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Langmaterial-Wagenzug Die Erfindung bezieht sich auf einen durch einen
Zugwagen und einen mehrachsigen Anhänger gebildeten Wagenzug zum Transport von.
Lang materialien, bei welchem die auf dem Zugwagen und auf dem Anhänger ruhende
Last oder eine solche Ladebrücke die Zugkräfte zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger
überträgt.
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Bei solchen Langmaterial-Wagenzügen ist es bekannt, die Ladebrücke
durch einen Drehkranz mit dem Anhängerfahrgestell zu verbinden und die Lenkeinschläge
des Zugwagens mittels der Ladebrücke oder der Last in der Weise auf den Anhänger
zu übertragen, daß in Kurvenfahrten das Anhängerfahrgestell um den Drehkranz gedreht
wird, so daß die Anhängerachsen dabei stets parallel zueinander bleiben. Der Anhänger
eines sol. chen Wagenzuges schert jedoch in Kurvenfahrten verhältnismäßig weit aus,
insbesondere bei engen Kurven. Dieses Ausscheren :setzt nicht nur die Kurvengängigkeit
des Wagenzuges herab, sondern verursacht des öfteren Unfälle, weil der Anhänger
aus der Zugwagenspur nach außen läuft und dabei am Rande der Fahrbahn befindliche
Hindernisse, wie z. B. Bäume usw., anfährt. Außerdem radieren die Reifen in Kurvenfahrten
und nutzen sich also vorzeitig ab. Auch ist ein Rückwärtssetzen des gesamten
Wagenzuges
nicht möglich, weil der Anhänger dabei stets ausbricht. Ein nicht zu unterschätzender
Nachteil liegt ferner darin, daß der Anhänger des beschriebenen Wagenzuges durch
die Wagenbrücke oder die Last nur dann richtig gesteuert werden kann, wenn die Haftung
der Reifen auf dem Boden genügend groß ist. Bei schlüpfrigen, insbesondere vereisten
Straßen ist es jedoch möglich, daß durch Schwenkung der Ladebrücke nicht die Räder
gesteuert werden, sondern der gesamte Anhänger auf -dem schlüpfrigen Boden schräg
gestellt wird.
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Weiterhin ist ein Langmaterial-Wagenzug bekannt, bei welchem die Ladebrücke
ebenfalls durch einen Drehkranz mit dem Anhängerfahrgestell verbunden ist, jedoch
die vordere Achse des Anhängers durch eine mit dem Zugwagen verbundene Teleskopdeichsel
gesteuert wird und die restlichen Anhängerachsen ungelenkt sind. Ein solcher Wagenzug
weist jedoch im wesentlichen die gleichen Nachteile auf wie das zuerst beschriebene
Langmaterial-Fahrzeug; der Anhänger schert zwar in Kurvenfahrten nicht nach außen
aus, dafür läuft er dabei jedoch aus der Spur des Zugwagens nach innen, er schneidet
also die Kurven und gefährdet dabei den Verkehr, der sich auf der kurveninneren
Fahrbahnseite befindet.
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Zusammenfassend ist bezüglich der bekannten Langmaterial-Wagenzüge
zu sagen, daß ihnen gemeinsam der grundlegende Nachteil anhaftet, daß das Anhängerfahrgestell
sich auf Grund der Verbindung durch den Drehkranz mit der Ladebrücke während der
Fahrt unkontrollierbar einstellen kann. Verursacht wird dieses seitliche Ausscheren
z. B. durch unterschiedliche Reifenhaftung beim Bremsen, durch unterschiedlichen
Rollwiderstand, insbesondere auch durch ein einseitiges Hindernis, d. h., wenn beispielsweise
das äußere Rad bzw. die äußeren Räder über einen Bordstein oder ein anderes Hindernis
rollen. Diese Möglichkeit des Anhängerfahrgestells, sich während der Fahrt schräg
stellen zu können, stellt .eine schwere Gefahr sowohl für den Wagenzug als auch
vor allem für die Verkehrsteilnehmer dar. Diese Gefahr wird noch dadurch erhöht,
daß das Anhängerfahrgestell in Kurvenfahrten weit über die seitlichen Begrenzungen
der Ladebrücke hinausragt.
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Weniger gefährlich, aber sehr unangenehm ist ferner die Tatsache,
daß die bekannten Langmaterial-Wagenzüge nicht zurücksetzen können, weder in gerader
Rückwärtsfahrt noch viel weniger in gewollter Kurvenfahrt. Das Anhängerfahrgestell
,schert vielmehr bereits nach wenigen Metern Rückwärtsfahrt seitlich aus. Um diesen
Nachteil wenigstens teilweise auszuschalten, sind bei einem bekannten Langmaterial-Wagenzug
Verriegelungseinrichtungen angebracht, welche es bei gestrecktem Wagenzug ermöglichen,
mittels Querbolzen den Drehkranz zwischen der Ladebrücke und dem Anhängerfahrgestell
und durch einen Vertikalbolzen die Lenkung der gesteuerten Anhängerräder zu verriegeln.
Mit diesen zusätzlichen Hilfsmitteln ist aber auch nur ein gerades Rückwärtsfahren
des Wagenzuges möglich, während ein Rangieren in Kurven nach wie vor ausgeschlossen
ist. -Der Vollständigkeit halber sei noch auf einen bekannten Langmaterial-Wagenzug
hingewiesen, dessen Anhängerfahrgestell zwar auch über einen Drehkranz mit der Ladebrücke
verbunden ist, wobei aber der gesamte Drehkranz längs verschiebbar am Anhängerfahrgestell
gelagert ist. Auf diese Weise ist es möglich, das Anhängerfahrgestell durch eine
übliche Zugdeichsel mit dem Zugwagen zu verbinden, während die Ladebrücke in diesem
Falle keine Zugkräfte auf das Anhängerfahrgestell übertragen kann. Abgesehen davon,
daß eine solche Ausbildung sehr verwickelt und teuer ist, weist sie ebenfalls die
beschriebenen Nachteile in vollem Maße auf.
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Endlich ist es bei den bekannten Langmaterial-Wagenzügen, bei welchen
die Last, z. B. Langholz, die Zugkräfte zwischen Zugwagen und Anhänger überträgt,
schwierig, den Anhänger allein, also ohne Last, zu ziehen. Hierzu müssen verhältnismäßig
komplizierte Steuerungseinrichtungen angebracht, z. B. Lastschemel und Zugdeichsel
miteinander in geeigneter Weise gekuppelt werden.
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Alle diese Nachteile und Schwierigkeiten werden durch die Erfindung
bei einem aus einem Zugwagen und einem mehrachsigen Anhänger bestehenden Wagenzug
zum Transport von Langmaterialien, bei welchem die auf dem Zugwagen und dem Anhänger
ruhende Last oder eine solche Ladebrücke die Zugkräfte zwischen dem Zugwagen und
dem mit lenkbaren Rädern versehenen Anhänger überträgt, dadurch überwunden, daß
die Anhängerräder am Rahmen der Ladebrücke oder des mit dieser undrehbar verbundenen
Anhängerfahrgestells lenkbar angeordnet und mit Hilfe einer an sich bekannten, den
Lenkeinschlag des Zugwagens zwangläufig auf die Anhängerräder übertragenden Teleskopdeichsel
gesteuert sind.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, daß am Anhänger in
an sich bekannter Weise für jede Fahrzeugachse ein die Räder steuerndes, um eine
vertikale Achse schwenkbares Lenkelement angebracht ist und die Lenkelemente untereinander
durch Lenkstangen verbunden sind, während an dem dem Zugwagen benachbarten Lenkelement
die am Zugwagen angelenkte Teleskopdeichsel angreift. Außerdem ist es ein Kennzeichen
der Erfindung, daß entweder die Anhängerräder an sich bekannte Achsschenkellenkungen
besitzen und durch Schubstangen gesteuert werden, welche an den als jeweils um einen
vertikalen Bolzen schwenkbare Platten ausgebildeten Lenkelementen angelenkt sind,
oder die Lenkelemente in an sich bekannter Weise als jeweils eine Fahrzeugachse
tragende Drehringe ausgebildet sind.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Anlenkpunkte
der Lenkstangen am Lenkelement der zweiten und gegebenenfalls weiteren Anhängerachse
in einem solchen Maße zum Drehzentrum des Lenkelements gerückt sind, daß sich bei.
Kurvenfahrten in an sich.bekannter Weise die Senkrechten auf alle Anhängerräder
im gemeinsamen Kurvenzentrum des Wagenzuges schneiden. Ferner ist ein auch für sich
selbst schutzfähiges Kennzeichen der Erfindung darin zu sehen, daß die
vom
Kurvenzentrum ausgehende Senkrechte auf die Anhängerlängsachse mit der vorderen
Anhängerachse zusammenfällt und die an der vorderen Anhängerachse gelagerten Räder
ungelenkt sind. Auch ist es ein Merkmal der Erfindung, daß das Anhängerfahrgestell
mittels einer Querachse undrehbar, jedoch in Längsrichtung schwingbar an der Ladebrücke
befestigt ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen in Verbindung
mit der Beschreibung und der Zeichnung hervor, welche den Erfindungsgedanken an
Hand zweier Ausführungsbeispiele erläutert. Dabei zeigt Fig. I einen Langmaterial-Wagenzug
in Oberansicht beim Durchfahren einer Kurve, wobei die Anhängerräder achsschenkelgelenkt
sind und Fig. 2 einen zweiten Langmaterial-Wagenzug mit an Drehringen gelagerten
Anhängerachsen, ebenfalls in Oberansicht.
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Auf dem Heck des als Sattelschlepper ausgebildeten Zugwagens I ruht
die Ladebrücke 2 im Drehpunkt 3 mit ihrem vorderen Ende. Das hintere Ende der Ladebrücke
2 ruht auf achsschenkelgelenkten Rädern 4, welche in der üblichen Weise mittels
Fahrzeugachsen 5, 5', 5" (nur strichpunktiert angedeutet) und Federn (nicht gezeichnet)
am Rahmen .der Ladebrücke 2 abgestützt sind. Jeder Fahrzeugachse ist ein als Platte
ausgebildetes Lenkelement 6, 7 und 8 zugeordnet, .wobei jedes Lenkelement auf einem
vertikal am Rahmen' der Ladebrücke 2 befestigten Bolzen 9, Io und II schwenkbar
gelagert ist. Von den Schwenkplatten 6, 7 und 8 zweigen jeweils zwei zu den Lenkhebeln
I2 führende Schubstangen 13 -ab. Außerdem stehen die Schwenkplatten 6, 7 und 8 durch
Lenkstangen I4 und I5 untereinander in Verbindung. Dabei ist der Anlenkpunkt I6
der Lenkstange I4 an der Platte 7 der zweiten Achse 5' näher zum Drehbolzen gerückt
als der Anlenkpunkt 17 der Lenkstange 14 an der Platte 9; ebenso ist der Abstand
zwischen dem Anlenkpunkt 18 der Lenkstange I5 auf der Platte 7 und deren Drehzentrum
Io größer als der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt I9 der Lenkstange 15 auf der
Platte 8 und deren Drehzentrum 11. Die Anlenkpunkte I6 und I9 sind dabei
in einem solchen Maße zum Drehzentrum gerückt, daß die Senkrechten Io (strichpunktiert
gezeichnet) auf alle Anhängerräder 4 sich bei Kurvenfahrten im gemeinsamen Kurvenzentrum
2I des Wagenzuges schneiden. Das Kurvenzentrum 2I ist außerdem durch Wahl des Achsabstandes
des Zugwagens I und des Abstandes zwischen dem Zugwagen I und der vorderen Anhängerachse
5 in an sich bekannter Weisse so gelegt, daß die vom Kurvenzentrum 21 ausgehende
Senkrechte auf die Anhängerlängsachse diese Achse vor der vorderen Anhängerachse
5 schneidet.
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An der vorderen Schwenkplatte 6 ist eine Gabel 22 angelenkt, welche
ein Teleskoprohr 23 trägt. Das Teleskoprohr 23 dient als Führung für eine darin
gleitende Teleskopstange 24, welche am Ende mittels einer Öse mit der Zugwagenkupplung
25 verbunden ist. Die Teleskopdeichsel 22, 23, 24 kann also keine Zugkräfte übertragen,
sondern dient nur zur Übermittlung der Lenkeinschläge des Zugwagens auf die Anhängerräder.
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Wenn der .Wagenzug zum Transport von Langholz dient, so entfällt die
Ladebrücke 2. An deren Stelle tritt ein Anhängerfahrgestell als Auflager für das
Langholz. Bei solchen Langholztransporten muß jedoch bis zur Beladestelle in der
Regel der Anhänger leer geführt werden. Zu diesem Zweck wird an der Platte 5" eine
Anhängerdeichsel 26 normaler. Länge abnehmbar angebracht, so daß der Anhänger bei
Leerfahrten umgedreht an den Zugwagen I angehängt werden kann. Der Anhänger bleibt
dabei trotzdem in der Spur des Zugwagens I, wenn das gemeinsame Kurvenzentrum 21
des nunmehr kurzen Wagenzuges durch entsprechende Anbringung der Achsen am Anhängerfahrgestell
in an sich bekannter Weise so gelegt ist, daß die Senkrechte auf die Anhängerlängsachse
diese Achse hinter der letzten Anhängerachse 5 schneidet oder höchstens mit dieser
zusammenfällt. Die Teleskopdeichsel 22, 23, 24 ist an der Platte 5 ebenfalls abnehmbar
angelenkt und kann mittels am Anhängerfahrgestell angebrachter Halterungen befestigt
werden.
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Wenn die Länge der Last oder der Ladebrücke es zuläßt, können die
Anhängerachsen am Fahrgestell so angebracht sein, daß die vordere, dem Zugwagen
benachbarte Achse mit der vom Kurvenzentrum 21 des Wagenzuges ausgehenden Senkrechten
auf die Anhängerlängsachse zusammenfällt. Bei einer solchen Anordnung kann also
die vordere Anhängerachse ungelenkt sein, ohne daß die daran gelagerten Räder in
Kurvenfahrten radieren. Man erspart somit die Lenkeinrichtung an dieser Achse und
verbessert außerdem noch die Nachlaufeigenschaften des Anhängers.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, können die Lenkelemente auch als jeweils eine
Fahrzeugachse 5 bzw. 5' tragende Drehringe 27 bzw. 28 ausgebildet sein. Auch in
diesem Beispiel ruht die Ladebrücke 2 mit ihrem vorderen Ende im Drehpunkt 3 auf
dem Heck des Zugwagens I. Das hintere Ende der Ladebrücke 2 ist jedoch durch eine
Querachse 29 gelenkig mit dem Fahrgestell 3o des Anhängers verbunden. Vom vorderen
Drehring 27 führen wieder Lenkstangen 3I zum zweiten Drehring 28; wobei die Anlenkpunkte
32 für die Lenkstangen 3I am Drehring 28 so weit zum Drehringzentrum gerückt sind,
daß auch in diesem Falle in Kurvenfahrten sich die Senkrechten 2o auf die Anhängerräder
4 im Kurvenzentrum 21 des Wagenzuges schneiden. Die Teleskopdeichsel 22, 23, 24
ist am Drehring 27 angelenkt und mit der Zugwagenkupplung 25 verbunden.
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Das zweite Beispiel des Langmaterial-Wagen- _ zuges gemäß Fig. 2 begründet
die gleichen Möglichkeiten und Vorteile wie das erste Beispiel . nach Fig. i, jedoch
werden beim letzteren nicht unerhebliche Gewichtsersparnisse erzielt und somit die
Tragfähigkeit verbessert.
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Die Anlenkung des Anhängerfahrgestells mittels der Querwelle 29 an
der Ladebrücke 2 ist auch beim
ersten -Ausführungsbeispiel- möglich;
wesentlich ist dabei, daß die Lenkung der Anhängerräder auch beim Durchfahren von
Querbodenwellen durch das dabei erfolgende Pendeln des -Anhängerfahrgestells in
keiner Weise beeinträchtigt wird, weil die Abstandsänderung zwischen Zugwagenkupplung
25 und Anhängerfahrgestell durch die Teleskopdeichsel aufgenommen wird.