DE966160C

DE966160C - Anordnung des Antriebsblockes bei vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE966160C
Application number: DEA21952A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Georg Werner Gaze
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1955-01-22
Filing date: 1955-01-22
Publication date: 1957-07-11

Description

Anordnung des Antriebsblockes bei vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf die Anordnung des Antriebsblockes bei vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugen. mit Zweitaktmotor und vorzugsweise selbsttragender Karosserie, bei der der aus Motor, Getriebe und Differential bestehende Antriebsblock einschließlich der Triebräder und deren Antriebs- und Abstützmittel sowie gegebenenfalls andere die Masse erhöhende Gewichtseinheiten, wie Kühler, Lenkgetriebe usw., an einem Hilfsträger elastisch befestigt sind, der seinerseits die Karosserie elastisch abstützt und über besondere, die in Längsrichtung des Fahrzeugs auftretenden Kräfte aufnehmende Mittel gelenkig und elastisch mit der Karosserie verbunden ist. Solche Anordnungen sind vor allem deshalb getroffen worden, um die durch die im Antriebsaggregat sich auswirkenden freien Massenkräfte bedingten sowie die auf Gleit- bzw. Rollgeräusche der Lager zurückzuführenden Schwingungen von der Karosserie fernzuhalten, da solche Schwingun, gen im Wageninnern erhebliche und auf die Dauer sehr lästige Geräusche erzeugen. In erster Linie wird dieses Ziel durch die elastische Befestigung bzw. Abstützung erreicht, jedoch darf nicht verkannt werden, daß der Hilfsträger mit dem gesamten auf ihm gelagerten Antriebsblock und sonstigen Gewichtseinheiten eine sehr wirkungsvolle Dämpfungsmasse bildet. Auch bei Stahlkarosserien, die bekanntlich stark zum Dröhnen neigen, sind brauchbare Ergebnisse mit den erwähnten Anordnungen erzielt worden.
Gegen die indirekte Schallübertragung, d. h. gegen die Übertragung der Geräusche bzw: Schwingungen, durch die den Antriebsblock umgebenden Luft auf die Karosserie und von dieser auf die Luft im Wageninnern, stehen dem Fahrzeugbauer durch schallabsorbierende Lackierungen, Filzüberzüge od. dgl. ausreichende Mittel zur Verfügung, um so mehr, als diese Schallübertragung gegenüber der bereits erwähnten verhältnismäßig gering ist.
Die Aufgabe, Geräusche verursachende Schwingungen von der Karosserie abzuhalten, kann im wesentlichen durch die bekannten Anordnungen- als gelöst betrachtet werden, zumal für die elastische Abstützung und Befestigung verhältnismäßig weiche Gummisorten zur Anwendung kommen. Dafür muß man jedoch eine Verschlechterung der Fahreigenschaften in Kauf nehmen und insbesondere dann, wenn, wie üblich, die Karosserie, d. h. das Gewicht der Karosserie an zwei in Querrichtung des.Fahrzeugs verhältnismäßig weit auseinanderliegenden Punkten abgestützt wird. In solchen Fällen entsteht nämlich trotz der weichen und elastischen Zwischenglieder ein gewissermaßen starrer Verband aller Einzelteile, so daß sich das jeweilige Fahrzeug bei Kurvenfahrten in seiner Gesamtheit nach außen legt, was auch der Grund dafür ist, daß man, insbesondere bei selbsttragenden Karosserien, für die Abfederung der Räder nur bestimmte Federsysteme verwenden kann.
Nach der Erfindung wird nun eine Anordnung angestrebt, die die geschilderten Mängel vermeidet, d. h. bei der einerseits trotz weicher Lagerung des Hilfsträgers und der einzelnen Aggregate bei Kurvenfahrten die Karosserie sich nicht nach außen neigen kann, also eine bessere Kurvenlage gegeben ist, und bei der andererseits auch die jenigen Federsysteme zu verwenden sind, die bisher für selbsttragende Karosserien als unbrauchbar zu gelten hatten.
Dieses Ziel wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der Hilfsträger die Karosserie an einer einzigen oberhalb des Karosserieschwerpunktes und in der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegenden Stelle, z. B. über ein Joch-Lager, elastisch abstützt und über Schub- und Zugstäbe, die unterhalb des Jochlagers und des Karosserieschwerpunktes symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen, gelenkig und elastisch mit der Karosserie verbunden ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung ergibt sich der entscheidende Vorteil, daß bei Kurvenfahrten die Karosserie sich nicht nach außen neigen kann und somit das Gefühl des absolut sicheren Fahrens erhöht wird. Diese »Waagerechtstabilisation« beruht darauf, daß der Schwerpunkt der Karosserie unterhalb der Hauptabstützung durch den Hilfsträger liegt, so daß die in einer Kurve wirksame Zentrifugalkraft das Bestreben hat, die Karosserie nach innen zu neigen, sie zumindest aber in der Waagerechten zu halten. Überdies wird durch die erfindungsgemäße Anordnung die Voraussetzung geschaffen, auch Federungssysteme, wie Dreieckslenker mit Querblattfedern, Schraubenfedern od. dgl., für die Abfederung verwenden zu können, die bisher bei Fahrzeugen mit selbsttragender Karosserie und Hilfsträger in der Regel nicht verwendet wurden bzw. nicht verwendet werden konnten.
Ein Jochlager und Schub- und Zugstäbe als Abstützmittel zu verwenden, hat-wiederum den Vorteil, daß die Anordnung, trotzdem sie wesentlich bessere Fahreigenschaften mit sich bringt, keine Verteuerung erfährt, da die erwähnten Mittel billig herstellbar sind und die Kosten der bisherigen Befestigung nicht überschreiten. Außerdem erhält man durch die symmetrische Anordnung der Schub- und Zugstäbe eine recht günstige, d. h. annähernd gleichmäßige Kraftverteilung auf die Karosserie, so daß die insbesondere bei selbsttragenden Stahlkarosserien auftretende Gefahr des Reißens einzelner Teile weitgehend herabgemindert ist.
Zweckmäßig ist es ferner nach der Erfindung, wenn man die Schub- und Zugstäbe an einer Bodenversteifung der Karosserie anlenkt und das Jochlager an der entsprechend ausgebildeten Spritzwand der Karosserie vorsieht, was jedoch nicht ausschließt, das Jochlager auf einem besonderen Querrohr der Karosserie vorzusehen.
Damit das Drehmoment des Antrieb blockträgers mit kleinen Kräften am langen Hebelarm abgestützt werden kann, ist es ferner zu empfehlen, wenn das Jochlager und die Lagerstellen des Trägers, an denen die Schub- und Zugstäbe angreifen, einen verhältnismäßig großen Abstand voneinander haben, d. h. man wird die Lagerstellen so weit auseinanderlegen, wie es die Bauweise bzw. der unter der Motorhaube zur Verfügung stehende Raum zuiäßt.
In der Zeichnung ist die Erfindung in vereinfachter Darstellung veranschaulicht.
Der aus Motor, Getriebe und Differential bestehende Antriebsblock i sitzt auf einem Träger a, wobei zwischen Träger 2 und Block i noch Gummiblöcke 3 vorgesehen sind. Dar Träger 2 ist ferner mit einem Bügel q. ausgestattet, an dem über eine elastische Büchse 5 ein Jochlager 6 angreift, das auf ein Querrohr 7 der Karosserie 8 aufgesetzt ist. Weitere Abstützungen sind durch Zug- und Druckstäbe 9 gegeben, die an ihren Enden vorzugsweise Gummibuchsen io aufweisen, von denen die vorderen mit dem Träger 2 und die rückwärtigen mit einer Bodenversteifung i i der Karosserie 8 gelenkig verbunden sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Anordnung des Antriebsblockes bei vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugen mit Zweitaktmotor und vorzugsweise selbsttragender KarGsserie, bei der der aus Motor, Getriebe und Differential bestehende Antriebsblock ,einschließlich der Triebräder und deren Antriebs-und Abstützmittel sowie gegebenenfalls andere die Masse erhöhende Gewichtseinheiten, wie Kühler, Lenkgetriebe usw., an einem Hilfsträger elastisch befestigt sind, der seinerseits die Karosserie elastisch abstützt und über besondere, die in Längsrichtung des Fahrzeugs auftretenden Kräfte aufnehmende Mittel gelenkig und elastisch mit der Karosserie verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsträger (2) die Karosserie (8) an einer einzigen oberhalb des Karosserieschwerpunktes und in der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegenden Stelle (Jochlager6) elastisch abstützt und über Schub- und Zugstäbe (9), die unterhalb des Jochlagers und des Karosserieschwerpunktes symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegen, gelenkig und elastisch mit der Karosserie verbunden ist.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schub- und Zugstäbe (9) an einer Bodenversteifung (I I) der Karosserie (8) angreifen.
3. Anordnung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Jochlager (6) an der entsprechend ausgebildeten Spritzwand der Karosserie (8) vorgesehen ist.
4. Anordnung nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Jochlager (6) auf einem besonderen Querrohr (7) der Karosserie (8) sitzt.
5. Anordnung nach den Ansprüchen i bis q, dadurch gekennzeichnet, daß das Jochlager (6) selbst und die Lagerstellen des Trägers (2), an denen die Zug- und Schubstäbe (9) angreifen, einen verhältnismäßig großen Abstand voneinander haben. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 898 85o, 887 M1 ; schweizerische Patentschriften Nr. :283:286, 289 22q.; britische Patentschrift Nr. 662 538.