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Die Erfindung betrifft eine Achsbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 11.
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Eine Achsbaugruppe für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug der eingangs genannten Art sind aus der
DE 10 2019 008 213 A1 bekannt. So wird in der
DE 10 2019 008 213 A1 eine Achsbaugruppe für ein Fahrzeug beschrieben, wobei die Achsbaugruppe nach dem De-Dion-Prinzip ausgebildet ist. Die Achsbaugruppe umfasst eine angetriebene Starrachse mit einem U-förmigen Achskörper, mit zwei an dem Achskörper angeordneten Längslenkern, die durch Lagereinrichtungen an einem Rahmenelement des Fahrzeugs bewegbar angelenkt ist, so dass der Achskörper mit dem Rahmenelement des Fahrzeugs bewegbar verbunden ist. Des Weiteren ist zur Längs- und Querführung ein erster gleichschenkliger Dreipunktlenker vorgesehen, der mit seinen beiden endseitigen Lagerpunkten mit dem Achskörper verbunden ist, und dessen in einer Verbindungstelle zusammenlaufenden Schenkel vertikal zum Achskörper orientiert ist. An der Verbindungstelle ist ein zweiter, ebenfalls gleichschenkliger Dreipunktlenker angelenkt, dessen endseitige Lagerpunkte an dem Rahmenelement angelenkt sind. Der zweite Dreipunktlenker erstreckt sich vom Achskörper weg in Fahrzeuglängsrichtung. Der erste Dreipunktlenker ist dabei unter einem Winkel von 70° zu dem zweiten Dreipunktlenker geneigt angeordnet. Die Schenkel des zweiten Dreipunktlenkers öffnen sich zum Rahmenelement hin. Bei der in der
DE 10 2019 008 213 A1 gezeigten Aufhängung handelt es sich um eine Längslenkeraufhängung oder Trailing-Arm-Aufhängung, welche auf jeder Seite des Achskörpers einen Längslenker aufweist. Diese Längslenkeraufhängung zeichnet sich durch einen Längspol (Nickachse) in der Verbindungslinie der rahmenseitigen Längslenkeranbindungspunkte aus. Zur Dämpfung werden zwei Luftfedern verwendet, welche hinter dem Längspol an dem Achskörper angeordnet sind. Die unter einem Winkel geneigte Anordnung der beiden Dreipunktlenker schränkt den verfügbaren Bauraum zur Anordnung einer Antriebsvorrichtung ein. Bedingt durch die Ausgestaltung der Achsbaugruppe kann die Antriebsvorrichtung nur vor dem Achskörper erfolgen.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Achsbaugruppe der eingangs genannten Art weiterzubilden, die sich durch eine verbesserte Bauraumgestaltung und Bauraumnutzbarkeit auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Achsbaugruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 11 gelöst.
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Gemäß der Erfindung wird eine Achsbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, vorgeschlagen, wobei die Achsbaugruppe nach dem De-Dion-Prinzip ausgebildet ist. Die Achsbaugruppe umfasst eine angetriebene Starrachse mit einem Achskörper, mit an dem Achskörper angeordneten Längslenkern, durch die der Achskörper an einem Rahmenelement des Fahrzeugs bewegbar angelenkt ist, sowie einen Mehrpunktlenker, der zur Längs- und Querführung eingerichtet ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Achskörper als ein Rahmenbauteil mit vier Anbindungspunkten für vordere und hintere Federelemente ausgebildet ist, wobei der Mehrpunktlenker als ein Vierpunktlenker ausgeführt ist, welcher an dem Rahmenbauteil in achskörperseitigen Lagerstellen und an dem Rahmenelement in rahmenelementseitigen Lagerstellen beweglich angelenkt ist. Durch die erfindungsgemäße Achsbaugruppe wird eine kompaktere Ausgestaltung eines eine elektrische Antriebsvorrichtung umfassenden Antriebsstranges ermöglicht. Dabei werden sich die Vorteile der Ausbildung der Achsbaugruppe nach dem De-Dion-Prinzip zu Nutze gemacht, dass am Achskörper angeordnete Räder in jeder Situation parallel stehen sowie dass sich die Spurweite bei einseitiger oder beidseitiger Federbewegung nicht ändert. Hierdurch wird eine Reduzierung des Reifenverschleißes erreicht. Ein weiterer Vorteil des De-Dion-Prinzips resultiert daraus, dass die Hauptmasse der Antriebsvorrichtung zur gefederten Masse gehört. Somit werden Belastungen der Antriebsvorrichtung verringert. Zudem wird die ungefederte Masse reduziert, was zu einem verbesserten Fahrkomfort beiträgt sowie zu einer Verbesserung des Rad-Fahrbahnkontaktes. Durch die Reduzierung der ungefederten Masse wird weniger Energie aufgebaut, so dass die große gefederte Masse mit ihrer Trägheit weniger beeinflusst wird.
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Durch die Ausführung des Achskörpers als ein Rahmenbauteil mit vier Anbindungspunkten für die vorderen und hinteren Federelemente, wobei das Rahmenbauteil zugleich der Anbindung des Vierpunktlenkers dient, welcher das Wanken beeinflusst und zur Querführung und Längsführung dient, wird eine bauraumoptimierte Anordnung der Antriebsvorrichtung ermöglicht. Dabei erfolgt die Anordnung der Antriebsvorrichtung hinter der Achskörpermitte. Dadurch wird an dem Fahrzeug, insbesondere einem als Lastkraftwagen ausgeführten Nutzfahrzeug, eine Entlastung der Vorderachse erreicht. Der Vierpunktlenker vereint die Funktionen von Dreipunktlenkern und separaten Wankstabilisatoren in einem einstückigen Bauteil.
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Bevorzugt kann das Rahmenbauteil im Wesentlichen H-förmig ausgebildet sein, mit einer quer zur Längsachse des Rahmenbauteils orientierten Querstrebe sowie einem dazu parallel verlaufenden Mittelsegment, die durch zwei sich in Längsrichtung erstreckende Längsschenkel miteinander verbunden sind, wobei an dem Mittelsegment zumindest zwei Dämpferelemente für eine Vertikaldämpfung einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die Dämpferelemente erstecken sich im Wesentlichen in vertikaler Richtung und sind mit ihrem dem Rahmenbauteil abgewandten Ende an dem Rahmenelement des Fahrzeugs angelenkt.
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Insbesondere können die vorderen und hinteren Federelemente als Luftfedern ausgebildet sein, wobei die vorderen Luftfedern an freien Enden der Längsschenkel und die hinteren Luftfedern in äußeren Eckbereichen des Rahmenbauteils angeordnet sind.
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Das Rahmenbauteil trägt somit alle für eine Vertikaldämpfung und Vertikalfederung des Rahmenelements vorgesehenen Komponenten.
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Dabei können zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung die vorderen und hinteren Luftfedern ihrer Anordnung auf dem Rahmenbauteil entsprechend unterschiedlich dimensioniert sein. Die Dimensionierung der vorderen Luftfedern und hinteren Luftfedern kann sich insbesondere am Abstand zur Drehachse von Gelenkwellen orientieren, die dem Antrieb von an dem Achskörper angeordneten Rädern dienen.
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Alternativ können zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung die vorderen und hinteren Luftfedern mittels einer Druckregelungsvorrichtung steuer- oder regelbar sein.
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Weiterhin können zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung gleich dimensionierte vordere und hintere Luftfedern in einem im Wesentlichen gleichen Abstand zum Mittelsegment angeordnet sein.
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Insbesondere lässt sich durch eine der vorstehenden Maßnahmen eine Federübersetzung mit einem Wert von annähernd 1 erreichen. Die an den freien Enden der Längsschenkel bzw. in den äußeren Eckbereichen des Rahmenbauteils angeordneten vorderen und hinteren Federelemente respektive Luftfedern erfahren bei einer Einfederungsbewegung den gleichen Weg wie das Rad und werden damit annähernd gleichmäßig belastet. Der Vorteil von vier Federelementen besteht in der Aufteilung der Radlast auf jeweils zwei Federelemente. Dadurch fallen die Federkräfte geringer aus, als bei der nur zwei Luftfedern umfassenden Ausgestaltung gemäß der
DE 10 2019 008 213 A1 .
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Bevorzugt können an dem Rahmenbauteil zwei Längslenker einander gegenüberliegend angeordnet sein, wobei sich die beiden Längslenker ausgehend vom Mittelsegment in Richtung der rahmenelementseitigen Lagerstellen des Vierpunktlenkers erstrecken. Insbesondere können die Längslenker im Wesentlichen gleiche Längen und im Wesentlichen gleiche Winkelausrichtungen aufweisen.
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Gemäß einer Ausführungsform können an dem Mittelsegment sich im Wesentlichen senkrecht zur Rahmenebene erstreckende Konsolen zur Aufnahme der achskörperseitigen Lagerstellen des Vierpunktlenkers angeordnet sein. Mit Rahmenebene ist die von dem Rahmenbauteil aufgespannte horizontal verlaufende Ebene bezeichnet, die sich in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung erstreckt.
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Gemäß einer Weiterbildung können im Bereich des Mittelsegments einander gegenüberliegende Gehäusesegmente angeordnet sein, die der Hindurchführung von Gelenkwellen dienen. Mittels der Gelenkwellen kann eine Kraftübertragung zu an dem Achskörper angeordneten Rädern erfolgen.
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Bevorzugt können an dem Rahmenbauteil einander gegenüberliegend Achszapfen angeordnet sein, die der Aufnahme von Rädern dienen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer nach dem De-Dion-Prinzip ausgebildeten Achsbaugruppe, die eine angetriebene Starrachse mit einem Achskörper umfasst, mit an dem Achskörper angeordneten Längslenkern, durch die der Achskörper an einem Rahmenelement des Fahrzeugs bewegbar angelenkt ist, sowie einem Mehrpunktlenker, der zur Längs- und Querführung eingerichtet ist. Für eine verbesserte Bauraumgestaltung und Bauraumnutzbarkeit ist vorgesehen, dass der Achskörper als ein Rahmenbauteil mit vier Anbindungspunkten für Federelemente ausgebildet ist, wobei der Mehrpunktlenker als Vierpunktlenker ausgeführt ist, welcher an dem Rahmenbauteil in achskörperseitigen Lagerstellen und an dem Rahmenelement in rahmenelementseitigen Lagerstellen beweglich angelenkt ist. Auf die Vorteile der erfindungsgemäßen Achsbaugruppe darf verwiesen werden.
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Insbesondere kann das Fahrzeug eine elektrische Antriebsvorrichtung aufweisen, die zumindest eine an dem Rahmenelement angeordnete elektrische Antriebseinheit umfasst. Die elektrische Antriebseinheit kann als Elektromotor ausgeführt sein. Zudem kann der Antriebseinheit ein Getriebe zugeordnet sein, welches, zusammen mit der Antriebseinheit als eine Baugruppe, gleichfalls an dem Rahmenelement angeordnet ist. Dadurch, dass die Antriebseinheit an dem Rahmenelement, d.h. aufbaufest, angeordnet ist, gehört die Antriebseinheit zur gefederten Masse des Fahrzeugs. Somit werden Belastungen der Antriebseinheit verringert. Zudem wird die ungefederte Masse reduziert, was zu einem verbesserten Fahrkomfort beiträgt sowie zu einer Verbesserung des Rad-Fahrbahnkontaktes. Durch die Reduzierung der ungefederten Masse wird weniger Energie aufgebaut, so dass die große gefederte Masse mit ihrer Trägheit weniger beeinflusst wird. Durch die separate Aufhängung der Antriebseinheit lässt sich das Konzept individuell entkoppeln.
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Die als Elektromotor ausgeführte Antriebseinheit umfasst vibrationsempfindliche Bauteile, wie z.B. eine Leistungselektronik. Diese Bauteile werden ebenfalls von der Starrachse als ungefederte Masse entkoppelt und sind dadurch geringeren Beschleunigungen bzw. Belastungen ausgesetzt.
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Ein weiterer Vorteil, der sich aus der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Achskörpers ergibt, besteht darin, dass sich ein Auswechseln der Antriebseinheit einfacher darstellen lässt, da keine Verblockung mit dem gesamten Achskörper gegeben ist. Dies ermöglicht einen modularen Ansatz bei der Montage der Achsbaugruppe, welcher auch bei der Dimensionierung der Antriebseinheit zur Darstellung unterschiedlicher Leistungshöhen zum Tragen kommen kann.
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Dabei kann das Rahmenbauteil ein quer zur Längsachse des Rahmenbauteils orientiertes Mittelsegment aufweisen, wobei die Antriebsvorrichtung in Längsrichtung gesehen hinter dem Mittelsegment an dem Rahmenelement des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Bevorzugt kann die Antriebsvorrichtung zwei elektrische Antriebseinheiten umfassen, durch die an dem Rahmenbauteil angeordnete Räder unabhängig voneinander antreibbar sind.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer Achsbaugruppe für ein Fahrzeug;
- 2 schematisch die Achsbaugruppe gemäß 1 ohne Rahmenelement;
- 3 schematisch einen Achskörper einer Starrachse der Achsbaugruppe gemäß 1; und
- 4 schematisch eine vereinfachte Ansicht nur des Achskörpers gemäß 3.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Achsbaugruppe 1 für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug. Die Achsbaugruppe 1 ist nach dem De-Dion-Prinzip ausgebildet, und umfasst eine angetriebene Starrachse 2 mit einem Achskörper 3, mit an dem Achskörper 3 angeordneten Längslenkern 4. Durch die Längslenker 4 ist der Achskörper 3 an einem Rahmenelement 5 des Fahrzeugs bewegbar angelenkt. Weiterhin umfasst die Achsbaugruppe 1 einen Mehrpunktlenker 7, der zur Längs- und Querführung eingerichtet ist. Der Mehrpunktlenker 7 ist als Vierpunktlenker 8 ausgeführt. An der Starrachse 2 sind angetriebene Räder 9 angeordnet. Für den Antrieb der Starrachse 2 ist eine Antriebsvorrichtung 10 vorgesehen. Die elektrische Antriebsvorrichtung 10 umfasst zumindest eine an dem Rahmenelement 5 aufbaufest angeordnete elektrische Antriebseinheit 11. Die zumindest eine elektrische Antriebseinheit 11 kann als ein Elektromotor ausgeführt sein. Zudem kann der Antriebseinheit 11 ein Getriebe zugeordnet sein, welches, zusammen mit der Antriebseinheit 11 als eine, insbesondere modulare, Baugruppe, gleichfalls an dem Rahmenelement 5 angeordnet ist. Das Rahmenelement 5 umfasst hier und vorzugsweise zwei zueinander parallele Längsträger 6. An den Längsträgern 6 ist die zumindest eine elektrische Antriebseinheit 11 angeordnet.
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Zwecks Orientierung ist innerhalb der Figuren ein Koordinatensystem abgebildet. Hierbei weist die positive X-Richtung in Vorwärtsfahrtrichtung FR des Fahrzeugs und verläuft parallel zur Längsachse LA des Fahrzeugs in Längsrichtung X. Die positive Z-Richtung weist ausgehend vom befahrenen Untergrund in Hochrichtung Z und verläuft parallel zur Hochachse des Fahrzeugs. Entsprechend weist die Y-Richtung des Koordinatensystems bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung FR bzw. Längsrichtung X und die Hochrichtung bzw. Z-Richtung in eine Querrichtung Y, sodass die Y-Achse eine Querachse des Fahrzeugs darstellt.
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In 2 ist schematisch die Achsbaugruppe gemäß 1 ohne das Rahmenelement 5 respektive die Längsträger 6 dargestellt. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Achskörpers 3 der Achsbaugruppe 1 gemäß 1 ohne das Rahmenelement 5, die Räder 9 und die Antriebsvorrichtung 10. Die Darstellung In 4 zeigt schematisch eine vereinfachte Ansicht nur des Achskörpers 3 der Starrachse 2 gemäß 3.
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Der Achskörper 3 ist als ein im Wesentlichen H-förmiges Rahmenbauteil 12 mit vier Anbindungspunkten 13 für vordere Federelemente 14a und hintere Federelemente 14b ausgebildet. Die Anbindungspunkte 13 sind bevorzugt in äußeren Eckbereichen 13a des Rahmenbauteils 12 angeordnet. Die Federelemente 14a, 14b sind als Luftfedern ausgeführt und dienen der Vertikalfederung. Die Begriffe Federelemente und Luftfedern werden nachfolgend synonym verwendet. Für eine Vertikaldämpfung sind zumindest zwei Dämpferelemente 15 einander gegenüberliegend an dem Rahmenbauteil 12 angeordnet, wie aus 3 ersichtlich ist. Die Dämpferelemente 15 erstrecken sich im Wesentlichen in Hochrichtung Z und sind mit ihrem dem Rahmenbauteil 12 abgewandten Ende an dem Rahmenelement 5 des Fahrzeugs angelenkt.
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Der als Vierpunktlenker 8 ausgeführte Mehrpunktlenker 7 ist an dem Rahmenbauteil 12 in achskörperseitigen Lagerstellen 16 und an dem Rahmenelement 5 in rahmenelementseitigen Lagerstellen 17 beweglich angelenkt.
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Auf jeder Fahrzeugseite ist eine sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung Z erstreckende Stütze 18 angeordnet, die mit dem Rahmenelement 5 verbunden sind. Am unteren Krafteinleitungsbereich der Stützen 18 ist jeweils ein in Vorwärtsfahrtrichtung FR orientierter Längslenker 4 angelenkt.
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Wie in der Darstellung in 3 gezeigt, weist das im Wesentlichen H-förmige Rahmenbauteil 12 eine Quertrebe 23 auf, welche zwei zur Längsachse LA parallel verlaufende Längsschenkel 24 miteinander verbindet. Parallel zu der Querstrebe 23 weist das Rahmenbauteil 12 ein quer zur Längsachse LA des Rahmenbauteils 12 orientiertes Mittelsegment 19 auf, an dem die zumindest zwei Dämpferelemente 15 für eine Vertikaldämpfung einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die Querstrebe 23 ist Worten in Fahrtrichtung FR gesehen hinter den achskörperseitigen Lagerstellen 16 angeordnet, d.h. in Fahrtrichtung FR gesehen im Bereich hinter der Antriebseinheit 11. Die Punkte, in denen die Querstrebe 23 die beiden Längsschenkel 24 miteinander verbindet, bilden die Eckbereiche 13a des Rahmenbauteils 12. Die Längsschenkel 24 erstrecken sich mit freien Enden 24a abschnittsweise über das Mittelsegment 19 hinaus. An dem jeweiligen freien Ende 24a kann der jeweilige Längslenker 4 angelenkt sein.
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Die Längsachse LA des Rahmenbauteils 12 verläuft in Längsrichtung X. An dem Mittelsegment 19 sind sich im Wesentlichen senkrecht zur in Längsrichtung X und Querrichtung Y aufgespannten Rahmenebene erstreckende Konsolen 20 zur Aufnahme der achskörperseitigen Lagerstellen 16 des Vierpunktlenkers 8 angeordnet. Hierzu sind die beiden Konsolen 20 durch eine querverlaufende Strebe 26 miteinander verbunden. Die Strebe 26 verläuft oberhalb des Mittelsegments 19 und im Wesentlichen parallel zu diesem. Die Längslenker 4 erstrecken sich ausgehend von dem Mittelsegment 19 in Richtung der rahmenelementseitigen Lagerstellen 17 des Vierpunktlenkers 8.
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Im Bereich des Mittelsegments 19 sind einander gegenüberliegende Gehäusesegmente 21 an dem Rahmenbauteil 12 angeordnet, die der Hindurchführung von Gelenkwellen 22 dienen, wie in 4 dargestellt. Mittels der Gelenkwellen 22 werden die Räder 9 angetrieben.
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Die vor der Antriebseinheit 11 angeordneten vorderen Luftfedern 14a sind an den äußeren freien Enden 24a der Längsschenkel 24 angeordnet, welche die Anbindungspunkte 13 der vorderen Luftfedern 14a bilden. Die hinteren Luftfedern 14b sind in den Eckbereichen 13a, in denen die Querstrebe 23 und der jeweilige Längsschenkel 24 zusammentreffen, angeordnet.
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Zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung können die Luftfedern 14a, 14b ihrer Anordnung respektive Beabstandung in Längsrichtung X zueinander auf dem Rahmenbauteil 12 entsprechend unterschiedlich dimensioniert sein. Die vorderen Luftfedern 14 weisen bezogen auf eine Drehachse 25 der Gelenkwellen 22 einen geringeren Abstand auf als die hinteren Luftfedern 14b. Um die unterschiedlichen Federkräfte wegen der voneinander abweichenden Hebel auszugleichen, können die vorderen Luftfedern 14a ein größeres Volumen aufweisen als die hinteren Luftfedern 14b.
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Alternativ können zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung die Luftfedern 14a, 14b mittels einer Druckregelungsvorrichtung steuer- oder regelbar sein.
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Weiterhin ist es denkbar, zur Einstellung einer im Wesentlichen gleichen Federübersetzung die Luftfedern 14a, 14b in einem im Wesentlichen gleichen Abstand zum Mittelsegment 19 anzuordnen.
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Der Vierpunktlenker 8 sowie die beiden Längslenker 4 erstrecken sich ausgehend von der querverlaufenden Strebe 26 bzw. von dem Mittelsegment 19 in Längsrichtung X bzw. Fahrrichtung FR. Die Antriebseinheit 11 ist auf der dem Vierpunktlenker 8 sowie den beiden Längslenkern 4 abgewandten Seite auf dem Rahmenbauteil 12 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Achsbaugruppe
- 2
- Starrachse
- 3
- Achskörper
- 4
- Längslenker
- 5
- Rahmenelement
- 6
- Längsträger
- 7
- Mehrpunktlenker
- 8
- Vierpunktlenker
- 9
- Rad
- 10
- Antriebsvorrichtung
- 11
- Antriebseinheit
- 12
- Rahmenbauteil
- 13
- Anbindungspunkt
- 13a
- Eckbereich von 12
- 14a
- vorderes Federelement/Luftfeder
- 14b
- hinteres Federelement/Luftfeder
- 15
- Dämpferelement
- 16
- Lagerstelle
- 17
- Lagerstelle
- 18
- Stütze
- 19
- Mittelsegment
- 20
- Konsole
- 21
- Gehäusesegment
- 22
- Gelenkwelle
- 23
- Querstrebe
- 24
- Längsschenkel
- 24a
- freies Ende von 24
- 25
- Drehachse
- 26
- Strebe
- FR
- Fahrtrichtung
- LA
- Längsachse
- X
- Längsrichtung
- Y
- Querrichtung
- Z
- Hochrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019008213 A1 [0002, 0013]
