the area between the axis 24 and the connection point of the rod 32.
  • Each longitudinal lever 42 is further articulated on the associated longitudinal beam 16 in the end region thereof so as to be pivotable about a horizontal axis.
  • the front ends of the two longitudinal levers 42 which extend forward from the transverse levers 22 lying in front of the crossbar 20 in the longitudinal direction of the vehicle, are articulated on a support body 44 extending transversely to the longitudinal direction of the vehicle.
  • each bogie-like part there is a support body 44, that is, a total of four supporting bodies 44 are provided for the entire supporting part 6.
  • the support bodies 44 are located in front of or behind the ends of the longitudinal beams 16.
  • Each support body 44 carries left and right in each case an upper wheel 46 with a horizontal axis, a lower wheel 48 with a horizontal axis and a side guide wheel 50 with a vertical axis.
  • each support 52 On the inner edge of each support 52, a longitudinal angle support 56 is fastened with its vertical leg, the horizontal leg projecting inwards in each case.
  • the horizontal leg of each angle bracket 56 serves with its top as a rolling surface for the upper wheels 46 and with its underside as a rolling surface for the lower wheels 48.
  • the inner surface of the vertical leg of each angle bracket 56 serves as a rolling surface for the side guide wheels 50.
  • the supporting part 6 or each bogie-like part of the supporting part 6 has a roughly speaking cross-sectionally a double-T-shaped configuration, in which the upper flange, as it were, given by the cross-beam 20 and extended outwards by the cross-lever 22, laterally Raises outward beyond the angle brackets 56 and the brackets 52, the middle region, given by the longitudinal beams 16, extends between the two angle brackets 56, and the lower flange, given by the crossbeams 18, extends outward on both sides to below the brackets 52 and the stators 54 on both sides extends.
  • the coil springs 38 are each arranged just inside the side members 16.
  • the position-defining device 44, 46, 48, 50 is guided in a constant position overall on the travel path 8 and represents, so to speak, the fixed point of the entire system. If the payload bracket 4 is the same on the right and left lowered by a certain amount relative to the travel path 8, for example by boarding passengers, the outer arms 26 of the transverse levers 22 are lowered and the inner arms 30 of the transverse levers 22 are raised.
  • the respective lever arm length ratio of the longitudinal levers 42 namely the distance between the connection point on the transverse lever 22 and the connection point on the support body 44 to the distance between the connection point on the side member 16 and the connection point on the support body 44, is approximately 5: 1, so that the swiveling occurring at the connection point 58 is converted into a reduction in the gap width of the magnetic device 14 with path reduction in a ratio of 5: 1.
  • this change in gap width depending on the load condition of the payload carrier 4 reference is expressly made to DE-C-27 11 994.
  • the longitudinal levers 42 with their articulation on the front levers 22, the support structure 10 and the supporting bodies 44 of the position-defining device represent coupling means as a whole, which adjust the gap width s of the attracting magnetic device 14 as a function of the load state of the vehicle 2 such that when the load increases, a Lowering the gap width s results and vice versa. In this way, it is ensured that the magnetic device 14 always applies the overwhelming majority of the total holding or carrying force required, while the wheels 46, 48 only have to apply a small proportion of the remaining force.
  • a pivoting of the longitudinal levers 42 depends only on the pivoting state of the transverse levers 22, that is to say a deformation of the helical springs 38.
  • the lever ratios are selected such that this lowering of the braking device 60 precisely increases the support structure 10 and the longitudinal member 16 compensates so that the relative position of the braking device 60 to the travel path 8 or, more precisely, to the angle members 56 remains constant.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

A magnetic levitation vehicle (2) in which the load variations are converted by a coupling device (42) into gap width alterations of an attracting magnetic support device (14). A spring device between the payload carrier (4) and the support component (6) of the vehicle (2) has a sequential arrangement of two spring elements (40; 38) and the coupling device (42) responds only to the deformation of one of the two spring elements.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a vehicle according to the preamble of claim 1.

Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art (DE-C-27 11 994) besteht die Federeinrichtung aus zwischen dem Nutzlastträger und dem Tragteil angeordneten Schraubenfedern. Die Kopplungsmittel sind am Nutzlastträger angeschlossen und zwischen dem Nutzlastträger, einer Stützkonstruktion des Fahrzeugteils der magnetischen Einrichtung und der lagedefinierenden Einrichtung wirksam. Die Kopplungsmittel erfassen den Lastzustand des Fahrzeugs durch die Längenänderungen der Federn.In a known vehicle of this type (DE-C-27 11 994), the spring device consists of helical springs arranged between the payload carrier and the supporting part. The coupling means are connected to the payload carrier and are effective between the payload carrier, a support structure of the vehicle part of the magnetic device and the position-defining device. The coupling means detect the load condition of the vehicle through the changes in length of the springs.

Bei diesem bekannten-Fahrzeug muß die Federcharackteristik der Schraubenfedern unter Berücksichtigung der Hebelverhältnisse der Kopplungsmittel exakt auf die Kraft - Spaltweite - Charakteristik der magnetischen Einrichtung abgestimmt sein. Infolgedessen ist man bei der Auslegung der Fahrzeugfederung an enge Beschränkungen gebunden.In this known vehicle, the spring characteristic of the coil springs must be matched exactly to the force - gap width - characteristic of the magnetic device, taking into account the lever ratios of the coupling means. As a result, there are tight restrictions in the design of the vehicle suspension.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem man trotz der geschilderten Notwendigkeit der Einhaltung einer bestimmten Federcharakteristik für die laufende Spaltweiteneinstellung der magnetischen Einrichtung die Fahrzeugfederung insgesamt günstiger auf die jeweiligen Bedürfnisse ausrichten kann.The invention has for its object to provide a vehicle of the type mentioned, in which one can align the vehicle suspension overall more favorable to the respective needs despite the described need to maintain a certain spring characteristic for the current gap width adjustment of the magnetic device.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Fahrzeug erfindungsgemäß so ausgebildet, wie im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben.To achieve this object, the vehicle is designed according to the invention as specified in the characterizing part of claim 1.

Die Erfindung verwirklicht somit das Prinzip, für die laufende Spaltweiteneinstellung der magnetischen Einrichtung nur die Längenänderung eines von zwei hintereinandergeschalteten Federelementen heranzuziehen, während man bei der Auslegung des anderen Federelements völlige Freiheit hat. So kann man das andere Federelement beispielsweise sehr weich ausbilden, was Schallweiterleitungen zum Nutzlastträger unterbindet, oder mit zusätzlichen Funktionen wie Niveauregulierung ausrüsten.The invention thus realizes the principle of only using the change in length of one of two spring elements connected in series for the current gap width adjustment of the magnetic device, while there is complete freedom in the design of the other spring element. For example, the other spring element can be made very soft, which prevents sound transmission to the payload carrier, or equipped with additional functions such as level control.

Die FR-A-23 85 571 zeigt bei einem Magnetschwebefahrzeug ohne lagedefinierende Einrichtung und ohne Kopplungsmittel zur Spaltweiteneinstellung der magnetischen Einrichtung eine Hintereinanderanordnung von pneumatischen oder hydropneumatischen Federelementen. Wenn sich durch Laständerungen des Fahrzeugs Längenänderungen der FedereIelemente abzeichnen, wird über Ventile Fluid in die Federelemente geleitet oder daraus abgelassen, um die Federlänge beizubehalten. Eine Änderung der Spaltweite der magnetischen Einrichtung ist nicht beabsichtigt.FR-A-23 85 571 shows in a magnetic levitation vehicle without position-defining device and without coupling means for adjusting the gap width of the magnetic device, a series arrangement of pneumatic or hydropneumatic spring elements. If changes in the length of the spring elements become apparent as a result of changes in the load of the vehicle, fluid is fed into or released from the spring elements via valves in order to maintain the spring length. A change in the gap width of the magnetic device is not intended.

Die lagedefinierende Einrichtung kann man insbesondere durch am Fahrweg abrollbare Räder und/oder in ihrer Magnetkraft änderbare Elektromagnete und/oder durch Baueinheiten aus mindestens einem Elektromagneten und mindestens einem Rad verwirklichen.The position-defining device can be implemented in particular by wheels that can be unrolled on the track and / or electromagnets that can be changed in their magnetic force and / or by means of assemblies comprising at least one electromagnet and at least one wheel.

Wenn man mit Elektromagneten als lagedefinierender Einrichtung arbeitet, werden diese normalerweise mit Hilfe eines Spaltweitensensors durch Änderung der hindurchfließenden Stromstärke auf im wesentlichen konstante Spaltweite zu den korrespondierenden Fahrwegbereichen geregelt, so daß die lagedefinierende Einrichtung in im wesentlichen konstantem Abstand zum Fahrweg geführt ist. Im Fall von Rädern erübrig sich eine derartige Regelung, so daß die Radachsen ohne weitere Hilfsmaßnahmenin konstantem Abstand zum Fahrweg geführt sind. Der Begriff "in im wesentlichen konstantem Abstand zum Fahrweg geführte" soll also auch den Fall des genau konstanten Abstands, beispielsweise von Radachsen, zum Fahrweg bzw. den Fall von am Fahrweg abrollenden Radumfängen mit umfassen.-Die Kopplungsmittel, die vorzugsweise kraftübertragend sind, können insbesondere durch mechanische oder durch hydraulische Verbindungsglieder verwirklicht sein. Die Kopplungsmittel sind vorzugsweise so ausgelegt, daß die durch sie induzierten Spaltweitennänderungen kleiner sind als die an der Federeinrichtung erfaßten Verformungs- wege.-Die anziehende magnetische Einrichtung ist vorzugsweise mit Dauermagneten am Fahrzeugteil und lamellierten, ferromagnetischen Teilen am Fahrwegteil aufgebaut. Vorzugsweise liefert die magnetische Einrichtung außer den Haltekräften auch die Vortriebskräfte für das Fahrzeug gemäß DE-C-23 39 060. Unter einem Halten des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrweg wird im wesentlichen vertikales Halten gegen Gewichts- und gegebenenfalls Trägheitskräfte sowie Störkräfte und/oder im wesentlichen horizontales Halten, beispielsweise gegen Trägheitskräfte bei Kurvenfahrt oder Störkräfte, wie Windkräfte, und/oder ein Halten gegen irgendwelche anderen Kräfte verstanden, die das Fahrzeug aus der beabsichtigten Relativlage zum Fahrweg bringen könnten.-Die lagedefinierende Einrichtung dient sozusagen als Abstützung für die Kopplungsmittel, um den Fahrzeugteil der magnetischen Einrichtung näher an den Fahrwegteil heranbringen oder von dem Fahrwegteil entfernen zu können. In Erfüllung diese Funktion kommt es normalerweise zu Kraftwechselwirkungen zwischen der lagedefinierenden Einrichtung und dem Fahrweg, die zur Haltekraftbilanz des Fahrzeugs beitragen, so daß man die lagedefinierende Einrichtung auch als Zusatzkrafteinrichtung bezeichnen kann.-Die Einstellung der Spaltweite der magnetischen Einrichtung mit Hilfe der Kopplungsmittel hat den Sinn, die von der magnetischen Einrichtung gelieferte Haltekraft möglichst gut an die Größe der jeweils erforderlichen Haltekraft anzupassen.-Detailliertere Ausführungen zu den vorstehend geschilderten Punkten finden sich in der DE-C-23 39 060 und der DE-C-27 11 994. und der Inhalt dieser Druckschriften wird ausdrücklich durch Bezugnahme als Offenbarungsteil in die vorliegende Anmeldung einbezogen.When working with electromagnets as a position-defining device, these are normally regulated with the aid of a gap width sensor by changing the current flowing through to a substantially constant gap width to the corresponding travel path areas, so that the position-defining device is guided at a substantially constant distance from the travel path. In the case of wheels, there is no need for such a regulation, so that the wheel axles are guided at a constant distance from the travel path without further auxiliary measures. The term “guided at a substantially constant distance from the guideway” is also intended to include the case of the exactly constant distance, for example from wheel axles, to the guideway or the case of wheel circumferences rolling along the guideway. The coupling means, which are preferably force-transmitting, can be realized in particular by mechanical or by hydraulic connecting links. The coupling means are preferably designed so that the gap width changes induced by them are smaller than the deformation paths detected on the spring device. The attractive magnetic device is preferably constructed with permanent magnets on the vehicle part and laminated, ferromagnetic parts on the track part. In addition to the holding forces, the magnetic device preferably also provides the propulsive forces for the vehicle according to DE-C-23 39 060. Holding the vehicle against the travel path essentially means holding vertically against weight and possibly inertial forces and disturbing forces and / or essentially horizontally Hold, for example against inertial forces when cornering or disturbing forces such as wind forces, and / or a hold against any other forces that could bring the vehicle from the intended relative position to the route. - The position-defining device serves as a support for the coupling means, so to speak To bring vehicle part of the magnetic device closer to the track part or to be able to remove it from the track part. In fulfilling this function, there are usually force interactions between the position-defining device and the guideway, which contribute to the holding force balance of the vehicle, so that the position-defining device can also be referred to as an additional force device It makes sense to adapt the holding force supplied by the magnetic device as well as possible to the size of the holding force required in each case. More detailed explanations of the points described above can be found in DE-C-23 39 060 and DE-C-27 11 994. and the content of these publications is expressly incorporated into the present application by reference as part of the disclosure.

Beim erfindungsgemäßen Fahrzeug sina vorzugsweise mehrere Hintereinanderanordnungen eines erstes Federelements und eines zweiten Federelements vorhanden; besonders bevorzugt ist die paarweise Anordnung von zwei derartigen Hintereinanderanordnungen, wobei die eine der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite und die andere der in Fahrtrichtung rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist. Derartige Paare können mehrfach längs des Fahrzeugs vorgesehen sein. Besonders günstig ist das Vorsehen von zwei drehgestellartigen Tragteilen längs des Fahrzeugs und das Vorsehen eines Hintereinanderanordnungspaars pro drehgestellartiges Tragteil.In the vehicle according to the invention sina preferably a plurality of successive arrangements of a first spring element and a second spring element are present; The paired arrangement of two such arrangements in series is particularly preferred, the one being assigned to the left side of the vehicle in the direction of travel and the other being assigned to the right side of the vehicle in the direction of travel. Such pairs can be provided several times along the vehicle. The provision of two bogie-like support parts along the vehicle and the provision of a pair of rows in a row per bogie-like support part are particularly favorable.

Eine besonders günstige Anschlußstelle für die Kopplungsmittel ist der Bereich zwischen den beiden Federelementen, so daß der Lastzustand des Fahrzeugs an dem im Federungskraftfluß vom Nutzlastträger entfernteren Federelement erfaßt wird.A particularly favorable connection point for the coupling means is the area between the two spring elements, so that the load state of the vehicle is detected on the spring element which is more distant from the payload carrier in the flow of spring force.

Vorzugsweise ist das Federelement, an dem der Lastzustand des Fahrzeugs nicht erfaßt wird, als pneumatisches Federelement, beispielsweise in Form eines gas- oder luftgefüllten Federbalges, ausgebildet. Bei einem solchen Federelement kann man eine Änderbarkeit der enthaltenen Gas- bzw. Luftmenge vorsehen, wobei beispielsweise eine Mengenerhöhung durch Hineinpumpen und eine Mengenerniedrigung durch gesteuertes Ablassen oder Umpumpen in einen anderen Raum erfolgen kann. Auf diese Weise kann man das pneumatische Federelement oder paarweise vorgesehen, pneumatische Federelemente zur Niveaueinstellung bzw. -regulierung des Nutzlastträgers und/oder zur gezielten Schrägstellung des Nutzlastträgers um eine in Fahrzeuglängsrichtung liegende Rollachse bei Kurvenfahrt einsetzen. Es hat sich nämlich gezeigt, daß es recht schwierig ist, den Fahrweg für ein mit Hilfe einer magnetischen Einrichtung gehaltenes Fahrzeug auf der Kurvenaußenseite überhöht zu bauen, weil der Fahrweg sehr genau justiert sein muß. Die Probleme nehmen noch zu, wenn man zwei Fahrwege für sich begegenende Fahrzeuge oder Weichen in der Kurve hat.The spring element, on which the load state of the vehicle is not recorded, is preferably designed as a pneumatic spring element, for example in the form of a gas or air-filled bellows. With such a spring element, it is possible to provide for the gas or air quantity contained to be changeable, it being possible, for example, to increase the quantity by pumping in and to decrease the quantity by controlled draining or pumping into another space. In this way, the pneumatic spring element or in pairs, pneumatic spring elements for level adjustment or regulation of the payload carrier and / or for the specific inclination of the payload carrier about a roll axis lying in the vehicle longitudinal direction when cornering can be used. It has been shown that it is quite difficult to build the track for a vehicle held with the aid of a magnetic device on the outside of the curve too high because the track must be adjusted very precisely. The problems increase when you have two routes for vehicles or switches in the curve.

Durch die Erfindung besitzt man eine konstruktiv ausgeprochen einfache Möglichkeit, den Fahrweg ohne Kürvenüberhöhung bauen zu können und dennoch das Fahrzeug in Kurven relativ zum Fahrweg schräg zu stellen, was für den Beförderungskomfort günstig ist. Bei der Erfindung werden zusätzliche Funktionen der Federeinrichtung, wie Niveaueinstellung und Schrägstellung des Nutzlastträgers bei Kurvenfahrt, verfügbar, ohne daß die Kopplungsmittel hiervon beeinflußt werden, so daß die gewünschte Anpassung der Spaltweite der magnetischen Einrichtung an die jeweils erforderliche Haltekraft nach wie vor und unbeeinflußt erfolgen kann.The invention provides a structurally very simple possibility of being able to build the route without curve elevation and nevertheless to incline the vehicle in curves relative to the route, which is favorable for the convenience of transportation. In the invention, additional functions of the spring device, such as level adjustment and inclination of the payload carrier when cornering, are available without the coupling means being influenced thereby, so that the desired adjustment of the gap width of the magnetic device to the holding force required in each case can still take place and unaffected .

Die Weiterbildungen der Efindung gemäß Ansprüchen 5, 6 und 7 sind von Raumbedarf bzw. von der Anpassung an die bei Magnetschwebefahrzeugen gegebenen, speziellen Raumbedingungen her günstig. Eine Anordnung der ersten Federelemente links und rechts möglichst weit außen am Nutzlastträger ist im Interesse einer Stabilisierung gegenüber Rollbewegungen des Nutzlastträgers günstig. Die ersten Federelemente können günstig eine geringe Höhe aufweisen, was hinsichtlich der Gesamtfahrzeughöhe und der Investitionskosten für Tunnelbauten vorteilhaft ist. Die zweiten Federelemente können günstig links und rechts weiter innen am Fahrzeug angeordnet sein, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht. Die Kopplungsmittel sind vorzugsweise paarweise für die linke und die rechte Fahrzeugseite vorgesehen.The further developments of the invention according to claims 5, 6 and 7 are favorable in terms of space requirement or in terms of adaptation to the special room conditions that exist in magnetic levitation vehicles. An arrangement of the first spring elements on the left and right as far as possible on the outside of the payload carrier is advantageous in the interest of stabilizing them against rolling movements of the payload carrier. The first spring elements can advantageously have a low height, which is advantageous with regard to the overall vehicle height and the investment costs for tunnel structures. The second spring elements can be arranged further to the left and right further inside of the vehicle, where there is sufficient space available. The coupling means are preferably provided in pairs for the left and right side of the vehicle.

Beim erfindungsgemäßen Fahrzeug läßt sich das Prinzip verwirklichen, daß rollbewegungsbedingte Anhebungen und Absenkungen der Seitenbereiche des Nutzlastträgers gegenüber dem Fahrzeug im Vergleich zu translationsbewegungsbedingten Anhebungen und Absenkungen des Nutzlastträgers gegenüber dem Fahrzeug zu unterschiedlichen Spaltweiten- änderungen führen. Nähere Ausführungen hierzu finden sich bei der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungs-beispiels weiter unten und in der DE-A-29 33 447, deren Inhalt durch Bezugnahme ausdrücklich zum Teil der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.In the vehicle according to the invention, the principle can be realized that increases and decreases in the lateral areas of the payload carrier relative to the vehicle due to rolling motion lead to different changes in the gap width compared to increases and decreases in the payload carrier relative to the vehicle relative to the movement. Further details can be found in the description of a preferred exemplary embodiment below and in DE-A-29 33 447, the content of which is expressly made part of the disclosure of the present application by reference.

Wenn das erfindungsgemäße Fahrzeug mit einer Bremseinrichtung ausgestattet ist, dann ist es günstig, die Bremseinrichtung derart am Tragteil anzuordnen, daß sie hinsichtlich des Fahrwegs im wesentlichen lagekonstant ist, also unabhängig vom Lastzustand des Fahrzeugs, vom Verformungszustand der Federeinrichtung und von der Lage des Fahrzeugteils der magnetischen Einrichtung relativ zum Fahrweg stets im wesentlichen die gleiche Relativlage zum Fahrweg beibehält, damit das beim Bremsen von den Bremsklötzen zu durchfahrende Bremslüftungsspiel im wesentlichen gleich bleibt und auch im all mehrseitig am Fahrweg angreifenden Bremsklötzen untereinander im wesentlich gleich bleibt. Die einfachste Möglichkeit zur Verwirklichung besteht darin, die Bremseinrichtung and der lagedefinierenden Einrichtung anzubringen, die ja bereits die im wesentlichen konstante Relativlage zum Fahrweg besitzt. Insbesondere wenn dort nicht genügend Platz ist, besteht eine weitere Möglichkeit darin, die Bremseinrichtung einer Stützkonstruktion des Fahrzeugteils der magnetischen Einrichtung zuzuordnen und durch Bremseinrichtung - Kopplungsmittel einen derartigen Ausgleich herbeizuführen, daß die Bremseinrichtung trotz der nicht vorhanden Lagekonstanz der Stützkonstruktion des Fahrzeugteils der magnetischen Einrichtung hinsichtlich des Fahrwegs im wesentlichen hinsichtlich des Fahrwegs lagekonstant bleibt.If the vehicle according to the invention is equipped with a braking device, then it is favorable to arrange the braking device on the supporting part in such a way that it is essentially constant in position with respect to the travel path, i.e. regardless of the load condition of the vehicle, the deformation condition of the spring device and the position of the vehicle part magnetic device relative to the travel path always maintains essentially the same relative position to the travel path, so that the brake ventilation play to be traversed when braking from the brake pads remains essentially the same and also remains substantially the same with one another in all brake pads acting on all sides of the travel path. The simplest way to achieve this is to attach the braking device to the position-defining device, which already has the essentially constant relative position to the travel path. In particular, if there is not enough space there is a further possibility to assign the braking device to a support structure of the vehicle part of the magnetic device and to bring about such compensation by means of braking device coupling means that the braking device with respect to the non-existent positional stability of the support structure of the vehicle part of the magnetic device with regard to the guideway remains essentially constant with respect to the guideway.

Vorzugzweise weist das erfindungsgemäße Fahrzeug eine Federspeicher - Bremseinrichtung auf. Bei dieser Federspeicher - Bremseinrichtung kann man eine dem Federspeicher entgegen wirkende Zylinder-Kolben-Einheit vorsehen, deren Restdruck über ein Druckminderventil einstellbar ist. Auf diese Weise kann man, beispielsweise bei geringerer Belastung des Nutziastträgers dafür sorgen, daß die mit dem Federspeicher ausgeübten Bremsklotzanpreßkräfte kleiner sind, und umgekehrt.The vehicle according to the invention preferably has a spring-loaded braking device. With this spring-loaded brake device, a cylinder-piston unit that counteracts the spring-loaded mechanism can be provided, whose residual pressure is adjustable via a pressure reducing valve. In this way, it can be ensured, for example, with a lower load on the utility carrier, that the brake pad pressure forces exerted by the spring accumulator are smaller, and vice versa.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand eines in der Zeichnung teilweise schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigen:

  • Fig. 1 eine Stirnansicht des Fahrzeugs gemäß I-I in Fig. 2, wobei nur ein Teil des Nutzlastträgers schematisiert angedeutet ist;
  • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Tragteil des Fahrzeugs gemäß 11-11 in Fig. 1;
  • Fig. 3 eine Stirnansicht einer Bremseinrichtung gemäß 111-111 in Fig. 2.
The invention and further developments of the invention are explained in more detail below with reference to an exemplary embodiment which is shown schematically in the drawing. Show it:
  • 1 shows an end view of the vehicle according to II in FIG. 2, only a part of the payload carrier being indicated schematically;
  • FIG. 2 shows a plan view of the support part of the vehicle according to 11-11 in FIG. 1;
  • 3 shows an end view of a braking device according to 111-111 in FIG. 2.

Das Fahrzeug 2 weist einen Nutzlastträger 4, beispielsweise in Form einer Fahrgastkabine, und ein Tragteil 6 auf. In Fig. 1 ist ferner der Fahrweg 8 im Querschnitt erkennbar, während der Fahrweg 8 in Fig. 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen ist.The vehicle 2 has a payload carrier 4, for example in the form of a passenger cabin, and a support part 6. In Fig. 1, the travel path 8 can also be seen in cross-section, while the travel path 8 in Fig. 2 is omitted for reasons of clarity.

Der gesamte Tragteil 6 des Fahrzeugs 2 besteht aus zwei drehgestellartigen Teilen, von denen eines in der Nähe des vorderen Endes des Fahrzeugs 2 und eines in der Nähe des hinteren Endes des Fahrzeugs 2 angeordnet ist; in Fig. 2 ist eines dieser drehgestellartigen Teile dargestellt. Die beiden drehgestellartigen Teile sind gleich aufgebaut, so daß im folgenden nur eines beschrieben wird.The entire support part 6 of the vehicle 2 consists of two bogie-like parts, one of which is arranged near the front end of the vehicle 2 and one near the rear end of the vehicle 2; 2 shows one of these bogie-like parts. The two bogie-like parts have the same structure, so that only one is described below.

Jedes drehgestellartige Teil besteht im wesentlichen aus einer Stützkonstruktion 10 für den Fahrzeugteil 12 der magnetischen Einrichtung 14. Die Stützkonstruktion 10 besteht im wesentlichen aus zwei Längsträgern 16, einer Reihe von längs der Längsträger 16 verteilten Querträgern 18, die an der Unterseite der Längsträger 16 befestigt sind und beidseitig nach außen über die Längsträger 16 hinausragen, zwei weiteren Längsträgern 19, die jeweils mit den freien Enden der Querträger 18 verbunden sind, sowie einer Quertraverse 20 die-hinsichtlich der Längsrichtung des Fahrzeugs 2-in der Mitte der Längsträger 26 rechtwinklig zu diesen und parallel zu den Querträgern 18 angeordnet ist. Die Quertraverse 20 ist an den Oberseiten der Längsträger 16 befestigt und ragt beidseitig nach außen über diese hinaus.Each bogie-like part consists essentially of a support structure 10 for the vehicle part 12 of the magnetic device 14. The support structure 10 consists essentially of two side members 16, a series of cross members 18 distributed along the side members 16, which are fastened to the underside of the side members 16 and protrude outwards on both sides beyond the side members 16, two further side members 19, each of which is connected to the free ends of the cross members 18, and a cross member 20 which - with respect to the longitudinal direction of the vehicle 2 - in the middle of the side members 26 at right angles to these and is arranged parallel to the cross beams 18. The crossbeam 20 is fastened to the upper sides of the longitudinal beams 16 and projects outward on both sides thereof.

An jedem freien Außende der Quertraverse 20 sind zwei Querhebel 22 um eine in Fahrzeug- längsrichtung liegende Achse 24 drehbar gelagert und zwar jeweils ein Querhebel 22 in Fahrzeug- längsrichtung vor der Quertraverse 20 und ein Querhebel 22 in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Quertraverse 20. Die beiden Querhebel 22 jeder Fahrzeugseite sind im Endbereich ihrer Außenarme 26 durch eine waagerechte Platte 28 miteinander verbunden und stellen somit funktionell zusammen einen (gemeinsamen) Querhebel 22 dar, wie er in den Ansprüchen angesprochen ist. Von Innenarm 30 jedes Querhebels 22 führt eine Stange 32 nach unten, die unten mit einer waagerechten Scheibe 34 fest verbunden ist. Zwischen der jeweiligen Scheibe 34 und jeweils einer dreieckförmigen Platte 36, die an der Kreuzungsstelle zwischen der Quertraverse 20 und dem jeweiligen Längsträger 16 befestigt ist, ist jeweils eine Schraubenfeder 38 angeordnet. Auf der Platte 28 am Außenarm 26 jedes Querhebelpaars 22 ruht ein druckluftgefüllter Federbalg 40. Auf den beiden Federbälgen 40 ruht oben der Nutzlastträger 4.At each free outer end of the crossbeam 20, two transverse levers 22 are rotatably mounted about an axis 24 lying in the longitudinal direction of the vehicle, one transverse lever 22 in the longitudinal direction of the vehicle in front of the transverse crossbeam 20 and one transverse lever 22 in the longitudinal direction of the vehicle behind the transverse crossbeam 20. The two transverse levers 22 of each side of the vehicle are connected to one another in the end region of their outer arms 26 by a horizontal plate 28 and thus functionally constitute a (common) transverse lever 22, as is addressed in the claims. From the inner arm 30 of each cross lever 22, a rod 32 leads downward, which is firmly connected to a horizontal disc 34 below. Between the respective disc 34 and a triangular plate 36, which is fastened at the intersection between the cross member 20 and the respective longitudinal member 16, a coil spring 38 is arranged in each case. A compressed air-filled bellows 40 rests on the plate 28 on the outer arm 26 of each pair of transverse levers 22. The payload carrier 4 rests on the two spring bellows 40.

Außer durch die Federbälge 40 ist der Nutzlastträger 4 mit dem Tragteil 6 bzw. den beiden drehgestellartigen Teilen des Tragteils 6 durch nicht dargestellte Lenker und/oder durch einen nicht dargestellten, vertikalen Zapfen, derhinsichtlich der Querrichtung des Fahrzeugsdurch die Mitte der Quertraverse 20 führt, verbunden. Jedes drehgestellartige Teile des Tragteils 6 ist hinsichtlich einer quer zum Fahrzeug 2 verlaufenden Ebene durch die Mitte der Quertraverse 20 sowie hinsichtlich einer in Längsrichtung des Fahrzeugs 2 verlaufenden Ebene durch die Mitten der Querträger 18 symmetrisch.In addition to the bellows 40, the payload carrier 4 is connected to the support part 6 or the two bogie-like parts of the support part 6 by a handlebar (not shown) and / or by a vertical pin (not shown) which leads through the center of the crossbar 20 with respect to the transverse direction of the vehicle . Each bogie-like part of the support part 6 is symmetrical with respect to a plane running transversely to the vehicle 2 through the center of the crossmember 20 and with respect to a plane running in the longitudinal direction of the vehicle 2 through the centers of the cross members 18.

Beim Einfedern des Nutzlastträgers 4 relativ zum Tragteil 6 werden die Federbälge 40 zusammendrückend verformt und werden die Schraubenfedern 30 aufgrund der Wirkung der jeweiligen Stange 32 zwischen der jeweiligen Scheibe 34 und der jeweiligen Platte 36 zusammengedrückt. Auf jeder Fahrzeuseite stellt die Parallelanordnung zweier Schraubenfedern 38 funktionell ein (gemeinsames) Federelement dar. Somit ist auf jeder Fahrzeugseite eine Hintereinanderanordnung eines ersten Federelements in Gestalt eines Federbalgs 40 und eines zweiten Federelements in Gestalt zweier parallelgeschalteter Schraubenfedern 38 vorhanden.When the payload carrier 4 is deflected relative to the supporting part 6, the bellows 40 are deformed in a compressive manner and the coil springs 30 are compressed between the respective disk 34 and the respective plate 36 due to the action of the respective rod 32. On each side of the vehicle, the parallel arrangement of two coil springs 38 functionally represents a (common) spring element. Thus, on each side of the vehicle there is a series arrangement of a first spring element in the form of a bellows 40 and a second spring element in the form of two coil springs 38 connected in parallel.

Von jedem (Einzel-)Querhebel 22 führt knapp außerhalb des jeweiligen Längsträgers 16 ein Längshebel 42 in Fahrzeug-längsrichtung nach vorn oder nach hinten. Jeder Längshebel 42 ist am zugeordneten (Einzel-)Querhebel 22 im Bereich zwischen der Achse 24 und dem Anschlußpunkt der Stange 32 angelenkt. Jeder Längshebel 42 ist ferner am zugeordneten Längsträger 16 in dessen Endbereich um eine waagerechte Achse schwenkbar angelenkt. Die vorderen Enden der beiden Längshebel 42, die sich von den in Fahrzeuglängsrichtung vor der Quertraverse 20 liegenden Querhebeln 22 nach vorn erstrecken, sind an einem sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Tragkörper 44 angelenkt. Das gleiche gilt für die beiden sich von den hinter der Quertraverse 20 angeordneten Querhebeln 22 nach hinten erstreckenden Längshebel 42 und für die vier Längshebel 42 des anderen drehgestellartigen Teils des Tragteils 6. Somit sind am vorderen und am hinteren Ende jedes drehgestellartigen Teils ein Tragkörper 44, also insgesamt vier Tragkörper 44 für das gesamte Tragteil 6 vorgesehen. Die Tragkörper 44 befinden sich jeweils vor bzw. hinter den Enden der Längsträger 16.A longitudinal lever 42 leads from each (single) cross lever 22 just outside the respective longitudinal member 16 in the vehicle longitudinal direction to the front or to the rear. Each longitudinal lever 42 is articulated on the associated (single) transverse lever 22 in the area between the axis 24 and the connection point of the rod 32. Each longitudinal lever 42 is further articulated on the associated longitudinal beam 16 in the end region thereof so as to be pivotable about a horizontal axis. The front ends of the two longitudinal levers 42, which extend forward from the transverse levers 22 lying in front of the crossbar 20 in the longitudinal direction of the vehicle, are articulated on a support body 44 extending transversely to the longitudinal direction of the vehicle. The same applies to the two longitudinal levers 42 extending rearward from the transverse levers 22 arranged behind the crossbeam 20 and to the four longitudinal levers 42 of the other bogie-like part of the support part 6. Thus, at the front and rear ends of each bogie-like part, there is a support body 44, that is, a total of four supporting bodies 44 are provided for the entire supporting part 6. The support bodies 44 are located in front of or behind the ends of the longitudinal beams 16.

Jeder Tragkörper 44 trägt links und rechts jeweils ein oberes Rad 46 mit horizontaler Achse, ein unteres Rad 48 mit horizontaler Achse sowie ein Seitenführungsrad 50 mit vertikaler Achse. Die vier Tragkörper 44 mit jeweils sechs Rädern stellen zusammen die lagedefinierende Einrichtung am Tragteil 6 dar.Each support body 44 carries left and right in each case an upper wheel 46 with a horizontal axis, a lower wheel 48 with a horizontal axis and a side guide wheel 50 with a vertical axis. The four supporting bodies 44, each with six wheels, together represent the position-defining device on the supporting part 6.

Der aus Stahlträgern aufgebaute Fahrweg 8 hat im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt, wobei die offene Seite des U nach oben weist und wobei von den vertikalen Schenkeln des U oben ein sich längs des Fahrwegs 8 erstreckender Träger 52 nach innen ragt. An der Unterseite jedes Trägers 52 befindet sich ein aus aufrechten, in Längsrichtung verlaufenden Blechen lamelliert zusammengesetzter Stator 54 aus ferromagnetischem Material. Der Stator 54 weist quer verlaufende, nicht gezeichnete Nuten auf, in die eine, beispielsweise dreiphasige, Wanderfeldwicklung mäanderförmig eingelegt ist. Gegenüber jedem Stator 54 ist auf der Oberseite der Stützkonstruktion 10 eine Reihe von in Fig. 2 nicht eingezeichneten Dauermagneten 12 befestigt deren Längs-Mittenabstand (=Abstand von Mitte Dauermagnet zu Mitte benachbartem Dauermagnet) dem dreifachen Mittenabstand zweier benachbarter, jeweils zwischen zwei Quernuten gebildeter Statorzähne entspricht. Benachbarte Dauermagnete weisen jeweils umgekehrte Polung auf. Somit ist durch den jeweiligen Stator 54 mit eingelegter Wanderfeldwicklung und die gegenüberliegende, in Längsrichtung verlaufende Reihe von Dauermagneten eine magnetische Einrichtung 14 gebildet, die zugleich durch Anziehung Halte- bzw. Tragkräfte als auch Vortriebskräfte auf das Fahrzeug 2 ausübt. Auch der Fahrweg 8 ist hinsichtlich einer vertikalen Längsebene durch seine Mitte symmetrisch.The guideway 8 constructed from steel girders has a substantially U-shaped cross-section, the open side of the U pointing upwards and a girder 52 extending along the guideway 8 projecting inward from the vertical legs of the U. On the underside of each carrier 52 there is a stator 54 composed of upright, longitudinally extending sheets laminated from ferromagnetic material. The stator 54 has transverse grooves, not shown, into which a, for example three-phase, traveling field winding is inserted in a meandering manner. A row of permanent magnets 12, not shown in FIG. 2, is attached to each stator 54 on the upper side of the support structure 10 and their longitudinal center distance (= distance from center permanent magnet to center of adjacent permanent magnet) is three times the center distance between two adjacent stator teeth, each formed between two transverse grooves corresponds. Adjacent permanent magnets have reversed polarity. A magnetic device 14 is thus formed by the respective stator 54 with the traveling field winding inserted and the opposite, longitudinally extending row of permanent magnets, which at the same time exerts holding or carrying forces as well as propelling forces on the vehicle 2 by attraction. The travel path 8 is also symmetrical with respect to a vertical longitudinal plane through its center.

An der Innenkante jedes Trägers 52 ist ein längs verlaufender Winkelträger 56 mit seinem senkrechten Schenkel befestigt, wobei die waagerechte Schenkel jeweils nach innen ragt. Der waagerechte Schenkel jedes Winkelträgers 56 dient mit seiner Oberseite als Abrollfläche für die oberen Räder 46 und mit seiner Unterseite als Abrollfläche für die unteren Räder 48. Die innere Fläche des senkrechten Schenkels jedes Winkelträgers 56 dient als Abrollfläche für die Seitenführungsräder 50.On the inner edge of each support 52, a longitudinal angle support 56 is fastened with its vertical leg, the horizontal leg projecting inwards in each case. The horizontal leg of each angle bracket 56 serves with its top as a rolling surface for the upper wheels 46 and with its underside as a rolling surface for the lower wheels 48. The inner surface of the vertical leg of each angle bracket 56 serves as a rolling surface for the side guide wheels 50.

Das Tragteil 6 bzw. jedes drehgestellartige Teil des Tragteils 6 weist im Querschnitt-ganz grob gesprochen-eine doppel-T-förmige Gestalt auf, bei der sozusagen der obere Flansch, gegeben durch die Quertraverse 20 und nach außen verlängert durch die Querhebel 22, seitlich über die Winkelträger 56 und die Träger 52 nach außen ragt, sich der Mittelbereich, gegeben durch die Längsträger 16, zwischen den beiden Winkelträgern 56 erstreckt, und der untere Flansch, gegeben durch die Querträger 18, sich beidseitig nach außen bis unter die Träger 52 und die beidseitigen Statoren 54 erstreckt. Die Schraubenfedern 38 sind jeweils knapp innerhalb der Längsträger 16 angeordnet.The supporting part 6 or each bogie-like part of the supporting part 6 has a roughly speaking cross-sectionally a double-T-shaped configuration, in which the upper flange, as it were, given by the cross-beam 20 and extended outwards by the cross-lever 22, laterally Raises outward beyond the angle brackets 56 and the brackets 52, the middle region, given by the longitudinal beams 16, extends between the two angle brackets 56, and the lower flange, given by the crossbeams 18, extends outward on both sides to below the brackets 52 and the stators 54 on both sides extends. The coil springs 38 are each arranged just inside the side members 16.

Da die Räder 46, 48, 50 permanent am Winkelträger 56 abrollen, ist die lagedefinierende Einrichtung 44, 46, 48, 50 insgesamt lagekonstant am Fahrweg 8 geführt und stellt sozusagen den Fixpunkt des gesamten Systems dar. Wenn sich der Nutzlastträger 4 rechts und links gleich um einen bestimmten Betrag relativ zum Fahrweg 8 senkt, beispielsweise durch Zusteigen von Fahrgästen, werden die Außenarme 26 der Querhebel 22 gesenkt und werden die Innenarme 30 der Querhebel 22 angehoben.Since the wheels 46, 48, 50 roll continuously on the angle bracket 56, the position-defining device 44, 46, 48, 50 is guided in a constant position overall on the travel path 8 and represents, so to speak, the fixed point of the entire system. If the payload bracket 4 is the same on the right and left lowered by a certain amount relative to the travel path 8, for example by boarding passengers, the outer arms 26 of the transverse levers 22 are lowered and the inner arms 30 of the transverse levers 22 are raised.

Damit werden auch die Anschlußstellen 58 der Längshebel 42 angehoben, allerdings etwas wegverkleinert, da diese Anschlußstellen 58 näher an der jeweiligen Achse 24 liegen als der Mittelpunkt der Platten 28. Die an den Anschlußpunkten an den Querhebeln 22 angehobenen Längshebel 42 schwenken um ihre Anschlußstellen an den Tragkörpern 44, da diese lagekonstant sind. Die Längshebel 42 nehmen dabei aufgrund ihrer Anlenkung an den Längsträgern 16 die Stützkonstruktion 10 und die darauf angebrachten Dauermagnete mit nach oben. Infolgedessen verkleinert sich die Spalteweite s der magnetischen Einrichtung 14. Das jeweilige Hebelarmlängsverhältnis der Längshebel 42, nämlich Abstand zwischen Anschlußstelle am Querhebel 22 und Anschlußstelle am Tragkörper 44 zu Abstand zwischen Anschlußstelle am Längsträger 16 und Anschlußstelle am Tragkörper 44, beträgt etwa 5:1, so daß der and der Anschlußstelle 58 erfolgende Schwenkung unter Wegverkleinerung im Verhältnis 5:1 in eine Spaltweitenverkleinerung der magnetischen Einrichtung 14 umgesetzt wird. Wegen weiterer Einzelheiten zu dieser Spaltweitenänderung in Abhängigkeit vom Lastzustand des Nutzlastträgers 4 wird ausdrücklich auf die DE-C-27 11 994 verwiesen.This also raises the connection points 58 of the longitudinal levers 42, but reduces them somewhat, since these connection points 58 lie closer to the respective axis 24 than the center of the plates 28. The longitudinal levers 42 raised at the connection points on the transverse levers 22 pivot about their connection points at the Support bodies 44, since they are in a constant position. Due to their articulation on the longitudinal beams 16, the longitudinal levers 42 take the support structure 10 and the permanent magnets attached to them upwards. As a result, the gap width s of the magnetic device 14 is reduced. The respective lever arm length ratio of the longitudinal levers 42, namely the distance between the connection point on the transverse lever 22 and the connection point on the support body 44 to the distance between the connection point on the side member 16 and the connection point on the support body 44, is approximately 5: 1, so that the swiveling occurring at the connection point 58 is converted into a reduction in the gap width of the magnetic device 14 with path reduction in a ratio of 5: 1. For further details on this change in gap width depending on the load condition of the payload carrier 4, reference is expressly made to DE-C-27 11 994.

Die Längshebel 42 mit ihrer Anlenkung an den Ouerhebeln 22, der Stützkonstruktion 10 und den Tragkörpern 44 der lagedefinierenden Einrichtung stellen insgesamt Kopplungsmittel dar, die die Spaltweite s der anziehenden magnetischen Einrichtung 14 in Abhängigkeit vom Lastzustand des Fahrzeugs 2 derart einstellen, daß sich bei Lasterhöhung eine Erniedrigung der Spaltweite s ergibt und umgekehrt. Auf diese Weise ist dafür gesorgt, daß die magnetische Einrichtung 14 stets den ganz überwiegenden Hauptteil der insgesamt erforderlichen Halte- bzw. Tragfkraft aufbringt, während die Räder 46, 48 nur einen geringen Restkraftanteil aufbringen müssen. Ein Verschwenken der Längshebel 42 hängt lediglich vom Schwenkzustand der Querhebel 22, also einer Verformung der Schraubenfedern 38, ab.The longitudinal levers 42 with their articulation on the front levers 22, the support structure 10 and the supporting bodies 44 of the position-defining device represent coupling means as a whole, which adjust the gap width s of the attracting magnetic device 14 as a function of the load state of the vehicle 2 such that when the load increases, a Lowering the gap width s results and vice versa. In this way, it is ensured that the magnetic device 14 always applies the overwhelming majority of the total holding or carrying force required, while the wheels 46, 48 only have to apply a small proportion of the remaining force. A pivoting of the longitudinal levers 42 depends only on the pivoting state of the transverse levers 22, that is to say a deformation of the helical springs 38.

Eine Verformung der Federbälge 40 allein führt noch nicht zu einer Verschwenkung der Querhebel 22 und damit auch nicht zu einer Verschwenkung der Längshebel 42. Eine alleinige Längenänderung der Federbälge 40 in Vertikalrichtung kann beispielsweise durch Einpumpen zusätzlicher Luftmengen oder durch Ablassen von Luftmengen entstehen. Dies wird beispielsweise bei der Niveaueinstellung bzw. -regulierung des Nutzlastträgers 4 vorgenommen, um zum Beispiel den Nutzlastträger 4 relativ zu Bahnsteigen unabhängig von der Zahl der beförderten Personen auf gleicher Höhe zu halten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, bei Kurvenfahrt bestimmte Luftmengen vom kurveninneren Federbalg 40 zum kurvenäußeren Federbalg 40 mittels einer nicht gezeichneten Pumpeinrichtung umzupumpen. Auf diese Weise kann der Nutzlastträger 4 um eine in Fahrzeug- längsrichtung liegende Rollachse relativ zum Tragteil 6 und zum Fahrweg 8 schräggestellt werden, auch wenn der Fahrweg 8 bzw.-genauer gesagt-die beiden Statoren 54 waagerecht ausgerichtet bleiben. Dieses Umpumpen kann von geeigneten Sensoren, die beispielsweise das Verschwenken der drehgestellartigen Teile des Tragteils 6 durch Kurvenfahrt erfassen, gesteuert werden. Durch die erfindungsgemäße Hintereinanderanordnung von Federelementen, nämlich je Fahrzeugseite und drehgestellartigen Teil ein Federbalg 40 und eine als Funktionseinheit anzusehende Parallelanordnung von zwei Schraubenfedern 38, ist erreicht, daß man mit einem Federelement, nämlich dem Federbalg 40, beliebig manipulieren kann, ohne daß das zweite Federelement, nämlich die jeweils zusammengehörigen Schraubenfedern 38, hierdurch verformt werden. Federbewegungen des Nutzlastträgers 4 aufgrund geänderter Zuladung führen zu einer Verformung sowohl der Federbälge 40 als auch der Schraubenfedern 38, und es ist für die Kopplungsmittel 42 vollkommen ausreichend, nur den Verformungszustand des jeweiligen zweiten Federelements zu erfassen.Deformation of the bellows 40 alone does not lead to a pivoting of the transverse levers 22 and thus also not to a pivoting of the longitudinal levers 42. A change in the length of the bellows 40 alone in the vertical direction can occur, for example, by pumping in additional air quantities or by discharging air quantities. This is the case, for example, when setting or regulating the level Payload carrier 4 made, for example, to keep the payload carrier 4 at the same height relative to platforms regardless of the number of people being transported. Another possibility is to pump certain quantities of air from the inside bellows 40 to the outside bellows 40 by means of a pump device, not shown, when cornering. In this way, the payload carrier 4 can be inclined relative to the support part 6 and the travel path 8 about a roll axis lying in the longitudinal direction of the vehicle, even if the travel path 8 or, more precisely, the two stators 54 remain aligned horizontally. This pumping around can be controlled by suitable sensors which, for example, detect the pivoting of the bogie-like parts of the support part 6 by cornering. By arranging spring elements in series, namely one bellows 40 per vehicle side and bogie-like part and a parallel arrangement of two coil springs 38 to be regarded as a functional unit, it is achieved that one can manipulate as desired with a spring element, namely the bellows 40, without the second spring element , namely the respectively associated coil springs 38, are thereby deformed. Spring movements of the payload carrier 4 due to the changed load result in a deformation of both the bellows 40 and the helical springs 38, and it is entirely sufficient for the coupling means 42 to detect only the state of deformation of the respective second spring element.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 1 der Tragkörper 44, an dem die Räder 46, 48, 50 gelagert sind, nicht zeichnerisch dargestellt.For reasons of clarity, the support body 44 on which the wheels 46, 48, 50 are mounted is not shown in the drawing in FIG. 1.

Wenn beispielsweise durch zusteigende Personen die Querhebelaußenenden jeweils um 6 cm gesenkt werden, ergibt sich, wegen der beschriebenen Hebellängenverhältnisse an den Querhebeln 22 und an den Längshebeln 42, beispielsweise eine Verkleinerung der Spaltweite s um 1 cm. Wenn hingegen, beispielsweise wegen links und rechts unsymmetrischer Personenverteilung im Nutzlastträger 4, die linke Querhebelaußenseite um 6 cm nach unten geht und die rechte Querhebelaußenseite um 6 cm nach oben geht, ergibt sich an der linken Fahrzeugseite eine Spaltweitenverkleinerung um etwa 1,5 cm und auf der rechten Fahrzeugseite eine Spaltweitenvergrößerung um etwa 1,5 cm, da-in Stirnansicht des Fahrzeugs 2 gesehender Abstand der Mitte der magnetischen Einrichtung 14 auf der jeweiligen Fahrzeugseite, zur Fahrzeugmitte etwa 1,5 mal so groß ist wie der Abstand von der Anlenkstelle des jeweiligen Längshebels 42 an der Stützkonstruktion 10 zur Fahrzeugmitte. Dies ist günstig, da die beiden Seiten der magnetischen Einrichtung 14 weiter innen als die Außenseiten des Nutzlastträgers 4 liegen und somit solche rollbewegungsbedingten Schrägstellungen des Nutzlastträgers 4 an einem kleineren Hebelarm der magnetischen Einrichtung 14 aufgefangen werden müssen. Wegen weiterer Einzelheiten dieses Prinzips wird ausdrücklich auf die DE-A-29 33 447 verwiesen. Das vorstehend Geschilderte gilt seblstverständlich nur für rollbewegungsbedingte Schrägstellungen des Nutzlastträgers 4 aufgrund unsymmetrischer Belastung des Nutzlastträgers 4, nicht jedoch für beabsichtigte Schrägstellungen mit Hilfe unterschiedlicher Luftmengen in den linken und in den rechten Federbälgen 40, da die Längshebel 42 hiervon überhaupt nicht beeinflußt werden.If, for example, the cross lever outer ends are each lowered by 6 cm by persons getting in, there is, for example, a reduction in the gap width s by 1 cm because of the lever length relationships described on the cross levers 22 and on the longitudinal levers 42. If, on the other hand, for example because of the left and right asymmetrical distribution of people in the payload carrier 4, the left outside of the cross lever goes down by 6 cm and the right outside of the cross lever goes up by 6 cm, the gap on the left side of the vehicle is reduced by about 1.5 cm and up on the right-hand side of the vehicle an increase in the gap width of about 1.5 cm, since the distance from the center of the magnetic device 14 on the respective side of the vehicle seen in the front view of the vehicle 2 to the center of the vehicle is about 1.5 times the distance from the articulation point of the respective one Longitudinal lever 42 on the support structure 10 to the center of the vehicle. This is advantageous since the two sides of the magnetic device 14 lie further inwards than the outer sides of the payload carrier 4 and thus such inclined positions of the payload carrier 4 due to rolling motion must be absorbed on a smaller lever arm of the magnetic device 14. For further details of this principle, reference is expressly made to DE-A-29 33 447. The foregoing applies, of course, only for inclined positions of the payload carrier 4 due to rolling motion due to asymmetrical loading of the payload carrier 4, but not for intended inclined positions with the aid of different amounts of air in the left and right bellows 40, since the longitudinal levers 42 are not influenced by this at all.

Eine Bremseinrichtung 60 ist in Fig. 2 schematisch und in Fig. 3 detaillierter dargestellt. Die Bremseinrichtung 60 besteht im wesentlichen aus einem Tragkörper 62 sowie einem oberen Bremsarm 64 und einem unteren Bremsarm 66, die sich jeweils quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und an ihren Enden Bremsklötze 68 tragen. Die Bremsklötze des oberen Bremsarms 64 wirken beim Bremsen mit den Oberseiten der waagerechten Schenkel der Winkelträger 56 zusammen, und die Bremsklötze des unteren Bremsarms 66 wirken beim Bremsen mit der Unterseite des waagerechten Schenkels des Winkelträgers 56 zusammen. Der Bremskörper 62 ist an zwei Bremseinrichtung - Längshebeln 70 angelenkt, die jeweils knapp innerhalb der Längsträger 16 zu dem jeweiligen Querhebel 22 verlaufen. Die Bremseinrichtung - Längshebel 70 sind außerdem an einer Stelle, die der Bremseinrichtung 60 wesentlich näher als dem zugeordneten Querhebel 22 liegt, an dem jeweiligen Längsträger 16 angelenkt. Die Bremseinrichtung 60 befindet sich insgesamt relativ nahe einem Tragkörper 44. Wenn sich beispielsweise der Nutzlastträger 4 durch Erhöhung der Zuladung absenkt und infolgedessen, wie beschrieben, die Stützkonstruktion 10 und somit auch die Längsträger 16 wegverkleinert angehoben werden, werden auch die Anlenkstellen der Bremseinrichtung - Längshebel 70 mit angehoben. Wesentlich stärker angehoben werden jedoch die Anlenkstellen der Bremseinrichtung - Längshebel 70 an den Querhebeln 22. Somit ergibt sich insgesamt eine Absenkung der Bremseinrichtung 60 relativ zu den Längsträgern 16. Die Hebelverhältnisse sind so gewählt, daß diese Absenkung der Bremseinrichtung 60 gerade die Anhebung der Stützkonstruktion 10 und der Längsträger 16 kompensiert, so daß die Relativlage der Bremseinrichtung 60 zum Fahrweg 8 bzw.-genauer gesagt-zu den Winkelträgern 56 konstant bleibt. Das gleiche gilt analog für Anhebungen des Nutzlastträgers 4 relativ zum Fahrweg, beispielsweise bei Entlastung durch aussteigende Personen.A braking device 60 is shown schematically in FIG. 2 and in more detail in FIG. 3. The braking device 60 essentially consists of a support body 62 and an upper brake arm 64 and a lower brake arm 66, which each extend transversely to the longitudinal direction of the vehicle and carry brake pads 68 at their ends. The brake pads of the upper brake arm 64 interact when braking with the tops of the horizontal legs of the angle bracket 56, and the brake pads of the lower brake arm 66 cooperate with the underside of the horizontal leg of the angle bracket 56 during braking. The brake body 62 is articulated on two braking devices - longitudinal levers 70, each of which runs just inside the longitudinal beams 16 to the respective transverse lever 22. The braking device - longitudinal lever 70 are also articulated on the respective longitudinal member 16 at a point which is substantially closer to the braking device 60 than the associated transverse lever 22. The braking device 60 is generally relatively close to a support body 44. If, for example, the payload carrier 4 lowers due to an increase in the load and consequently, as described, the support structure 10 and thus also the side members 16 are lifted away, the articulation points of the braking device also become longitudinal levers 70 with raised. However, the articulation points of the braking device - longitudinal lever 70 on the transverse levers 22 are raised significantly more. This results overall in a lowering of the braking device 60 relative to the longitudinal members 16. The lever ratios are selected such that this lowering of the braking device 60 precisely increases the support structure 10 and the longitudinal member 16 compensates so that the relative position of the braking device 60 to the travel path 8 or, more precisely, to the angle members 56 remains constant. The same applies analogously to the lifting of the payload carrier 4 relative to the route, for example when the load is relieved by people getting out.

Die beiden Bremsarme 64, 66 sind durch zwei Druckfedern 72, die auf dem oberen Bremsarm 64 angeordnet sind und über oben auf den Druckfedern 72 angeordnete Scheiben 74 und von den Scheiben 74 zum unteren Bremsarm 66 führende Stangen mit dem unteren Bremsarm 66 in Verbindung stehen, im Zusammendrücksinn vorgespannt. Zwischen den beiden Bremsarmen 64, 66 ist eine Zylinder-Kolben-Einheit 78 angeordnet, die im Auseinanderdrücksinn auf die beiden Bremsarme 64, 66 wirkt. Durch ein nicht gezeichnetes Druckminderventil kann man den nach Auslösen der Bremseinrichtung durch Druckablassen verbleibenden Restdruck in der Zylinder-Kolben-Einheit 78 bestimmen. Wenn man eine stärkere Bremskraft wünscht, zum Beispiel bei voll beladenem Fahrzeug 2, wird durch das Druckminderventil der Restdruck geringer eingestellt, und umgekehrt. Diese Einstellung kann beispielsweise mit Hilfe eines der Querhebel 22, der ja den Lastzustand des Fahrzeugs 2 widerspiegelt, erfolgen.The two brake arms 64, 66 are connected to the lower brake arm 66 by two compression springs 72 which are arranged on the upper brake arm 64 and are connected to the lower brake arm 66 via disks 74 arranged on the top of the compression springs 72 and rods leading from the disks 74 to the lower brake arm 66. pre-tensioned. Between the two brake arms 64, 66 a cylinder-piston unit 78 is arranged, which acts on the two brake arms 64, 66 in the pushing apart direction. By means of a pressure reducing valve, not shown, the residual pressure remaining in the cylinder-piston unit 78 after the braking device has been released by releasing the pressure can be determined. If a stronger braking force is desired, for example when the vehicle 2 is fully loaded, the pressure reducing valve sets the residual pressure lower, and vice versa. This setting can be made, for example, with the aid of one of the transverse levers 22, which indeed reflects the load state of the vehicle 2.

Claims (10)

1. A vehicle (2) which comprises a support part (6) and a payload carrier (4) that is movable relative to the support part by deformation of a spring means, and which can be supported relative to a track (8) with the aid of an attracting magnetic means (14) including a track part (54) and a vehicle part (12) disposed opposite the track part with a gap left free therebetween and associated with the support part, a position-defining means (44) guided at a substantially constant spacing from the track being provided on the support part and coupling means (42) being provided which continuously detect the load condition of the vehicle that becomes apparent at the spring means, and convert it into a gap width adjustment of the magnetic means while being supported on the position-defining means, characterized in that the spring means comprises at least one sequential arrangement of a first spring element (40) and a second spring element (38), and in that the coupling means (42) are so connected that they detect the load condition of the vehicle (2) that becomes apparent at one (38) of the two spring elements.
2. A vehicle according to claim 1, characterized in that the other of the two spring elements is a pneumatic spring element (40).
3. A vehicle according to claim 2, characterized in that the amount of gas contained in the pneumatic spring element (40) is variable.
4. A vehicle according to claim 3, characterized in that at least one pair of a sequential spring element arrangement (40, 38) associated with the left vehicle side and a sequential spring element arrangement (40, 38) associated with the right vehicle side is provided, and in that a pump means is provided for pumping gas from the left pneumatic spring element (40) to the right pneumatic spring element (40) and vice versa.
5. A vehicle according to any one of claims 1 to 4, in which at least one pair of a sequential spring element arrangement associated with the left vehicle side and a sequential spring element arrangement associated with the right vehicle side is provided, characterized in that each first spring element (40) is arranged between the payload carrier (4) and the outer arm (26) of a transverse lever (22) journaled on the support part (6) and extending transversely towards the vehicle middle region, and in that each second spring element (38) is acted upon by the inner arm (30) of the respective transverse lever (22).
6. A vehicle according to claim 5, characterized in that the upper end of each second spring element (38) is supported on the support part (6), and in that the lower end of each second spring element (38) is acted upon via a disk (34) which is connected with the inner arm (30) of the respective transverse lever (22) via a rod (32).
7. A vehicle according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the coupling means comprise at least one longitudinal lever (42) extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle and connected to the position-defining means (44, 46, 48, 50), a support structure (10) of the vehicle part (12) of the magnetic means (14) and to a connection (22) between the first spring element (40) and the second spring element (38).
8. A vehicle according to any one of claims 1 to 7, characterized in that a brake means (60) is arranged on the support part (6) at a substantially constant position with respect to the track (8).
9. A vehicle according to claim 8, characterized in that the constant positioning of the brake means (60) is effected by brake coupling means (70) acting between the brake means (60), a support structure (10) of the vehicle part (12) of the magnetic means (14) and a connection (22) between the first spring element (40) and the second spring element (38).
10. A vehicle according to any one of claims 1 to 9, characterized by a spring-loaded brake means in which a piston and cylinder unit (78) is provided which acts against the preloaded spring (72) and the rest pressure of which is adjustable by a pressure reduction valve.
EP82101459A 1981-02-26 1982-02-25 Vehicle that can be bound to a track with the aid of a magnetic attracting device Expired EP0059443B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT82101459T ATE22849T1 (en) 1981-02-26 1982-02-25 VEHICLE THAT CAN BE HELD OPPOSITE TO A TRAVELWAY USING AN ATTRACTIVE MAGNETIC DEVICE.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3107341A DE3107341C2 (en) 1981-02-26 1981-02-26 Magnetic levitation vehicle with a load carrier that is sprung against the supporting part
DE3107341 1981-02-26

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0059443A2 EP0059443A2 (en) 1982-09-08
EP0059443A3 EP0059443A3 (en) 1983-05-25
EP0059443B1 true EP0059443B1 (en) 1986-10-15

Family

ID=6125862

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP82101459A Expired EP0059443B1 (en) 1981-02-26 1982-02-25 Vehicle that can be bound to a track with the aid of a magnetic attracting device

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4516505A (en)
EP (1) EP0059443B1 (en)
AT (1) ATE22849T1 (en)
CA (1) CA1179027A (en)
DE (2) DE3107341C2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103072591A (en) * 2013-01-20 2013-05-01 西南交通大学 Walking device of medium and low-speed magnetic levitation vehicle

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3400101C1 (en) * 1984-01-03 1985-03-21 Delu-Luftkissentransportgerätetechnik GmbH, 8500 Nürnberg Compressed air control device for an air cushion carrier pallet
DE3637844A1 (en) * 1986-11-06 1988-05-19 Messerschmitt Boelkow Blohm RAIL VEHICLE WITH TRACKED WHEELS
DE3931797A1 (en) * 1989-09-23 1991-04-11 Magnet Bahn Gmbh FLOATING / CHASSIS WITH ACTUATOR-OPERATED AIR GAP CONTROL FOR THE M-RAIL SYSTEM
US5291834A (en) * 1989-09-23 1994-03-08 Magnetbahn Gmbh Rail for magnetic levitation vehicle
JP2984359B2 (en) * 1990-11-20 1999-11-29 ソニー株式会社 Magnetic levitation transport system and transport vehicle for the system
DE4206491C2 (en) * 1992-03-02 1996-04-11 Magnetbahn Gmbh Measuring device and method for determining the wheel forces of magnetic railway vehicles
DE4228309C1 (en) * 1992-08-26 1994-03-17 Magnet Bahn Gmbh Air gap regulator for vehicle designed as runner of linear motor - has permanent magnets arranged on magnet carriers, which in conjunction with magnetic travelling field produced in longitudinal stators, moves vehicle over stator.
DE4309721A1 (en) * 1993-03-25 1994-09-29 Magnetbahn Gmbh Method for determining the air gap between magnets and stators of linear motor drives
DK9300243Y6 (en) * 1993-05-17 1993-06-25 S F Kilde Maskinfabrik A S Through-brushes, especially for polishing and varnish-grinding of filling doors and the like in mainplane parts
DE4326709A1 (en) * 1993-08-09 1995-02-16 Rother Klemens Dipl Ing Fh Frame structure for hovering rigs
DE4337933C1 (en) * 1993-11-06 1995-02-16 Magnetbahn Gmbh Bulk goods vehicle with linear drive and device for unloading it
DE4413898C1 (en) * 1994-04-21 1996-01-18 Magnetbahn Gmbh Rail thrust connection for tracks of magnetic suspension vehicles
DE4413899A1 (en) * 1994-04-21 1995-10-26 Magnetbahn Gmbh Linear motor vehicle with permanent electromagnetic control
US5511488A (en) * 1994-04-25 1996-04-30 Powell; James R. Electromagnetic induction ground vehicle levitation guideway
US5503083A (en) * 1994-06-23 1996-04-02 Powell; James R. Electromagnetic induction suspension and horizontal switching system for a vehicle on a planar guideway
US5953996A (en) * 1998-04-03 1999-09-21 Powell; James R. System and method for magnetic levitation guideway emplacement on conventional railroad line installations
US6152045A (en) * 1998-07-24 2000-11-28 Powell; James R. Magnetic levitation system for long distance delivery of water
US6533083B1 (en) * 2000-02-15 2003-03-18 Magnetar Technologies, Inc Eddy current braking apparatus
EP1268233B1 (en) * 2000-02-15 2008-07-16 Magnetar Technologies Ltd. Eddy current braking apparatus
WO2002076782A2 (en) * 2001-03-26 2002-10-03 James Russell Powell Electrical power storage and delivery using magnetic levitation technology
US6871597B1 (en) * 2002-07-17 2005-03-29 Lockheed Martin Corporation Magnetically levitated transporter
CN100344485C (en) * 2003-05-13 2007-10-24 北京控股磁悬浮技术发展有限公司 New magnetic suspension train travelling mechanism
EP1915273A2 (en) * 2005-06-30 2008-04-30 Magnetar Technologies Corporation Axial rotary eddy current brake with adjustable braking force
CN104015748B (en) * 2014-06-23 2016-08-24 北京控股磁悬浮技术发展有限公司 A kind of levitation train and bogie thereof
WO2018049804A1 (en) * 2016-09-15 2018-03-22 中铁第四勘察设计院集团有限公司 Vibration-damping suspension frame disassembling and assembling device for maglev train
DE102020135037A1 (en) 2020-12-29 2022-06-30 Max Bögl Stiftung & Co. Kg Running gear for a track-bound hover vehicle

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2158387A1 (en) * 1971-11-25 1973-05-30 Krauss Maffei Ag ARRANGEMENT FOR CONTACTLESS DETERMINATION OF THE DISTANCE OF TWO BODIES
GB1430761A (en) * 1972-01-13 1976-04-07 Polgreen G R Tracked vehicle systems
DE2218089C3 (en) * 1972-04-14 1982-01-14 Wegmann & Co, 3500 Kassel Rail vehicles, in particular coaches with bogies
DE2339060C3 (en) * 1973-08-01 1980-12-18 Magnet-Bahn Gmbh, 8130 Starnberg Magnetic support and propulsion device for a vehicle that can be moved along a route
CA1044774A (en) * 1974-07-26 1978-12-19 Gotz Heidelberg Magnetic system for supporting and propelling a vehicle along a roadway
DE2711994C3 (en) * 1977-03-18 1980-05-14 Goetz Dipl.-Phys. 8136 Percha Heidelberg Vehicle that is held opposite a track with the aid of an attracting magnetic device and an additional force device
DE2714282A1 (en) * 1977-03-31 1978-10-05 Messerschmitt Boelkow Blohm MAGNETIC LIFTING VEHICLE
JPS5447222A (en) * 1977-09-22 1979-04-13 Japan Airlines Co Bogie construction for running body of suction type magnetic floating
DE2933446C2 (en) * 1979-08-17 1984-01-26 Götz Dipl.-Phys. 8136 Percha Heidelberg Braking device for magnetic levitation vehicle
DE2933447C2 (en) * 1979-08-17 1983-10-27 Götz Dipl.-Phys. 8136 Percha Heidelberg Magnetic levitation vehicle
SU893646A1 (en) * 1980-03-07 1981-12-30 Донецкий Ордена Трудового Красного Знамени Политехнический Институт Transporting system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103072591A (en) * 2013-01-20 2013-05-01 西南交通大学 Walking device of medium and low-speed magnetic levitation vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP0059443A3 (en) 1983-05-25
DE3273762D1 (en) 1986-11-20
DE3107341A1 (en) 1982-09-02
EP0059443A2 (en) 1982-09-08
CA1179027A (en) 1984-12-04
US4516505A (en) 1985-05-14
ATE22849T1 (en) 1986-11-15
DE3107341C2 (en) 1985-08-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0059443B1 (en) Vehicle that can be bound to a track with the aid of a magnetic attracting device
DE69028721T2 (en) Vehicle suspension system
DE3048794C1 (en) Independent wheel suspension for motor vehicles
DE3048864C2 (en) Axle, especially rear axle for passenger cars, with independently guided wheels
DE2711994C3 (en) Vehicle that is held opposite a track with the aid of an attracting magnetic device and an additional force device
DE68901894T2 (en) UNIT SET OF INDIVIDUAL, MULTIPLE COMPOSED MOVEMENTS OF MOVABLE SUPPORT PLATES FOR VEHICLE-TRANSPORTING VEHICLES.
DE2437228A1 (en) AUXILIARY AXLE SUSPENSION SYSTEM
EP1610995A1 (en) Running gear for a railway vehicle provided with an improved transversal suspension
DE2556076C3 (en) Magnetic levitation vehicle
DE4334742C2 (en) Deactivatable axle steering
DE2626440B2 (en) Magnet arrangement for a magnetic levitation vehicle
DE2809628C2 (en)
DE1142290B (en) Monochronous pneumatic suspension for vehicles
DE3929432C2 (en) Vehicle seat for confined spaces
DE2145738A1 (en) RAILWAY VEHICLE WITH TRACK ARC CONTROL
DE2832393C2 (en) Transport vehicle, in particular low-loader road vehicle with adjustable ground clearance
DE69601651T3 (en) Loading area for trucks or trailers
DE2933446A1 (en) Braking device for magnetically suspended rail vehicle - has arm supporting brake blocks with pressure force increased automatically upon increased loading
DE2933447C2 (en) Magnetic levitation vehicle
DE2759577C2 (en) Method and device for magnetically holding a vehicle in relation to a driveway
EP1137585B1 (en) Carrier roller station for a conveyor belt
DE2953778C1 (en) Brake device for magnetic levitation vehicle
DE2305448C3 (en) Device for supporting the moments caused by the braking and driving forces on rigid, leaf-sprung motor vehicle axles
DE7923566U1 (en) BRAKE DEVICE FOR MAGNETIC FLOATING VEHICLES
DE946686C (en) Spring suspension for vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LI

17P Request for examination filed

Effective date: 19831124

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: MARCHI & MITTLER S.R.L.

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LI

REF Corresponds to:

Ref document number: 22849

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19861115

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3273762

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19861120

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19990210

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19990219

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19990224

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19990225

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19990226

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19990428

Year of fee payment: 18

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000225

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000225

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000229

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000229

BERE Be: lapsed

Owner name: MAGNET-BAHN G.M.B.H.

Effective date: 20000228

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20000225

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20001031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20001201

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST