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Vergaser für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser
für Brennkraftmaschinen und im besonderen auf die Ausbildung der Brennstoffzuteilung
in den Vergasern.
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Bei Vergasern ist es bekannt, Brennstoff neben der Drosselklappe einzuführen,
wenn der Motor im Leerlauf läuft. Dieser Brennstoff wird durch eine Leitung zugeführt,
die wenigstens zum Teil von, der Hauptbrennstoffzufuhr, getrennt ist. Während des
Leerlaufs des Motors ist die durch. eine andere Leitung bewirkte Zufuhr des Hauptbrennstoffes
nicht wirksam. Wenn der Motor belastet und die Drosselklappe geöffnet wird, wird
bei einem gewissen Punkt der Drosselklappenbeweguna die Zufuhr des Hauptbrennstoffes
begonnen. Ebenso wird in einem gewissen Punkt der Drosselklappenbewegung der - Leerlaufbrennstoff
abgesperrt. Hierbei verringert sich die zugeführte Menge an Zusatzbrennstoff mit
zunehmender Öffnung der Drosselklappe, während die Zufuhr des-Hauptbrennstoffes
zunimmt.
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Während eines Teiles der Öffnungsbewegung der Drosselklappe werden
sowohl Hauptbrennstoff als auch Leerlaufbrennstoff zugeführt. Sobald aber die Drosselklappe
eine Stellung erreicht, in der der Zusatzbrennstoff abgesperrt wird, wird der gesamte
dem Vergaser zugeführte Brennstoff durch die Hauptbrennstoffleitung eingeführt,
wenn sich die Drosselklappe vom. dieser Stellung bis zur voll geöffneten Stellung
bewegt.
Man hat festgestellt, daß unter gewissen Betriebsbedingungen
mit teilweise geöffneter Drosselklappe, wenn die Leerlaufbrennstoffzufuhr endet
und die Zufuhr auf die Hauptbeennstoffleitung übergeht, der Brennstoffstrom insbesondere
in der Hauptbrennstoffleitung unregelmäßig wird.
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Durch die Erfindung werden diese Nachteile vermieden. Die Erfindung
besteht bei einem Vergaser für Brennkraftmaschinen, bei dem der Brennstoff zur Mischung
mit der Luft in einen Mischkanal von einer Brennstoffkammer über ein in eine Kammer
hängendes Rohr zugeführt wird, darin, daß das Rohr eine -in seiner Längsrichtung
liegende und an der Brennstoffaustrittsseite beginnende Trennplatte enthält, die
zwei im wesentlichen gleichen Querschnitt aufweisende Brennstoffkanäle bildet, deren
Auslaßöffnungen in der Mischkammer verschieden hoch über dem Brennstoffspiegel in:
der Kammer liegen.
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Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Ansprüchen. In der Zeichnung
ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt. In dieser ist
Fig. i ein senkrechter Schnitt durch einen Teil eines Vergasers und Fig. 2 ein Teilschnitt
nach Linie 2-2 der Fig. i. Die in den Vergaser einströmende Luft gelangt in eine
Kammer 33 im oberen Teil des. Vergasergehäuses 4. In der Kammer 33 liegt ein erstes
Venturi.rohr 36, dessen Mündung etwa im engsten Querschnitt :eines größeren Venturirohrs
4o liegt. Dieses Venturirohr stellt die Mischkammer dar. Der Hauptbrennstoff wird
dem ersten Venturirohr zugeführt, in dem ein verhältnismäßig reiches Gemisch von
Brennstoff und Luft gebildet wird. Dieses Gemisch strömt in die Mischkammer, in
der es mit zusätzlicher Luft aus der Kammer 33 gemischt wird, so daß ein für den
Betrieb des Motors geeignetes Gemisch aus dem Vergaser austritt.
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Die Einrichtung zur Einführung des Brennstoffes in das Venturirohr
36 besteht aus einer Schwimmerkammer 7o. Die Schwimmerkammar 70 ist ein Teil
des Gehäuses 4. Das Ventil, das die Zufuhr des Brennstoffes zur Schwimmerkammer
70 steuert, hat die übliche Bauart und ist daher nicht dargestellt. Dieses
Ventil wird durch einen Schwimmer beeinflußt, um in der Schwimmerkammer 7o einen
konstanten Bremnstoffspiegel zu halten. Die Versorgung des Venturirohres 36 erfolgt
über eine Bohrung 79 in der Wandung des Gehäuses 4, die die Schwimmerkammer
70 mit einer ebe:lfalls im Gehäuse 4 gebildeten senkrechten Kammer 8o verbindet.
Diese Kammer 8o steht an ihrem oberen Ende mit einer Kammer 82 in Verbindung, die
in einem kleinen Gußstück gebildet ist. Das Gußstück ist durch Schrauben auf eine
waagerechte Fläche des Gehäuses 4 aufgeschraubt. In dem Gußstück 84 ist ferner das
Velturirohr 36 gebildet. Das Gußstück 84 enthält einen Kanal 86, dessen eines Ende
mit dem Venturirohr 36 verbunden ist und dessen anderes Ende in die Kammer 33 öffnet,
so daß durch den Kanal Luft zugeführt werden kann. Zwischen dem Gußstück 84 und
dem Gehäuse 4 ist eine Dichtung 88 angeordnet.
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Die Kammer 82 und der Kanal 86 sind durch eine Bohrung miteinander
verbunden, in die dicht ein Brennstoffzufuhrrohr go eingesetzt ist, durch das der
Brennstoff aus der Kammer 8o zum Kanal 86 gelangt. Das Brennstoffzufuhrrohr go ist
an seinem unteren Ende geschlossen, während sein oberes Ende 92 eine abgeschrägte
Stirnfläche aufweist. In dem Brennstoffzufuhrrohr go befinden sich mehrere Öffnungen
94, durch die der Brennstoff treten kann. Dem oberen Teil der Kammer wird Luft durch
einen Belüftungskanal 96 zugeleitet, der in Fig. i in gestrichelten Linien angedeutet
ist. Wenn sich die Drosselklappe fortschreitend öffnet, wird die Saugwirkung in
dem Venturirohr 36 erhöht, und der Brennstoffspiegel in der Kammer 8o wird absinken,
so daß die Öffnungen 94 fortschreitend freigelegt werden und den Eintritt von Luft
in das Brennstoffzufuhrrohr go gestatten. In dem Rohr bildet sich eine Mischung
von Brennstoff und Luft.
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Der Brennstoffstrom aus der Schwimmerkammer 7o zur Kammer 8o wird
durch einen Brennsto:ffmeßstopfen 98 geregelt, der in die Wandung des Gehäuses 4
eingeschraubt bist und eine kalibrierte Meßdüse ioo enthält.
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Innerhalb des Brennstoffzufuhrrohres go ist eine Trennplatte ioi vorgesehen.,
die an dessen. oberen Ende endet. Nach unten erstreckt sich die Trennplatte etwa
über zwei Drittel der Rohrlänge. Die Trennplatte ioi bildet im oberen Teil des Brennstoffzufuhrrohres
zwei Brennstoffkanäle i2o und 122, die im wesentlichen gleichen Querschnitt haben.
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Zusätzlich zu dem Loch 79 für die Brennstoffzufuhr hat die Kammer
8o eine Zusatzbrennstoflleitung 1o2, die zu einer Bohrung 104 nm Gehäuse .4 unterhalb
der Schwimmerkammer 70 führt. Diese Leitung mündet etwa in der Mitte der
Schwimmerkammer 70. Der Flüssigkeitsstrom in die Bohrung 104 aus der Schwimmerkammer
70 wird durch ein einseitig wirkendes Ventil gesteuert, das auf Änderungen des Vakuums
im Ansaugkanal anspricht. In der Bohrung 104 sitzt ein Ventilgehäuse io6 mit -.intim
Du.rchlaß io8, der da@: Innere des Ventilgehäuses mit der Schwimmerkammer
70 verbindet. Der Durch,laß wird durch ein Ventil i io gesteuert, dass normalerweise
durch eine Feder 112 geschlossen gehalten wird. Die Feder ist zwischen einer Schulter
des Ventils und einem Abschlußglied 114 am Boden des Ventilgehäuses angeordnet.
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Das Ventil i io wird durch einen Stößel 118 betätigt, der im allgemeinen.
durch den Ansaugdruck während der meisten Betriebsbedingungen mit teilweise offener
Drosselklappe angehoben wird, so dat:', die Feder 112 das Ventil iio geschlossen
hält. Bewegt sich indessen die Drosselklappe in die Offenlag-. und sinkt der Ansaugdruck,
so bewegt sich der Stößel i 18 nach unten und öffnet das Ventil i i o. Es fließt
dann zusätzlich zu dem durch die Meßdüse ioo fließenden Brennstoff aus der Schwimmerkammer
7o über das Ventilgehäuse io6 und Leitung io2 weiterer Brennstoff in die Kammer
8o.
Die Trennplatte ioi teilt das obere Ende des Brennstoffzufuhrrohres
go in zwei voneinander getrennte Brenn:stoifflcanäle 120 und 122, deren Öffnungen
verschieden hoch liegen. Der Auslaß 122 liegt oberhalb des Auslasses i2o. Aus diesen
Auslässen tritt der Brennstoff durch den Druckunterschied zwischen dem oberhalb
des Brennstoffes in der Schwimmerkammer 7o herrschenden atmosphärischen Druck und
dem in dem Kanal 86 herrschenden Unterdruck aus. Es ist augenscheinlich, daß für
den Austritt des Brennstoffs durch den Auslaß i2o eine etwas größere Druckdifferenz
erforderlich ist als bei dem Auslag 122.
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Die Einrichtungen zur Zuführung des Zusatzbrennstoffes sind nicht
dargestellt, da deren Bauart für die Erfindung ohne Bedeutung ist. Sie enthalten
aber übliche Brennstoffkanäle., die den Le@erlaufbrennstoff in die Mischung dicht
hinter den- Drosselklappen einführen. Sind die Drosselklappen. geschlossen, also
in der Leerlaufstellung, so ist die am Austrittsende des Brennstoffzufuhrrohres
go herrschende Druckdifferenz unzureichend, um einen Austritt von Brennstoff aus
den Auslässen 12o oder 122 zu bewirken. Wenn die Drosselklappen geöffnet werden.,
steigt die Druckdifferenz am Ende, des Brennstoffzufuhrrohres go an und wird ausreichend,
um aus beiden Auslässen Brennstoff zu entnehmen. Der Austritt aus dem Auslaß 122
wird indessen früher einsetzen als der aus dem Auslaß i2o. Es wird daher, da sich
der Brennstoffstrom aus den Leerlaufbrennstoffkanälen beim Offnen der Drosselklappen
verringert, die Brennstoffzufuhr aus dein Rohr go beginnen und mit sich weiter öffnenden
Drosselklappen erhöhen. Diese Zunahme wird aber gleichmäßiger erfolgen, als wenn.
die Trennplatte ioi nicht vorgesehen wäre, da durch diese die Auslässe 122 und i2o
nacheinander wirksam werden. Während der Öffnung der Drosselklappen in diesem besonderen
Betriebsbereich ergibt sich: daher eine gleichmäßige Steigerung der Brennstoffzufuhr
aus dem Brennstoffzufuhrrohr go, die ohne die Trennplatte ioi unmöglich wäre. Bei
den erwähnten Betriebsbedingungen ergibt sich ein weicherer und besserer Lauf des
Motors.
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Durch die Abschr'agung des Austrittsendes 92 des Brennstoffzufuhrrohres
go wird die Saugwirkung der mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit den Kanal
86 durchströmenden Luft erhöht. Hierdurch wird auch der Höhenunterschied zwischen
dem Auslaß 120 und dem Auslaß 122 größer, als wenn die Endfläche des Brennstoffzufuhrrohres
go mit der Wandung des Kanals 86 fluchten würde.
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Die Trennplatte ioi beseitigt auch die Schwierigkeiten, die durch
im unteren Teil des Brennstoffzufuhrrohres go sich unter Umständen bildenden großen
Dampfblasen entstehen. Ohne die Trennplatte würden diese großen Blasen aus dem Brennstoff
zufuhrrohr go in den Kanal 86 gelangen und die Gleichmäßigkeit des Brennstoffstromes
wesentlich stören. Durch die Trennplatte werden derartige große Blasen in bedeutend
kleinere Blasen aufgeteilt, die, wenn sie auch in den Kanal 86 gelangen, einen wesentlich
geringeren Einfluß auf die Regelmäßigkeit des Brennstoffflusses haben. Wahrscheinlich
werden die zahlreichen kleinen Blasen den Kanal 86 auch nicht zur selben Zeit erreichen,
so daß auch hierdurch die Beeinflussung des Brennstoffflusses verringert wird.