DE973905C - Streifenbruchbau mittels Abbaukammern - Google Patents

Description

(WiGBI. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 14. JULI 1960

H 2oi6 VII se

Es ist bereits vorgeschlagen worden, die Braunkohle im schleifenförmig angelegten Streifenbruchbau mittels Abbaukammern abzubauen, wobei letztere in parallel nebeneinander verlaufenden, zum Abbau dienenden Leitstrecken geführt werden, deren jede mit der benachbarten durch einen Halbkreisbogen verbunden ist und die in der Mitte ihrer Längserstreckung eine quer zu ihnen angeordnete Förderstrecke aufweisen. Dieser Vorschlag hat den Nachteil, daß die jeweils neue Leitstrecke schon vorher aufgefahren werden muß, ehe die benachbarte ältere zum Verhieb kommt und von dieser an den Stellen des jeweiligen Abbauens unter die dynamischen Auswirkungen des Abbaudruckes gesetzt werden würde, wie man es bei den jeweils neuen Bruchstrecken des altbekannten Pfeilerbruchbaues beobachtet, die neben einer noch im Abbau befindlichen aufgefahren werden. Dadurch müssen die Leitstrecken einen kräftigeren, dichteren und teuereren Ausbau (Türstock an Türstock) erhalten und ihre Längen der größeren Zeit-Druck-Einwir- ao kungen wegen beschränkt werden. Ferner ist der lange Förderweg nachteilig, der jedesmal vom Abbauen der mittig gelegenen Förderstrecke an vorliegt, und damit ergibt sich die Notwendigkeit, mindestens die Hälfte der gesamten Abbaukohlengewinnung durch die umlenkenden Halbkreisbögen zu fördern und durch diese stets eine Sonderbewetterung mit Lutten usw. führen zu müssen.

Diese Nachteile werden bei dem nach der vorliegenden Erfindung eingerichteten Streifenbruchbau

009 552/6

vermieden, wonach über je eine nahe den beiden Umkehrstellen der Leitstrecken gelegene Förderstrecke hinaus die Leitstrecken um eine — dem Zeitfaktor der Druckauswirkung angemessene — möglichst kurze Länge bis zu ihren sie verbindenden Halbkreisbögen geführt werden und daß eine zur Überführung der abbauenden Abbaukammer geeignete Leitstrecke die Bauabteilung mit einer anderen verbindet.

Von besonderem Vorteil ist bei diesem Streifenbruchbau, daß das Streckenvortriebsort der jeweils neu aufzufahrenden Leitstrecke der Abbaustelle der benachbarten älteren Leitstrecke im Abstande von wenig mehr als einer Abbaukammer-Tagesabbaulänge nachfolgend aufgefahren ist. Und ferner ist vorteilhaft und zweckmäßig, daß quer zur Leitstrecke zu Beginn des Abbaus ein Einbauraum für die Abbaukammer in an sich bekannter Türstockzimmerung aufgefahren ist, deren Kappen durch HilfsStempel abgefangen und nach Einbau der Abbaukammer die vor ihr befindlichen Türstockbeine und Verzugschwarten entfernt sind, und daß nach Beendigung des Abbaus sowie genügender Beruhigung des Bruches die Abbaukammer, von ihrer Flügelseite her beginnend und in Richtung nach der anderen Flügelseite hin getrieben, mit Getriebezimmerung, Türstockzimmerung od. dgl. umfaßt und herausgenommen ist.

Ferner ist es bekannt, die letzten Felder der Leitstrecke vor Abbaukammern und Schutzschilden mit nebeneinandergestellten Türstöcken auszubauen. Doch ist ein so dichter Türstockausbau hinsichtlich der auf Grund des Streifenbruchbaues nach der vorliegenden Erfindung zu erwartenden günstigeren Druckverhältnisse für die Leitstrecken nicht mehr notwendig. Es ist Holz, Zeit und Arbeitskraft sparend, wenn man die Leitstrecke so ausbaut, daß die gegenseitigen Abstände der Türstöcke ungefähr einer üblichen Grubenschwartenbreite entsprechen, und die Zwischenräume von Türstock zu Türstock mit parallel zu den Türstockrundhölzern angeordneten Schwarten, Brettern od. dgl. derart abgedeckt sind, daß letztere nicht völlig bis auf die Rückenmitte der Türstockrundhölzer reichen, sondern sich schon zuvor an die Türstockrundhölzer anlegen.

Der Streifenbruchbau nach der Erfindung ist in beispielsweiser Ausführungsform auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι im Grundriß die bergmännische Vorrichtung einer Bauabteilung und die Anlage der Förder- und Leitstrecken,

Fig. 2 im aufrißlichen Schnitt einen Einbauraum für eine Abbaukammer und ein Stück Leitstrecke, Fig. 3 einen Grundriß nach Fig. 2 mit der Draufsicht einer Abbaukammer.

Nach Fig. 1 ist ein Feldesteil durch die Hauptförderstrecke H aufgeschlossen und in die Bauabteilungen A, B, C und D eingeteilt. Von B, C und D sind nur die Grenzteile gezeichnet. Die Bauabteilung A ist durch die Förderstrecken a, b und c, die Bauabteilung B durch die Förderstrecken d, β und f, die Bauabteilung C durch die Förderstrecke g und die Bauabteilung D durch die Förderstrecke h vorgerichtet. In diesen Förderstrecken ist als maschinelles Fördermittel die altbewährte Kettenbahn vorgesehen, weil sie für Hin- und Herförderung gut geeignet ist. Die Endstationen der Kettenbahnen sind mit den Ziffern 16, 19 und 20 bezeichnet. Von den Förderstrecken a, b und c zweigen rechtwinklig die Leitstrecken 1, 2, 3 und 4 ab. Die Leitstrecke 1 ist mit der Leitstrecke 2 durch den Halbkreisbogen 14, die Leitstrecke 2 mit der Leitstrecke 3 durch den Halbkreisbogen 9, die Leitstrecke 3 mit der Leitstrecke 4 durch den Halbkreisbogen 15 verbunden. Die Schenkel des Halbkreisbogens 9 werden von den Streckenkreuzen 6 und 7 aus angehauen. Die Umkehrstelle 10 ist in Vorbereitung. Die Leitstrecke 21 führt in die Bauabteilung C.

Vor Beginn des Abbauens in der Bauabteilung A wird die Leitstrecke 1 nebst ihrem Halbkreisbogen 14 bis zum Streckenkreuze 12 aufgefahren. In dieser Zeit wird die Abbaukammer im Einbauraum E betriebsfertig aufgestellt. Anschließend wird das Leitstreckenstück von E bis zum nächsten Streckenkreuz 5 zurückgebaut, wobei die gewonnene Kohle von Hand nach der Kettenbahnendstation 20 gefahren wird. Nach Abwurf des Streckenkreuzes 5 wird der Rückbau der Leitstrecke 1 fortgesetzt, deren Kohle nach der Kettenbahnendstation 19 gefahren wird. Der Rückbau möge am Schlüsse des zweiten Arbeitstages, gerechnet vom Abwurf des Streckenkreuzes 5 an, beim Punkt 22 angelangt sein. Dann erst wird die Leitstrecke 2 nach beiden Seiten vom Streckenkreuz 6 aus aufzufahren begonnen, weil nun die ihr jeweils benachbarten Teile der abgebauten Leitstrecke 1 sich innerhalb der vorangegangenen 48 Stunden in der Regel im wesentlichen abgesetzt und beruhigt haben. Falls dieses Setzen und Beruhigen des Gebirges kürzere oder längere Zeit erfordert, kann man die Leitstrecke 2 — und später entsprechend die anderen — früher oder später anhauen. Die beiden Orte des Rückbaubetriebes und des Leitstreckenvortriebes bewegen sich in gleicher Richtung benachbart hintereinander. Die Leitstrecken bleiben im Vortriebe hinter der Abbaukammer stets so weit zurück, daß sie von den dynamischen Wirkungen der zu Bruch geworfenen älteren Leitstrecke im wesentlichen verschont werden. In der Zeit, in welcher die Abbaukammer über das Streckenkreuz 11 hinaus die Umkehrstelle 14 zurückbaut, wird die Leitstrecke 2 bis an das Streckenkreuz 12 fertiggestellt, so daß der Abbaukammerbetrieb keine oder keine nennenswerte Fortschritthemmungen erleidet. Ist z. B. die Länge der Umkehrstelle 14 für einen Rückbau innerhalb von 3 Tagen berechnet, so ist die Leitstrecke 2 bei einem 2tägigen Abstande von der Abbaukammer inzwischen bis zum Streckenkreuz 12 fertig aufgefahren. Durch die Kürze (Länge) der Schenkel des Halbkreisbogens wird erreicht, daß das zuletzt abzubauende Schenkelstück höchstens 3 Tage offensteht. Man hat es also in der Hand, den Abstand zwischen dem Abbaukammerort und Leitstreckenort und die Länge der Umkehrstellen so zu wählen, daß keine störenden Druckauswirkungen und Fortschritt- iao hemmungen eintreten. Nach Fig. 1 sind in der Bauabteilung A bereits die Leitstrecke 1 mit ihrer zu- ;ehörigen Umkehrstelle 14 und die Leitstrecke 2 mit der zugehörigen Umkehrstelle 9 abgebaut. Der Rückbau der Leitstrecke 3 ist bis zum Punkt 17 nahe am treckenkreuz 13 angelangt. Ihr nachfolgend steht

das Vortriebsort der Leitstrecke 4, welche vomStreckenkreuz 8 aus aufgefahren ist, beim Punkt 18. Der Zeitabstand beträgt hier etwa 2 Arbeitstage.

Die in den Abbaukammern anfallende Förderung wird nach der nächsten zu erreichenden Kettenbahn gefahren, vornehmlich von Hand, weil mechanische Förderungen in den Leitstrecken zu oft verlegt werden müßten und der ständige Rücktransport des zurückgewonnenen Holzes störend wirken könnte. Da je Tag durchschnittlich so viel Leitstreckenlänge aufgefahren, wie zurückgebaut wird, soll auch so viel Holz zurückgewonnen werden, wie im Leitstreckenvortrieb erforderlich ist. Somit ergibt sich eine selbsttätige Kontrolle über den Verbleib des Holzes. Nach Abbau der Bauabteilung A wird die Abbaukammer durch die Leitstrecke 21, diese zugleich als den letzten mit der Abbaukammer zu gewinnenden Streifen zurückbauend, nach der nächsten Bauabteilung C geführt, wo der Abbaubetrieb entsprechend der Bauabteilung A so angelegt wird, wie es in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist.

Die zweite Abbaukammer wäre in der Bauabteilung B einzubauen, die nach deren Rückbau zur Bauabteilung D geleitet werden würde. Während für die Förderstrecken wegen des Durcharbeitens mittels der Abbaukammer die altgewohnte, felderweise Türstockzimmerung vorgesehen ist, werden die Leitstrecken mit Türstöcken t (Fig. 2 und 3) gesichert, welche in kurzen Abständen von etwa einer Schwartenbreite gestellt werden. Die Abstandslücken der Türstöcke werden mit parallel zu ihren Hölzern angeordneten Schwarten i, Brettern od. dgl. abgedeckt. Zum Einbau der Abbaukammer dient ein Einbauraum E nach Fig. 2 und 3. Er ist rechtwinklig zum Leitstreckenende aufgefahren und in einer an sich bekannten, hohen Türstockzimmerung ausgebaut, deren Kappen aber noch vorschlagsgemäß mit einem Hilfsstempel s unterstützt werden. Nach Einbau der Abbaukammer AK wird der Stoß verzug 0 mit Spreizen abgefangen, die sich z. B. durch Öffnungen in der Abbaukammerrückwand gegen den gegenüberliegenden Stoß stemmen, wonach die Türstockbeine T entfernt werden. Dann nimmt man die obersten Schwarten des Stoßverzuges 0 auf, arbeitet dort einige Dezimeter die anstehende Kohle heraus und rückt die Abbaukammer an den Stoß heran. Darauf beginnt man weiterhin zunächst an der Abbaukammerfirste die Kohle voreilend herauszunehmen und die Abbaukammer weiter vorzurücken, bis der gesamte Stoßverzug 0 allmählich unter entsprechender Hereingewinnung der Kohle aufgenommen worden ist und die vordere Dachkante der Abbaukammer den ersten Leitstreckentürstock überfaßt. Nun kann der Einbauraum E durch Öffnungen der Rückwand der Abbaukammer betreten und, von den Flügelenden des Raumes beginnend, die Zimmerung des Einbauraumes geraubt und dieser damit zu Bruch geworfen werden. Die Herausnahme der Abbaukammer aus der Kohle zwecks Verwendung an entfernter Stelle oder übertägiger Reparatur kann so geschehen, daß man sie an der letzten Abbaustelle bis zur Beruhigung des niedergehenden Hangenden einstehen läßt und dann — von ihrer Flügelseite her beginnend und in Richtung nach der anderen Flügelseite hin mit Getriebezimmerung umfassend —· um und über ihr einen Raum entsprechend dem früheren Einbauraum auffährt, in welchem sie dann unter Zimmerungsschutz steht, wie sie im Einbauraum stand. Dann wird sie auseinandergenommen und abtransportiert. Danach kann der Raum abgeworfen werden.

Durch die Erfindung wird somit das Ziel erreicht, die Leitstrecken fast gänzlich den dynamischen Auswirkungen des Abbaudruckes von der benachbarten Seite her zu entziehen und sie so lang anzulegen, wie es entsprechend der Flözablagerung möglich ist, ferner quer zu den Leitstrecken die Förderstrecken so anzuordnen, daß die beiden Schenkel der umlenkenden Halbkreisbögen möglichst kurz gehalten werden können und damit nur der zuletzt abzubauende Schenkel auf sehr kurze Zeit den dynamischen Auswirkungen des Abbaudruckes vom benachbarten Schenkel her ausgesetzt wird. Weiterhin ist der Leitstreckenausbau vorteilhaft gestaltet und die Inbetriebsetzung und Durchführung des Streifenbruchbaues mittels der Abbaukammer ebenso gesichert wie die Wiederherausnähme der Abbaukammer aus der Kohle.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schleifenförmig angelegter, an zur Führung und zum Abbau von Abbaukammern dienenden Leitstrecken geführter Streifenbruchbau mit einer in der Mitte der Bauabteilung angeordneten quer zu den Leitstrecken verlaufenden Förderstrecke, dadurch gekennzeichnet, daß über je eine nahe den beiden Umkehrstellen (9, 10, 14, 15) der Leitstrecken (1, 2, 3, 4) gelegene Förderstrecke (a, c) hinaus die Leitstrecken (1, 2, 3, 4) um eine — dem Zeitfaktor der Druckauswirkung angemessene — möglichst kurze Länge bis zu ihren sie verbindenden Halbkreisbögen geführt werden und daß eine zur Überführung der abbauenden Abbaukammer geeignete Leitstrecke (21) die Bauabteilung (A) mit einer anderen (C) verbindet.

2. Vorrichtung zum Streifenbruchbau nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenvortriebsort (18) der jeweils neu aufzufahrenden Leitstrecke (4) der Abbaustelle (17) der benachbarten älteren (3) Leitstrecke im Abstand von wenig mehr als einer Abbaukammer-Tagesabbaulänge nachfolgend aufgefahren ist.

3. Vorrichtung zum Streifenbruchbau nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Leitstrecke (1) zu Beginn des Abbaus ein Einbauraum (E) für die Abbaukammer in an sich bekannter Türstockzimmerung aufgefahren ist, deren Kappen durch Hilfsstempel (s) abgefangen und nach Einbau der Abbaukammer die vor ihr befindlichen Türstockbeine (T) und Verzugschwarten (0) entfernt sind, und daß nach Beendigung des Abbaus sowie genügender Beruhigung des Bruches die Abbaukammer (AK), von ihrer Flügelseite her beginnend und in Richtung nach der anderen Flügelseite hin getrieben, mit Getriebezimmerung, Türstockzimmerung od. dgl. umfaßt und herausgenommen ist.

4· Streckenausbau zum Streifenbruchbau nach Anspruch ι mit Türstöcken, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitigen Abstände der Türstöcke (i) ungefähr einer üblichen Grubenschwartenbreite entsprechen und die Zwischenräume von Türstock zu Türstock mit parallel zu den Türstockrundhölzern angeordneten Schwarten (i), Brettern od. dgl. derart abgedeckt sind, daß letztere (i) nicht völlig bis auf die Rückenmitte der Türstockrundhölzer reichen, sondern sich schon zuvor an die Türstockrundhölzer anlegen.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 487 101, 509 810.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 009 552/6 7.60