DK171249B1 - Skrog til et flerskrogskib - Google Patents

Description

i DK 171249 B1

Den foreliggende opfindelse angår et skrog, specielt et skrog til anvendelse i forbindelse med et flerskrogsskibsfartøj. Opfindelsen angår navnlig et skrog til anvendelse i forbindelse med et skibsfartøj med to sidestillede skibsskrog, der udover at sikre skibsfartøjets flydeevne 5 giver forbedrede sejl egenskaber.

I forbindelse med udviklingen af skibsfartøjer, navnlig til passagertransport, er der opstået et stort behov for nye typer fartøjer, som på samme tid kan yde en maksimal passagersikkerhed og sejle med en højst 10 mulig hastighed under et mindst muligt energiforbrug, idet der samtidig må tages hensyn til de ombordværende passagerers komfort. Ved udviklingen af nye skibsfartøjer må der således især tages hensyn til disse nævnte fire parametre, som imidlertid ofte vil være modsat vejende. Det er således vanskeligt at sikre en god passagerkomfort under alle 15 vejrforhold, samtidig med at der kan sejles ved høj hastighed.

Ved fast rutesejlads mellem to lande eller mellem to landsdele med alternative forbindelsesmidler, er der behov for skibsfartøjer, der er så hurtigtgående som muligt med et minimalt energiforbrug, således at drif-20 ten af ruten er lønsom, og som kan konkurrere takstmæssigt med de omkostninger, der vil blive pålagt de rejsende i forbindelse med anden transport, herunder ved benyttelse af alternative bro- eller tunnelforbindelser. Samtidig skal fartøjerne kunne lastes med gods af vidt forskellig art, herunder med køretøjer. Man har erkendt, at navnlig to-25 skrogsskibsfartøjer i særlig høj grad kan opfylde de driftsmæssige krav, der stilles af ruteoperatøren, og der gøres således en stor indsats for at udvikle konstruktioner af denne art, som har optimerede tekniske spe-cifi kationer. 1 2 3 4 5 6 På et skibsfartøj under bevægelse er der en række særlige parametre, der 2 har indflydelse på skibets bevægelse gennem vandet, og som indgår i kon 3 struktørens overvejelser ved formgivningen af de skibsskrog, der indgår 4 i flerskrogsskibskonstruktionen. Blandt disse parametre indgår vandets 5 og vejrets modstand på fartøjet under dettes bevægelse. Vandets modstand 6 kan sædvanligvis opdeles i henholdsvis stillevandsmodstand og bølgemodstand. Vejrets modstand omfatter navnlig bidrag fra søgangsmodstand og vindmodstand, idet sidstnævnte dog navnlig virker på skibets overbygning, og derfor normalt ikke har betydning for dimensioneringen eller 2 DK 171249 B1 udformningen af selve skibsskrogene.

Stil levandsmodstanden omfatter den egentlige friktionsmodstand samt den såkaldte bølgemodstand. Friktionsmodstanden kan for en stor del af 5 skibsfartøjer udgøre ca. 70% af den samlede modstand og varierer sædvanligvis proportionalt med fartøjets såkaldte våde overflade, d.v.s. arealet af den del af skroget, der på et givet tidspunkt er neddykket. Bølgemodstanden skyldes de bølger, som skibet selv fremkalder, idet de store tryk ved skrogets forreste del resulterer i en bovbølgetop, lige-10 som der ved fartøjets agterdel dannes et system af såkaldte hækbølger.

Disse to bølgesystemer vil, afhængigt af skrogets udformning, enten forstærke eller afsvække hinanden. Ved en korrekt udformning af skrogets linjer ved den forskibs ende er det muligt at reducere bølgemodstanden. Bølgemodstanden kan delvist reduceres ved anbringelse af en såkaldt 15 bulb, dvs. en tilnærmelsesvis cylinderformet indretning, der monteres ved stævnen under vandoverfladen.

Søgangsmodstanden er bidraget til den totale modstand på fartøjet under dettes bevægelse i søgang. Denne modstand er navnlig afhængig af fartø-20 jets fart og kurs i forhold til bølgernes udbredelsesretning samt af forholdet mellem bølgelængden og fartøjets længde.

Det er endvidere afgørende for passagerernes komfort, at skibsskrogene desuden udformes således, at der under søgang undgås store lodrette ac-25 celerationer, hvilket i høj grad er afgørende for passagerernes oplevelse af rejsens behagelighed, idet navnlig de lodrette accelerationer fremkalder symptomer på søsyge. Endvidere er accelerationerne afgørende for, i hvor høj grad der må træffes foranstaltninger til at fastgøre eller fastsurre skibets last. Fartøjets lodrette accelerationer er således 30 en særdeles vigtig parameter, der er afgørende for fartøjets accept blandt ruteoperatørerne.

Ved udviklingen af skibsskrog til anvendelse i forbindelse med flerskrogsskibskonstruktioner har der igennem tiden været eksperimenteret 35 med en række forskellige skrogudformninger, hvoraf nogle har fundet praktisk anvendelse. Et eksempel herpå er det såkaldte SWATH-skrog, der bl.a. ses beskrevet i US-patent nr. 3447502. Dette skrog er karakteristisk ved at omfatte en langstrakt, cylindrisk underdel, der er for- 3 DK 171249 B1 bundet til den del af skroget, der ligger over vandlinjen, ved hjælp af en indsnævret og tilnærmelsesvis lodret livdel, der gennemskærer vandoverfladen. Ved denne konstruktion afhjælpes til en vis grad problemet med lodrette accelerationer, men til gengæld introduceres nye problemer, 5 da fartøjets våde overflade er stor sammenholdt med konventionelle toskrogskonstruktioner; herunder gængse katamaraner. Samtidig medfører konstruktionen en forøget dybgang af fartøjet, hvilket sætter begrænsninger for dets anvendelse i farvande og havne med ringe dybde. Endvidere må fartøjet fremdrives ved hjælp af et propel arrangement, der mon-10 teres ved enden af de neddykkede, cylindriske dele.

Som en videreudvikling af det ovennævnte såkaldte SWATH-skrog blev der i løbet af 1980'erne af den australske designer Lock Crowther udviklet toskrogsskibskonstruktioner med skrog med en forreste del med et løgformet 15 tværsnit. Disse skrogkonstruktioner er særegne ved, at skrogets undervandsdel går over i overvandsdelen via en krum kurve, hvorved skrogets halve yderkontur kan beskrives ved en S-kurve. Derved reduceres skrogets våde overflade i forhold til SWATH-skroget, idet der dog samtidigt bibeholdes en forholdsvis bred undervandsdel, som er bredest i 20 vandlinjesnit, der lægges relativt tæt ved skrogets køldel. Samtidig har skroget en livdel, der er relativt indsnævret hvor skroget skærer havoverfladen. Denne løsning er dog et kompromis, idet udformningen ganske vist medfører en reduktion af undervandsdelens våde overflade i forhold til SWATH-fartøjerne, hvilket som nævnt ovenfor er gunstigt, da frik-25 tionsmodstanden derved reduceres, men samtidig har det vist sig, at fartøjet bliver mere følsomt over for bølgebevægelser, hvorved fartøjet i højere grad vil blive påført store accelerationer, som følge af den lodrette bølgekraftkomposant, der virker direkte på de krumme flader af skroget ved vandlinjen.

30

Det er hidtil kun lykkedes at opstille ganske få generelle retningslinjer til brug for skibskonstruktøren ved dimensioneringen og udformningen af skrogkonstruktioner til toskrogsfartøjer, som skal have optimale sejlegenskaber. Udviklingen af skrogkonstruktioner til anvendelse i 35 forbindelse med toskrogsskibskonstruktioner må derfor i overvejende grad foregå på et empirisk grundlag under anvendelse af bekostelige modelforsøg i prøvetanke.

4 DK 171249 B1

Ved sejlads med flerskrogsskibsfartøjer er et fordelagtigt fremdriftsmiddel såkaldte water jets, der indbygges i skroget ved fartøjets agterende under vandlinjen. Fartøjet fremdrives således ved hjælp af vand, der ledes ind i disse water jets ved fartøjets bund, og som ledes ud ved 5 skrogets agterende i bagudrettet retning under højt tryk. Anvendelsen af water jets stiller imidlertid særlige krav til skrogets udformning, idet de er pladskrævende, hvorved skroget må udformes med stor bredde ved agterenden. Af hensyn til skrogets samlede stabilitet må dybgangen således reduceres jævnt fra stævnen mod den brede agterende.

10

Tysk patent nr. 1456226 beskriver en toskrogsskibskonstruktion, som er udformet under hensyntagen til navnlig friktionsmodstanden samt bølgemodstanden. Skrogkonstruktionen er i dette skrift ikke udformet specielt under hensyntagen til hverken fartøjets lodrette accelerationer 15 eller skibets losse- og lasteforhold. I skriftet er alene beskrevet en skrogkonstruktion med en i hovedsagen S-form og med en midtskibsdel med lige sider, idet det for skrogets 85% spant, d.v.s. det spant, som er placeret i en afstand regnet fra agter på 85% af skibets samlede længde, er angivet, at skroget i et nedre område har en maksimal bredde, der er 20 større end den mindste bredde i et øvre område. Som det fremgår, er skrogets to sider symmetriske om et lodret længdeplan.

I europæisk patent nr. 0 497 748 er beskrevet en skrogkonstruktion til et flerskrogsskib, specielt til en katamaran, hvilken konstruktion an-25 giveligt udgør en forbedring i forhold til det ovenfor omtalte SWATH-skrog, specielt i henseende til en stabilitetsforbedring. Denne kendte skrogkonstruktion er nærmere beskrevet ved en række parametre definerende relationer mellem afstanden fra skrogets basislinje til tyndepunktet for skrogets undervandslegeme, skrogets dybgang, etc. Opfinderne af den 30 foreliggende opfindelse har imidlertid ved forsøg, jf. det nedenfor forklarede, konstateret, at de i dette europæiske patent angivne relationer ikke giver en i henseende til minimering af fartøjets modstand og maksimering af fartøjets stabilitet, specielt stabilitet over for lodrette accelerationer, optimal konstruktion, og endvidere konstateret, 35 at en række konstruktionsparametre, som vil blive nærmere forklaret nedenfor, givet har om muligt større betydning for opnåelse af den ovenfor angivne optimering af skroget i henseende til minimering af skrogets modstand og maksimering af skrogets stabilitet.

5 DK 171249 B1 I overensstemmelse med den til grund for den foreliggende opfindelse liggende erkendelse tilvejebringes der et skrog til et flerskrogsskib, hvilket skrog i lodrette tværsskibsplaner har et i hovedsagen symmetrisk 5 tværsnit, hvis sidekonturer beskriver en i hovedsagen S-formet kurve, hvilket skrogs sider følger en tilnærmelsesvis S-formet kurve langs hele skrogets længde, idet vendepunktet Vg for den øverste del af skrogets S-formede kurve har en højde over basislinjen, der er jævnt faldende i retning fra skrogets agterste del, idet vendepunktet Vj for den nederste 10 del af skrogets S-formede kurve har en højde over basislinjen, der er jævnt faldende i retning fra skrogets agterste del, og hvilket skrog ved den agterste ende har en tilnærmelsesvis flad bund og ved den forreste ende er forsynet med en bulb, hvilket skrog er ejendommeligt ved, at det for skrogets forreste halvdel er gældende, at vendepunktet Vj for den 15 nederste del af skrogets S-formede kurve er beliggende under konstruktionsvandlinjen og i en mindste højde over skrogets basislinje på 50% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen samt, at vendepunktet Vg for den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende over konstruktionsvandlinjen i en mindste højde på 125% af af-20 standen mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen.

I overensstemmelse med den erkendelse, som ligger til grund for den foreliggende opfindelse, har ikke blot de i ovennævnte europæiske patent angivne konstruktionsmæssige relationer betydning for den færdige skrog-25 konstruktions friktionsmodstand og stabilitet, specielt stabilitet over for lodrette accelerationer, men også skrogets S-formede konturkurve defineret ved den S-formede kurves vendepunkter har afgørende betydning for opnåelse af den ovenfor angivne optimering, idet de forsøg, som er udført af opfinderne, har vist, jf. det nedenfor anførte, at der med et 30 skrog ifølge den foreliggende opfindelse sammenlignet med et skrog udformet i overensstemmelse med den i ovennævnte europæiske patent viste skrogkonstruktion opnås en betydelig brændstofbesparelse svarende til en reduktion af friktionsmodstanden og en mindre udtalt følsomhed over for lodrette accelerationer og dermed en bedre stabilitet for det som 35 flerskrogsskib med skroget ifølge den foreliggende opfindelse udformede fartøj under bølgegang.

Særligt fordelagtige beliggenheder af vendepunkterne er angivet i de u- 6 DK 171249 B1 selvstændige krav. I den forreste halvdel af skroget kan det således være gældende, at vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 55% og 80% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen, og at vendepunktet V2 for 5 den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 130% og 155% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen. I den agterste halvdel kan det desuden være gældende, at vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 55% og 110% af afstanden mellem basis-10 linjen og konstruktionsvandlinjen, og at vendepunktet V2 for den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 130% og 175% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen.

I skrogets 70%-spant defineret på samme måde som 85% spantet ovenfor kan 15 det være gældende, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerplan til vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er mellem 1,6% og 2,2% af skrogets maksimale længde, fortrinsvis mellem 1,85% og 2,1%, og at vendepunktet Vj er beliggende i en højde på mellem 50% og 75%, fortrinsvis mellem 55% og 70%, af afstanden mellem ba-20 sislinjen og konstruktionsvandlinjen. Endvidere kan det være gældende, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerplan til vendepunktet V2 for den øverste del af skrogets S-formede kurve kan være mellem 0,80% og 1,2% af skrogets maksimale længde, fortrinsvis mellem 0,85% og 1,1%, og at vendepunktet V2 er beliggende i en højde på mellem 125% og 150% af 25 afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen, fortrinsvis mellem 130% og 145%.

Skroget ifølge den foreliggende opfindelse kan i den forreste del med fordel antage en amphoralignende form, hvorved siderne konvergerer rela-30 tivt stejlt mod basislinjen under dannelsen af et spidst kølparti. I 70%-spantet og i en højde over basislinjen på 25% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen kan det således gælde, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerlinje til skrogets S-formede kurve er mellem 1,20% og 1,55% af skrogets maksimale længde, fortrinsvis 35 mellem 1,3% og 1,45%.

Det er ved hjælp af modelforsøg i en prøvetank blevet påvist, at der ved at udforme et skibsskrog til anvendelse i en flerskrogsskibskonstruktion 7 DK 171249 B1 på denne måde opnås en række fordele med relation til de krav, der stilles af ruteoperatørerne. Det har således vist sig, at der ved anvendelse af skibsskroget ifølge opfindelsen opnås forbedrede egenskaber i forhold til de ovennævnte kendte konstruktioner, idet der ved den angivne ud-5 formning af skrogets tværsnit tilvejebringes en reduktion af den våde overflade, hvorved vandets modstand på fartøjet reduceres, samtidig med at der opnås en reduktion af bølgemodstanden. Den samlede modstand på skroget reduceres således totalt set, hvorved det til fremdriften af fartøjet nødvendige energiforbrug reduceres tilsvarende.

10

Som følge af udformningen af skroget opnås desuden en reduktion af de lodrette accelerationer i fartøjets forreste del. Herved kan passagerernes indendørs siddearealer med fordel placeres i fartøjets forreste ende. Da der ved sejlads med denne type fartøjer sædvandiigvis indu-15 ceres en række vibrationer ved fartøjets agterste ende, hvilket opleves ubehageligt af passagererne, er den nævnte placering af de indendørs siddearealer kombineret med den ved opfindelsen tilvejebragte reduktion af de lodrette accelerationer særdeles gunstig.

20 Ved anvendelse af en udførelsesform for skibsskroget ifølge opfindelsen og i forbindelse med en flerskrogsskibskonstruktion med en skibsoverbygning til transport af såvel passagerer som bevægelige belastninger, såsom køretøjer, opnås endvidere særlige fordele, navnlig i forbindelse med skibets fortøjning i havn, hvor køretøjerne, herunder lastbiler el-25 ler automobiler, føres på fartøjet i dettes tomme tilstand fra fartøjets forende mod agterenden. Som følge af skrogets udformning tilvejebringes et skibsfartøj med et højt trimmoment, hvorved fartøjets styrlastigheds-ændring er lille. Ved automobilernes bevægelse fra stævnen mod agterenden begrænses fartøjets drejning om en tværskibs akse i stort omfang, 30 hvilket medfører fordele, hvad angår de krav, der må stilles til havnens installationer, herunder til til- og frakørselsramperne, som således kan være kortere.

Hvor der er i den foreliggende ansøgning er henvist til skrogets maksi-35 male længde menes hermed skrogets største undervandslængde.

Opfindelsen vil i det følgende blive nærmere forklaret under henvisning til den vedføjede tegning.

8 DK 171249 B1 På tegningen viser

Fig. 1 en udførelsesform for den foreliggende opfindelse angivet i form 5 af en række spanterids,

Fig. 2 sammenlignende resultater for et friktionsmodstandsforsøg med en udførelsesform for et skibsskrog ifølge opfindelsen og et kendt skibsskrog, og 10

Fig. 3 sammenlignende resultater for lodrette accelerationsmålinger med en udførelsesform for et skibsskrog ifølge opfindelsen og et kendt skibsskrog.

15 Fig. 1 viser et udførelseseksempel for et skibsskrog ifølge opfindelsen og angivet, som det er vanligt inden for skibsbygningsindustrien, ved en række spanterids, der viser skrogets yderkontur i en række udvalgte, vertikale snit, der strækker sig vinkelret gennem fartøjets længderetning. På figurens venstre del, dvs. til venstre for skrogets lodrette 20 symmetriplan, er angivet spanterids for skrogets agterste halvdel. Disse spanterids viser skrogets yderkontur i snittene 0, 2, 4, hvor billede 0 viser skrogets agterste kontur, mens billede 4 viser konturen i nærheden af skrogets halve længde. På figurens højre del er de tilsvarende spanterids antydet for snittene 6-9 3/4, idet sidstnævnte snit er indlagt 25 svarende til en afstand på 97,5% af skrogets totale længde fra spanterids nr. 0. Det viste skibsskrogs to sider er symmetriske om et lodret plan, der strækker sig i fartøjets længderetning gennem centerlinjen CL.

I fig. 1 markerer linjen BL den såkaldte basislinje, der svarer til et 30 vandret plan eller vandlinjesnit, der indlægges parallelt med skrogets nederste køldel. Placeringen af den såkaldte konstruktionsvandlinje, som på figuren er angivet med betegnelsen DWL, fastlægges på projekteringsstadiet og er en linje, der strækker sig parallelt med et vandret plan gennem skrogets basislinje BL og i den højde derover, der omtrentlig 35 svarer til skibets største dybgang i saltvand i en sommerzone, den såkaldte sommerlastevandlinje. Snit parallelt med konstruktionsvandlinjen betegnes vandlinjesnit, og arealet heraf angives sædvanligvis med betegnelsen "vandplansarealet". Afstanden mellem basislinjen og konstruk- 9 DK 171249 B1 tionsvandlinjen er angivet med betegnelsen T.

Det i fig. 1 viste skibsskrog kan navnlig finde anvendelse i forbindelse med to-skrogsskibskonstruktioner til gods- eller passagertransport i u-5 beskyttede farvande. To identiske skibsskrog af den viste art placeres således sidestillet og tjener til at understøtte en skibsoverbygning med en givet, ønsket lastekapacitet, idet skibsskrogenes opdriftsevne, herunder skibsskrogenes specifikke dimensioner, er afpasset efter denne lastekapacitet. Skibsoverbygningen forbinder skrogene på en ikke nærmere 10 angivet måde.

Som det fremgår af fig. 1, er skibsskroget ifølge det viste udførelseseksempel forsynet med en bulb ved stævnen. Denne bulb kan strække sig fra omkring spanterids 9 til spanterids 10 og tjener i øvrigt på sædvan-15 lig måde til at reducere bølgemodstanden på skibsskroget ved en givet fart og dybgang. Som det endvidere fremgår, er skrogets agterende relativt bred, hvorved der uden nævneværdige problemer kan foretages indbygning af water jets. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Det er karakteristi sk for den viste udførelsesform for opfindelsen, at 2 skibsskrogets sider kan have en i hovedsagen S-formet kontur gældende 3 for spanterids nr. 0 til omkring nr. 9. I den agterste halvdel er sider 4 ne fortsat svagt S-formede, men har her en mere affladet bunddel. Som 5 det fremgår af fig. 1, gælder det i et vilkårligt spanterids, at de 6 linjer, der afgrænser skroget har to vendepunkter Vj og V2· Det vende 7 punkt Vj, hvori den vinkelrette afstand fra centerlinjen til yder 8 konturen er størst, er beliggende under konstruktionsvandlinjen. Som det 9 ligeledes fremgår af Fig. 1, er det vendepunkt V2, hvori den vinkelrette 10 afstand fra centerlinjen til skrogets yderkontur antager den mindste 11 værdi, beliggende et godt stykke over konstruktionsvandlinjen. Det er et 12 karakteristisk træk for skroget ifølge den viste udførelsesform for op 13 findelsen, at yderkonturen af den forreste del, dvs. fra omkring spante 14 rids nr. 5 til omkring spanterids nr. 9, har en amphoralignende form, 15 idet skroget i et givet perpendikulært snit har en maksimal bredde i et 16 vendepunkt Vj, der er placeret i en relativ stor afstand fra basislinjen og nær konstruktionsvandlinjen, og at skrogets kontur tilspidser jævnt mod undersiden eller kølen, samtidig med at skrogets kontur i samme spanterids har et øvre vendepunkt V2, der er placeret i stor højde over 10 DK 171249 B1 konstruktionsvandlinjen. Ved at udforme skroget på denne måde opnås en særlig sødygtig konstruktion med en minimeret, våd overflade, og som har særligt gunstige sejl egenskaber, idet vandplansarealet i snit ved konstruktionsvandlinjen er samtidigt lille. Som det fremgår af navnlig fig.

5 1, falder den lokale dybgang mod agterenden, hvor skroget kan have en tilnærmelsesvis flad bunddel. Det gælder, at såvel de øvre som de nedre vendepunkter kan forbindes af en kontinuer kurve, der ikke nødvendigvis er retlinet, men som kan have en jævnt voksende højde over basislinjen i retning mod agterenden. I figuren er skematisk illustreret den omtrent-10 lige placering af vendepunkterne i 80%-spantet, d.v.s. det spant, som er placeret i en afstand regnet fra agter på 80% af skibets samlede længde.

Selvom ansøgeren ikke ønsker at være bundet af en bestemt teori, kan de ved sejlads optrædende gunstige strømningsmæssige forhold muligvis for-15 klares på følgende måde: Skroget ifølge opfindelsen er indsnævret i området umiddelbart ved konstruktionsvandlinjen, hvorved vandplansarealet reduceres i dette område. De bølger, som fartøjet fremkalder under sejlads, bevirker som nævnt ovenfor, en bølgemodstand. Størrelsen af de dannede bølger, og dermed af den resulterende bølgemodstand, afhænger af 20 vandplansarealet. Ved bevægelse af skroget ifølge opfindelsen igennem vandet vil den resulterende bølgemodstand falde ved tiltagende bølgehøjder. I søgang forekommer samtidig en forøgelse af den våde overflade, da større dele af skroget er omgivet af vand. Faldet i den resulterende bølgemodstand er imidlertid større end den tilsvarende forøgelse af 25 friktionsmodstanden og den samlede bølgemodstand, der er summen af den resulterende bølgemodstand og friktionsmodstande, falder således.

Skrogets udformning medfører, at den langskibs variation af LCB, dvs. af opdriftscentrets langskibs beliggenhed, er lille mellem en tilstand, 30 hvor skibet er hhv. tomt og lastet. Fartøjet vil således ligge omtrent vandret, både i fuldt lastet tilstand, og når det er tomt. Dette er fordelagtigt, da tilkørselsramperne for automobiler således kan udføres kortere, idet fartøjet ved losning hovedsageligt kun bevæger sig opad uden desuden at hælde, dvs. uden at stævnen får en yderligere opadgående 35 vandring i forhold til agterenden.

Der er foretaget sammenlignende forsøg med et skrog med S-formede sider med nedre og øvre vendepunkter, der har mindste højder på mindre end DK 171249 B1 π henholdsvis 50% og 125% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen, d.v.s. udformet i overensstemmelse med den foreliggende opfindelse, og et skrog fremstillet i overensstemmelse med den i europæisk patent nr. 0 497 748 beskrevne og viste konstruktion. I figur 2 og 5 3 er angivet kurver for henholdsvis friktionsmodstand og acceleration, idet et fartøj med skroget ifølge den foreliggende opfindelse er angivet med stiplet linje, og idet et fartøj udformet i overensstemmelse med den i europæisk patent nr. 0 497 748 beskrevne konstruktion er angivet med fuldt optrukken linje. Af figur 2 fremgår det således, at der for samt-10 lige hastigheder opnås en reduktion af friktionen, målt ved det nødvendige kraftforbrug til fremdrift ved en given hastighed, på ca. 10%, sammenlignet med friktionen for den fra ovennævnte europæiske patent kendte skrogkonstruktion. Af figur 3 fremgår det ligeledes til sammenligning, at der i fartøjets forreste del, d.v.s. ca. mellem spanterne 6 15 og 10, opnås en tydelig reduktion af fartøjets lodrette accelerationer sammenlignet med de lodrette accelerationer, som optræder i et skrog udformet i overensstemmelse med den i ovennævnte europæiske patent beskrevne konstruktion. Dette gunstige forhold udnyttes i forbindelse med indretningen af skibsoverbygningen, idet det således er muligt at place-20 re passagerernes opholdsarealer fjernt fra de vibrationsbelastede dele af fartøjet, navnlig fra agterenden, samtidig med, at der sikres en optimal passagerkomfort.

De i fig. 3 viste målinger er foretaget ved en typisk bølgehøjde på 2 m 25 og en periode på 5,5 s.

Eksempel 30

For et skrog som vist i fig 1. og med en maksimal dybgang og skroglængde på hhv. 3,35 m og 68,9 m, er der i den efterfølgende tabel angivet værdier for beliggenheden af vendepunkterne Vj og Vg. Vendepunkternes placering er angivet ved højden h^pdepypkt over basislinjen som procent af 35 den maksimale dybgang T og ved den vinkelrette afstand Øverujepun|<t ^ra centerlinjen CL som procent af den maksimale skroglængde. Det angivne skrog kan indgå i en toskrogsskibskonstruktion med en overbygning, der er udformet til transport af 120 automobiler og 450 passagerer. Skrogets 12 DK 171249 B1 længde er i dette tilfælde bestemt som afstanden fra agterenden til bul -bens spids.

5 Over vandlinjen I Øvendepunkt I

Spant O__2^83__162_

Spant 1 2,83 162

Spant 2_ 2,83 162 10 Spant 3 2,68 151

Spant 4_ 2,39 146

Spant 5__^99__143_

Spant 6__^52__139_

Spant 7 0,94 136 15 Spant 8 0,44 135

Spant 8,5__(^22_ 135

Spant 9 Spant 9,5 20 13 DK 171249 B1 I Under vandlinjen Vendepunkt hvendepunkt

Spant O 3,04__100_ 5 Spant 1__3I04__100_

Spant 2 3,04 100

Spant 3 2,86 88

Spant 4 · 2,69 74

Spant 5 2,54 66 10 Spant 6 2,34__65_

Spant 7 1,95__63_

Spant 8 1,59 62

Spant 8,5 1,34 61

Spant 9__M9__61_ 15 Spant 9,5__0,94__60_

Claims (8)

14 DK 171249 B1

1. Skrog til et flerskrogsskib, hvilket skrog i lodrette tværsskibs-planer har et i hovedsagen symmetrisk tværsnit, hvis sidekonturer be- 5 skriver en i hovedsagen S-formet kurve, hvilket skrogs sider følger en tilnærmelsesvis S-formet kurve langs hele skrogets længde, idet vendepunktet Vg for den øverste del af skrogets S-formede kurve har en højde over basislinjen, der er jævnt faldende i retning fra skrogets agterste del, idet vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede 10 kurve har en højde over basislinjen, der er jævnt faldende i retning fra skrogets agterste del, og hvilket skrog ved den agterste ende har en tilnærmelsesvis flad bund og ved den forreste ende er forsynet med en bulb, KENDETEGNET ved, AT det for skrogets forreste halvdel er gældende, at vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er 15 beliggende under konstruktionsvandlinjen og i en mindste højde over skrogets basislinje på 50% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen samt, at vendepunktet Vg for den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende over konstruktionsvandlinjen i en mindste højde på 125% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvand-20 linjen.

2. Skrog ifølge krav 1, KENDETEGNET ved, AT det for skrogets forreste halvdel er gældende, at vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 55% og 80% af afstan- 25 den mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen, og at vendepunktet for den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 130% og 155% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandi injen.

3. Skrog ifølge krav 1 eller 2, KENDETEGNET ved, AT det for skrogets agterste halvdel er gældende, at vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er beliggende i en højde på mellem 55% og 110% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen, og at vendepunktet Vg for den øverste del af skrogets S-formede kurve er beliggende 35 i en højde på mellem 130% og 175% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen.

4. Skrog ifølge et hvilket som helst af kravene 1 eller 2, KENDETEGNET 15 DK 171249 B1 ved, AT det for skrogets 70%-spant er gældende, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerplan til vendepunktet Vj for den nederste del af skrogets S-formede kurve er mellem 1,6% og 2,2% af skrogets maksimale længde, og at vendepunktet Vj er beliggende i en højde på mellem 50% og 5 75% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen.

5. Skrog ifølge et hvilket som helst af kravene 1 eller 2, KENDETEGNET ved, AT det for skrogets 70%-spant er gældende, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerplan til vendepunktet Vg for den øverste del af 10 skrogets S-formede kurve er mellem 0,80% og 1,2% af skrogets maksimale længde, og at vendepunktet er beliggende i en højde på mellem 125% og 150% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen.

6. Skrog ifølge et hvilket som helst af de foregående krav, KENDETEG-15 NET ved, AT det for skrogets forreste halvdel gælder, at siderne følger en amphora-form.

7. Skrog ifølge et hvilket som helst af de foregående krav, KENDETEGNET ved, AT det for skrogets 70%-spant og i en højde over basislinjen på 20 25% af afstanden mellem basislinjen og konstruktionsvandlinjen er gældende, at den vinkelrette afstand fra skrogets centerlinje til skrogets S-formede kurve er mellem 1,20% og 1,55% af skrogets maksimale længde, fortrinsvis mellem 1,3% og 1,45%.

8. Toskrogsskibsfartøj med et skrog ifølge et hvilket som helst af de foregående krav, KENDETEGNET ved, AT passagerernes opholdsarealer er indrettet i fartøjets forreste del.