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Verbindung der beiderseits der Achsgetriebe-Ritzelwelle angeordneten
Drehmomentstütze von Schienenfahrzeugen mit dem Fahrgestellrahmen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Verbindung der beiderseits der Achsgetriebe-Ritzelwelle angeordneten
Drehmomentstütze von Schienenfahrzeugen mit dem Fahrgestellrahmen mittels zweier
Gelenke mit in der Fahrzeugquerrichtung liegenden geometrischen Querachsen, wobei
das eine Gelenk gummigefedert ist.
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Bei einseitig der Aclisgetriebe-Ritzelwelle am Gehäuse des Achsgetriebes
angeordneten DrehmomentstÜtzen ist es bekannt, das freie Ende der Drehmomentstütze
über ein Kugelgelenk und eine Zugstange mit einer fest am Rahmen gelagerten Gummifeder
zu verbinden. Hierbei hat sich jedoch ergeben, daß zufolge der einseitigen Anlenkung
der Drehmomentstütze und infolge der Verwendung eines Kugelgelenkes sich die Zugstange
bei Belastung der Drehmomentstütze zur Gummifeder schrägt stellt, so daB letztere
stets einseitig beansprucht wird. Um eine allzu rasche Zerstörung der Gummifeder
infolge dieser einseitigen Beanspruchung
zu vermeiden, müssen infolgedessen
verhältnismäßig harte Gummisorten verwendet,werden. Zum ' Erzielen einer gleichmäßigeren
Beanspruchung der Gummielemente ist daher bei einer anderen Ausführung die Drehmomentstütze
beiderseits der Achsgetriebe-Ritzelwelle angeordnet und über zwei parallele, quer
zur Fahrtrichtung sowie in lotrechter Richtung etwa übereinanderliegende und durch
Laschen miteinander verbundene Silentblocs am Rahmen des Fahrzeuges angelenkt worden.
Dabei hat sich herausgestellt, daß bei der Schrägstellung des Radsatzes infolge
von Gleisunebenheiten die Gummieinlagen in den -Silentblocs verkanten und dadurch
frühzeitig zerstört werden. Auch müssen hierbei die verwendeten Gummisorten wiederum
aus Gründen der Lebensdauer verhältnismäßig hart sein. Letzteres widerspricht jPAoch
den Forderungen, die an eine Drehmom:entstütze gestellt werden müssen.
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Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe darin zu sehen ist,
eine Drehmomentstütze der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die bei allen
Beanspruchungen eine gleichmäßige Belastung der Gummielemente ermöglicht und daher
die Verwendung von Gummielementen mit weicher Federcharakteristik erlaubt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß das andere, von
den Enden der Drehmomentstützarme abliegende Gelenk ungefedert mit breiter Basis,
gegen Kippen gesichert, am Rahmen angelenkt ist und in starrer Verbindung mit dem
Gehäuse des gummigefederten Gelenks steht, dessen weiche Gummifeder sich gegen eine
mit den freien Enden der Drehmomentstützarme im Betrieb fest verbundene Platte abstützt.
Die sich aus dieser Lösung ergebenden Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen,
daß infolge der gleichmäßigen Belastung der Gummifeder eine große Lebensdauer der
Gummikörper bei gleichbleibender weicher Federcharakteristik gewährleistet ist.
Insbesondere werden jedoch die sich aus den Winkelfehlern der Gelenkwellenübertragung
ergebenden Drehmomentschwankungen im Betrieb vermindert und durch die weiche Gummifeder
der Verbindung zwischen Drehmomentstütze und Fahrgestellrahmen weitgehend gedämpft.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt. Es zeigt Abb. i eine Verbindung zwischen Drehmomentstütze
und Fahrgestellrahmen in der Ansicht, Abb. 2 die gleiche Verbindung in der Draufsicht
und Abb. 3 die Verbindung in einem quer zur Fahrtrichtung liegenden Schnitt längs
der Linie III-III in Abb. i in vergrößertem Maßstab.
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Zwischen den freien lotrechten Enden i der in bekannter Weise zu beiden
Seiten des Gehäuses des Achsgetriebes 2 an diesem angebrachten DrehmomentstÜtzarme
3 ist eine annähernd runde Verbindungsplatte 4 vorgesehen, die quer zur Fahrtrichtung
zwei gleichartige, gleichachsige und diametral gegenüberliegende, an ihren Übergängen
zur Verbindungsplatte 4 mit je einem Bund versehene Zapfen 5 aufweist. Diese greifen
in entsprechende Bohrungen der Enden i der Drehmomentstützarme 3 leicht drehbar
- im Betrieb jedoch gegen Drehen gesichert - ein. Zwischen der freien lotrechten
Stirnseite der Enden i der Drehmomentstützarme 3 und der Bohrung für die Zapfen
5 der Verbindungsplatte 4 ist ein in Höhe der Bohrungsmitte liegender und bis in
die Bohrung reichender waagerechter Schlitz 6 und senkrecht dazu eine Bohrung zur
Aufnahme je einer Schraube 7 vorgesehen, mittels der das jeweilige Ende i auf dem
zugehörigen Zapfen 5 undrehbar festgeklemmt werden kann. Zu beiden Seiten der runden
Verbindungsplatte 4 ist je ein Gummiring 8 vorgesehen, die sich mit den voneinander
abgekehrten Stirnflächen auf zwei vorzugsweise quadratischenUmfassungsplatten 9
bzw. io abstützen. Die beiden Umfassungsplatten 9 und io sind gleich groß ausgeführt
und an den Ecken mit Bohrungen versehen, die zur Aufnahme von Verbindungsschrauben
i i dienen. Um eine stets parallele Lage der beiden iu verbindenden Umfassungsplatten
9 und io zu erreichen, sind zwischen den Umfassungsplatten 9 und io vier gleich
lange, den Schaft der Verbindungsschrauben i i umschließende Distanzrohre 1a vorgesehen.
Durch entsprechende Bemessung der Länge der Distanzrohre 12 ist es möglich, die
Gummiringe 8 im gewünschten bzw. erforderlichen Maße vorzuspannen. Die Gummiringe
8, die Verbindungsplatte 4, die beiden Umfassungsplatten 9 und io sowie die Verbindungsschrauben
ii und die Distanzrohre i2 bilden zusammen das gummigefederte Gelenk. An der oberen
Umfassungsplatte 9 ist ein mit seiner Bohrung quer zur Fahrtrichtung liegendes Lagergehäuse
13 vorgesehen, das durch Schweißen, unmittelbares Angießen od. dgl. mit dieser Umfassungsplattc
9 fest verbunden ist und dessen Länge etwa der Breite der Umfassungsplatte 9 entspricht.
In der Bohrung des Lagergehäuses 13 ist eine Büchse 14 aus Lagermetall angeordnet,
deren Enden an die Stirnseiten des Lagergehäuses 13 anliegende Bunde 15 tragen.
Die Büchse 14 aus Lagermetall gleitet auf einem zylindrischen Gelenkbolzen 16, der
zusammen mit dem Lagergehäuse 13 und der Büchse 14 das ungefederte Gelenk der Verbindung
zwischen Drehmomentstützarmen 3 und Fahrzeugrahmen bildet. Der Gelenkbolzen 16 weist
an jeder seiner Stirnseiten einen koaxialen Zapfen 17 geringeren Durchmessers auf.
Diese Zapfen 17 greifen in entsprechende koaxiale Ausnehmungen der einander zugekehrten
Stirnseiten von eine gemeinsame geometrische Achse x aufweisenden Bolzen 18 ein,
die gleichzeitig die Achslenkerbolzen von den den jeweiligen Radsatz führenden Achslenkern
sein können und fest und nicht drehbar in mit den lotrechten Rahmenblechen i9 verschweißtenNaben2o
gelagert sind. Infolgedessen können sich die Drehmomentstützarme 3 ebenfalls um
die Drehachse x der Achslenker drehen, so daß eine kinematischeinwandfreie Anlenkung
der Drehmomentstütze gegeben ist und das. Federspiel der Achswellen 21 in keiner
Weise behindert ist.
Der Gelenkbolzen 16 für die Drehmomentstützarme
3 ist beispielsweise durch Paßfedern 22 od. dgl. an einer Drehung gegenüber den
Bolzen i8 gehindert, so daß sich während des Betriebes des Schienenfahrzeuges stets
nur dieLagermetallbüchse 14 auf dem Gelenkbolzen 16 drehen kann. Zur Verminderung
des Verschleißes ist die Lagermetallbüchse 14 mit Schmiernuten versehen, die mit
einem im Lagergehäuse 13 vorgesehenen Schmiernippe123 oder mit der Zentralschmierung
des Fahrzeuges in Verbindung stehen. Zur Einstellung der richtigen Lage der Drehmomentstützarme
3 bzw. deren Lagerung auf dem Gelenkbolzen 16 sind zu beiden Seiten des Lagergehäuses
13 des urgefederten Gelenks durch Schrauben 24 auf dem Gelenkbolzen 16 zu befestigende
axial einstellbare Distanzstücke 25 vorgesehen.
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Um ein Herabfallen der meist knapp oberhalb des Lagergehäuses 13 der
Gummifeder verlaufenden, zum Achsgetriebe :2 führenden Kardanwellen 26 auf das Lagergehäuse
13 bei Ermüden der Gummielemente 8 zu verhindern, sind zwischen den Umfassungsplatten
9 und io und der Verbindungsplatte 4 Anschläge vorgesehen, deren Höhe kleiner ist
als die Dicke der vorgespannten Gummiringe B. Diese sind in der Bohrung der Gummiringe
8 in der Mitte der Verbindungsplatte 4 angeordnet und bestehen aus einem Bolzen
27, der in seiner Quermittelebene einen Ringbund zur Befestigung in der Bohrung
der Verbindungsplatte 4 und an den gut abgerundeten Enden ebenfalls je einen Ringbund
mit kreissegmentförmigem Querschnitt aufweist, um eine Beschädigung der Gummiringe
8 zu verhindern und gleichzeitig eine zur gleichmäßigen Belastung der Gummringe
8 notwendige Zentrierung zu erreichen. An Stelle des einzigen Bol@zerrs 27 können
als Anschläge auch zwei Zapfen auf der Verbindungsplatte 4 oder je ein Anschlagzapfen
in den Umfassungsplatten 9 und io vorgesehen werden. Der Abstand zwischen den freien
Stirnseiten der Anschläge und den diesen gegenüberliegenden Platten richtet sich
im wesentlichen nach dem Federweg der Gummiringe 8 und dem Abstand der Kardanwelle
26 vom Lagergehäuse 13 .der Gummifeder der Drehmomentstützarme 3.
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Zum Einbau der Drehmomentstützarme 3 sind die Schrauben 7 in den Enden
i der Drehmomentstützarme 3 zum Festklemmen der Zapfen 5 der Verbindungsplatte 4
und die Schrauben 24 für die Distanzstücke25 gelockert, so daß dieDrehmomentstützarme
3 in die richtige Lage bzw. die Verbindungsplatte 4 senkrecht zur Achsnormalen des
Gelenkbolzens 16 für die Drehmomentstützarme 3 ohne Zwängen einspielen können. Erst
dann werden die Distanzstücke 25 angestellt und deren Schrauben 24 sowie die Schrauben
7 in den Enden i der Drehmomentstützarme 3 zum Festklemmen der Zapfen 5 der Verbindungsplatte
<a. angezogen und gesichert. Damit sind die Montage- und Herstellungsungenauigkeiten
ausgeglichen sowie ein hemmungsfreies Spiel der Drehmomentstütze und eine gleichmäßige
Belastung der Gummiringe 8 gewährleistet.