DE9419C - Bremsvorrichtung für Wagen - Google Patents

Description

1879.

ι Klasse 83.

FRITZ SOHL in MAGDEBURG.
Bremsvorrichtung für Wagen.

Zusatz-Patent zu No. 7950 vom 13. April 1879.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Juni 1879 ab.
Längste Dauer: 12. April 1894,-

Auf beiliegender Zeichnung ist die selbstthätige Bremsung dargestellt, und ist:

Fig. ι eine Seitenansicht mit Schnitt durch die Radaxen,

Fig. 2 eine Ansicht von unten,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Bremsvorrichtung in gröfserem Mafsstabe,

Fig. 4 eine vergröfserte Einzelzeichnung der im Haupt-Patent beschriebenen Kuppelung in Verbindung mit Theilen der Bremse, und

Fig. 5 und 6 eine Vereinfachung in der Anordnung der Theile der Bremsvorrichtung.

Am vorderen Ende der Deichsel A befindet sich in einem Schlitz drehbar gelagert der Doppelhehel v, an dessen oberem Theile die Brustketten der Pferde befestigt werden, während am unteren Theile eine Stange w angreift, welche an ihrem hinteren Ende zu einem Haken gekrümmt und mit dem Hebel q ' der Kuppelung durch einen Ring lose verbunden ist, so dafs sie hier den etwaigen Bewegungen dieses Hebels folgen mufs.

Die beiden äufseren der die Axe umgebenden Klammern u tragen an ihren Innenseiten rechtwinklig aufgebogene Stücke, in denen die Welle χ drehbar gelagert ist (siehe auch Fig. 3); an beiden Seiten derselben sitzt je ein nach abwärts gehender Hebel t~. Diese beiden Hebel sind unten mit einem Loch versehen, durch welches die U-förmig gebogene Stange ζ geht (Fig. 2 und 1), deren beide Enden mittelst Haken in die rechtwinklig umgebogenen Theile der auf den Armen α α drehbar gelagerten und die Bremsklötze tragenden Querwelle Q eingreifen (Fig. 3). Die Stange ζ ist in der Mitte ihres quergehenden Theiles etwas gekröpft, in welche Kröpfung mittelst Haken die durch ein Führungsstück r gehende und die Stangen w und ζ miteinander verbindende Stange w^l eingreift (Fig. 1).

Fährt nun der Wagen bergab, so üben die Pferde vermittelst der Brustketten einen Zug nach rückwärts auf den oberen Theil des Hebels ν aus, der untere Theil desselben wird sich nach vorwärts bewegen, es wird diese Bewegung auf die Stangen w w^l, sowie ζ und vermittelst dieser letzteren auf die die Bremsklötze tragende Querwelle Q übertragen, was eine Bremsung der Vorderräder bezw. derjenigen Räder bewirkt, auf deren Seite sich die Deichsel gerade zur Zeit im Gebrauch befindet.

In der Mitte der Welle χ und drehbar auf derselben befestigt (Fig. 1 und 3) ist nun weiterhin, nach abwärts gehend, noch eine kleine Gabel t¹ angeordnet; an derselben greift die Druckbezw. Zugstange D an und überträgt die geeignete Bewegung auf den Bremsmechanismus für das hintere Räderpaar. Dieser Bremsmechanismus ist ganz analog dem eben für die jeweilig vorderen Räder beschriebenen gebildet, mit dem alleinigen Unterschiede, dafs sich hier die kleine Gabel t' oberhalb des Drehpunktes der Welle χ befindet (bei dem vorderen Räderpaar befindet sich dieselbe unterhalb dieses Drehpunktes, Fig. r).

Durch diese Anordnung ist erreicht, dafs in gleicher Weise, wie für die Vorderräder beschrieben, die Bremsung auch auf der entgegengesetzten Seite bewirkt wird. Durch die in der beschriebenen Weise verlegten Angriffspunkte der Druck- bezw. Zugstange D ist, möge sich nun die Deichsel auf einer oder der anderen Seite des Wagens im Gebrauch befinden, eine Bremsung beider Räderpaare gleichzeitig ermöglicht.

Die Stange D wirkt ziehend, wenn die Deichsel A auf der in der Zeichnung angegebenen Seite in Gebrauch ist; druckend, wenn eine Benutzung der Deichsel auf der entgegengesetzten Seite sich nöthig macht.

Mit Bezug auf die kleine Gabel f¹ ist noch anzufügen, dafs dieselbe sich um ihre Längsaxe zu drehen vermag; die Nothwendigkeit, ihr eine gewisse Beweglichkeit genannter Art zu verleihen, erklärt sich im Hinblick auf Fig. 2 des Haupt-Patents. Gelangen die Radaxen nämlich in die Stellungen / und II, so würden ohne diese Beweglichkeit die Scharnierverbin-' düngen zwischen D und i^f t¹ geschädigt werden.

Die Figuren 5 und 6, hinsichtlich welcher die Anwendung meiner Erfindung bei älteren Wagen gewöhnlicher Construction vorausgesetzt

wird, —. bei denen die Deichsel also immer auf ein .und derselben Seite bleibt und nur die Vorderräder gebremst werden, — zeigen eine wesentliche Vereinfachung insofern, als hier statt der U-förmig gebogenen Stange ζ eine einfache, gerade, z^x, vorgesehen ist, welche in der Mitte der die Bremsklötze tragenden Querwelle <2' angreift. Des Weiteren ist diese letztere Welle nicht, wie in den vorhergehenden Figuren, an den Enden, an welchen die Bremsklötze befestigt sind, nach abwärts gebogen, sondern sie ist gerade und wird von zwei kurzen Stäben E, welche in kleinen gegabelten Böckchen, die sich an den Armen α α befinden, drehbar gelagert sind, getragen. Selbstredend kann in diesem Falle die Welle x¹ viel kürzer gehalten werden, und man lagert sie dann etwa in den aufgebogenen Stücken der beiden inneren Klammern u'u', wie aus Fig. 5 ersichtlich, oder man läfst sie auch ganz weg und wendet nur einen Hebel an, der auf der Radaxe drehbar gelagert ist und an welchem die beiden Stangen 2' und w~ angreifen.

Nichts hindert auch in dem beregten Falle eines Wagens gewöhnlicher Art, beide Räderpaare gleichzeitig zu bremsen, man würde dann einfach die Vorrichtung für die Vorderräder so lassen, wie Fig. 6 zeigt, und nur noch eine Druckstange anbringen, welche auf Seite der Vorderräder an einer oberhalb des Drehpunktes der Welle χ * drehbar befestigten Gabel und auf Seite der Hinterräder direct an der die Bremsklötze tragenden Querwelle angreift.

Eine Vereinfachung auch des eingangs beschriebenen Bremsmechanismus für Vorder- und Hinterräder gleichzeitig (s. Fig. 1, 2, 3) liefse sich endlich noch dadurch erzielen, dafs man die Bremsstange Q nicht kröpft, wie Fig. 3 zeigt, sondern sie geradlinig läfst und so an die Deichselarme a a ' anschliefst, wie für Fig. 5 und 6 beschrieben wurde. Alsdann würde man die Druck- und Zugstange D wieder genau unter den Verbindungsbolzen c (Fig. 1, 2) des Haupt-Patents mit kleinen beweglichen Gabeln (wie t', Fig. i, 3) verbinden, die auf kurzen Wellen (wie etwa χ', Fig. 5) sitzen, und hätte nur nöthig, den Angriffspunkt der sich alsdann auf beiden Seiten des Wagens wiederholenden Stangen (wie w², z^l, Fig. 5 und 6) an ihren Hebeln auf der Welle χ' etwas seitlich zu verlegen.

Wie erwähnt, führt sich die unter der Deichsel hinlaufende Stange w kurz vor ihrem Hinterende in einem über den Kuppelhebel ^¹ gesteckten Ringe.

In Fällen, wo man ohne Bremse zu fahren wünscht, etwa auf durchaus horizontalen Wagen, läfst sich daher die Stange w leicht aus ihrem Zusammenhange mit υ und w¹ lösen und ganz entfernen. Alsdann ist der übrige Bremsmechanismus wirkungslos.

Einige Aenderungen, weichein der Construction des auf beiliegender Zeichnung dargestellten Wagens im Vergleich mit jener des Haupt-Patents vorgenommen worden sind, bestehen darin, dafs hier anstatt zweier Rollen h h, gegen welche sich die Lenkscheite dd anlegen, nur eine entsprechend gröfsere vorgesehen ist, und dafs die Angriffspunkte der sich kreuzenden Stangen /¹Z² in der aus Fig. 2 und 3 deutlich hervorgehenden Weise verlegt worden sind.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine selbsttätige, auf beide Räderpaare gleichzeitig wirkende Bremse, bestehend im wesentlichen aus den die Bremsklötze tragenden Wellen Q, den Stangen ζ bezw. z^l, den Klammern u u, den Wellen x, den Hebeln t², den Gabeln t\ der Zug-und Druckstange D, den Stangen w w¹ und des Doppelhebels v, wie dem Wesen nach beschrieben und zu dem dargelegten Zwecke.

2. Die Anwendung des der selbstthätigen Bremse zu Grunde liegenden Princips auf ältere Wagen gewöhnlicher Construction, ζ. B. in der im wesentlichen durch Fig. 5 und 6 angedeuteten Weise.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.